Это одно из древнейших машиностроительных предприятий, которое досталось России по наследству от СССР. В советские времена он играл важную стратегическую роль. Что же стало сегодня с этим гигантом? Что находится на территории завода ЗИЛ?
Историческая справка
Начал свое существование этот завод в 1916 году, когда планировалось в России создать предприятие, способное выпускать грузовики итальянской фирмы "ФИАТ". В силу тяжелых политических и экономических обстоятельств 1917 года данная идея была реализована не полностью. В Тюлевой роще построили не все здания нового завода, и производство начинать было нельзя. Поэтому руководство решило заняться сборкой итальянских грузовиков из уже готовых деталей.
За годы существования территория завода ЗИЛ постепенно увеличивалась, а он сам из простых мастерских по сборке и ремонту грузовиков превратился в настоящего промышленного гиганта. К 1975 году на его мощностях выпускалось свыше 200 тыс. автомобилей за год. Но к концу 80-х на заводе назрел кризис: предыдущие модели грузовиков морально устарели, а новые разработки были неудачными. Выйти из него ЗИЛ не успел - случился развал и резкий спад экономических показателей, что привело практически к полной остановке предприятия.
В начале 2000-х годов руководство предприятия делало неоднократные попытки поднять ЗИЛ на былой уровень. Но все они были тщетными. Долги росли, корпуса пустели, рабочие места сокращались. Со временем в Южном округе Москвы образовалась полузаброшенная промзона, которая занимает 275 га. Поэтому правительство города решило изменить эту ситуацию.
В 2013 году было принято решение о реконструкции территории. Здесь будет построен новый микрорайон закрытого типа, в котором смогут жить около 30 тыс. человек. Объекты инфраструктуры и несколько работающих цехов завода создадут еще примерно 45 тыс. рабочих мест.
В 2016 году на ЗИЛе был выпущен последний автомобиль. Сегодня мощности остановлены и вокруг завода ведется активная реконструкция территорий и застройка. Уже сейчас можно купить квартиры на территории завода ЗИЛ.
О новом жилом комплексе
"ЗИЛАРТ" - так называется новый микрорайон, который вырастет на месте заброшенной промзоны. Он будет состоять из жилых домов на 6-14 этажей, образовательных и развлекательных учреждений.
Новостройки на территории завода ЗИЛ полностью будут сданы в эксплуатацию примерно через 10 лет. Хотя первая очередь строительства уже практически завершена. Каждый дом в этом проекте создан с учетом места возведения, направленности фасадов и других факторов, важных для комфортного проживания в них.
Стоит отметить, что детские сады и общеобразовательные школы будут объединены в одну систему, что станет новшеством для столицы. Огромное внимание уделяется и другим объектам инфраструктуры: на территории будет возведен спортивно-развлекательный комплекс, который уже частично принимает посетителей.
Промышленные объекты будут отделены от жилых территорий парковыми зонами, последние станут напоминанием о росшей здесь ранее Тюлевой роще.
Промышленные объекты
Благодаря новому проекту существенно изменится в этом округе внешний облик завода ЗИЛ в своем большинстве превратится в современный микрорайон. Но и само предприятие не планируют ликвидировать полностью. Под него отведены 50 га в южной части бывшего завода.
Все остальные здания либо подлежат сносу, либо реконструируются в арт-объекты, деловые центры и спортивные заведения. Многие пессимисты говорят, что таким образом московское правительство убивает промышленного гиганта. Возобновится ли производство автомобилей, покажет время.
Транспортная и пешеходная инфраструктуры
Сейчас территория завода ЗИЛ еще не совсем пригодна для полноценной жизни. А все потому, что она немного изолирована от основных транспортных артерий города. Да и внутренние дороги оставляют желать лучшего. Чтобы исправить эту ситуацию, в проект реконструкции заложено строительство 30 км новых дорог. Через Москву-реку построят 3 автомобильных и 2 пешеходных моста. Это даст прямой доступ к Варшавскому шоссе и другим важным улицам.
Комфорту пешеходов в проекте отведено также немалое место. Во-первых, будут обустроены все набережные, на которых возникнут обзорные платформы. Во-вторых, для безопасности передвижения внутри района построят подземные и надземные пешеходные переходы.
В жилом комплексе появится самый длинный в Москве пешеходный бульвар. Его длина составит 1,2 км. По нему можно будет дойти до пока еще строящегося филиала музея "Эрмитаж".
Также пешеходам будет доступна которая раскинется на территории свыше 14 га. Разработкой парка занимаются известные урбанисты, которые сделают его максимально приятным для отдыха. Вот так постепенно планируют реорганизовать территорию завода ЗИЛ.
При проектировании микрорайона "ЗИЛАРТ" брался во внимание лучший опыт городов мира. Так, набережная сравнивается с такой же в Париже, парк - с барселонским, пешеходные зоны - с Сингапуром.
Жилой комплекс на территории завода ЗИЛ одновременно разрабатывали 10 лучших архитектурных агентств страны. Это позволило создать проект не просто микрорайона, а настоящего арт-объекта, который будет выполнен в футуристическом стиле.
Здание для филиала "Эрмитажа" разрабатывал профессор Хани Рашид, по проектам которого уже построены выдающиеся сооружения, например, в Нью-Йорке, Абу-Даби, Париже. По его задумке - это башня высотой 150 метров, которая будет находиться в начале арт-зоны микрорайона. Сам архитектор называет ее мостом из прошлого в будущее.
Примерно половина всех улиц будет пешеходной. Им планируется присвоить имена выдающихся ученых и деятелей искусства, например: Кадынского, Шагала, Степановой, Гинзбурга и др.
25 га территории займет спортивно-развлекательный центр "Парк Легенд". Уже сегодня в нем действуют ледовый дворец, где проходил Чемпионат мира по хоккею в 2016 году, Музей хоккея, Центр синхронного плавания.
Конечно, планы по изменению облика промзоны огромны, и только время покажет, суждено ли им осуществиться. Но если это и правда случится, "ЗИЛАРТ" станет еще одной жемчужиной столицы.
Большая Советская Энциклопедия. Том первый. Буква «А». В разделе «Автомобиль» заглавным стоит изображение ЗИЛ-130. Это говорит о многом. ЗИЛ-130 – самый массовый автомобиль в истории столичного автозавода имени Лихачёва.Только на ЗИЛе, без учёта изготовленных на других предприятиях, было выпущено 3 366 503 грузовика данной марки. Модель ЗИЛ-130 находилась на конвейере московского завода с 1964-го по 1994-й годы, и недаром пару десятилетий считалась практически эталоном среднетоннажного грузовика. На самом деле, для того времени это был во всех отношениях прогрессивный автомобиль – надёжный, долговечный, неприхотливый и рентабельный в эксплуатации.
В модельном ряде завода ЗИЛ-130 пришёл на смену . 164-й ЗИЛ, глубокая модернизация ЗИС-150, запущенный в серию в 1957 году, получился лишь «временным решением». Народное хозяйство нуждалось в качественно новой грузовой машине. При смене основной модели место под капотом рядный шестицилиндровый двигатель ЗИС-120 уступил новому V-образному восьмицилиндровому мотору.
От опытных образцов до конвейера 130-й прошёл путь длиной в шесть лет. Грузовик по тем временам получился действительно новаторским, непохожим на предшественников, и, кстати, с невиданным для советского водителя уровнем комфорта. Рулевое управление было оборудовано гидроусилителем, а пятиступенчатая коробка передач оснащалась синхронизаторами всех, кроме первой, передач. Автомобиль спокойно трогался со второй, а первая ступень была нужна, фактически, лишь для бездорожья или очень крутых подъёмов.
Год 1962-й. Опытные образцы будущего бестселлера.
Внешний вид машины также получился чрезвычайно новаторским и смелым, обладающим яркой индивидуальностью, даже по международным меркам. Ещё одной особенностью нового массового ЗИЛовского грузовика стала расцветка – уже не тёмно-зелёная хаки (хотя выпускались и такие, конечно), а вполне «гражданская». Были разные варианты, но индивидуальной, «фирменной» расцветкой 130-х ЗИЛов стала небесно-голубая кабина с белым передком.
Нет сомнений в том, что в 1964 году в серийное производство была запущена качественно новая модель среднетоннажного грузовика, который по комплексу всех основных показателей находился в одном ряду с самыми современными, на тот момент, машинами европейских и американских фирм.
Автомобили ЗИЛ-130 первых годов выпуска (1964-1966 годов) оснащались одноимённым карбюраторным двигателем мощностью в 148 лошадиных сил, и изначально имели штатную грузоподъёмность 5 (впоследствии – 5,5 тонн) – для дорог с твёрдым покрытием, и 4 тонны – для грунта. Мотор имел заявленный рабочий ресурс в 135 тысяч километров до капитального ремонта.
После модернизации 1966-го года мощность двигателя достигла 150 лошадиных сил; его рабочий ресурс установлен в 200 тысяч километров пробега до капремонта. А грузоподъёмность машины была установлена в 5 тонн, вне зависимости от типа дорожного покрытия.
Модернизация 1976-го года довела грузоподъёмность базовой модели ЗИЛ-130 до шести тонн, а ресурс двигателя до капремонта – до 300 тысяч километров. Седельные тягачи, сделанные на базе ЗИЛ-130, использовались для буксирования прицепов общей массой 10,5 тонн (ЗИЛ-130В1); 12,4 тонн (ЗИЛ-130В1-66); 14,4 тонн (ЗИЛ-130В1-76). Вариант 1976-го года легко отличить по видоизмененной лицевой части (подфарники и передние фары поменялись местами). А в 1986-м году автомобиль получил другой производственный индекс – 431410, в соответствии с принятой в отрасли системой индексов.
80-е годы ХХ века. Шасси ЗИЛ-130 в цехе Завода имени Лихачёва.
В 1973 году государственная аттестационная комиссия приняла решение о присвоении марке ЗИЛ-130 Государственного Знака Качества СССР. Это было вполне закономерно, поскольку основная модель ЗИЛовского грузовика действительно регулярно получала множество благожелательных отзывов от предприятий и хозяйств, которые эксплуатировали эти грузовики.
На практических испытаниях ЗИЛ-130 показывал действительно впечатляющие результаты. И в большом пробеге по районам Крайнего Севера, и на масштабных ресурсных испытанияхв мае 1973 года на автополигоне НАМИ, когда дистанцию в 25 тысяч километров 130-е прошли за 12 дней, без единой поломки.
Юбилейный миллионный грузовик ЗИЛ-130 сошёл с конвейера лихачёвского завода в июне 1974 года, а в августе 1982 года был изготовлен двухмиллионный ЗИЛ-130. Интересно, что у обоих юбилейных 130-х был один и тот же «владелец».
Миллионный ярко-красный грузовик в торжественной обстановке преподнесли лучшему водителю Третьего автокомбината ГлавМосАвтотранса – Алексею Бесчастнову. А спустя годы, когда был собран двухмиллионный ЗИЛ-130, его вручили опять тому же самому водителю, не совершившему, кстати, за весь прошедший период на своём миллионном ЗИЛ-130 ни одной аварии, и оставшемуся в числе самых лучших водителей грузовиков в столице.
Кроме столичного предприятия, 130-е ЗИЛы выпускались, начиная с 70-х годов, также на Уральском автомоторном (г. Новоуральск Свердловской области) и Читинском автосборочном заводах.
Технические характеристики ЗИЛ-130
Рама и подвеска ЗИЛ-130
Рама ЗИЛ-130 – штампованная, клёпаная, с лонжеронами швеллерного сечения, соединённая поперечинами. Сцепное устройство грузовика оборудовано сзади буксирным крюком с защёлкой. Спереди расположены два буксирных крюкам без защёлок.
Подвеска переднего и заднего мостов – зависимая, располагается на продольных листовых рессорах; передние концы передних и задних рессор закреплены на раме с помощью отъёмных ушков и пальцев, а задние концы рессор – скользящие.
Амортизаторы, установленные на передней подвеске – гидравлические, телескопические, двухстороннего действия. Стандартная рессорная подвеска ЗИЛ-130 была позаимствована для грузовых автомобилей ГАЗ четвёртого поколения.
Двигатель ЗИЛ-130
Оснащался грузовик ЗИЛ-130 карбюраторным восьмицилиндровым 4-х тактным V-образным верхнеклапанным двигателем одноимённой марки – ЗИЛ-130. Рабочий объём – 5969 см³.
- Мощность – 150 лошадиных сил, при 3200 об/мин (с ограничителем).
- Диаметр цилиндра – 100 мм; ход поршня в цилиндре – 95 мм.
- Степень сжатия — 6,5.
- Максимальный крутящий момент при 1800/2000 об/мин. – 401,8Нм (41кгс-м).
- Расход топлива – 29 литров на 100 км пути, при средней скорости автомобиля 60 км/ч.
Расположение цилиндров в данном моторе – под углом в 90 градусов. Блок цилиндров — с гильзами, с резиновыми уплотняющими кольцами в нижней их части. Головок цилиндров две, они выполнены из алюминиевого сплава со вставными сёдлами и направляющими клапанов. Поршни сделаны из того же алюминиевого сплава. Поршневых компрессионных колец – три. 2 верхних – хромированные чугунные, и одно маслосъёмное – стальное, составное, хромированное. Поршневые пальцы — стальные, плавающие, пустотелые.
Шатуны выполнены из стали, двутаврового сечения, со смазыванием пальца поршневого. Шатунные и коренные подшипники – тонкостенные, взаимозаменяемые; вкладыши - стале-алюминиевые (лента стальная, и алюминиевый сплав). Коленчатый вал – стальной, кованый, пяти-опорный, с каналами для смазывания; шейки с грязеуловителями. Маховик чугунный, снабжённый стальным зубчатым венцом для пуска двигателя от стартера. Распределительный вал — стальной, пяти-опорный.
Клапаны двигателя ЗИЛ-130 имеют следующую конструкцию. Впускные – расположены в головках блока цилиндров. Они приводятся в действие от одного распределительного вала. Выпускные – пустотелые, охлаждаемые, с жаростойкой наплавкой; имеют механизм для принудительного поворачивания клапана во время работы. Толкатели – механические, выполненные из стали, с наплавкой из специального чугуна. Коромысла клапанов – стальные, с бронзовыми втулками.
Газопроводы двигателя ЗИЛ-130 следующие: впускной – из алюминиевого сплава, общий для каждого из рядов цилиндров, с жидкостной полостью для подогрева топливной смеси, расположенный между головками блока; выпускные – из чугуна; по одному с каждой стороны блока цилиндров.
Топливный бак автомобиля ЗИЛ-130 установлен под платформой на левом лонжероне и имеет объём 170 литров. В системе питания использован принцип принудительной подачи топлива, топливным насосом Б-10 –диафрагменным, с рычагом для ручной подкачки бензина. Подогрев топливной смеси — во впускном газопроводе, имеющем специальную жидкостную полость для подогрева, производится подогрев топливной смеси.
Система охлаждения мотора ЗИЛ-130 – жидкостная, закрытая, с принудительной циркуляцией. Установлен трубчато-ленточный радиатор, змейковый, трёхрядный. Термостат (с твёрдым наполнителем) установлен в выпускном патрубке жидкостной полости. Жалюзи – створчатые, вертикальные, управляемые из кабины водителя. Центробежный водяной насос приводится в действие ремнём от шкива коленвала, совместно с шестилопастным вентилятором двигателя.
Трансмиссия ЗИЛ-130
На автомобилях ЗИЛ-130 установлена механическая пятиступенчатая коробка передач. КПП оборудована двумя синхронизаторами инерционного типа для включения второй и третьей, четвертой и пятой передач. Главная передача – двойная, с парой конических зубчатых колес со спиральными зубьями и парой цилиндрических зубчатых колес с косыми зубьями, с передаточным числом – 6,32.
Сцепление – сухое, однодисковое, с пружинным гасителем крутильных колебаний. Число пар трущихся поверхностей – 2. Привод распределяется на заднюю ось, передняя ось – рулевая.
ЗИЛ-130» – «колхозник».
Карданных валов два, открытого типа, с промежуточной опорой на раме. Карданных шарниров – три, на игольчатых подшипниках, с постоянным запасом смазочного материала. Картер заднего моста – стальной, штампованный, сварной. Установлен конический дифференциал, симметричный, с четырьмя сателлитами. Полуоси полностью разгруженные. Стандартный размер шин – 260х508.
Пневматическая тормозная система грузовика работает на барабанных механизмах. Рабочая система тормоза является колодочной, барабанного типа; действует на все колёса, привод её – пневматический. Стояночная система тормоза также барабанного типа, действующая на трансмиссию; её привод – механический. Установлен двухцилиндровый воздушный компрессор, с жидкостным охлаждением головки и блока.
И в XXI веке легко встретить ЗИЛ-130 на кубинских дорогах.
Поршни воздушного компрессора изготовлены из алюминиевого сплава, с плавающими поршневыми пальцами. Привод компрессора осуществляется ремнём от шкива водяного насоса; смазывание компрессора происходит от смазочной системы двигателя, под давлением и разбрызгиванием.
Технические характеристики ЗИЛ-130 в цифрах
Массово-габаритные покахатели:
- Длина – 6,675 м; Ширина – 2,5 м; Высота – 2,4 м.
- Колёсная база – 3,8 м.
- Дорожный просвет – 275 мм.
- Передняя колея – 1,8 м; Задняя колея –1,79 м.
- Масса – 4,3 тонны.
- Распределение нагрузки: на переднюю ось - 4,200 тонны;на заднюю ось – 9,9 тонн.
- Угол преодолеваемого наклона – 38 градусов.
- Радиус разворота –8,9 м.
Изначально, даже ещё до проектирования, ЗИЛ-130 рассматривался как базис для обширного семейства унифицированных машин, предназначенных для самых разнообразных транспортных и хозяйственных операций. Эти планы нашли своё полное осуществление. Поэтому полный список модификаций на базе ЗИЛ-130 насчитывает, вместе с экспериментальными вариантами,многие десятки наименований.
Наряду с базовыми моделями бортового грузовика и самосвала выпускались также семейства ЗИЛ-130Г – с удлинённой до 4,5 м колёсной базой, седельные тягачи ЗИЛ-130В , модификации ЗИЛ-130С для эксплуатации в северных условиях и тропиках, газобаллонные версии и др.
ЗИЛ-130, вплоть до конца 80-х годов ХХ века,обладал хорошим экспортным потенциалом. Его поставляли более чем в сорок стран мира. Причём, по желанию заказчика, машину комплектовали экономичным английским 140-сильным дизелем «Перкинс». Завод разработал адаптированные для стран с тропическим климатом версии всех популярных модификаций «ЗИЛ-130».
Финское дочернее предприятие советского «Автоэкспорта» – компания «Конела» – подводила под двухосный автомобиль поддерживающую не ведущую ось, что повышало грузоподъёмность машины до 8 т. В Индию, Сирию, Иран и Ирак поставлялись специальные шасси на основе удлиненного варианта ЗИЛ-130Г, на которые местные кузовные фирмы устанавливали кузова грузовиков и автобусов своих оригинальных, подчас весьма причудливых, конструкций.
Огромной популярностью пользовались шасси ЗИЛ-130 для изготовления всевозможных специализированных автомобилей. Фургоны и автоцистерны, топливозаправщики и буровые установки, автокраны и передвижные мастерские, пожарные, мусороуборочные, поливочно-моечные машины – различных моделей спецмашин на шасси 130-го существовало бессчётное количество.
Модификации ЗИЛ-130 (только базовые и серийные):
- ЗИЛ-130 – базовый автомобиль (как бортовой, так и универсальное шасси), первый серийный вариант с двигателем ЗИЛ-130 мощностью 148 л. с.
- ЗИЛ-130-66 – модификация 1966 года, с увеличенной до150 л.с. мощностью двигателя и рядом усовершенствований в конструкции.
- ЗИЛ-130-76 – базовый вариант образца 1976 года. Грузоподъёмность увеличена до 6 тонн, а рабочий ресурс – до 300 тыс. км.
- ЗИЛ-130-80 – модификация 1980 года, укомплектованная тремя независимыми тормозными системами.
ЗИЛ-130В – седельный тягач.
- ЗИЛ-130А – грузовик с бортовой платформой, предназначенный для постоянного использовании в качестве тягача, с прицепом схожей грузоподъёмности.
- ЗИЛ-130Б – специальное шасси, оборудованное комбинированным тормозным краном, тягово-сцепным устройством, пневмо- и электровыводами для подключения тормозной системы и электроприборов прицепа, под сельскохозяйственные самосвалы-тягачи ЗИЛ-ММЗ-554 и ЗИЛ-ММЗ-554М (колёсная база 3,8 м).
- ЗИЛ-130В – седельный тягач; ЗИЛ-130ВТ – седельный тягач с усиленным задним мостом.
- ЗИЛ-130Г – бортовой и универсальное шасси, длиннобазный (с базой 4,5 м).
Длиннобазный ЗИЛ-130Г
- ЗИЛ-130ГУ – особо длиннобазный (5,6 м), с использованием узлов от ЗИЛ-133/Г1.
- ЗИЛ-130Д1 – шасси под промышленные самосвалы ЗИЛ-ММЗ-555 и ЗИЛ-ММЗ-4502.
- ЗИЛ-130Д2 – шасси, оборудованное комбинированным тормозным краном, тягово-сцепным устройством, пневмо- и электровыводами для подключения тормозной системы и электроприборов прицепа, под промышленные самосвалы-тягачи ЗИЛ-ММЗ-555А и ЗИЛ-ММЗ-45022.
Популярный промышленный самосвал ЗИЛ-130Д с практичным «корытообразным» кузовом.
- ЗИЛ-130Д3 – шасси, оборудованное комбинированным тормозным краном, тягово-сцепным устройством, пневмо- и электровыводами для подключения тормозной системы и электроприборов прицепа, под специальный самосвал-тягач (колёсная база 3300 мм).
- ЗИЛ-136И – автомобиль с дизельным двигателем «Перкинс-6.345» мощностью 140 л. с.
- ЗИЛ-136ИГ – длиннобазный (база 4,5 м) автомобиль с дизельным двигателем «Перкинс-6.345» мощностью 140 л. с.
- ЗИЛ-136ИД1 – шасси под промышленный самосвал, с дизельным двигателем «Перкинс-6.345» (колёсная база 3,3 м).
- ЗИЛ-130К шасси с двигателем ЗИЛ-157Д мощностью 110 л. с., под промышленные самосвалы ЗИЛ-ММЗ-555К и ЗИЛ-ММЗ-45021 (колёсная база 3,3 м).
- ЗИЛ-138 , ЗИЛ-138А и ЗИЛ-138И – газобаллонные версии 130-го, предназначенные для работы на сжиженном газе. В том числе: ЗИЛ-138В1 – седельный тягач; ЗИЛ-138Д2 – шасси для промышленного самосвала-тягача; ЗИЛ-138АГ , ЗИЛ-138И – длиннобазные.
Дополнительные буквенные обозначения в наименованиях всех указанных в этом списке модификаций означают: «Э» – экспортный вариант для стран с умеренным климатом; «Т» – экспортный вариант для стран с климатом тропическим; «С» – для Сибири и Крайнего Севера; «Е» – с экранированным электрооборудованием.
Кабина автомобиля ЗИЛ-130
Кабина ЗИЛ-130 – трёхместная цельнометаллическая кабина, оснащённая панорамным ветровым стеклом с омывателем. Кабины ранних автомобилей имели два вентиляционных люка в крыше кабины и лючок воздуховода в левой части кабины выше педали сцепления. Впоследствии все эти люки постепенно, один за другим, были убраны.
Оснащение кабины ЗИЛ-130, по нынешним меркам, довольно скудное, обстановка спартанская. Тогда же мало какой грузовик мог предложить водителю и пассажирам больший комфорт. Действительно: в салоне кабины просторно, посадка комфортная, все приборы управления расположены удобно, скорости переключаются легко, а крутить «баранку» помогает гидроусилитель. Со второй передачи 130-й трогается очень легко и разгоняется весьма уверенно.
Брутальный интерьер кабины ЗИЛ-130.
В кабине ЗИЛ-130 – хороший акустический комфорт. Здесь гораздо тише, чем в кабинах других грузовиков-«одноклассников» из двадцатого века. У правильно настроенного мотора ЗИЛ-130 компрессор слышно лучше самого мотора– двигатель для сидящих в кабине водителя и пассажиров не «рычит», а просто «шелестит».
Единственный недостаток (малосущественный в ХХ веке, но важный сейчас) – это скверная обзорность с места водителя. Высокие капот и передние крылья вызывают дискомфорт при движении в плотном транспортном потоке или на тесных городских улицах.
Стоимость автомобиля ЗИЛ-130
Рынок подержанных автомобиле любого региона Российской Федерации насыщен предложениями продажи грузовиков ЗИЛ-130 всевозможных видов и модификаций (прежде всего, самосвалов, конечно, – промышленных и сельскохозяйственных). Что и не удивительно, учитывая огромное количество построенных за годы выпуска машин и их тотальную распространённость во всех отраслях хозяйства.
Разброс цен огромный. В зависимости от года выпуска, оснащения и технического состояния, за б/у автомобиль ЗИЛ-130 просят от 50-ти до 300 тысяч рублей. Ещё дороже оцениваются спецмашины, укомплектованные специальным оборудованием, типа крана-манипулятора – запрашиваемая цена на них доходит до полумиллиона рублей.
КАЗ-606 «Колхида»
В прежние времена наша страна остро нуждалась в автомобилях, способных перевозить большие грузы. Попросту говоря, в грузовиках. Модели советских грузовиков имеют интересную историю. Именно поэтому на Кутаисском заводе приступили к производству автомобиля, который впоследствии получил название «Колхида». История грузовиков СССР начинается с опытных образцов, представленных Министерству автотранспорта, которые были разработаны в 1958 году. А уже в 1959 году автомобили Кутаисского автомобильного завода демонстрировались на Выставке достижений народного хозяйства.
Всего завод представил два типа автомобиля, один из которых был бортовым и имел аббревиатуру КАЗ-605, а другой был изготовлен по принципу седельного тягача и назывался КАЗ-606. После знакомства с продукцией грузинского автозавода Министерство автомобильной промышленности одобрило серийный выпуск только одной модели. Приоритет был отдан проекту КАЗ-606. Грузовики СССР пополнились седельным тягачом.
Достоинства автомобиля
Автомобиль КАЗ «Колхида» имел отличную площадь остекления кабины водителя, что делало управление и выполнение манёвров движения удобным. В отличие от ранее выпускаемых автомобилей, кабина которых была частично деревянной, КАЗ «Колхида» был изготовлен с цельнометаллической кабиной. В кабине, кроме водительского, было всего одно пассажирское место, но малая вместимость компенсировалась наличием спального места. Такое решение в то время было революционным в отечественной автомобильной промышленности.
Этот автомобиль не имел привычного капота, что на тот момент было новинкой. Силовой агрегат находился под кабиной, а это очень радовало зимой и огорчало летом. Внешний вид грузовика был современным и стильным, ведь конструкторы перенесли расположение фар в нижнюю часть кабины.
Недостатки автомобиля КАЗ-606
Самым главным недостатком грузовика «Колхида» были частые поломки и большой расход топлива. На сто километров пути машина расходовала 50 литров бензина. Из-за расположенного под кабиной силового агрегата летом было сложно долго управлять грузовиком. Не только из-за повышенной температуры салона, но и вследствие скопления выхлопных газов.
Заключение
Несмотря на все имеющиеся достоинства, грузовик «Колхида» не стал популярным у водителей. И те обратили свои взоры на другие модели.
Грузовой автомобиль «Урал»
Гордость отечественного автомобилестроения создавалась со времён Великой Отечественной войны. Задача грузовика - вывоз заготовленного леса из района добычи. Учитывая отдалённость таких мест, к автомобилям «Урал» (лесовозы) выдвигались жёсткие требования по проходимости и эксплуатации в сложных условиях. Благодаря кропотливой работе советских инженеров и конструкторов удалось добиться всех поставленных перд грузовиками-лесовозами задач.
Достоинства лесовозов «Урал»
Лесовозы отечественного производства имеют феноменальную проходимость и высокое качество изготовления.
В таких машинах страна всегда нуждалась особенно остро, учитывая наличие богатых лесных ресурсов. Грузовики СССР всегда пользовались большим спросом как внутри страны, так и за её пределами.
Конструкционной особенностью лесовозов «Урал» является различная колёсная формула - от 4х4 до 8х8. Благодаря этой формуле и достигается легендарная проходимость. Рабочий диапазон температур составляет -40 ... + 40 о С. Такой разброс позволяет применять машины данного типа в различных климатических условиях.
Максимальная длина перевозимого груза составляет почти 25 метров. Прицеп, присоединяемый к лесовозу, имеет поворотный механизм, что увеличивает маневренность при перевозке. «Урал» - лесовоз, который комплектуется мощными силовыми агрегатами свыше 200 лошадиных сил.
Современные лесовозы «Урал» оснащаются специальным гидравлическим погрузчиком-манипулятором, который позволяет грузить лес без привлечения крана. Конструкция подъёмника и система управления - простые и надёжные. Такой метод позволяет сократить расходы и время на добычу леса.
Двигатели соответствуют евростандартам, а значит, машины практически не загрязняют окружающую среду.
Недостатки лесовозов "Урал"
Пожалуй, к единственному недостатку лесовозов «Урал» можно отнести высокий расход топлива. Хотя, если учесть условия эксплуатации этих машин, можно сказать, что такое явление вполне оправдано.
Заключение
Разработанная концепция грузовика для перевозки лесных ресурсов, потребовавшая долгих лет кропотливой работы, до сих пор стоит на службе у человека. Лесовозы продолжают выполнять свою задачу на всей территории России и зарубежья. Эксплуатируясь в жёстких климатических условиях, они по-прежнему остаются надёжными помощниками людей.
Карьерные самосвалы
Создавая автомобили ставил целью обеспечить эффективный вывоз полезных ископаемых с места добычи. Разрабатывая концепцию такого большого автомобиля, инженеры и конструкторы приобрели бесценный опыт в этой отрасли. Наша страна известна большими объёмами добычи природных запасов. Обеспечить качественную и эффективную перевозку грузов могли только большие и надёжные машины. Министерство автомобильной промышленности СССР постановило создать производственные мощности по разработке и созданию большегрузных автомобилей для работы в карьерах страны. Так появился Белорусский автомобильный завод, где начали создавать автомобили БелАЗ.
Начатое в 1948 году производство карьерных самосвалов завоевало мировую признательность. Постоянно разрабатывая и внедряя новые технологии в области автомобилестроения, завод стал одним из лидеров рынка большегрузных автомобилей.
Первым детищем Белорусского автозавода стал сошедший с конвейера в 1961 году БелАЗ-540. Этот 27-тонный монстр был гордостью советского народа. С момента изготовления с первым детищем автоконцерна БелАЗ проводилось большое количество необходимых испытаний.
Свою официальную рабочую «карьеру» теперь уже Белаз-540А начал в 1965 году. Конечно, это старые советские грузовики, и им далеко до современных карьерных самосвалов, самым новым из которых является БелАЗ-75710. В погоне за эффективностью Белорусский концерн создал, пожалуй, самый грузоподъёмный карьерный самосвал в мире. Вес перевозимого груза составляет 450 тонн!
Конструкторы БелАЗ-75710 уже подготавливают заявку о занесении этого чуда техники в Книгу рекордов Гиннеса. На самом же деле успехом этой модели явилась сумма всех достижений автомобилестроения в этой области. Работники завода посвятили 65 лет развитию и улучшению своей продукции.
Новая модель отличается от прежних использованием восьми колёс вместо шести. Такое решение позволило брать на борт больше полезного груза. Радиус поворота этого исполина составляет около 20 метров, что, учитывая его габаритные размеры, очень даже немного. Поработали инженеры и с маневренностью автомобиля. Применив принцип двух поворотных осей, удалось улучшить общую маневренность грузовика.
Огромная работа была выполнена с силовой установкой машины. Тип силового агрегата, используемый в самосвале, - дизельный, спаренный. Мощность, выдаваемая силовой установкой, составляет 4600 л/с. Все системы БелАЗа-75710 подверглись глубокой модернизации, что в итоге улучшило и обезопасило управляемость автомобилем. Кроме тогоь, погрузка и выгрузка груза тоже стали удобнее и проще, улучшилась плавность хода и проходимость самосвала. Гордость белорусских инженеров, БелАЗ-75710, получился на редкость сбалансированным и надёжным автомобилем.
Резюме
Несмотря на внушительные размеры и огромный вес, каждый элемент рассматриваемого нами грузовика отвечает самым строгим требованиям безопасности и надёжности. Поистине, список «Грузовики СССР» был бы неполным без карьерных самосвалов БелАЗ. Но на этой машине наш обзор не заканчивается. Идем далее.
Грузовой автомобиль ЗиЛ-131
В 1966 году автомобильный начал производство обновлённой модели ЗИЛ-130. Автомобиль представлял собой грузовик повышенной проходимости с улучшенными по сравнению с его предшественниками характеристиками. Конструкторы завода решили оставить капотную схему, видоизменив лишь некоторые части кабины.
Достоинства автомобиля ЗИЛ-131
Благодаря отличному прохождению по практически любому бездорожью ЗИЛ-131 стал хорошим помощником в различных областях сфер деятельности человека.
Узлы и механизмы модели, показавшие свою надёжность на прошлых образцах, модернизировались и продолжали надёжно служить и дальше.
Автомобиль получился на удивление выносливым и живучим. Диапазон температурной эксплуатации более чем впечатляет. ЗИЛ-131 может работать при температуре воздуха от -40 до +50 градусов Цельсия.
Машина активно использовалась в воинских частях и выполняла различные задачи. На её базе создавались модификации автомобилей, предназначенных для перевозки личного состава вооружённых сил, полевые кухни и мобильные госпитали.
На базе ЗИЛ-131 размещали различные типы вооружений и радиотехнического оборудования. Автомобиль активно использовался в авиационной сфере как транспортное средство для заправки самолётов, вертолётов и прочих механизмов обеспечения полётов авиации.
Машина применялась в геологическом разведывании, строительной сфере и даже снегоуборочных работах.
Недостатки ЗИЛ-131
Судя по отзывам, машина много кушает. Впрочем, расход топлива 40 литров на 100 км к недостаткам можно отнести достаточно условно.
Вывод
Как и все грузовики СССР, ЗИЛ-131 унаследовал свой собственный «характер». В надёжности таких автомобилей не приходится сомневаться. Даже сегодня, спустя много десятков лет, ЗИЛ-131 продолжает выполнять свою нелёгкую миссию.
АМО ЗИЛ, старейшее автопредприятие России, сегодня переживает худшие времена в своей истории. Это самый большой по площади московский завод, и его территория вызывает неослабевающий интерес у городских властей и застройщиков. В прошлом году Собянин сообщил , что вместо завода здесь будет очередной элитный жилой район. Большинство цехов в настоящее время ликвидируется и готовится к сносу.
В этой записи показан один из самых маленьких цехов, занимавшийся ремонтом электрокаров и погрузчиков. ЗиЛ был настолько грандиозен, что только в этом сравнительно небольшом цеху - пять этажей, два лифта, собственная электроподстанция, актовый зал, профком, две бани. Давайте осматривать всё это хозяйство.
1. Перебравшись за периметр, мы сразу поднялись на недостроенный цех. Отсюда открылась панорама завода. Справа стоят заброшенные цеха. Слева, за окружной железной дорогой, ЗиЛ продолжается, и тянется ещё далеко-далеко.
2. Мой спутник, небезызвестный МШ
, снимает видео для своего канала.
3. Зайдя через гостеприимно распахнутые ворота, мы оценили масштабы производства.
4. Раньше электрокары съезжались сюда со всего завода на плановый осмотр, починку и зарядку аккумуляторов.
5. А теперь времени было сказано «Стой!».
6. За дверью обнаруживаем шиномонтажную мастерскую. До сих пор повсюду разбросаны маленькие покрышки. Кстати, делали здесь же - позже мы нашли целые штабеля резиновых заготовок и боксы, забитые под завязку готовыми шинами.
7. На стене - инструкции по подъёму машин во время ремонта.
8. А под потолком - традиционные плакаты по ТБ.
10. Находим сувениры: литой корпус игрушечной машинки, жестяной самолётик и номер - внутренний, ЗиЛовский.
13. Рядом - отсек для вентиляции.
14. Обнаружив ступеньки вниз, мы спустились в тепловой пункт под зданием. Вдаль уходит коридор теплотрассы, направленный в сторону уже снесённых цехов.
15. Так как цех потреблял большое количество электроэнергии, у него была собственная подстанция. Мы вышли в зал, где стояли трансформаторы.
16. Одна из двух стремянок для доступа к верхним элементам.
17. По этим цветным шинам когда-то тёк огромный ток.
18. Меня поразил своим видом масляный выключатель ВМ. Для дугогашения здесь предусмотрен целый чан с маслом, подвешенный на тросах. И таких выключателей я насчитал около десятка.
19. Пульт управления тоже поражал масштабами.
20. Одновременно он поражал и своей несовременностью.
21. Заглянул внутрь пульта.
22. Поднявшись на второй этаж, гуляем по небольшим и уютным отделам: обмоточному и электромонтажному.
23. Здесь сохранилась пара станков.
24. Точильная машина.
25. Сверлильный агрегат.
26. На стенах обмоточного отделения - лозунги, плакаты по ТБ, портрет Ленина и Троицкая башня Кремля.
27. Для работников был аппарат с газированной водой. На стекле - «нацарапка» времён прошлой Олимпиады.
28. Плакаты по ТБ, вечно актуальные.
29. Меня заинтересовало табло занятости электромонтёров на двери бытовки.
30. Заглянули на склад, посмотрели множество шкафов для запчастей, сейчас абсолютно пустых.
31. Наконец дошли до цеха по изготовлению аккумуляторов.
32. Так как аккумуляторы здесь делали свинцово-кислотные, при цехе была небольшая химическая лаборатория.
33. Солнце бьёт в пыльные окна.
34. Это всего одна комната, но она битком набита оборудованием, различной посудой, банками реактивов.
35. Керамическая печь.
36. Какой-то непонятный прибор.
37. Стандартные советские весы.
38. В шкафу бросили множество химикатов, солей, кислот...
39.
40.
41. Хотя по площади электрокаровый цех в десятки раз уступает каким-нибудь литейным или прессовым, здесь этажи связывали аж два лифта, не считая множества лестниц. Это красноречиво говорит о всём заводе, который был «городом в городе».
42. Из окна открывается вид на крышу цеха.
43. Этажом выше были раздевалки и душевые для рабочих.
44. Моё внимание привлекли эти таблички.
45. Была и сауна, совсем крошечная, не развернёшься.
46. А вот сауна для руководства. Совсем другой объём, есть где полежать. А ещё рядом были помещения для психологической разгрузки и употребления алкогольных напитков.
47. Раз уж речь зашла о начальстве, переместимся в административную часть.
48. Коридоры украшены многочисленными плакатами. Вот этот висит у отдела по охране труда.
49. Настоящий раритет для ценителей - схема метро 1996-1998 годов.
50. Правительственные лимузины - когда-то гордость завода.
51. А теперь лишь высохшие растения.
50. Время застыло.
53. В инженерном отделе навсегда замерла линейка кульмана.
54. МШ надолго застрял, разглядывая стенд с историческими фотографиями возле кабинета начальника цеха.
55. Был в цехе и свой зал для собраний. МШ зачитал с трибуны обращение к зрителям своего канала.
56. К сожалению, люди, смотрящие на нас с этих старых фотографий, никогда не вернутся на свой завод. В построенном на его месте микрорайоне они также вряд ли будут жить.
57. Закончив осмотр электрокарового цеха, мы забросились в соседнее здание, и, как оказалось, не напрасно.
58. Это оказалась компрессорная станция при втором литейном цехе.
59. Оборудование частично сохранилось.
60. Все компрессоры установлены на возвышении. Их платформы покоятся на рессорах, гасящих колебания при работе.
61. Сохранились компрессоры и редукторы. Мощных электродвигателей, к сожалению, застать не удалось.
62. Толстостенный кожух компрессора произвёл на меня сильное впечатление.
63. Под крышей работал кран-балка.
64. Два компрессора успели распилить и вывезти,такая же судьба ждёт и остальных.
65. А пока они есть, мы могли наслаждаться их видом. Для меня это было вдвойне радостно, ведь я не успел застать похожие агрегаты в
ЗИЛ Завод имени Лихачева - старейшая российская автомобилестроительная компания. Полное наименование - Открытое акционерное московское общество «Завод имени И. А. Лихачёва» (сокращенно - АМО ЗИЛ).
Начиная с 1916 года завод носил разные названия:
1 января 1916 года - Ремонтно-производственные мастерские.
20 июля (2 августа) 1916 года - Автомобильный московский завод, АМО.
30 апреля 1923 года - Автомобильный московский завод им. П.Ферреро.
1925 год - 1-й Государственный автомобильный завод.
1 октября 1931 года - «1-й государственный автомобильный завод имени И. В. Сталина» (ЗИС).
26 июня 1956 года - Московский дважды ордена Ленина ордена Трудового Красного Знамени автомобильный завод им. И. А. Лихачёва (ЗИЛ). (Постановление ЦК КПСС СМ СССР № 865).
13 июля 1971 года - Московский трижды ордена Ленина ордена Трудового Красного Знамени автозавод им. И. А. Лихачёва Производственное Объединение (ПО ЗИЛ) (на основании приказа Министерства автомобильной промышленности СССР от 1 июля 1971 г. № 221).
23 сентября 1992 года предприятие было преобразованно в Акционерное московское общество открытого типа «Завод имени И. А. Лихачёва» АМО ЗИЛ (Москва, регистрационная палата, серия МРП, регистрационный номер № 007.127, реестр РСФСР, код ОКПО 00231395 и решение правления АМО ЗИЛ).
15 июля 1996 года в Открытое акционерное московское общество «Завод имени И. А. Лихачёва» АМО ЗИЛ (Московская регистрационная палата, регистрационный № 7121-iu3).
Около 64 % акций АМО ЗИЛ контролирует правительство Москвы. В 2003 году столичные власти передали ЗИЛ в управление Московской автомобильной компании («МАК»), дочернему предприятию Центра инвестиционных проектов и программ («ЦИПП»). Основанный бизнесменом Григорием Лучанским в конце девяностых, ЦИПП специализируется на управленческом консалтинге, антикризисном управлении и организации проектного финансирования. В начале 2011 года МАК отстранена от управления АМО ЗИЛ по причине низкой эффективности работы. По словам Сергея Собянина, деятельность МАК на предприятии будет подвергнута проверке.
Завод основан в 1916 году в рамках правительственной программы создания в России автомобильной промышленности. В рамках этой программы предполагалось построить в России шесть новых автомобильных заводов. За постройку одного из них брался торговый дом "Кузнецов, Рябушинские". Договор на постройку завода предусматривал следующие условия:
27 февраля 1916 года Главное Военно-техническое управление (ГВТУ) и «Торговый дом Кузнецов, Рябушинские и К˚» заключили договор на поставку 1500 машин. Полный заказ составляет общую сумму в 27 000 000 рублей. Завод поставщика должен быть пущен не позднее 7 октября 1916 года. К 7 марта 1917 года должно быть изготовлено не менее 10 процентов всей поставки (то есть 150 автомашин).
В счет причитающихся по настоящему договору денег поставщику предоставляется право получения аванса в размере 32,5 % контрактной суммы. Ссуда выдается при подписании договора в размере 10 процентов стоимости заказа (в размере 2 миллиона 700 тысяч рублей).
В соответствии с договором, планировалось развернуть на заводе производство лицензионного 1,5-тонного грузовика FIAT 15 Ter образца 1915 года. Договор, заключённый Рябушинскими с фирмой FIAT, предусматривал довольно жесткие условия. За каждый автомобиль «АМО» необходимо было выплачивать итальянской фирме 1000 франков при выпуске 1500 штук в год. За каждый автомобиль, выпущенный сверх этого количества - 500 франков. Кроме этого FIATу выплачивалось 1 100 000 франков при пуске завода и по 200 000 в последующие годы. Также Рябушинские обязались не экспортировать свою продукцию за рубеж.
Устав «Товарищества на паях автомобильного Московского общества» был утвержден 18 мая 1916 года, а 2 августа (20 июля по старому стилю) того же 1916 года в Тюфелевой роще состоялись торжественный молебен и закладка автомобильного завода. Первым директором был назначен Дмитрий Дмитриевич Бондарев. Постройка завода велась под руководством выдающихся специалистов А. В. Кузнецова и А. Ф. Лолейта. Фасады некоторых корпусов разработал архитектор К. С. Мельников.
Из-за революций 1917 года, инфляции, высоких процентных ставок по кредитам, и наконец, из-за коллапса транспортной системы страны, строительство ни одного из перечисленных заводов завершено не было. На конец 1917 года готовность завода составляла, по разным оценкам, от 2/3 до 3/4. На заводе имелось около 500 новейших американских станков.
Понимая, что к указанному в договоре сроку (15 марта 1917 года) изготовить первые 150 машин не удастся, руководство завода приняло решение закупить в Италии комплекты деталей и начать «отвёрточную» сборку. В декабре 1916 года первые комплекты были отправлены из Италии в Москву. Всего завод успел собрать 1319 грузовиков FIAT 15 Ter, из которых 432 ед. в 1917 г., 779 ед. - в 1918 г. и 108 ед. - в 1919 г. Когда комплекты деталей закончились - недостроенный завод превратился в крупные ремонтные мастерские.
15 августа 1918 года ВСНХ на основании декрета Совета Народных комиссаров от 28 июня 1918 года объявил всё имущество завода АМО собственностью республики. Предлогом для национализации послужил срыв Рябушинскими условий контракта с Военным ведомством. Завод, хотя и медленно, но достраивался. Помимо сборки грузовиков FIAT 15 Ter из оставшихся комплектов, выполнялись заказы на запчасти для железнодорожных вагонов, изготавливались вулканизаторы и керосиновые лампы. Затем в октябре 1918 года завод занялся капитальным ремонтом поступавших с фронта грузовиков.
17 февраля 1919 года АМО, в числе других недостроенных заводов, вошёл в состав образованного постановлением ВСНХ Автотреста, а в марте 1921 года - в состав ЦУГАЗа.
В 1919 - 1923 гг. завод занимался ремонтом грузовиков иностранных марок и налаживал производство моторов. Наиболее массовой восстанавливаемой (фактически заново) моделью в этот период был американский 3-тонный грузовик White TAD, который АМО капитально отремонтировал в количестве 131 ед. При этом машины получали новый двигатель, сцепление и КПП. К концу 1922 года АМО изготавливал уже до 75 % комплектующих автомобилей White. Модернизированный таким образом грузовик получил название Уайт-АМО. Его даже хотели запускать в производство, но предпочтение было всё же отдано более лёгкому FIAT 15 Ter, на который имелась конструкторская документация. А документация по Уайт-АМО (вместе с приспособлениями для ремонта) была передана для освоения на Первый государственный авторемонтный завод (бывший Завод Лебедева), где на её основе был создан грузовик Я-3, который выпускался с 1925 по 1928 год и стал родоначальником всех довоенных ЯГов.
Всего предприятие за эти годы капитально отремонтировало 230 автомобилей, произвело средний ремонт 18 и текущий ремонт 67 автомобилей, а также отремонтировало 137 мотоциклов. С 1920 года АМО участвовало в советской танковой программе, в частности с февраля по июль было изготовлено 24 танковых двигателя для танка «Русский Рено».
30 апреля 1923 года заводу АМО было присвоено имя итальянского профсоюзного деятеля Пьетро Ферреро (1892 - 1922), убитого фашистами.
После окончания гражданской войны страна получила возможность бросить больше сил и средств на создание новой техники. На 1922/23 год Совет Труда и Обороны (СТО) ассигновал средства на опытное автостроение на заводе АМО. В качестве исходной модели послужил все тот же FIAT 15 Ter, который хорошо себя зарекомендовал в условиях фронтовой службы. В июне 1923 года Госплан СССР утвердил производственное задание заводу на 1923 - 1927 годы. Однако только в марте 1924 года на завод поступило конкретное правительственное задание на изготовление первых советских грузовиков.
Первый полуторатонный грузовик АМО-Ф-15 был собран в ночь на 1 ноября 1924 года. 7 ноября колонна из уже десяти автомобилей прошла в параде по Красной площади, а 25 ноября, в полдень, три машины из первой десятки (№ 1, № 8 и № 10) отправились с Красной площади в первый для отечественных машин испытательный пробег по маршруту: Москва - Тверь - Вышний Волочек - Новгород - Ленинград - Луга - Витебск - Смоленск - Рославль - Москва. Успех автопробега подтвердил достаточный уровень качества продукции АМО и с марта 1925 года началось серийное производство автомобилей АМО-Ф-15 - в 1925 году изготовили 113 машин, а в следующем, 1926 году - уже 342 экземпляра.
В 1925 году завод АМО переименован в 1-й Государственный автомобильный завод. В 1927 году директором был назначен И. А. Лихачёв. Производство постепенно возрастало, и к 1931 году было сделано 6971 экз. АМО-Ф-15 из которых 2590 ед. было произведено в 1929/30 хозяйственном году. Совершенствовалась и конструкция АМО-Ф-15, который пережил за свой относительно недолгий производственный цикл на АМО две модернизации.
Однако, стоимость машины, содержавшей большое количество деталей из цветных металлов и изготавливавшейся кустарными методами, была непомерно велика: в 1927/28 годах себестоимость АМО-Ф-15 составляла 8500 руб., в то время, как автомобиль Ford в агрегатах с доставкой в страну, стоил 800-900 руб. Да и масштабы стапельного производства были совершенно неудовлетворительными для страны, разворачивавшей индустриализацию. В 1928 году назрела неотложная необходимость полной реконструкции завода и перехода на совершенно новую модель грузового автомобиля.
В 1930 для выпуска на АМО была закуплена лицензия на американский грузовик «Аутокар-5С» (Autocar-5S). Собранный из американских комплектов грузовик назывался АМО-2. После локализации в 1931 г. и запуска конвейера (первого в СССР) он был переименован в АМО-3, а мощность его мотора была увеличена по сравнению с ранним образцом с 54 до 72 л. с. После модернизации в 1933 году грузовик был переименован в ЗИС-5. В 1934 году, после завершения коренной реконструкции предприятия (до 100 000 автомобилей в год) этот легендарный в будущем грузовик пошёл в массовую серию. Суточный объём выпуска ЗИС-5 превысил 60 автомобилей. На базе ЗИС-5 были созданы 25 моделей и модификаций из которых 19 пошли в серию.
ЗИС (ЗИЛ) неоднократно был пионером применения в отечественном автомобилестроении многих конструктивных новинок: среди них гидравлический привод тормозов (1931 г.), 12-вольтовая система оборудования (1934 г.), восьмицилиндровый двигатель и радиоприемник (1936 г.), гипоидная главная передача и стеклоподъёмники с сервоприводом (1946 г.), четырёхкамерный карбюратор и кондиционер (1959 г.), четырёхфарная система освещения (1962 г.), дисковые тормоза (1967 г.).
В 1953 году согласно cоветско-китайскому «Договору о дружбе, союзе и взаимной помощи» по документации советского завода ЗИС на безвозмездной основе был построен и полностью оснащен Автомобильный завод № 1, позже ставший Первой Автомобилестроительной Компанией (First Automotive Works - FAW), остающейся и сегодня лидером быстрорастущей автомобильной индустрии Китая. Первые молодые специалисты FAW проходили обучение и стажировку в СССР на заводе ЗИС. В их числе был и будущий руководитель КНР (1993-2003) и генеральный секретарь ЦК КПК (1989-2002) Цзян Цзэминь.
АМО ЗИЛ специализируется на производстве грузовых автомобилей полной массой от 6,95 т до 14,5 т, автобусов малого класса длиной 6,6-7,9 м (производство под заказ) и легковых автомобилей представительского класса (производство под заказ). В 1975-1989 гг. завод ежегодно собирал по 195-210 тыс. грузовиков. В 1990-х объём производства катастрофически упал до 7,2 тыс. грузовиков (1996), после 2000 года возрос до 22 тыс., затем снова стал снижаться. В 2009 году произведено 2,24 тыс. автомобилей. С 1924 по 2009 завод произвёл 7 млн 870 тыс. 089 грузовых автомобилей, 39 тыс. 536 автобусов (в 1927-1961 гг., 1963-1994 гг. и с 1997 года) и 12 тыс. 148 легковых автомобилей (в 1936-2000 гг.; из них 72 % - ЗИС-101). Кроме того, в 1951-2000 гг. было изготовлено 5,5 млн бытовых холодильников и в 1951-1959 гг. - 3,24 млн велосипедов. На экспорт в 51 страну мира поставлено свыше 630 тыс. автомобилей.
ЗИЛ неоднократно был пионером применения в отечественном автомобилестроении многих конструктивных новинок. Среди них:
гидравлический привод тормозов (1931 г.),
12-вольтовая система оборудования (1934 г.),
восьмицилиндровый двигатель; радиоприёмник (1936 г.),
гипоидная главная передача и стеклоподъёмники с сервоприводом (1946 г.),
четырёхкамерный карбюратор; кондиционер (1959 г.),
четырёхфарная система освещения (1962 г.),
дисковые тормоза (1967 г.).
После распада СССР предприятие стало быстро деградировать: производственные мощности разрушаются, объёмы выпуска продукции многократно снизились.
В 2004 году компания АМО ЗИЛ приняла участие в создании в Елгаве (Латвия) завода AMO Plant. Завод и сейчас является одним из акционеров предприятия.
В 2008 году АМО ЗИЛ планировало организовать СП с китайской компанией «Sinotruk» по производству тяжёлых дизельных грузовиков марки HOWO А5 и HOWO А7. Из-за кризиса проект реализован не был.
За 2009 год АМО ЗИЛ (вместе с филиалами) отгрузил потребителям 2253 грузовых автомобиля (49,6 % к 2008 году) и 4 автобуса (44,4 % к 2008 году). В 2009 году выручка компании составила 2,702 млрд руб. (74,8 % к 2008 году).
За 2010 год компания произвела 1258 грузовых автомобиля и 5 автобусов (по данным ОАО «АСМ-Холдинг» собственный выпуск АМО ЗИЛ составил 1106 грузовых автомобилей и 5 автобусов, а также 125 ед. автосамосвалов производства ЗАО СААЗ). Также в 2010 году ЗИЛ закончил изготовление нескольких экземпляров кабриолета ЗИЛ-410441, предназначенных для участия в парадных церемониях.
В 2009 году было достигнуто соглашение с Белоруссией по сборке на мощностях ЗИЛа грузовиков МАЗ и тракторов Беларус в объёме до 500 ед. в год для нужд городского хозяйства Москвы. В ходе оптимизации производства территория предприятия должна быть сокращена до 62 га (в 1916-м - 63 га).
В 2010 году АМО ЗИЛ возобновило попытки наладить партнерские отношения с компанией из КНР. Во время торжественной передачи двух гибридных автобусов «Foton Lovol» в дар городу Москве, АМО ЗИЛ и компания «Foton Lovol» подписали меморандум о взаимопонимании и выразили желание организовать в будущем совместное предприятие по производству грузовых автомобилей.
По состоянию на 2011 год предприятие находится в глубоком кризисе, значительная часть производственных площадей разрушена[неавторитетный источник?]. Новые топ-менеджеры АМО ЗИЛ находятся в поисках зарубежного партнера, для организации контрактного производства автомобилей или для сдачи в аренду производственного комплекса. Руководство проводило встречи и переговоры с представителями китайской компании «Sinotruk», итальянской компании «FIAT», нидерландской «DAF Trucks» с предложением организации производства их автомобилей на АМО ЗИЛ в России, но пока не встретило заинтересованности.
Руководство индийского концерна «Tata Motors» и китайской компании «Sinotruk» выходило на представителей департамента внешнеэкономической деятельности правительства Москвы с предложением о возможной безвозмездной передаче концерну от 50 % акций АМО ЗИЛ, объяснив это тем, что для вложений инвестиций в нынешнем виде АМО ЗИЛ требует серьёзной реконструкции и модернизации. Но предложение со стороны правительства Москвы не встретило особого интереса. Нач. департамента внешнеэкономической деятельности правительства Москвы 22 июля 2011 Евгений Дридзе заявил:
Нам такое предложение индийского концерна «Tata Motors» китайской компании «Sinotruk» неинтересно, если мы объявим о продаже своих акций АМО ЗИЛ, к нам выстроится большая очередь, у нас много желающих построить на этом участке коммерческую недвижимость, а они предлагают бесплатно им отдать, хотя мы их понимаем - вложения инвестиций требуют гарантий.
В сентябре 2011 года, после долгого простоя, конвейер ЗИЛа вновь был запущен.
В 2011 году между ОАО «Завод им. И. А. Лихачева» (АМО ЗИЛ) и ЗАО «Управляющая компания „Развитие“» был подписан договор на управление частью недвижимости и выполнение научно-исследовательских работ по девелопменту территории предприятия.
По данным ОАО «АСМ-Холдинг» за 2011 год компания АМО ЗИЛ произвела 1199 грузовых автомобилей и ни одного автобуса. Также в 2011 году ЗИЛ изготовил 1 экземпляр кабриолета ЗИЛ-410441. В конце 2011 года производство семейства «Бычок» было перенесено в Саратовскую обл. на ЗАО «Петровский завод автозапчастей АМО ЗИЛ». На предприятии ЗАО «ПЗА АМО ЗИЛ» 26 декабря состоялся торжественный запуск сборочной линии по сборке автомобилей ЗИЛ-5301 «Бычок». Производство автомобилей ЗИЛ-5301 (и ЗИЛ-4327) было перенесено из Москвы с головной площадки АМО ЗИЛ. До конца 2011 года ЗАО «ПЗА АМО ЗИЛ» изготовило первые 3 автомобиля «Бычок», а в дальнейшем намеревается делать и его полноприводное подсемейство ЗИЛ-4327.
15 февраля 2012 года заместитель мэра Москвы по вопросам экономической политики Андрей Шаронов заявил, что власти Москвы ведут переговоры с Fiat о сборке автомобилей этой марки на ЗИЛе. По его словам, интерес к заводу также проявляли южнокорейские автопроизводители.
В конце 2012 правительством Москвы было принято решение о сохранении производства на южной площадке завода, площадью 50 га (вся территория завода занимает 300 га), остальные площади будут заняты под технопарк и строительство жилых зданий.
Награды
В июне 1942 г. ЗИС был награждён первым орденом Ленина за отличную организацию производства боеприпасов и вооружения.
В октябре 1944 года завод был награждён Орденом Трудового Красного Знамени.
В ноябре 1949 года завод награждён вторым орденом Ленина за заслуги в развитии советского автостроения и в связи с 25-летием советского автомобиля.
В 1971 году завод награждён третьим орденом Ленина за успешное выполнение восьмого пятилетнего плана.
В 1975 году завод награждён Орденом Октябрьской революции за успешное завершение работ по созданию мощностей на выпуск 200 тысяч автомобилей в год.
Легковые модели автомобилей ЗИЛ
ЗИС-101 (1936-1940)
ЗИС-101С (1937-1941)
ЗИС-101А (1940-1941)
ЗИС-102 (1939-1940)
ЗИС-102А (1940-1941)
ЗИС-101А-Спорт (1939)
ЗИС-110 (1945-1958)
ЗИС-110А (1949-1957)
ЗИС-110Б (1945-1958)
ЗИС-110П (1955)
ЗИЛ-111 (1958-1962)
ЗИЛ-111А (1958-1962)
ЗИЛ-111В (1960-1962)
ЗИЛ-111Г (1962-1967)
ЗИЛ-111Д (1964-1967)
ЗИЛ-114 (1967-1976)
ЗИЛ-114АЕ (1967-1976)
ЗИЛ-114Е (1967-1976)
ЗИЛ-114К (1967-1976)
ЗИС-115 (1949)
ЗИЛ-117 (1971-1983)
ЗИЛ-117Е (1971-1983)
ЗИЛ-117В (1973-1979)
ЗИЛ–115 (1976-1983)
ЗИЛ-4104 (1976-1983)
ЗИЛ-41042 (1976-1983)
ЗИЛ-41043 (1980-1983)
ЗИЛ-41044 (1981)
ЗИЛ-41045 (1983-1986)
ЗИЛ-41046 (1983)
ЗИЛ-4105 (1983)
ЗИЛ-41048 (1984)
ЗИЛ-41049 (1984)
ЗИЛ-41051 (1984)
ЗИЛ-41047 (1985-2009)
ЗИЛ-41041 (1986-2009)
ЗИЛ-41052 (1987-1999)
ЗИЛ-4107 (1988-1999)
ЗИЛ-41072 (1989-1999)
ЗИЛ-4112Р (с 2012)
ТМ 1131 «Туляк» («Мишка») (с 2012)
Гоночные модели автомобилей ЗИЛ
ЗИЛ-112С
ЗИС-101А-Спорт
ЗИС-112 (1951)
ЗИЛ-112С (1962)
Грузовые модели автомобилей ЗИЛ
ЗИЛ-130
ЗИЛ-131
ЗИЛ-5301Е2 «Бычок»
ЗИЛ-4362 и ЗИЛ-433180
Пожарная установка АЦ-40 на шасси ЗИЛ-131 в Виннице
Fiat-15 Ter (1917-1919)
АМО-Ф-15 (1924-1931)
АМО-2 (1930-1931)
АМО-3 (1931-1933)
ЗИС-5 (1933-1941)
ЗИС-5В (1942-1946)
ЗИС-6 (1934-1941)
ЗИС-22 (1941)
ЗИС-22М (1941)
ЗИС-32 (1941)
ЗИС-42 (1942-1944)
ЗИС-42М (1942-1944)
ЗИС-50 (1946-1948)
ЗИС-150 (1947-1957)
ЗИС-151 (1948-1958)
ЗИЛ-164 (1957-1964)
ЗИЛ-157 (1958-1991)
ЗИЛ-130 (1963-1976)
ЗИЛ-130-76 (1976-1980)
ЗИЛ-130-80 (1980-1986)
ЗИЛ-131 (1966-1986)
ЗИЛ-131Н (1986-1990)
ЗИЛ-138 (1975-1993)
ЗИЛ-138А (1983-1994)
ЗИЛ-133Г1 (1975-1979)
ЗИЛ-133Г2 (1977-1984)
ЗИЛ-133ГЯ (1979-1992)
ЗИЛ-4314 (1986-1995)
ЗИЛ-4331 (1986-2002)
ЗИЛ-133Г4 (1992-2002)
ЗИЛ-534330 (1999-2003)
ЗИЛ-433360 (с 1992)
ЗИЛ-5301 «Бычок» (с 1996)
ЗИЛ-4334 (с 1995)
ЗИЛ-4327 (с 1998)
ЗИЛ-6309 (1999-2002)
ЗИЛ-432930 (с 2003)
ЗИЛ-433180 (с 2003)
ЗИЛ-436200 (с 2009)
Автобусы ЗИЛ
АМО-Ф-15 (1926-1931) - малый городской, почтовый, туристический (открытый) на шасси АМО-Ф-15
АМО-4 (1932-1933) - городской на шасси АМО-3
ЗИС-8 (1934-1936) - городской на шасси ЗИС-12
ЗИС-16 (1938-1941) - городской на шасси ЗИС-15
ЗИС-16С (1940-1941) - санитарный на шасси с кабиной ЗИС-12
ЗИС-154 (1947-1949) - большой городской, с дизель-электрической силовой установкой заднего расположения
ЗИС-155 (1949-1957) - большой городской с использованием элементов шасси ЗИС-150
ЗИС-127 (1955-1961) - большой междугородный дизельный
ЗИЛ-129 - большой городской, опытный (заднемоторный)
ЗИЛ-158 (1957-1959) - большой городской с использованием элементов шасси ЗИЛ-164
ЗИЛ-118 «Юность» (1961-1970) - малый представительский с использованием элементов шасси ЗИЛ-111
ЗИЛ-118К «Юность»(1971-1991) - малый представительский с использованием элементов шасси ЗИЛ-114/ЗИЛ-115
ЗИЛ-3207 «Юность» (1991-1999) - малый представительский с использованием элементов шасси ЗИЛ-41047
ЗИЛ-3250 (1997- н. в.) - малый городской, представительский, специальный на шасси ЗИЛ-5301
Опытные модели автомобилей ЗИЛ
ЗИС-153 - полугусеничный транспортёр
ЗИЛ-Э167 - снегоход (1963)
ЗИЛ-4102
ЗИС-Э134
ЗИЛ-170 - будущий КамАЗ-5320.
Спецтехника ЗИЛ
ЗИС-152 (БТР-152) (1950-1955) - бронетранспортёр, колёсная формула 6×6
ЗИС-152В (БТР-152В) (1955-1957) - бронетранспортёр, колёсная формула 6×6
БТР-152В1 (1957-1962) - бронетранспортёр, колёсная формула 6×6
ЗИС-485 (БАВ) (1952-1958) - амфибия, колёсная формула 6×6
ЗИЛ-485А (БАВ) (1959-1962) - амфибия, колёсная формула 6×6
ЗИЛ-135Л (1961-1962) - специальный автомобиль высокой проходимости, колёсная формула 8×8
ЗИЛ-135К, ЗИЛ-135М (1961-1962) - специальный автомобиль высокой проходимости, колёсная формула 8×8
ЗИЛ-135ЛМ (1963-1964) - специальный автомобиль высокой проходимости, колёсная формула 8×8
ЗИЛ-135П (1965) - мореходная амфибия
ЗИЛ-135Э (1965) - специальное шасси с электрической трансмиссией с моторколесами
ПЭУ-1 (1966-1979) - поисково-эвакуационная установка
ЗИЛ-4904 - шнекороторный снегоболотоход
Проект 490 - поисково-спасательный комплекс «Синяя птица», состоящий из трёх вездеходов:
ЗИЛ-4906 (1975-1991) - грузовой вездеход
ЗИЛ-49061 (1975-1991) - грузопассажирский вездеход
ЗИЛ-29061 (1979-1983) - шнекороторный снегоболотоход
ЗИЛ-497200 (c 1992) - автомобиль высокой проходимости с кузовом-фургоном КЦ-4972
МДК-433362 (c 2006) - комбинированная дорожная машина
АЦ 3,2-40 (с 1998) - пожарная автоцистерна на шасси ЗИЛ-433104 и ЗИЛ-433114
АЦ 0,8-40/2 (с 2000) - пожарная автоцистерна на шасси ЗИЛ-530104
ЗИЛ-5301АР (с 2003) - автомобиль-эвакуатор, колёсная формула 4×2
ЗИЛ-5302АР (2004-2008) - автомобиль-эвакуатор с краном-манипулятором, колёсная формула 6×2
ЗИЛ-4329КМ (с 2009) - машина дорожного мастера
Вездеходы ЗИЛ
ЗИЛ-132С
ПКЦ-1 "Аэролл"
ШН-68 "Шнек"
ЗИЛ-4904
ЗИЛ-3906 "Аэролл"