Газ 14 чайка технические характеристики. Музей легенды ссср

С оветский лимузин с элементами аэрокосмического стиля и помпезно-вычурной отделкой стал смотреться гостем из прошлого – примерно так же десятилетием ранее на фоне первой Чайки воспринимали .

И хотя обычная Волга модели М-21, вовсю выпускавшаяся на ГАЗе для чиновников рангом пониже, выглядела ничуть не современнее Чайки, для партийно-номенклатурной элиты требовалась новая машина. Как ни крути, но социальное расслоение было и тогда.

На ГАЗе к тому времени трудились и над будущей Волгой ГАЗ-24, поэтому особых вариантов относительно дизайна не было – на смену округлым формам с плавными линиями должны были прийти заходившие в моду плоские поверхности с практически прямыми углами. К слову, такой стиль нашел своё отражение не только в автомобилях, но и в дизайне мебели, бытовой техники и в архитектуре тех лет.

В команде художников и конструкторов ГАЗа, работавших над новой моделью, были и те, кто занимался созданием первой Чайки ГАЗ-13. А ответственным за внешность будущей Чайки-2 был «назначен» скульптор Лев Еремеев, создавший в своё время облики ЗИМа и первой Волги. Коллектив талантливых и опытных специалистов отлично знал своё дело и работал над новым проектом по определённой и уже ставшей для газовцев традиционной методике.

Работая над первой серией прототипов, конструкторы пробовали все возможные варианты, включая заведомо ложные, во второй начинали «приближаться» к более-менее серийному воплощению задуманного, а на третьей, как правило, уже заканчивали основную работу над внешностью и концепцией автомобиля, оставляя на финальную доводку лишь мелочи вроде отделки и исправления выявленных недостатков конструкции. Для этого проводились соответствующие ходовые испытания в различных климатических зонах Советского Союза.

Техническое задание на ГАЗ-14 звучало примерно так: нужно было создать абсолютно новый внешне автомобиль представительского класса, который по функционалу полностью повторял бы первую Чайку, превосходя её при этом по уровню комфорта. Важно, что в технической части у конструкторов практически не было свободы – предполагалось, что новый автомобиль по понятным причинам будет базироваться на старой платформе и прежних агрегатах. Это не только экономило деньги, но и сокращало время работы над новой моделью.

Чайку нужно было выпускать одновременно с ГАЗ-24. Иначе получилась бы странная ситуация – у «простых смертных» и чиновников рангом пониже есть новая модель среднеразмерного седана, а у «сильных мира сего» – только «эхо детройтского барокко».

Новая кровь

Дизайнеры хотели придать силуэту новой машины больше стремительности. Для этого нужно было понизить линию капота, однако уже в ходе работы над ранними прототипами первой серии стало очевидно, что «грузовая» посадка силового агрегата на не позволяла вписаться в «метровый промежуток» – то есть, опустить высоту передней части до уровня в 1 метр. Таким образом, конструкторам пришлось практически сразу же вносить серьезные изменения в силовую структуру.

Концепты первой серии получились чрезмерно грузными, а во второй серии колесную базу и колею увеличили.

Прототипы второй серии заметно отличаются от серийной Чайки решением передка и кормы

Надо признать, новая Чайка уже на стадии макетов в 1968 году смотрелась весьма свежо, хотя при этом строго, серьезно и «номенклатурно». Очевидных заимствований у западного автопрома не наблюдалась, хотя стилистика вновь навевала воспоминания о заокеанских дредноутах. Забегая наперёд, отметим, что после мощнейшего энергетического кризиса в США американские автомобили обновлялись уже не столь часто, как прежде, поэтому вплоть до конца восьмидесятых Чайка смотрелась вполне актуально не только на сером фоне отечественных Волг и Жигулей.

В 1969-м облик прототипов утвердили. Далее заводчанам предстояла кропотливая работа над опытными образцами: лабораторные проверки узлов и агрегатов, стендовые и дорожные испытания, включая заезды на Дмитровском автополигоне… И, наконец, автопробег в реальных условиях.

В начале семидесятых советские автомобильные заводы широко практиковали «натурные испытания» своих новых разработок, благо география СССР позволяла проверить на деле пригодность автомобиля как к суровым северным морозам, так и к пустынному зною. Так, ходовые качества и выносливость традиционно проверяли на горных серпантинах Крыма и Кавказа.

1 / 2

2 / 2

До момента проведения государственной приёмки опытные образцы успевали намотать на свои колеса десятки тысяч километров самых разнообразных советских трасс и магистралей, включая и откровенное бездорожье. Разумеется, при работе над будущими «членовозами», к которым относилась и Чайка, к показателям комфорта и надежности приходилось относиться с еще большим трепетом и вниманием, ведь впоследствии этим машинам суждено было возить «мощи» тех, кто руководил ключевыми отраслями и сферами деятельности огромной страны. А это значит, что малейший «прокол» со стороны создателей «персоналки» был чреват отнюдь не просто выговором или «проработкой» на партсобрании…

К 1975 году было изготовлено около девяти опытных образцов трёх серий, которые заметно отличались не только дизайном, но и конструктивными решениями. К этому времени работа над ГАЗ-14 была практически завершена, а предсерийные прототипы отправились в очередной пробег уже для того, чтобы принять участие в приёмочных испытаниях. Чайка сдала экзамен «на отлично» – по итогам госприёмки соответствующая комиссия официально рекомендовала этот автомобиль к серийному производству.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

Чайка производила странное впечатление: динамичность и некая «лёгкость» облика отнюдь не мешали автомобилю быть величественным и монументальным. Для автомобиля представительского класса такая «парящая тяжеловесность» – исключение из правил.

1 / 8

2 / 8

3 / 8

4 / 8

5 / 8

6 / 8

7 / 8

8 / 8

Больше, тяжелее, мощнее

Концептуально трехтонная Чайка четырнадцатой модели недалеко ушла от своей предшественницы: кузов полунесущей конструкции покоился на Х-образной раме хребтового типа. Разумеется, и в остальном Чайка оставалась типичной «классикой жанра» с приводом на задние колёса и продольным расположением силового агрегата. Передняя пружинная независимая подвеска сохранила общую схему, но получила шаровые опоры и сайлентблоки вместо обычных шкворней и резьбовых втулок. Задняя рессорная зависимая подвеска не претерпела радикальных изменений в конструкции, однако стала совершеннее – точнее, была «подогнана» под особенности компоновки нового кузова.

Да и в других элементах Чайка осталась верна себе: червячный рулевой механизм с гидравлическим усилителем, дисковые передние тормоза и обычные барабаны – сзади. Правда, с учетом немалой массы и ответственной миссии будущей «персоналки» тормозные диски выполнили вентилируемыми, а гидравлический привод получил два автономных независимых привода (концепция так называемого дублирования). При этом усилителей в системе было аж три: у главного тормозного цилиндра был свой вакуумник, а у каждого из контуров – отдельный гидровакуумный усилитель.

Новой Чайке по статусу полагалась не только более современная внешность, но и улучшенные динамические характеристики. У V -образной «восьмерки» от первой Чайки были резервы – запас по форсировке позволял безболезненно поднять мощность двигателя на несколько десятков «лошадок». Применив иную систему питания с двумя карбюраторами и «поколдовав» с газораспределительным механизмом и деталями выпуска, мощность мотора удалось поднять до 220 л. с. – то есть, по сравнению с ГАЗ-13 новая Чайка стала на 25 «лошадок» мощнее, а крутящий момент вырос с 412 до 451 Нм. Конструкторы «выжимали все соки» из двигателя не просто так, ведь по сравнению с предшественницей Чайка прибавила в весе несколько сотен килограммов!

После модернизации двигатель горьковского лимузина стал не только мощнее, но и заметно тише, ведь в его конструкции появились гидравлические толкатели клапанов и гаситель крутильных колебаний коленчатого вала. Некоторым доработкам подверглась и гидромеханическая трансмиссия. Из-за применения более «короткой» главной пары в заднем мосту передаточные числа трехступенчатого «автомата» стали более длинными, а вместо прежнего кнопочного селектора выбор режимов возложили на более традиционный шестирежимный селектор рычажного типа, расположенный на центральном тоннеле пола.

Такой «пакет обновлений» благоприятно сказался на динамических качествах автомобиля: как и ожидалось, по сравнению с первой Чайкой время разгона до сотни сократилось с 20 до 15 секунд, а максимальная скорость увеличилась на 15 километров в час – до 175-ти.

Понятно, что «пободревшая» машина не должна была носиться «сломя голову» по советским дорогам, ведь для правительственных лимузинов всегда и везде были зелёный свет и разгонная полоса. Однако прибавка в мощности увеличивала «запас свободы» под педалью газа – иными словами, по велению высокопоставленного пассажира Чайка могла быстро набрать требуемую скорость.

1 / 2

2 / 2

Чайка была быстрее Волг и Москвичей не только в абсолютных цифрах на бумаге. Этот монументальный шестиоконный седан опережал редкий советский поток уже на уровне концепции. Превосходство ГАЗ-14 над остальными моделями было абсолютным – за исключением, пожалуй, правительственных же ЗИЛов.

По высшему разряду

Номенклатурному лимузину полагался высокий – нет, даже высочайший уровень комфорта. При работе над ГАЗ-14 конструкторы уделили много внимания удобству входа, для чего машину лишили боковых порогов пола, ненужных с учетом рамной конструкции кузова. Кроме того, уменьшенная габаритная высота также благоприятно сказывалась на комфорте высокопоставленных пассажиров, которые буквально входили, а не взбирались в салон автомобиля.

Длина автомобиля превышала шесть метров, а колесную базу по сравнению с ГАЗ-13 увеличили на 20 см – до трёх с половиной метров

Компоновка ГАЗ-14. Хорошо видна хребтовая рама

Формально Чайка оставалась таким же семиместным седаном, как и ГАЗ-13. Однако по просьбе заказчиков в салоне можно было установить перегородку, превратив автомобиль в лимузин с кабиной для водителя и переднего пассажира и пятиместным салоном. Кроме того, огромный задний диван был отформован на двоих пассажиров – тесниться втроём здесь никто явно не собирался. Водитель, штурман, два охранника и один-два «випа» – вот и весь «набор госаппарата» на борту ГАЗ-14.

Подробного описания заслуживает система микроклимата. В те времена кондиционер на автомобилях американского производства был вполне привычной опцией, которая рядовым советским автовладельцам даже не снилась. Новой Чайке по статусу полагалась мощная система подогрева и охлаждения воздуха в салоне. Для этого в оснащение ГАЗ-13 входили две эффективные «печки» и… японский кондиционер!

1 / 2

2 / 2

Отопители позволяли в считанные минуты нагреть огромный салон и поддерживать в нём свыше +25°C даже в тридцатиградусный мороз, а в летний зной внутри седана исключительно черного цвета царила спасительная для обитателей прохлада. Справедливости ради отметим, что расположенный в багажном отделении «кондишн» в основном трудился на благо особо важных персон на заднем сиденье, в то время как до водителя охлажденный воздух поступал разве что со стороны кормы, поскольку специальных воздуховодов для этого не предусматривалось.

Для того, чтобы скрасить время, проведенное в дороге, в комплектацию Чайки входил созданный специально для этой модели многодиапазонный стереорадиоприёмник VEF Radiotehnika рижского производства и кассетный проигрыватель Vilma , управлять которыми мог задний пассажир – для этого в подлокотнике заднего дивана был предусмотрен специальный пульт. Некоторые автомобили по желанию заказчика комплектовались средствами спецсвязи – радио- или спутниковым телефоном.

Центральная блокировка замков, выдвижная антенна, механизмы подъема стёкол – все это на новой машине приводилось в действие с помощью почти двух десятков электромоторов. Добавим сюда передние и задние «противотуманки», а также струйные омыватели фар. Неудивительно, что для обслуживания всего этого «электрохозяйства» потребовался второй аккумулятор.

Для обеспечения безопасности водителя и пассажиров конструкторы даже предусмотрели инерционные ремни безопасности, которыми в реальной жизни, разумеется, никто не пользовался.

Дополнительный уют интерьеру придавала горчично-коричневая обивка сидений и не пропускающая в салон ультрафиолет зеленовато-голубая атермальная тонировка стёкол. А вот «полосатый» шпон отделки напоминал служебный кабинет типичного «красного директора».

Подарок к юбилею

Несмотря на то, что конструктивно машина получилась очень удачной, судьба у неё изначально не совсем задалась. Во-первых, новая Чайка несколько «задержалась в пути»: лишь к 70-летию «дорогого Леонида Ильича» в конце 1976 года был собран первый экземпляр ГАЗ-14. Его, разумеется, изначально планировали вручить генсеку в качестве подарка к юбилею, поэтому первую Чайку выкрасили не в традиционный черный цвет, а сделали тёмно-вишневой.

Уже в следующем, 1977 году, в Горьком наладили мелкосерийное производство новой Чайки, причем параллельно с ней вплоть до 1981 года на ГАЗе продолжали выпускать прежнюю «персоналку» ГАЗ-13. Сборка новой модели осуществлялась вручную в цеху производства автомобилей малых серий (ПАМС) на стапелях – процесс был весьма небыстрым и кропотливым, поскольку для достижения требуемого результата каждую машину несколько раз «пересобирали» заново.

1 / 10

2 / 10

3 / 10

4 / 10

5 / 10

6 / 10

7 / 10

8 / 10

9 / 10

10 / 10

При этом далеко не всегда бывшие пассажиры старой Чайки пересаживались на новую модель по простой причине – ГАЗ-14 выглядел настолько помпезно и роскошно, что на нём полагалось ездить чиновникам как минимум министерского ранга.

Кроме обычного шестиоконного седана, как и в случае с ГАЗ-13, Чайка выпускалась с открытым кузовом, а также в варианте «кремлёвской неотложки». Кабриолет с индексом 14-05 был спроектирован по заказу Министерства обороны СССР для проведения военных парадов. Машина отличалась оснащением салона и усиленным кузовом.

Легковой автомобиль большого класса, выпускался автозаводом ГАЗ с 1977 до 1989 гг. Кузов - закрытый, рамный,четырехдверный, с тремя рядами сидений, типа седан. Передние сиденья -раздельные, регулируемые, заднее - общее с убираемым в спинку средним подлокотником, два средних сиденья - откидные. Обогрев салона - тремя отопителями, включенными в систему охлаждения двигателя. Вентиляция - приточно-вытяжная за счет опускных и поворотных боковых стекол. Заднее стекло салона - с электроподогревом. На часть автомобилей устанавливается кондиционер

УЗЛЫ И АГРЕГАТЫ

Двигатель:

Трансмиссия:

Подвеска:

Колеса и шины:

Управление рулевое:

Тормоза:

Электрооборудование:

Масса агрегатов (в кг):

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Некогда суперпопулярный в узких кругах партийно-государственной номенклатуры представительский автомобиль ГАЗ-13 «Чайка» уже в 1960-х годах начал терять свою привлекательность. Претенциозная машина с дизайном конца 1940-х годов, изобилующая самолётными килями, хромированными молдингами и вычурными решётками, стала казаться вчерашним днём быстротекущей автомобильной моды. Художники-конструкторы ГАЗа попытались видоизменить внешность «Чайки» (известна, например, фотография модификации ГАЗ-13 с четырьмя фарами, мелкоячеистой решёткой радиатора и более плоским бампером), однако инициатива заводских дизайнеров не была поддержана «верхами».

Работа по созданию нового, третьего по счёту представительского автомобиля большого класса началась на ГАЗе лишь в 1967 году. Главными задачами проектирования стали полное обновление внешнего вида автомобиля с учётом мировых тенденций развития автодизайна, повышение комфортабельности, улучшение динамических показателей, повышение безопасности, надёжности и долговечности, а также снижение трудоёмкости обслуживания. Однако, по сути, ГАЗ-14 оказался всё же лишь радикально модернизированным вариантом предыдущего представительского автомобиля ГАЗ-13 «Чайка».

В 1968 году был готов полноразмерный макет нового ГАЗ-14, выполненный дизайнерами в соответствии с тенденциями мировой автомобильной моды на представительские автомобили того времени. Не прошло и года, как проект был утверждён макетной комиссией, что стало разрешением на изготовление автомобилей-прототипов.

Первые прототипы создавались на базе ГАЗ-13, однако «спрятать» в автомобиль с низким силуэтом раму с высокорасположенным двигателем оказалось непросто, поэтому ходовую часть автомобиля пришлось проектировать заново.

Дизайн ходового прототипа второй серии прорабатывался художником-конструктором Станиславом Волковым, выпускником Художественнопромышленного училища имени В.И. Мухиной. Опытный образец по его проекту был создан в 1971 году. Машина получила раму с увеличенной на 200 мм колёсной базой, а также двигатель с уменьшенной высотой. За первым образцом последовало ещё несколько прототипов с различными вариантами внешнего вида.

В 1975 году предсерийные машины были направлены в испытательный пробег по дорогам Кавказа и Крыма, а годом позже на тех же трассах состоялись государственные испытания, результатом которых стала рекомендация автомобиля к серийному производству.

Первая промышленная партия ГАЗ-14 была выпущена в 1977 году.

Некоторые знатоки автостарины утверждают, что один из них, окрашенный в вишнёвый цвет, был собран досрочно, ко дню рождения генерального секретаря ЦК КПСС Л.И. Брежнева.

Компоновка автомобиля выполнена по классической рамной схеме с передним расположением двигателя и ведущими задними колёсами. Рама практически такая же, как на ГАЗ-13 – хребтовая, Х-образная. Колёсная база по сравнению с предыдущей «Чайкой», была увеличена до 3450 мм, что позволило пассажирам с удобством пользоваться креслами-страпонтенами среднего ряда. Высота нового автомобиля была уменьшена до 1525 мм, что привело к снижению его центра тяжести, уменьшению лобового сопротивления и повышению устойчивости машины на высоких скоростях.

Восьмицилиндровый V-образный двигатель незначительно отличался от того, что был установлен на ГАЗ-13 (добавлю, подобные моторы стояли также на грузовиках и самоходных орудиях, выпускаемых ГАЗом), однако изменение фаз газораспределения, установка новых впускного и выпускного коллекторов, а также двух карбюраторов вместо одного позволило поднять мощность мотора со 195 до 220 л.с. В результате несколько улучшилась приёмистость «Чайки», и до 175 км/ч возросла её максимальная скорость. Утверждают также, что для уменьшения высоты двигателя был несколько увеличен развал блока цилиндров.

Коленчатый вал оснастили гасителем крутильных колебаний, что снизило уровень вибраций, а толкатели клапанов сделали гидравлическими. Система зажигания машины стала электронной, что повысило надёжность и стабильность работы двигателя на высоких оборотах.

Стоит напомнить, что на ГАЗ-13 сиденье водителя и переднего пассажира представляло собой единый диван, ну а на ГАЗ-14 это были уже раздельные сиденья ковшеобразной формы, положение которых можно было регулировать по горизонтали, высоте и углу наклона. Правда, на «чайках» с перегородкой между передней и задней частью салона регулировка положения кресла была минимальной – чаще приходилось подбирать шофёра под размеры рабочего места водителя.

Автоматическая коробка передач ГАЗ-14 несколько отличалась от АКП предыдущей «Чайки» – она имела иные передаточные числа в ступенях планетарного редуктора, а также совсем другой селектор режимов работы АКП: прежний кнопочный, располагавшийся на панели приборов, был заменён напольным рычагом, практически таким же, как на современных машинах с коробками-автоматами. Соответственно, АКП имела три передачи для движения вперёд и одну – для движения задним ходом. Передачи включались с помощью двух многодисковых механизмов сцепления, двух ленточных тормозов и муфты свободного хода.

Передняя подвеска автомобиля – независимая, бесшкворневая, пружинная, на поперечных рычагах, с гидравлическими амортизаторами двустороннего действия и со стабилизатором поперечной устойчивости. В общих чертах подвеска осталась почти такой же, как на ГАЗ-13, однако ряд её узлов был основательно модернизирован. В частности, шкворни и резьбовые втулки были заменены шаровыми опорами и сайлент-блоками (резинометаллическими шарнирами).

Основа задней подвески – две продольные листовые несимметричные рессоры. Для гашения колебаний использовалась пара телескопических амортизаторов двустороннего действия. Рессоры и задний мост машины соединялись стремянками через резиновые подушки, изолирующие салон от шума и вибраций.

ГАЗ-14 был оборудован рабочими и стояночными тормозами. Первые, с гидравлическим приводом, устанавливались на всех колёсах автомобиля, стояночные же с помощью механического привода стопорили только задние колёса.

Тормозные устройства передних колёс были дисковыми, вентилируемыми, задние – классическими барабанными. Гидропривод тормозов был двухконтурным, причём каждый из контуров был задействован на два передних и одно заднее колесо. Ко всему, каждый контур оснащался собственным гидровакуумным усилителем, а вся тормозная система в целом – центральным вакуумным усилителем.

1 – патрубки системы вентиляции и отопления; 2 – переключатель фар и указателей поворота; 3 – рулевое колесо, 4 – приборная панель; 5 – рычаг управления АКПП; 6 – рычаги регулировки отопления и вентиляции; 7 – предохранители; 8 – перчаточный ящик; 9 – пепельница и прикуриватель; 10 – выключатели; 11 – педаль акселератора; 12 – выключатель массы аккумулятора; 13 – замок зажигания и противоугонного устройства; 14-тормозная педаль; 15-рукоятка привода замков капота; 16-рукоятка управления жалюзи радиатора; 17 – включатель насоса подачи стеклоомывающей жидкости; 18 – педаль включения стояночного тормоза; 19 – рукоятка отключения стояночного тормоза

1 – комбинация контрольных приборов; 2 – головка перевода стрелок часов; 3 – часы; 4 – спидометр; 5 – кнопка сброса суточного пробега; 6 – выключатель вентилятора переднего отопителя; 7 – выключатель вентилятора заднего отопителя; 8 – выключатель стояночных фонарей; 9 – радиоприёмник; 10 – регулятор кондиционера; 11 – переключатель вентилятора кондиционера; 12 – выключатель аварийной сигнализации; 13 – выключатель стеклоочистителя; 14 – контрольная лампа системы обогрева заднего стекла; 15 – кнопка управления воздушными заслонками карбюратора; 16 – контрольная лампа включённого дальнего света; 17 – контрольная лампа работы указателя оборотов; 18 – включатель обогрева заднего стекла; 19 – включатель противотуманных фар; 20 – центральный переключатель света; 21 – включатель очистителя фар

1 – контрольная лампа состояния аккумулятора; 2 – контрольная лампа резервного остатка топлива в баке; 3 – указатель количества топлива в баке; 4 – контрольная лампа неисправности рабочих тормозов; 5 – контрольная лампа аварийного давления масла в системе смазки двигателя; 6 – указатель давления масла в системе смазки двигателя; 7 – контрольная лампа-дублёр; 8 – указатель температуры охлаждающей жидкости; 9 – контрольная лампа перегрева охлаждающей жидкости; 10 – контрольная лампа включённого стояночного тормоза; 11 – амперметр

В отличие от ГАЗ-13, где стояночный тормоз стопорил выходной вал коробки передач, на ГАЗ-14 он с помощью небольшой педали под левой ногой водителя затормаживал задние колёса.

Рулевое управление автомобиля состояло из редуктора, тяг и гидроусилителя. Наличие последнего значительно уменьшало усилие на рулевом колесе и существенно повышало безопасность движения, а также комфортабельность управления легковой машиной полной массой более трёх тонн.

Рулевой редуктор, в который входили глобоидальный червяк и двухгребневый ролик, имел среднее передаточное число 18,2.

Гидроусилитель рулевого управления состоял из лопастного насоса, распределителя и силового цилиндра, при этом насос устанавливался на двигателе и приводился во вращение двухручьевой клиноременной передачей от шкива на коленчатом валу двигателя.

1 – пружина; 2 – нижний рычаг подвески; 3 – буфер хода сжатия; 4 – гайка; 5 – нижний шаровой шарнир; 6 – регулировочная гайка затяжки подшипников ступицы колеса; 7 – колпак колеса; 8 – колпак ступицы; 9 – цилиндр тормоза; 10 – ступица с тормозным диском; 11 – стойка; 12 – верхний шаровой шарнир; 13 – болт верхних рычагов; 14 – буфер хода отдачи; 15 – верхние рычаги; 16 – регулировочные прокладки; 17 – ось верхних рычагов

1 – лонжерон рамы; 2 – задний мост; 3 – колесо; 4 – передний кронштейн рессоры; 5 – буфер хода сжатия; 6 – верхние рычаги; 7 – рессора; 8 – серьга

Рулевое управление ГАЗ-14:

1 – масляный насос; 2 – дополнительный бачок насоса; 3 – основной бачок; 4 – рулевой редуктор; 5 – соединительная муфта; 6 – рулевая колонка; 7 – рулевое колесо; 8 – правая рулевая тяга; 9 – маятниковый рычаг; 10 – средняя рулевая тяга; 11 – цилиндр гидроусилителя; 12 – кронштейн; 13 – золотниковый механизм; 14 – левая рулевая тяга; 15 – поворотный рычаг стойки

В отличие от предшественника, в оснащение ГАЗ-14 входило немало устройств, повышающих комфорт и безопасность. Так, машина была оснащена разветвлённой системой отопления и вентиляции с тремя (!) отопителями, встроенным кондиционером, дистанционным электроприводом заслонок воздухозаборников, стеклоподъёмниками с электроприводом, а также стереофонической аудиосистемой «Радиотехника» с кассетной приставкой «Вильма» и пультом дистанционного управления в левом подлокотнике заднего дивана.

К средствам пассивной безопасности относились силовые пояса в дверях, мягкая обивка внутренней части салона, задние противотуманные фонари, а также редко в то время встречавшиеся трёхточечные ремни безопасности. Помимо этого следует упомянуть фароочистители, систему блокировки дверей с места водителя. Зеркало заднего обзора на «Чайке» было только внутриса-лонное, однако пользы от него было немного, поскольку у большинства «чаек» заднее и задние боковые окна зашторивались. Внешнее водительское зеркало было установлено на машине лишь в середине 1980-х годов.

В завершение следует заметить, что автомобиль, запущенный в серию в 1977 году, выглядел вполне современным, отвечавшим стилистическим направлениям мирового автодизайна. Монтаж ГАЗ-14 осуществлял ПАМС (производство автомобилей малых серий), подразделение Горьковского автозавода.

Сборка машин производилась на стапелях, вручную, бригадным методом, с производительностью около сотни ГАЗ-14 в год. Те; ология сборки была весьма сложно, так, в её процессе монтажникам приходилось несколько раз собирать и разбирать каждый автомобиль. Машины окрашивались пятнадцатью слоями чёрной нитроэмали с промежуточной шлифовкой слоёв, после чего проходили приёмочные испытания на различных трассах протяжённостью в сотни километров.

Производство представительского автомобиля ГАЗ-14 «Чайка» продолжалось вплоть до 1988 года, за неполные 11 лет было выпущено 1120 таких машин нескольких модификаций.

Завершение выпуска последней «Чайки» оказалось весьма печальным. В 1988 году в стране разгорелась нешуточная «борьба с привилегиями», в рамках которой автомобиль был снят с производства, а последняя полусобранная машина отправлена в металлолом. Мало того, чуть ли не впервые в истории ГАЗа, одновременно были уничтожены рабочая документация на автомобиль, технологическая оснастка, сборочные стапели и кузовные штампы. Несколько лет назад Техсовет ОАО «ГАЗ» обсуждал идею возобновления производства ГАЗ-14 – внешний вид представительского автомобиля мог бы ещё много лет соответствовать современной автомобильной моде. Однако без уничтоженных документов и оснастки воссоздание «Чайки» влетело бы в такую копеечку, что о рентабельности её выпуска не могло быть и речи.

Технические характеристики автомобиля ГАЗ-14 «ЧАЙКА»

Длина, мм……………………………………….6114
Ширина, мм……………………………………2020
Высота, мм……………………………………..1525
База, мм………………………………………….3450
Колея, мм……………………………………….1580
Дорожный просвет, мм……………………..180
Снаряжённая масса, кг……………………2605
Полная масса, кг……………………………..3165
Ёмкость топливного бака, л………………100
Рабочий объём двигателя, л……………..5.53
Мощность, л.с…………………………………..220
Передние тормоза…………………….дисковые
Задние тормоза……………………барабанные
Передняя подвеска…………….независимая, пружинная
Задняя подвеска…………………….зависимая, рессорная
Максимальная скорость, км/ч……………175
Время разгона до 100 км/ч, с……………….15
Расход топлива, л/100 км…………..17,5 – 29

Your browser does not support the audio element.

ГАЗ -14 «Чайка»

ГАЗ-14 «Чайка» - советский представительский легковой автомобиль большого класса, ручная сборка на Горьковском автомобильном заводе c 1977 по 1988 год. Всего было изготовлено около 1 120 автомобилей этой модели.
В 1977 году была выпущена первая промышленная партия, но самую первую машину вишнёвого цвета собрали в качестве «трудового подарка» ещё в конце 1976, по случаю дня рождения Л. И. Брежнева (отмечался 19 декабря).
Таким образом, между началом работ по новой «Чайке» и стартом её серийного производства прошло более десяти лет.
В 1977 году был развёрнут серийный выпуск автомобиля, но, разумеется, ни массовым, ни тем более конвейерным он не был.
Сборка «Чаек» осуществлялась силами находившегося на территории ГАЗа ПАМСа (Производство автомобилей малых серий), бригадным методом, вручную на стапелях. Так собиралось всего около сотни машин в год. Процесс сборки был очень сложен и включал в себя несколько последовательных сборок и разборок автомобиля.
Данные о каждом из участвовавших в сборке специалистов и индивидуальных особенностях автомобиля и отдельных агрегатов вносились в специальный сопроводительный документ. Каждый собранный автомобиль проходил обязательные приёмочные испытания протяжённостью в сотни километров.
Мелкосерийное производство «Чайки» продолжалось в течение 11 лет, до 1988 года.
В 1988 году, в рамках так называемой «борьбы с привилегиями», автомобиль был снят с производства по личному указанию М. С. Горбачёва[источник не указан 1852 дня], причём одновременно была уничтожена вся технологическая оснастка, рабочая документация, сборочные линии, кузовные штампы и так далее (даже оснастка для производства масштабной модели автомобиля, также выпускавшейся на ГАЗе).
В результате этого волюнтаристского решения был уничтожен вместе со всем производственным комплексом уникальный автомобиль с высоким техническим уровнем, недавно разработанный и ещё далеко не выработавший свой ресурс морального устаревания. Всего за период с 1976 по 1989 было собрано 1 120 автомобилей ГАЗ-14 всех модификаций. Последняя машина была собрана 24 декабря 1988 года и покинула завод в январе 1989. Следующая недособранная машина, уже находившаяся на стапеле, была уничтожена. В середине девяностых руководство ГАЗа вынашивало планы по возобновлению производства «Чайки». Однако выяснилось, что практически никакой документации или производственной оснастки на заводе не сохранилось, а разработка автомобиля такого класса «с нуля» была заводу не под силу и экономически нецелесообразна.
Масштабные модели автомобилей ГАЗ-14 выпускались непосредственно самим Горьковским Автозаводом с 1985 по 1988 год. Несмотря на грубоватое исполнение и посредственное качество окраски, модель является желанным раритетом для большинства коллекционеров. Модель повторила судьбу «большого» автомобиля - все пресс-формы и данные были уничтожены. Кроме самого ГАЗа, в СССР и России модель 14-й «Чайки» больше никем не производилась.
В 2008 году автомобилю был присвоен статус объекта культурно-технического наследия СССР.

Фото: Николай Ковалевский для сайт; архив сайт

В июле этого года на нашем портале вышла статья «Аэрокосмическая эра», в которой мы рассказывали о ярких представителях советского автомобильного барокко: ГАЗ-13 «Чайка» и ЗиЛ-111.

Теперь пришло время рассказать об их преемниках: «Чайке» ГАЗ-14 и одном из последних представителей легковой продукции завода имени Лихачева ЗиЛ-41041.

По старой доброй традиции, в организации теста нам вновь помог клуб «Авторетро» и председатель его попечительского совета Дмитрий Борисович Басков, предоставив эти уникальные автомобили.

Если с четырнадцатой «Чайкой» все просто, она в стандартной и, соответственно, самой популярной модификации - семиместный седан, то ЗиЛ, участвовавший в нашем тесте, не совсем обычен. Дело в том, что стандартной версией легкового ЗиЛа этого поколения является семиместный лимузин с тремя рядами сидений. Наш же экземпляр представляет собой укороченный вариант этого лимузина - пятиместный седан.

Кроме того, данный автомобиль использовал в служебных целях мэр Москвы Юрий Лужков (!), только недавно получивший приставку «бывший».

По причине укороченности ЗиЛа рассматривался вариант заполучить на этот тест еще и третий автомобиль - полноразмерный ЗиЛ с кузовом лимузин. Такая машина, да еще в редкой модификации 41045, «прописана» в поселке Горный Щит, но сейчас находится в Москве на ТО, и велика вероятность, что из столицы автомобиль не вернется, уж больно много желающих его приобрести.

Правда, нынешний владелец не хочет, чтобы уникальный ЗиЛ покидал страну, и потому выжидает. Покупатели же (хоть и выходцы из бывшего СССР) все больше живут за рубежом. Один даже из Бразилии специально прилетал - прицениться.

ГАЗ-13 «Чайка» выпускался почти 20 лет, с 1959-й по1978-й год, став автомобилем-долгожителем. Но в Соединенных Штатах, задававших в те годы тон в автомобильном дизайне, модели, выполненные в подобном стиле, сняли с производства уже в 57-58 годах, заменив их еще более экстравагантными. В 1961 году на Горьковском автозаводе предприняли было попытку рестайлинга, основной идеей которого было оснастить «Чайку» двойной оптикой, но в серию такая машина не пошла.

К тому же в начале 60-х вектор американской моды вновь круто сменил направление. Новый стиль подразумевал угловатый кузов с плоскими панелями, гладкие боковины с ребром жесткости, прямоугольную крышу, почти плоские лобовое и заднее стекла, короткий передний и длинный задний свесы. В советском автопроме характерным представителем такого направления явился автомобиль ГАЗ-24 «Волга».

К разработке новой «Чайки» приступили в 1967-ом, вскоре был готов полноразмерный макет. Дизайн не копировал конкретную зарубежную модель, а имел собирательный образ роскошного американского автомобиля того времени. Проект одобрили, после чего приступили к изготовлению ходовых прототипов.

Первый блин получился комом. Созданный на основе ГАЗ-13 автомобиль имел низкую линию крыши и высокий капот, что нарушало визуальные пропорции. Кроме того, низкая крыша вынуждала увеличить колесную базу для сохранения необходимого пространства для ног пассажиров. Второй прототип увидел свет только в 1971 году.

Колесную базу увеличили на 200 мм, шасси также подверглось переработке, есть информация, что для понижения линии капота был даже немного увеличен развал блока цилиндров. В 1975 году появился еще один прототип, внешний вид которого рисовал Станислав Волков, тогда еще совсем молодой дизайнер. Позже он был автором и руководителем дизайн-проектов «Газели».

Первую серийную «Чайку» ГАЗ-14 вишневого цвета (!) собрали в 1976 году, это был «трудовой подарок» Л. И. Брежневу по случаю его дня рождения. А первая промышленная партия этих автомобилей появилась только в 1977, этот год и принято считать началом производства модели. Получается, что между началом работ над новой «Чайкой» и ее выходом в серийное производство прошло более десяти лет.

Если «Чайка» ГАЗ-14 - прямая наследница ГАЗ-13, то ЗиЛ-41041 от описанного в «Аэрокосмической эре» ЗиЛ-111 отделяют несколько моделей.

В 1964 году Н. С. Хрущев был отправлен в отставку, к власти пришел Л. И. Брежнев. Коммунисту № 1 требовался новый автомобиль № 1. Так на смену «глубокому рестайлингу» ЗиЛ-111Г пришла новая модель ЗиЛ-114. Несмотря на то, что Брежнев был заядлым автомобилистом, в отличие от Сталина и Хрущева, в процесс создания он не вмешивался.

Автомобиль получился самобытный, не подражающий напрямую американским моделям и вполне современный. Практически вся конструкция создавалась с нуля, за исключением двигателя, но и он был серьезно переработан.

ЗиЛ-114 1967–78. Произведено 113 единиц.

В 1971 году появился укороченный вариант 114-го, получивший индекс 117. Версий, почему появилась эта модель, две. Первая (официальная): нужен был автомобиль для сопровождения правительственных кортежей, более короткий и легкий, а значит, более быстрый и маневренный. Но в эскортах продолжали ходить большие лимузины, а также «Чайки» и «Волги».

По второй версии (не официальной), 117-ый был создан по личному распоряжению Леонида Ильича как драйверский автомобиль. Брежнев любил управлять ЗиЛом лично и есть немало очевидцев, видевших его за рулем 117-го. В дальнейшем короткий ЗиЛ получил статус персонального автомобиля для кандидатов в члены Политбюро ЦК КПСС и членов Правительства СССР, заняв нишу между тогда еще тринадцатой «Чайкой» и ЗиЛ-114.

Работы над созданием следующего поколения автомобилей высшего класса начались в октябре 1974 года, а к концу 1975 года было построено пять опытных образцов, получивших индекс 114Н. В течение следующих двух лет они подвергались испытаниям и доводке, в серийное производство модель была запущена в ноябре 1978 года. Автомобиль имел заводской индекс 115, но страна переходила на новую четырехзначную схему классификации, по которой лимузин получил официальное обозначение 4104.

ЗиЛ-114Н опытный, 1975 г.

По сравнению с ЗиЛ-114 изменений было немного. Дизайн стал более угловатым, утратив былую стремительность, площадь остекления уменьшилась. Решетка радиатора стала массивнее и выдалась вперед, появились хромированные накладки вокруг колесных арок.

На первый взгляд ГАЗ-14 и ЗиЛ-41041 кажутся похожими, но на самом деле стилистические решения этих автомобилей разные. ГАЗ-14 - это прежде всего «Чайка». Четырнадцатая хоть и выглядит по сравнению с тринадцатой угловато, силуэт ее остался стремительным, летящим. А еще, как ни крути, «Чайка» - носитель американского стиля, автомобиль, еще заставший эпоху «Догнать и перегнать».

ЗиЛ, пожалуй, более европейский. Русский Mercedes? Скорее Rolls-Royce. Какой-нибудь Silver Spur 80-х. Те же простые прямоугольные формы кузова, двойные квадратные фары и решетка радиатора, напоминающая фронтон античного храма. С той только разницей, что у Rolls-Royce решетка вертикальная, а у ЗиЛа - горизонтальная и вместо фигурки «Дух экстаза» большая эмблема «ЗиЛ». Прибавьте сюда ручную сборку и малые объемы выпуска. В хорошие годы на ЗиЛе собирали около 20 автомобилей в год, Rolls-Royce с его ежегодными полутора тысячами до такой эксклюзивности ой как далеко!

В целом экстерьер «Чайки» выглядит более уравновешенным и целостным. При взгляде на ЗиЛ-41041 создается ощущение, что у автомобиля нет общего стиля, единой концепции. В принципе, так оно и есть: сначала модель 4104 украсили статусными элементами декора, причем в два приема, а потом «купировали». Коротковат наш подопечный для такой массивной решетки радиатора, а салон его немного не дорос до огромного капота и багажника.

Тем не менее, ЗиЛ уступает «Чайке», длина которой более 6,1 м, совсем немного - 364 мм. Несмотря на то, что главные потери пришлись на салон, ЗиЛовская колесная база 3300 мм - только на 150 мм короче ГАЗовской.

Будь у нас ЗиЛ лимузин, он бы расставил все точки над i, ведь при длине 6330 мм этот автомобиль в свое время являлся самым большим в мире среди серийных. И самым тяжелым: снаряженная масса переваливала за 3,5 тонны у небронированных версий. По большому счету, категория «С» в правах нужна и для управления коротким 41041, его полная масса 3560 кг.

В машинах представительского класса главные, конечно же, пассажиры. Для них широко распахиваются большие и тяжелые двери, а высокие крыши не требуют сгибаться в три погибели. В эти автомобили не садишься, а буквально входишь. Но если в ЗиЛ вошел и плюхнулся на сиденье, то в «Чайке» нужно сделать еще шаг назад, прежде чем разместиться на очень удобном, отформованном для двух персон диване.

Забудьте о дополнительных воздушных дефлекторах в центральных стойках кузова или крыше для задних пассажиров. И о дополнительном блоке управления климатической установкой с заднего дивана тоже. В «Чайке» кондиционер расположен в багажнике, и задние пассажиры первыми получают потоки прохлады! А водителю уже что достанется... На заводе имени Лихачева такую дискриминацию решили исключить и поставили две климатических установки с тремя отопителями!

Моторы обеих машин - наследники тех, что стояли под капотами героев нашего прошлого теста. Чайковский V8 не особо отличается от своего прародителя на ГАЗ-13, даже объем не изменился - 5,5 литра. Только теперь он выдает 220 л.с. вместо 195 л.с. Помогли изменение фаз газораспределения, доработка коллекторов и установка двух карбюраторов вместо одного. Для снижения шумности и повышения устойчивости работы двигателя толкатели сделаны гидравлическими, а коленчатый вал снабжен гасителем крутильных колебаний.

Зиловский двигатель модернизирован более серьезно. Еще перед тем как попасть в моторный отсек 114-го, 6-ти литровый мотор 111-го превратился в 7-ми литровый, заодно получив алюминиевый блок цилиндров, четырехкамерный карбюратор и транзисторную систему зажигания. В итоге мощность возросла с 200 л.с. до 300 л.с., крутящий момент составил 559 Нм.

Первое время на 114-ый ставили 2-ступенчатую АКПП от 111-го, но она плохо справлялась с возросшей мощностью. В 1975 году появилась новая коробка - 3-ступенчатая. Все это позволило трехтонному автомобилю разгонятся до 100 км/ч за 13,5 секунд, почти на десять секунд быстрее, чем 111-ый. Максимальная скорость 190 км/ч. Появившийся затем ЗиЛ-117 лишился среднего ряда сидений, стал короче на 580 мм и легче на 200 кг. Максимальная скорость возросла до 200 км/ч, сделав его на долгие годы самым быстрым серийным автомобилем в СССР. Разгон с 0 до 100 км/ч занимал 13 секунд.

Для 4104 мотор еще раз форсировали, доведя его объем до 7,69 л, но мощность увеличилась только на 15 л.с. Крутящий момент изменился более значительно и составил 608 Нм, что позволило сохранить максимальную скорость на прежнем уровне, несмотря на возросшую до 3,5 тонн снаряженную массу. Динамика разгона даже улучшилась - на полсекунды. В таком виде карбюраторный ЗиЛовский мотор с двумя клапанами на цилиндр дожил до XXI века.

Как и ЗиЛ, «Чайка» оснащена 3-ступенчатой автоматической коробкой передач. По сравнению с ГАЗ-13, за счет увеличенного передаточного отношения главной передачи, первые две скорости сделали покороче, а вместо диковинного кнопочного переключателя режимов поставили более привычный селектор с линейным ходом.

У обоих автомобилей рамная конструкция кузова, у обоих сзади мост на рессорах, а стояночный тормоз активизируется ножной педалью и действует на задние колеса. Но ЗиЛ - автомобиль классом выше, и потому некоторые элементы его конструкции прогрессивней, чем у «Чайки».

Например, у «Чайки» задние тормоза барабанные, тогда как у ЗиЛ-41041 на всех колесах дисковые. Современней и передняя подвеска - на шаровых опорах. Горьковчане тоже предлагали такой вариант для четырнадцатой, но потом оставили шкворни. Правда, у 41-го роль упругого элемента играют торсионы, а у «Чайки» - пусть и менее выносливые, но более легкие пружины. Есть отличия и в механизме рулевого управления.

Что касается интерьера, то «Чайка» и тут отличается единым стилем, тогда как ЗиЛ соткан из противоречий. И не беда, что настоящее дерево в салоне «Чайки» только на рукоятке селектора АКПП, а остальное - пленка с рисунком древесины, как на советской мебели, стиль выдержан великолепно.

В салоне ЗиЛ-41041 дерево самое что ни на есть настоящее, причем ценных пород, и его много! Шпоном обшита не только большая часть передней панели и практически вся центральная консоль, но и сдвижные крышки центральных боксов, двери и даже подоконники. Смотрится шикарно! Но рядом со всем этим великолепием - плохо подогнанные панели из грубого пластика, кнопки и переключатели от ЗиЛа-грузовика!

Из-за перегородки, разделяющей водительский и пассажирский отсек, водитель вынужден сидеть, прижавшись к рулю, который своей ступицей частично перекрывает приборы. Однако сами по себе сиденья вполне удобны.

Сказать, что в эргономике ЗиЛа есть просчеты - будет неправильно. Вряд ли создатели интерьера вообще что-то просчитывали, просто добавляли новые элементы по мере их появления. Обзавелся 41047 и электрозеркалами...

Radiotehnika автоматически находит волну, обычно это «Маяк», и салон наполняется аналоговым звучанием начала 80-х, которое своим потрескиванием и пощелкиванием в динамиках легко растревожит душу старого меломана. Классно! В наши дни для создания подобной тональности некоторые музыканты даже специально приобретают винтажные гитары и микрофоны, прогоняют свои композиции через старинные синтезаторы или записывают в старых тон-студиях.

Многолитровые моторы самых больших легковых автомобилей нашей страны наполняют округу благородным рыком. Но в салоне, особенно на заднем диване, двигателя почти не слышно. Не тревожит высокопоставленных седоков и шум улицы, и плохие дороги. Создается ощущение, что автомобили оснащены воздушной подушкой и просто летят над дорогой. По плавности хода их архаичная рессорная подвеска легко поспорит с современной пневматической, а что касается живучести - тут и спорить нечего.

Возможно, одна из причин наших стабильно плохих дорог именно в том, что наши чиновники передвигались на таких сверхкомфортных автомобилях. Большие волны, наплывы некачественного асфальта, щербинки и колдобины - все это выравнивается огромными колесами с высокопрофильной резиной и немалой массой кузова. Свою лепту в борьбе за плавность хода вносит и большая база «Чайки». У ЗиЛа эту роль играет желеподобный задний диван. Интересно, каково на заднем сиденье ЗиЛ-41047, более длинного и более тяжелого? А ведь есть еще бронированные версии!

Вот только машины очень чувствительны к колеям. Стоит попасть в нее одному колесу, оно тут же затянет весь автомобиль. Но это уже проблемы водителя, и он к ним готов. «Чайка» вообще не дает расслабиться, управление ею - это не езда, это работа! Нелегкая и ответственная.

Повернув руль, можно успеть сказать «раз», прежде чем машина начнет поворачивать. Длинный капот неохотно, но все же заныривает в поворот, а корма все еще сопротивляется. Многие маневры следует совершать с «замахом» и без лишней суеты. К ширине автомобилей тоже нужно привыкать, иначе правые колеса постоянно утюжат обочину.

Короткий ЗиЛ на фоне «Чайки» действительно драйверский автомобиль - прав был Леонид Ильич. И посадка намного удобнее, и отклики руля гораздо быстрее. Что тут скажешь, база короче, конструкция современней.

Более тяговитый мотор 41-го веселее подхватывает тяжелый автомобиль и плавно его разгоняет. «Чайка» легче, но она отстает, двигатель значительно слабее. Ощущение скорости смазано королевской шумоизоляцией и плавностью хода. Так что на спидометр надо поглядывать чаще и особо не увлекаться. Несмотря на изощренные тормозные системы с одним вакуумным усилителем и двумя гидровакуумными, а также дублирующими тормозными контурами, быстро осадить многотонные автомобили не получится.

Несмотря на свою разношерстность и «рукотворность», ЗиЛ произвел все же большое впечатление. Гигантский мотор, необычные пропорции, брутальная внешность. Хотя, возможно, это просто сила бренда.

«Чайка» - умница, красавица, практически все при ней. Вот только любить ее лучше с заднего сиденья.

Вместо эпилога

«В ближайшем будущем первые лица страны могут пересесть на автомобили ЗиЛ», «Минпромторг хочет возродить «Чайку» и «Москвич», «Итальянская Pininfarina S.p.A планирует совместно с АМО «ЗиЛ» реализовать проект по созданию нового представительского легкового автомобиля». Такие заголовки периодически появляется в средствах массовой информации. Иногда эти статьи сопровождаются даже фотографиями новой модели. ЗиЛ-4112 называется.

Лично у меня эти заявления бурного восторга не вызывают. И вовсе не потому, что мне наплевать, что российский президент ездит на немецком автомобиле. И не потому, что жалко денег налогоплательщиков, которые, возможно, пойдут на возрождение представительского ЗиЛа. Эти деньги так или иначе «освоят» и налогоплательщиков не спросят.

Просто не хочу участвовать в очередном политическом лохотроне. Почему лохотроне? Во-первых, потому что эти эскизы и макеты появились не вчера, а в лучшем случае в начале 2000-х годов, а некоторые вообще во времена перестройки, просто сейчас их вновь явили миру. А значит, сегодня никаких разработок не ведется.

Во-вторых, есть информация, что на генеральном плане города Москвы 2020 года завода имени Лихачева уже нет. Что возрождать? Если уже все решили. Есть мнение, что в данной ситуации лучше воскресить Руссо-Балт. Еще и Василий Аксенов в своем произведении «Остров Крым» этот вариант рассматривал, но то был фантастический роман.

И наконец, в-третьих. Когда я изучал историю «Чайки», меня ошеломил финал этой истории. В 1988 году, в рамках «борьбы с привилегиями», автомобиль был снят с производства по личному указанию М. С. Горбачева, который до этого «успешно» боролся с пьянством, вырубая элитные виноградники. Вот и «Чайку» не просто сняли с производства, а уничтожили всю технологическую оснастку, рабочую документацию, сборочные линии, кузовные штампы и так далее.

Последняя недособранная машина, находившаяся на стапеле, также была уничтожена. Более того, масштабная сувенирная моделька ГАЗ-14, выпускавшаяся Горьковским автозаводом в рамках все той же борьбы с привилегиями, также была уничтожена, все пресс-формы, все данные.

Конечно, чиновники, выполнявшие преступный приказ Горбачева, и чиновники, заявляющие о возможном восстановлении «Чайки» (после того, как в 1996 году этот вопрос уже рассматривался и был дан ответ: «Невозможно»), - люди разные, но есть у них нечто общее.

Разнообразие форм

«Чайка»

Считается, что четырнадцатая «Чайка» с кузовом фаэтон была выпущена по просьбе военных, которые нуждались в автомобилях для проведения парадов. Этим объясняется и столь малая партия: одна машина опытная и 14 «генеральских», по две на каждый военный округ. Все автомобили окрашивались эмалью светло-серого цвета, как генеральская шинель.