Гидропневматическая подвеска. Устройство и принцип работы гидропневматической подвески Hydractive

В конструкции гидропневматической подвески отсутствуют такие привычные упругие элементы, как пружины или торсионы. Их функцию выполняют гидропневматические сферы, заполненные газом и жидкостью, которые, в свою очередь, разделены между собой высокопрочной эластичной мембраной. Отработка неровностей дорожной поверхности происходит за счет такого свойства объема газа, как его сжатие под воздействием жидкости. Гидропневматическая подвеска является адаптивной и способна изменять степень жесткости исходя из условий движения. Среди мировых производителей наибольших успехов в применении подобной схемы подвески на своих автомобилях достигла французская компания Citroen. Развитие ее фирменной системы Hydractive насчитывает несколько поколений, а история исчисляется с середины прошлого века.

Citroen DS — один из первых автомобилей с гидропневматической подвеской

Впервые подобный тип подвески был применен инженерами Citroen на задней оси автомобиля Traction Avantе в 1954 году. Позднее данная схема стала применяться в составе подвески всех колес на легендарных автомобилях Citroen DS. Фирменная адаптивная гидропневматическая подвеска Citroen Hydractive, созданная на базе предыдущих разработок, впервые была представлена в 1988 году на концепт-каре Activa.

Поколения подвески

Hydractive

I поколение

С 1990 года подвеска Hydractive 1 серийно устанавливалась на ряд автомобилей Citroen, включая модели Xantia и XM. Особенностью первых двух поколений было совмещение гидравлических магистралей тормозной системы, усилителя рулевого управления и подвески в один общий контур.

Было предусмотрено два режима:

• Sport – режим жесткой подвески для динамичной езды
• Auto – режим автоматического изменения жесткости подвески на основе показаний датчиков, учитывающих текущие параметры движения (датчика положения педали газа, угла поворота рулевого колеса, давления в тормозной системе и других)

II поколение

Модернизация затронула режим Auto, который был изменен на Comfort. Движение в комфортном режиме предполагало автоматическое кратковременное увеличение жесткости подвески при прохождении поворотов и ускорении в целях сохранения лучшей управляемости и динамики автомобиля.

Вторым нововведением было добавление в гидравлический контур дополнительного резервуара с запорным клапаном, что позволило длительное время сохранять высокое давление в системе. Заданная высота кузова поддерживалась в течение нескольких недель без запуска двигателя. Начиная с 1994-го года подвеска Hydractive 2 устанавливалась на модели Xantia, с 1995-го – на XM.

III поколение

Система Hydractive 3 устанавливалась с 2001-го года на автомобили Citroen C5 и обладала следующими отличительными особенностями:

• Упрощена гидравлическая схема – тормозная система была выведена за пределы общего контура
• Отсутствие функции ручного выбора режима работы подвески
• Автоматическое уменьшение клиренса автомобиля на 15 мм от стандартного значения на скорости выше 110км/ч и увеличение дорожного просвета на 13 мм на скорости ниже 70 км/ч

Определение оптимальной высоты положения кузова при движении производится на основании показаний датчиков скорости и датчиков высоты положения передней и задней частей автомобиля.

Улучшенная версия Hydractive 3 с индексом «+», применявшаяся с 2005 года на дорогих комплектациях Citroen C5 и в качестве стандартного оснащения модели С6, имела следующие отличия от базовой:

• Водителю доступны два режима – Comfort (мягкая подвеска) и Dynamic (спортивный режим)
• Более совершенный алгоритм определения оптимального дорожного просвета, использующий в своей основе такие показатели, как: текущая скорость автомобиля, высота передней и задней части кузова, скорость вращения и угол поворота рулевого колеса, продольное и поперечное ускорение, скорость перемещения подвески, положение дроссельной заслонки.

Основные элементы подвески Hydractive

Современная система Hydractive состоит из следующих основных элементов:

• Гидроэлектронный блок управления — гидротроник (1), регулирующий давление и количество жидкости в системе
• Передние (2) и задние (5) гидропневматические элементы, выполняющие функцию демпфирующих и упругих элементов подвески
• Передняя (3) и задняя (6) дополнительные гидропневматические сферы, регулирующие жесткость подвески
• Передний (4) и задний (7) датчики высоты положения кузова
• Встроенный интерфейс (8)
• Датчик положения рулевого колеса (9)
• Расширительный бачок с жидкостью (10)
• Педаль акселератора (11)
• Педаль тормоза (12)

Принцип работы подвески Hydractive

Принцип работы подвески Hydractive основан на сжатии газа (азота), который закачан под давлением в объем верхней полости гидропневматической сферы (над мембраной) . Нижняя часть сферы под мембранной заполнена специальной жидкостью (маслом). Гидропневматическая сфера объединена с амортизатором и, таким образом, представляет собой единую конструкцию (стойку), выполняющую роль как упругого, так и демпфирующего элемента. Шток с поршнем амортизатора соединен с соответствующим рычагом подвески. При сжатии подвески, поршень движется вверх, оказывая воздействие на жидкость. Поскольку жидкость несжимаема, усилие передается далее на мембрану и на объем газа в сфере.

Газ «пружинит» и возвращает свой первоначальный объем, чем и обусловлено его применение в качестве упругого элемента. Гашение колебаний происходит за счет дросселирования потока жидкости, проходящей через клапан при перемещении поршня как в обычном амортизаторе. Изменение сечения электромагнитного клапана делает ход поршня «мягче» или «жестче», тем самым изменяя характеристики подвески.

На последнем поколении Hydractive 3 используется жидкость LDS (оранжевого цвета) на базе синтетических компонентов, в отличии от применявшегося в предшествующих генерациях минерального масла LHM (зеленого цвета). Новая жидкость обладает лучшими рабочими качествами и более долговечна. Замена необходима лишь раз в 5 лет или через 200 000 км.

Преимущества гидропневматической подвески

• Превосходная плавность хода
• Отличная управляемость, в том числе на неровной дороге
• Возможность изменения дорожного просвета
• Автоматическая адаптация характеристик жесткости подвески под текущие условия движения
• Возможность выбора желаемого режима работы подвески исходя из стиля вождения
• Длительный срок службы гидропневматических элементов (до 25 0000 км пробега) и увеличенные интервалы обслуживания

Недостатки гидропневматической подвески

• Сложность конструкции
• Высокая стоимость производства
• Высокая стоимость обслуживания и ремонта

В связи со своей высокой стоимостью и сложностью изготовления гидропневматическая подвеска редко встречается на большинстве серийных автомобилей. В основном она применяется на автомобилях премиум-сегмента такими производителями, как, например, Bentley, Rolls-Royce и Mercedes-Benz. Одним из автомобилей, на котором уже много лет успешно применяется подобная схема подвески, является популярный во всем мире внедорожник класса «люкс» Lexus LX570. На последнем поколении Citroen C5 устанавливается обычная гидравлическая подвеска. Гидропневматические элементы были упразднены в целях снижения стоимости и повышения уровня доступности автомобиля. Помимо автомобилестроения гидропневматическая подвеска применяется также в шасси специальных машин и военной техники.

Первым автомобилем, который оснащался гидравлической подвеской, был французский «Ситроен DS». С момента дебюта новоразработаной ходовой части (1954 год) прошло немало времени. Человечество за это период успело разработать три поколения данной подвески. Однако сейчас все меньше производителей укомплектовывают свои автомобили именно такой ходовой системой, отдавая предпочтение «пневматике». Однако в США до сих пор гидравлическая подвеска весьма высоко ценится. Но за что ее так полюбили водители?

Особенности конструкции

Для начала давайте разберемся с ее конструкцией. Главной отличительной чертой здесь выступают амортизаторы. Гидравлическая подвеска укомплектовывается особыми деталями конической формы. От обычных амортизаторов они отличаются тем, что заполнены специальным маслом. Также на каждой детали имеются шарообразные гидроаккумуляторы.

Преимущества и недостатки

Итак, начнем мы с положительных моментов. Гидравлическая подвеска изначально отличалась своей долговечностью. И если пневматическая система может прослужить максимум 150 тысяч километров, то гидравлика - целых 400 км. Поэтому многие

автовладельцы называют ее «неубиваемой». А учитывая качество дорожного покрытия в России, гидравлическая подвеска становится просто необходимой. Помимо этого, она обеспечивает наилучшую плавность хода при любых условиях. Гидравлическая подвеска на ВАЗ мягче ведет себя на ямах, нежели пневматическая. Кроме того, вы можете регулировать не выходя из салона. Более того, менять клиренс можно на любой скорости и даже поворотах. Но это становится возможным лишь с третьим поколением системы Hydractive.

Однако гидравлическая подвеска «Ситроен С5» и ВАЗ далеко не идеальна, и в ней есть свои минусы. Первый недостаток скрывается в масле. Дело в том, что данная жидкость применяется не только в подвеске, но и в и соответственно, если произойдет утечка, сломаются сразу три системы. Также стоит отметить дороговизну технического обслуживания. На российских СТО не так уж и много нормальных сервисов, занимающихся ремонтом гидроподвески, поэтому цена на услугу не самая демократичная. Собственно, из-за этого многие современные автопроизводители и прекратили оснащать свои автомобили гидравлической подвеской.

Заключение

В силу своих недостатков гидравлическая подвеска не пользуется большой популярностью у водителей, поскольку при малейшей неисправности вам придется ехать на техцентр и платить огромные деньги за обслуживание. А что касается мировых производителей, про них можно сказать следующее. Стремясь сделать свои легковые автомобили максимально надежными и дешевыми в обслуживании, многие импортные концерны отдают предпочтение более современной - пневматической - подвеске. По мнению экспертов, данный шаг вполне правильный и обдуманный. А нам остается лишь смотреть на фотографии и восхищаться высоким клиренсом у таких автомобилей.

Pnevmohod (06 October 2012 - 22:30) писал:

Есть недопонимание этой темы, мне не нужен автомобиль лоурайдера прыгающий на полтора метра в высоту. Я просто хочу заставить его двигаться верх и вниз достаточно быстро.

Я этой темой занимался лет 10. Сделал 2 машины - "Оку" с Вадимом (Блюзмобиль) и самостоятельно мерседес 190.
Все машины на гидравлике, способные совершать определенные движения - лоурайдеры. Среди них 2 направления: hoppers - прыгуны в высоту и dancers - танцоры. Оборудование, технология инсталляции и внешние "вкусности" у них абсолютно разные.
Велосипед изобретать не надо, все придумали в Мексике в конце 50-х. Теперь идея не изменилась, конструктив ушел далеко вперед.
Гидравлика или пневма - вопрос сложный, есть минусы и плюсы. У пневмы самый большой плюс это простота монтажа. Есть утечка - ну и черт с ней. С гидравликой при давлении в 250 Бар утечка превращается в масляный туман в багажнике. На мой взгляд гидравлика интереснее, движения машины не сравнить с пневмой, она как живая, да и управлять ей приятней, она более послушная.
Что касается езды на током авто - никаких проблем. Просто чуть жестче. Но если гидроаккумуляторы установлены (как у меня) и магистраль к ним может перекрываться вентилем, то это самое лучшее.
Хочешь шоу - вентиль закрыт, нужно ехать с комфортом - открыл и поехал как на обычном авто.
Главный и самый ответственный компонент - насос, который создает высокое давление - шестеренчатый. В действие его приводит электродвигатель, который подключен к 24В (для снижения силы тока). В цепи включения движка стоят последовательно 3 одинаковых соленоида для обеспечения безопасноти (если залипнет один, два сработают все равно). Есть еще масса тонкостей, которые в лоурайдинге уже как прописные истины. Стукни в личку если будет интерес пообщаться. Много материала есть и фото.
Краткое резюме: если дешево, просто и практично (подъем и опускание) - пневма. Если езда на трех колесах, быстрое движение, приседания и т.д. - гидро.
В далеком 2000 году я ездил на соревнования лоурайдеров в Берлин. Там много было участников, начиная с Шеви Импалы, заканчивая европейскими Гольфами, но все они были на гидравлике. Кстати, пульт управления лоурайдером СТАНДАРТИЗОВАН (!!!). Поскольку сочетания нажатий тумблеров определяет вид фигуры, который должен быть выполнен.
Занятие очень интересное, но требует знаний в гидравлике и аккуратного монтажа. Схемы электрики и гидравлики уже вылизаны и изобретать ничего не надо. Могу выслать, но они есть в инете. Например здесь: www.layitlow.com , а изготовителей комплектующих для лоурайдинга, так сказать "монстров" можно по пальцам пересчитать: "Showtimehydraulics", "Reds" и "Prohopper".

Любой автомобилист, желает получать от своего автомобиля «максимальную отдачу», в отношении мотора и управляемости. Только, зачастую, уже после приобретения, человек начинает разбираться… что же у него за автомобиль и какие у него характеристики. Сегодня, мы вам поможем понять, какие есть подвески: зависимая, независимая…. гидравлическая … И понять, что нужно именно вам!
Компания является пионером в разработке гидропневматических подвесок. Еще в далеком 1956 году автомобиль Citroen DS обладал уникальными на то время особенностями — мог изменять дорожный просвет и поддерживать его неизменным независимо от количества пассажиров в салоне и степени загрузки и передивгаться даже на трех колесах! Поэтому неудивительно, что французские автомобили снискали славу технически сложных и привередливых в эксплуатации автомобилей. Хотя это завасит от урованя сервиса и сервисменов! За прошедшие 50 лет Citroen максимально доработал и оптимизировал конструкцию гидроподвески и сегодня уже третье поколение системы Hydractive III пользуется высокой популярностью в Европе. Чем же отличается гидравлическая подвеска от обычной? Каковы ее преимущества и недостатки? Попробуем разобраться.
Что такое подвеска и зачем она нужна, мы уже знаем!

Теперь узнаем, что такое зависимая и независимая подвеска.

Передние и задние колеса автомобиля могут быть попарно связаны одной поперечной балкой, такая схема подвески называется зависимой.

В этом случае связанные одной балкой колеса обречены двигаться синхронно, балка играет роль синхронизирующего элемента. Поэтому если одно из пары колес попало в яму, то за счет тяги сместившейся жесткой балки и второе колесо вместе с кузовом отклонится от вертикали на тот же угол. Такая конструкция чаще применяется для подвески задних колес, однако сегодня это решение выглядит архаично и является признаком недорогого бюджетного автомобиля. Например, Опеля («Астра»), Пежо 307.

Эта конструкция весьма надежна и проста в обслуживании, поэтому была довольно популярной на внедорожниках. Зато при движении по обычным дорогам, выявился один большой недостаток зависимой подвески — отклонение автомобиля от траектории на высоких скоростях.

В независимой подвеске никакой жесткой балки нет — правое и левое колеса не связаны между собой и поэтому двигаются абсолютно самостоятельно. Обратите внимание, что под движением здесь понимается не качение по дороге, а колебания в вертикальной и горизонтальной плоскостях, при движении автомобиля по неровностям дорожного полотна. Независимая подвеска позволяет сохранить курсовую устойчивость и горизонтальное положение кузова, даже если одно из колес попало в выбоину или наехало на неровность.

С точки зрения комфорта независимая подвеска выгоднее (но е с точки зрения кармана), ведь с ней крен кузова гораздо меньше, и, значит, автомобиль более удобен для пассажиров. В отличие от зависимой, независимая подвеска сегодня — это стандарт подвески передних колес автомобиля.

Амортизатор сдерживает колебания кузова, уменьшая их амплитуду. Конструктивно он представляет собой поршень и работает по принципу сжатия. В зависимости от сжимаемой субстанции (это может быть либо газ, либо жидкость) амортизаторы могут быть газовыми или гидравлическими.

«Гидравлика», в чем суть?

Вот мы и подошли к тому, чем все-таки отличаются обычная и гидравлическая подвески. Амортизатор — основнаяфункциональная единица подвески, которая непосредственно и отвечает за гашение колебаний колеса и препятствие их передачи на кузов автомобиля.

В гидроподвеске вместо амортизаторов используются гидростойки или гидроподъемники с очень большим рабочим ходом. На верхний конец каждой стойки навинчиваются особые шары или гидросферы, которые выполняют роль пружин, их ещё называют «були». Устроены они предельно просто: полость внутри сферы разделена на две части упругой мембраной, с одной стороны сфера заполненна азотом (давление от 35 до 60 атмосфер), а с другой стороны мембрану подпирает специальное масло (LHM или LHM+ для DS, CX, GS, BX, XM, Xantia, для Citroen C5, C6 применяется LDS — оранжевого цвета) едко-зеленого цвета…

Кстати, жидкость Total LHM+ удивительная жидкость, сделанная на минеральной основе, она стойко выдерживает перепады давления от 180 атмосфер до нуля за считанные секунды без закипания!!! Периодичность замены ее раз в 60 тысяч — то есть каждые 60 тысяч в амортизационных стойках — свежее масло! Вот залог их долголетия — есть экземпляры с пробегом в 500 и больше тысяч километров!

В данной системе жидкость играет роль силового элемента, передающего давление от колес, аналогично амортизатору, трубки закреплены одним концом на оси колеса, а вторым на кузов. А газ является амортизирующим эластичным элементом, который смягчает колебания и раскачку кузова. Когда колесо наезжает на выбоину, его колебания направлены через масло в трубке и воздействуют на эластичную мембрану и далее на азот, заставляя его сжиматься. Гидропневматические амортизаторы работают гораздо мягче обычных, поэтому автомобиль движется очень плавно и пассажиры не ощущают толчков и колебаний кузова.

В систему гидроподвески входит и резервуар с маслом LHM. По необходимости (за этим следит реле-регулятор давления) гидронасос подкачивает жидкость в систему. Если же надо изменить дорожный просвет (еще одна «фишка» гидроподвески) для преодоления препятствия или же замены колеса (домкрат для этого авто не нужен, достаточно подпорки) за счет повышения давление в гидросистеме (до 170-180 атмосфер) стойки выдвигаются до максимального своего рабочего хода — в итоге клиренс с 16 см вырастает до 25 см. Согласитесь, это очень удобно — хочется ведь иногда и на бордюр взобраться, и просто почувствовать себя «джипером», сидя в обычном седане.

Кстати, фирменная подвеска Ситроена использовалась на Mercedes и Rolls-Royce.

Таким образом, гидроподвеска имеет следующие преимущества перед обычной:

• Лучшая плавность хода и, соответственно, более высокий уровень комфорта.
• Возможность регуляции дорожного просвета прямо из салона автомобиля.
• Современная разработка Citroen — система Hydractive III (хотя возможность уже была на Citroen XM в 1991 году с Hydractive I)- способна самостоятельно адаптировать дорожный просвет к манере вождения водителя, скорости движения и качества дорожного полотна. То чем компания гордится сейчас уже было на Citroen XM и Xantia. К тому же на Xantia Activa были применены гидростабилизаторы, которые сводили в ноль боковые крены. Заметьте, такое «ноу-хау» появилось только совсем недавно на X6…

Но есть и определенные недостатки:

• Масло LHM используется одновременно с гидравликой в рулевом управлении и тормозной системе. Поэтому в случае разгерметизации системы (вытекания масла) проблемы возникнут и с вышеперечисленными системами. (Но не сразу есть «клапан приоритетов или безопасности», который при уменьшении давления в системе до критического уровня отключает сначала подвеску, потом рулевое управление, а только в конце отключаются тормоза, в придачу «ручник» задействован на передние колеса, а не на задние! Но это отдельная тема для статьи…)
• Надежность, довольно размытый вопрос (т.к сейчас катаются 20-ти летние машины на оригинальных элементах подвески — с «родными» стойками и даже гидросферами — только восстановлеными подкачанными).
• Невозможность отремонтировать на любом СТО. Сервисмены боятся Ситроенов как черт ладана, те же, кто отважился «отремонтулить» гидравлику при помощи «кувалдометра» хоронили гидроподвеску. Ведь даже, если залить вместо «зеленки» тормозуху, мембраны гидросфер придут в негодность, продукты износа разойдутся по всей системе и в итоге умрут дорогостоящие узлы подвески. А ведь перед тем, как заняться ремонтом подвески нужно хоть в общих деталях понимать принцип работы (и закон Бойля-Мариотта не мешало бы знать)… А «Дяди-Васи», которые привыкли решать «усевапросы» при помощи лома и зубила и своими руками создали миф о ненадежности подвески Ситроен…

Пока, надо признать, гидравлика не пользуется особой популярностью у наших покупателей. Кстати в соседней Белоруси Citroen Xantia по популярности находится на втором месте, уступая лишь Volkswagen Passat… Правда, там «растаможка» не такая как у нас. (((Возможно, немалую роль в этом играет хроническое недоверие украинских потребителей к «Французам», которые считаются ненадежными и дорогими в эксплуатации. Да и сама гидравлическая подвеска, которая является сложной системой и требует качественного сервиса, который многим недоступен. Что парадоксально, он возможен даже в гараже, но при определенных знаниях… В европейских странах, гарантия на современную гидроподвеску Ситроен предоставляется, как говорится, «без вопросов» на пять лет или 200 тысяч километров пробега. К сожалению, наши дилеры, не хотят лишних затрат и отказывают в такой гарантии. Хотя у нас и специалистов очень мало. У нас считанные из них могут произвести ремонт рулевого управления DIRAVI на Citroen XM 3,0. Но с другой стороны, у такого вот киевского специалиста обслуживаются у которых сзади — гидропневматическая подвеска.

Гидравлическая подвеска ⭐ – вид подвески, обеспечивающий регулирование уровня кузова относительно дороги за счет применения гидравлических упругих элементов.

В гидроподвеске вместо амортизаторов используются гидростойки или гидроподъемники с очень большим рабочим ходом. На верхний конец каждой стойки навинчиваются особые шары или гидросферы, которые выполняют роль пружин, их ещё называют «були». Устроены они предельно просто: полость внутри сферы разделена на две части упругой мембраной, с одной стороны сфера заполненна азотом (давление от 35 до 60 атмосфер), а с другой стороны мембрану подпирает специальное масло (LHM или LHM+ для DS, CX, GS, BX, XM, Xantia, для Citroen C5, C6 применяется LDS – оранжевого цвета) едко-зеленого цвета.

Как известно при нагрузке дорожный просвет у автомобиля уменьшается. Чтобы избежать этого могут применяться системы саморегулирования задней подвески. На рисунке приведена компоновка гидравлической подвески с автоматической регулировкой постоянства уровня кузова легкового автомобиля.

Рис. Компоновка подвески с автоматической регулировкой постоянства уровня кузова легкового автомобиля:
1 – двухступенчатый насос для обеспечения работы гидроусилителя рулевого управления и регулировки постоянства уровня кузова; 2 – блок управления; 3 – накопители (гидравлические аккумуляторы); 4 – регулятор тормозного усилия; 5 – бачок для рабочей жидкости

В автомобилях с саморегулированием задней предусмотрен специальный бачок 5 с рабочей жидкостью, которая может подаваться в задние . Эта жидкость выполняет вспомогательную функцию для облегчения действия цилиндричес­ких пружин при перевозке тяжелых гру­зов. Жидкость подается в накопители 3 гидравлическим насосом 1. Система управляется специальным блоком 2, установленным на днище автомобиля. Блок связан с задним стабилиза­тором поперечной устойчивости и по положению стабилизатора определяет загрузку автомобиля.

Принцип работы системы показан на рисунке.

Рис. Принцип работы системы с гидравлической подвеской:
1 – насос; 2 – поршень приводного механизма; 3 – клапан; 4 – перепускной клапан; 5 – жиклер; 6 – правый кулачок; 7,10 – шарик; 8 – предохранительный клапан; 9 – левый кулачок; 11 – бачок; 12 – пружина; 13 – тяга; a – нейтральное положение кузова; b – верхнее положение кузова; c – нижнее положение кузова

При работающем , гидравлический насос подает жидкость к блоку управления. В зависимости от загрузки салона автомобиля вал, на котором установлены два кулачка 6 и 9, может поворачиваться. Поворот вала зависит от положения тяги 13, связанной в свою очередь с задним стабилизатором кузова.

Если автомобиль не нагружен, кулачок 9 поворачиваясь, воздействует на шарик 10 и тот открывает клапан 3. Жидкость при этом возвращается из амортизатора в бачок. В этом положении задняя подвеска поддерживается только цилин­дрическими пружинами.

Как только автомобиль загружается выше определенной нормы, в работу вступает кулачок 6, который толкает поршень приводного механизма 2 в верхнее положение с помощью шарика и перекрывает обратную магистраль. Жидкость из накопителей и насоса подается через перепускной клапан 4 в резервуары амортизаторов. Давление в резервуарах амортиза­тора заставляет амортизаторы слегка удлиниться, приподнимая заднюю часть автомобиля. Как только задняя часть ав­томобиля поднимется на нужную высоту, предохранительный клапан 8 вернет жидкость в накопитель или бачок.

При постоянном положении кузова в среднем положении амортизаторы, соединенные с клапаном 3, изолированы от жидкостной системы и происходит перекачка жидкости из бачка (накопителей) в насос и снова в бачок.

Таким образом, блок управ­ления уровнем поддерживает высоту зад­ней части автомобиля на одном уровне, независимо от груза.

Накопители оборудованы наполнен­ной газом камерой, которая отделена от жидкости резиновой диафрагмой. Эта камера позволяет амортизаторам функ­ционировать правильно, даже при на­полненных накопителях. При толчке амортизатор сжимается и жидкость вы­талкивается в накопитель, деформируя его диафрагму. Когда амортизатор удли­няется, жидкость под давлением диаф­рагмы возвращается из накопителя в амортизатор.

Высота дорожного просвета автомобиля изменяется путем переключения установленного в салоне автомобиля рычага управления. Рычаг посредством исполнительных штоков соединен с корректорами высоты подвески. На моделях ранних лет выпуска при выключении двигателя автомобиль опускается в нижнее положение. Более поздние модели оборудованы односторонним клапаном, изолирующим подвеску от главной гидравлической системы, что позволяет избежать подобного опускания кузова после останова двигателя.