ЗиЛ: известные и малоизвестные модели. Основные базовые модификации автомобилей зил Гоночные модели автомобилей ЗИЛ

Самосвалы Зил выпускаются в большом количестве разнообразных модификаций. Это могут быть сочлененные самосвалы, а также полуприцепы, но все они настолько качественны по своим характеристикам и универсальны по комплектации, что из них создавали автокраны, пожарные машины, фургоны, а также автоцистерны. ЗИЛ грузовик эффективен как на территории бездорожья, так и в стесненных городских условиях. На высоте находятся такие важные для транспортного средства показатели, как грузоподъемность и экономичность.

Кузов ЗИЛа — габариты и характеристики

ЗИЛ кузов данного транспортного средства может быть не только грузовым, но также пассажирским. Для этой цели присутствуют откидные скамейки и возможность установки тента.

Что касается средних габаритных показателей ЗиЛа, то его длина составляет 6 672 мм, ширина – 2 500 мм, общая высота – 2 400 мм. Объем платформы равен 5.10 кубических метров, а площадь пола составляет 8.72 квадратных метра.

Салон

У ЗИЛ кабина – это трехместный салон, который располагается сразу за двигателем. Сиденье можно отрегулировать по высоте, по длине, а также по наклону спинки. Среди присутствующих основных опций салона можно выделить:

Стеклоочиститель;
Отопитель;
Специальное устройство для промывки стекол;
Крыша салона оснащена двумя вентиляционными люками.

Кабина выполнена из цельного металла, а сиденья выполнены из мягких материалов. Все в ней продумано до мелочей, что делает салон максимально комфортным для водителей и для пассажиров. Здесь эргономично расположены основные приборы и механика управления.

Транспортное средство оснащено гидравлическим усилителем руля, благодаря чему значительно увеличилась общая простота управления автомобилем и его безопасность. При случайном разрыве переднего колеса, грузовику легко будет удержаться на дорожном участке.

Основные технические характеристики

Транспортное средство комплектуется 4-тактным восьмицилиндровым двигателем. У грузовика ЗИЛ двигатель мощный, этот параметр составляет 3000 оборотов в минуту. Общий рабочий объем двигателя достигает 6 литров. Особого внимания заслуживает специальная система смазки, которая характеризуется, как комбинированная с возможностью разбрызгивания и разными показателями давления. Система питания установленного движка относится к категории принудительной, также есть встроенная жидкостная система охлаждения.

Тормозная система

На грузовике установлена особая тормозная система, которая присутствует на всех колесах. Это тормоза особого барабанного типа, которые функционируют под влиянием современной пневмосистемы. Основной резерв воздушной массы находится в специальном резервуаре под достаточно сильным давлением. В рабочее состояние тормоза приводятся при помощи водяного насоса и установленной передачи. Работа компрессора осуществляется с двумя тысячами оборотами в минуту. Всего воздушных баллонов существует всего два, каждый по 20 литров.

Положительные и отрицательные свойства

Все большее количество автолюбителей принимают решение купить данные машины грузового назначения. Из данного средства можно сделать уникальное авто, так как присутствует возможность проведения оптимального апгрейда. Среди иных положительных факторов можно отметить такие важные показатели, как доступная стоимость транспортного средства, небольшие габариты, оптимальная ремонтопригодность и маневренность устройства. При необходимости можно без проблем найти нужные детали для проведения ремонта. Высокие показатели проходимости машины основаны на наличии встроенного рулевого усилителя, также мотор работает идеально.

Среди недостатков машины можно отметить небольшую скорость, которую в состоянии развить вездеходы, неидеальный мотор и грузоподъемность также не является рекордной. По причине давнего года выпуска детали довольно часто выходят из строя. Несмотря на достаточные комфортные условия салона, он немного уступает по меркам настоящего времени. Кресла можно регулировать, но они не совсем удобны для современных водителей. Мотор в кабине автомобилей ЗИЛ не слышен, машина и ее основные модификации передвигаются тихо. За свою 40-летнюю историю данные автомобили зарекомендовали себя, как прочный и очень надежный грузовой транспорт, относительно простой в процессе эксплуатации и в ремонте. И сейчас на дорогах страны можно встретить узнаваемый всеми ЗИЛ и ЗИС, который приобретают в качестве средства, решающего большое количество разных задач.

Завод, известный сегодня под именем ЗИЛ (завод имени Лихачева) был основан более ста лет назад, 2 августа 1916 года. За это столетие конвейеры завода покинуло свыше 8 миллионов транспортных средств. Модельный ряд ЗИЛ включает в себя как легковые, так и грузовые автомашины, а также различные типы спецтехники. На сегодняшний день завод практически прекратил свое существование: уже не производятся, выпуск легкового транспорта также практически свернут. Тем не менее данное предприятие оставило очень яркий след в истории отечественной автомобильной промышленности.

Легенда автопрома - ЗИС 5 «Захар Иванович»

В 1933 году увидела свет ставшая впоследствии эпохальной для автозавода машина - знаменитейший ЗИС 5 (широко известный под прозвищем «Захар Иванович», или даже просто «Захар»). Вплоть до 1948 года только на московском заводе ЗИЛ было выпущено более 500 тысяч экземпляров этого автомобиля, способного перевозить грузы весом до 3000 килограмм. В целом же с учетом производственных мощностей заводов в Ульяновске (УльЗИС, будущий УАЗ) и Миассе (УралЗИС) тираж выпуска превысил один миллион экземпляров.

Автомобиль получил массу изменений и доработок по сравнению с предыдущей моделью - АМО 3. Грузоподъемность была повышена до трех тонн, мощность двигателя объемом 5,6 литра достигла 73 л. с. Грузовик был оснащен механическими тормозами, причем на ряде модификаций, в первую очередь выпускавшихся во время Великой Отечественной войны, тормоза устанавливались только на задние колеса. На базе модели ЗИС 5 за многие годы были выпущены самые различные модификации ЗИЛ, включая автомашины с газовым генератором и газовым баллоном, а также вариации ЗИС 11 и 12 с удлиненной базой.

В 1937 году на московском заводе состоялся выпуск первой опытной модели нового поколения грузового транспорта - ЗИС 150. Расчетный показатель грузоподъемности новой машины составляла пять тонн при движении по хорошей дороге и 3,5 тонны - по бездорожью или грунтовке.

Отличительные особенности нового грузовика.

Прототипы новой модели несколько раз выпускались еще до начала Великой отечественной войны, однако в серийное производство новый грузовой автомобиль попал лишь в 1947 году. В первые годы после войны автомобили ЗИЛ 150 имели кабину, выполненную частично из древесины, ведь с металлом в стране была огромная проблема. Показатель грузоподъемности был снижен до четырех тонн, зато мощность двигательной установки объемом 5,6 литра повышена до 90, а позже и до 95 лошадиных сил.

ЗИС 150 (позже - ЗИЛ 164) выпускался в самых различных модификациях, включая бортовой ЗИЛ и многие другие. Общий выпуск составил свыше 750 тысяч автомобилей.

Рекордсмен ЗИЛ 130 и его развитие

Вне всяких сомнений, абсолютным рекордсменом является грузовик . Разработка этой усовершенствованной модели началась в 1956 году. Планируемая грузоподъемность машины составляла четыре тонны, автомобиль должен был быть оснащен 130-сильным двигателем V6. Однако в процессе разработки вместимость была повышена до 5 тонн, а с учетом планов по созданию таких модификаций, как грузовик с постоянным прицепом и седельный тягач ЗИЛ, машина в результате была оснащена мотором V8. Объем установки составлял 6 литров, в его основе лежал агрегат, применявшийся в представительских ЗИС 111 и имевший мощность 150 л. с., которую многие изначально расценивали как избыточную.

Грузовики ЗИЛ 130 поступили в серийное производство в 1963 году и выпускались вплоть до 1995, то есть более 30 лет! За это время так называемый «колхозник» был выпущен в количестве свыше 3,5 миллиона штук. На его базе было изготовлено огромное количество модификаций, включая полноприводный тягач, вездеход с пластиковой кабиной, имитирующей американские машины и многие другие.

Со временем тест-драйв ЗИЛ выявил, что мощности двигателя в 150 л. с. уже оказывается недостаточно, поэтому модификация ЗИЛ 133 была оснащена дизельным мотором ЯМЗ-641, а позже - КамАЗ 740. Этот обновленный ЗИЛ 4×4 получил также усиление задней подвески и новые тормоза. Серийный выпуск новой модели начался в 1979 году.

Машина, габариты которой варьировались в зависимости от модификации, а объем кузова ЗИЛ позволял перевозить грузы массой до 10 тонн, была оснащена дизельным двигателем, имевшим объемом 10,85 литра при мощности 210 л. с. и максимальной скорости 85 км/ч. Трехосный ЗИЛ марки 133, оснащаемый различными моделями силовых установок, производился вплоть до 2000 года.

В 1968 году, задолго до выпуска капотного грузовика с дизельным мотором, заводу было выдано задание разработать восьмитонный полноприводный грузовик, имеющий кабиной без капота и три оси, позволяющие снизить нагрузку на дорожное покрытие. Первым образцом этой модели в 1968 году стал автомобиль ЗИЛ 170В75, из последних цифр в маркировке которого можно понять, что его серийный выпуск был запланирован на 1975 год. Передняя часть кабины автомобиля была украшена крупными буквами «ЗИЛ», однако впоследствии на базе этой разработки были выпущены шасси КамАЗ моделей 5510 и 5320. Отличительными особенностями новой модели стали:

мощность двигателя, равная 210 л. с.;
улучшенный расход бензина;
5-ступенчатая коробка переключения передач, оснащенная делителем;
колесная формула 6×4;
функция блокировки межосевого дифференциала.

В 1971 году были проведены госиспытания автомобилей. Их серийный выпуск, как и планировалось, начался в 1975 году в Набережных Челнах и под маркой КамАЗ 5320, хотя на кабинах первых опытных образцов красовался логотип ЗИЛ.

История автомобильного завода имени И.А. Лихачева (ЗИЛ) начинается в августе 1960 году, в начале это предприятие несло название (АМО). Первого октября 1931 года, после реконструкции, оно было переименовано в Завод имени И.В. Сталина (ЗИС), ставший флагманом отечественного грузового автомобилестроения. В его цехах было установлено новейшее американское оборудование, позволившее повысить годовой выпуск автомобилей более чем в 8 раз и довести его до рекордного по тем временам уровня в 25 тыс. штук.

Несмотря на переименование, на первых порах завод продолжал изготовлять прежние модели АМО-Ф-15, а также грузовики АМО-2 и АМО-3, основой которых был американский 2,5-тонный “Отокар” (Autocar). С октября 1931 г. АМО-3, который теперь назывался ЗИС-3, собирали полностью из отечественных деталей и постоянно улучшали. Впервые в истории отечественного автомобилестроения грузовик получил гидропривод всех тормозов, диафрагменный бензонасос и даже компрессор для подкачки шин с приводом от коробки передач. Работы по модернизации и доводке автомобиля проводились под руководством главного конструктора ЗИСа Е.И. Важинского (1889-1938 гг.).

В результате родился новый грузовик ЗИС-5, а также его 3-х осный вариант ЗИС-6, первые экземпляры которых были собраны 26 июня 1933 г. В декабре 1933 г. началось производство “трехтонки” ЗИС-5, ставшей легендой советского довоенного автомобилестроения. Путем увеличения диаметра цилиндров рабочий объем рядного 6-ти цилиндрового двигателя возрос с 4882 до 5555 см 3 , а мощность – с 60 до 73 л.с.. Выносливый, гибкий и надежный мотор мог работать на бензине с октановым числом 55-60 и даже на керосине. Автомобиль получил новые 4-х ступенчатую коробку передач и карданный вал, однако капризный гидропривод тормозов пришлось заменить простым механическим.

Колесная база составляла 3810 мм., снаряженная масса – 3100 кг., максимальная скорость – 60 км/ч. Простота и неприхотливость ЗИС-5 стали поводом долгое время считать его типично русским автомобилем. Грузовик многократно модернизировался и выпускался более 30 лет. Только в Москве было собрано 532311 автомобилей этой серии. 1933 г. ознаменовался также участием заводских автомобилей в знаменитом Каракумском пробеге и принятием Совнаркомом СССР решения о второй реконструкции предприятия с доведением его годовой мощности до 80 тыс. машин.

В 1937 г. на шасси ЗИС-5 была изготовлена первая в стране партия седельных тягачей ЗИС-10 для буксировки 6-ти тонных полуприцепов. В 1934-39 гг. выпускались удлиненные шасси ЗИС-11, ЗИС-12 и ЗИС-14 с колесной базой 4420 мм., причем в 1936-38 гг. на шасси ЗИС-11 выпускался первый советский газогенераторный автомобиль – 2,5-тонный ЗИС-13 с установкой из хромоникелевой стали. Машина весила 3850 кг., развивала скорость 45 км/ч. С конца 1938 г. ей на смену пришел более простой газогенераторный вариант ЗИС-21 мощностью 45 л.с., работавший на древесных чурках и весивший на 150 кг. меньше.

7 декабря 1933 г. началось серийное изготовление 3-х осного 4-х тонного варианта ЗИС-6 (6×4). Автомобиль был оборудован мостами с главными червячными передачами, а дополнительная коробка позволяла удвоить число передач. В снаряженном состоянии он весил 4230 кг. и развивал скорость 50-55 км/ч. На шасси ЗИС-6 устанавливали пожарные лестницы и многоместные автобусные кузова, а в годы войны – первые реактивные установки БМ-13 залпового огня, получившие название “Катюша”. В период с 1942 по 1948 г. на ЗИСе выпускался упрощенный и облегченный грузовик ЗИС-5В. Он не имел откидных боковых бортов, передних тормозов, одной фары и бампера. Его кабину делали из дерева, прямоугольные крылья изготовляли из самой дешевой листовой стали.

С 1942 г. выпускали 73-сильный полугусеничный автомобиль ЗИС-42 и его 85-ти сильный вариант ЗИС-42М. Машины весили 5250 кг., развивали скорость 45 км/ч и расходовали 55-60 л. бензина на 100 км. В том же году был построен полугусеничный артиллерийский тягач АТ-14 с двумя моторами по 85 л.с. В 1942-44 гг. производство грузовика ЗИС-5В развернулось на эвакуированных предприятиях в Ульяновске и в уральском городе Миасс, которые впоследствии стали Ульяновским и Уральским автозаводами. По окончании войны началась третья реконструкция завода.

В этот период простенький ЗИС-5В получил гидравлический привод всех тормозов, центробежно-вакуумный регулятор опережения зажигания и 85-ти сильный базовый двигатель. В 1948 г. 90-то сильный вариант с 5-ти ступенчатой коробкой передач имел обозначение ЗИС-50. На базе ЗИС-5В с 1946 г. Мытищинский машиностроительный завод (ММЗ) организовал выпуск самосвалов ЗИС-05 с гидравлическим подъемником. Второе поколение автомобилей ЗИС появилось в канун майских праздников 1947 г. Новой базовой моделью стал 4-х тонный грузовик ЗИС-150, внешне повторявший стиль американских грузовиков конца 30-х гг.

Основой его силового агрегата ЗИС-120 оставался прежний существенно модернизированный 6-ти цилиндровый мотор. При сохранении рабочего объема он развивал мощность 90 л.с., оснащался тонкостенными быстросменными вкладышами коленчатого вала, термостатом в системе охлаждения, вакуумным и центробежным регуляторами опережения зажигания. Важными новшествами стали 5-ти ступенчатая коробка передач и пневматический привод тормозов. В снаряженном состоянии ЗИС-150 весил 3900 кг., мог буксировать прицеп полной массой 4,5 т., развивал максимальную скорость 65 км/ч и потреблял 38 л. бензина на 100 км. В 1950 г. модернизированный ЗИС-150 вместо дерево-металлической получил цельнометаллическую кабину и новый карбюратор, в 1952 г. были введены промежуточная опора карданного вала и откидывающееся лобовое стекло.

С 1949 г. ММЗ на шасси ЗИС-150 изготовлял 3,5-тонные самосвалы ЗИС-ММЗ-585. С 1952 г. их выпускал Кутаисский автозавод (КАЗ) под индексом КАЗ-585Б. Впоследствии на ММЗ также собирали седельные тягачи ЗИС-ММЗ-120Н. Базовый автомобиль стал основой для 3,5-тонных модификаций ЗИС-156 (1949 г.) и ЗИС-156А (1953 г.), работавших соответственно на сжатом природном и сжиженном нефтяном газе. Всего до 1957 г. грузовиков серии ЗИС-150 было изготовлено 771615 экземпляров. Под влиянием конструкции полноприводных армейских грузовиков, поступавших в СССР в годы войны по ленд-лизу, с октября 1948 г. в производство пошел 2,5-тонный ЗИС-151 (6×6) с двускатной ошиновкой задних колес, в котором использовались агрегаты от ЗИС-150 и разработанные на Горьковском автозаводе ведущие мосты.

Мощность его двигателя увеличили до 92 л.с., к базовой 5-ти ступенчатой коробке передач добавили раздаточную, обеспечив автомобилю 10 передач вперед, в подвеску передних колес ввели рычажные гидроамортизаторы. Для привода каждого заднего моста использовался отдельный карданный вал, поэтому трансмиссия включала 5 валов с 10 шарнирами равных угловых скоростей. В результате увеличения механических потерь расход топлива возрос до 47-55 л. на 100 км, а максимальная скорость составляла всего 55 км/ч. Его единственной модификацией был ЗИС-151А с лебедкой.

26 июня 1956 г. завод получил имя И.А. Лихачева (1896-1956 гг.), слесаря, а затем наркома машиностроения, министра автомобильного транспорта СССР, директора АМО и ЗИСа в течение 23 лет. Переименование предприятия в Завод имени И.А. Лихачева (ЗИЛ) знаменует начало третьего этапа в его развитии. Он начался с создания на базе ЗИС-150 нового 4-х тонного грузовика ЗИЛ-164 с тем же двигателем мощностью 100 л.с., отопителем в кабине и синхронизаторами в коробке передач. Внешне он отличался лишь вертикальной решеткой облицовки радиатора. С 1960 г. изготовляли ЗИЛ-164А, получивший однодисковое сцепление (вместо двухдискового), модернизированную коробку передач и телескопические гидроамортизаторы.

На их базе выпускались газобаллонные версии ЗИЛ-166 и ЗИЛ-166А, седельные тягачи ЗИЛ-164Н, самосвалы ЗИЛ-ММЗ-585И и ЗИЛ-ММЗ-585Л. Напряженная работа по созданию более простого и экономичного полноприводного автомобиля воплотилась в 1957 г. в грузовике ЗИЛ-157 (6×6) со 104-х сильным двигателем, синхронизированной коробкой передач, задними односкатными колесами с широкопрофильными шинами и системой регулировки давления воздуха в них. ЗИЛ-157 разработали под руководством нового главного конструктора ЗИЛа, профессора, доктора технических наук А.М. Кригера (1910-1984 гг.).

С 1965 г. 109-ти сильный вариант с модернизированным шасси выпускался под индексом ЗИЛ-157К, а ЗИЛ-157КЕ оснащался двумя бензобаками. Автомобили предлагались также как седельные тягачи ЗИЛ-157В и ЗИЛ-157КВ. Последний вариант ЗИЛ-157КД появился в 1978 г. и выпускался в течение 13 лет. За 29 лет производства было собрано 797934 автомобиля серии “157”. В 1960 г. началась крупнейшая за всю историю завода четвертая реконструкция, завершившаяся через четыре года постановкой на конвейер принципиально нового 5-ти тонного грузовика ЗИЛ-130 третьего поколения, также разработанного под руководством А.М. Кригера.

Его серийное производство началось в декабре 1964 г. ЗИЛ-130 ознаменовал собой переход завода на изготовление более совершенной техники, обладавшей высокими эксплуатационными свойствами. На нем впервые в практике предприятия был использован современный 8-ми цилиндровый V-образный верхнеклапанный карбюраторный двигатель (5969 см 3 , 150 л.с.) с центробежным масляным фильтром, мощность которого сразу в 1,5 раза превысила те же значения моторов второго поколения.

На ЗИЛе-130 впервые появились гидроусилитель рулевого механизма и достаточно комфортабельная кабина с эффективными системами вентиляции и отопления, панорамным лобовым стеклом, капотом аллигаторного типа, а его дизайн имитировал внешность большинства американских капотных грузовиков 50-х гг.. ЗИЛ-130 первого выпуска весил 4300 кг., мог буксировать прицеп массой 8 т., развивал максимальную скорость 90 км/ч и расходовал 28 л. бензина на 100 км. Вариант ЗИЛ-130Г имел колесную базу, увеличенную с 3800 до 4500 мм.. Другими исполнениями стали самосвалы – сельскохозяйственный ЗИЛ-ММЗ-554 и строительный ЗИЛ-ММЗ-555, седельный тягач ЗИЛ-130В, бортовой ЗИЛ-130А для работы с прицепами и газобаллонный ЗИЛ-138.

Северный вариант ЗИЛ-130С выпускался Читинским автосборочным заводом. В ходе производства автомобилей третьего поколения их конструкция постоянно модернизировалась, что нашло свое отражение в обозначениях моделей: ЗИЛ-130-76 (1977 г.), ЗИЛ-130-80 (1980 г.) и ЗИЛ-431410 (1986 г.). На них были усилены рама и ходовая часть, что позволило увеличить грузоподъемность до 6 тонн. Двигатель оснащался головкой с вихревыми впускными каналами, транзисторной системой зажигания, сухим воздушным фильтром. Автомобили комплектовались гипоидной главной передачей, раздельным пневматическим приводом тормозов, измененным щитком приборов, новой облицовкой радиатора.

До 1994 г. было изготовлено в общей сложности 3366503 машины 130-й серии. В категории полноприводных автомобилей к третьему поколению относится 3,5-тонный грузовик ЗИЛ-131 (6×6), унифицированный с серией “130” и выпускавшийся с декабря 1966 г. Его вариантом стал седельный тягач ЗИЛ-131В. Затем его сменил ЗИЛ-131Н грузоподъемностью 3,75 т., выпускавшийся до 1986 г. В 90-е гг. производство грузовиков ЗИЛ-431410 и ЗИЛ-131Н было переведено на Уральский автомоторный завод (УАМЗ) в Новоуральске под Екатеринбургом. В 1975 г. на ЗИЛе наладили производство нового поколения 3-х осных автомобилей ЗИЛ-133П (6×4) грузоподъемностью 8 т., к которым с 1979 г. добавилась 10-ти тонная модель ЗИЛ-133Г2 полной массой 17,2 т.

Их оборудовали стандартным 150-ти сильным двигателем V8, 5-ти ступенчатой коробкой передач, гипоидной главной передачей и балансирной подвеской задних колес на полуэллиптических рессорах. С 1979 г. на грузовике ЗИЛ-133ГЯ устанавливались дизельный двигатель КамАЗ-740 V8 Камского автозавода (10857 см 3 , 210 л.с.), 2-х дисковое сцепление и 10-ти ступенчатая коробка передач. При полной массе 17,8 т. он развивал скорость 80 км/ч. Еще в начале 50-х гг. на ЗИСе было создано КБ специальных вездеходных машин, которое возглавил известный конструктор Виталий Андреевич Грачев (1903-1978 гг.).

Там начались работы по созданию мощных многоосных полноприводных автомобилей для армии и специальных целей. В 50-е гг. были созданы опытные образцы грузовика ЗИЛ-157, амфибия ЗИС-485, а также первые отечественные 4-х осные транспортеры ЗИЛ-134 и ЗИЛ-135 (8×8). В 1964 г. появился опытный 5-ти тонный автомобиль ЗИЛ-Э167 (6×6), оборудованный двумя 7-ми литровыми двигателями ЗИЛ-375 V8 мощностью по 180 л.с. и оригинальной бортовой трансмиссией. На рубеже 50-60-х гг. на заводе началось производство 9-ти тонных армейских транспортеров ЗИЛ-135К и ЗИЛ-135ЛМ (8×8) с передними и задними управляемыми колесами.

Они оснащались двумя моторами общей мощностью 360 л.с., бортовой трансмиссией, торсионной подвеской двух пар колес, гидроусилителем рулевого управления, системой подкачки шин и 4-х местными стеклопластиковыми кабинами. С 1966 г. это производство перевели на Брянский автозавод (БАЗ). К другим оригинальным конструкциям тех лет можно отнести полноприводный автопоезд ЗИЛ-137 (10×10), состоявший из седельного тягача ЗИЛ-131В и 2-х осного 10-ти тонного полуприцепа с активными осями, 20-ти тонную амфибию ЗИЛ-135П (8×8), вездеход ЗИЛ-132С на четырех пневмокатках.

В 1971 г. на основе ЗИЛа было создано производственное объединение МосавтоЗИЛ (ПО ЗИЛ), входившее в пятерку наиболее крупных машиностроительных комплексов СССР. Оно включало 17 специализированных предприятий, расположенных в разных районах страны. В начале 80-х гг. была завершена пятая реконструкция головного предприятия в Москве. Протяженность его конвейеров достигла 60 км., а производственная мощность составила 200 тыс. грузовых автомобилей в год, или в 8 раз больше возможностей ЗИСа после первой реконструкции 1931 г. Рекордный годовой объем производства был достигнут в 1988 г. – 209650 машин.

Разработка очередного поколения началась в конце 70-х гг. Впервые результаты этих работ были обнародованы в 1981 г. с появлением опытного автомобиля ЗИЛ-169Г. Базовая модель нового семейства – 6-ти тонный ЗИЛ-4331 стал сходить с конвейера в 1985 г. Главные его отличия заключались в повышенной эффективности и экономичности, более простой и современной форме капота и новой комфортабельной кабине. На автомобиле применялись новый дизельный двигатель ЗИЛ-645 V8 (8743 см 3 , 185 л.с.) с объемно-пленочным смесеобразованием и 8-ступенчатая трансмиссия, включавшая обычную 4-х ступенчатую коробку передач с планетарным демультипликатором.

Кабина на мягкой подвеске снабжалась подрессоренным сиденьем водителя и регулируемым по углу наклона и высоте рулевым колесом. Для упрощения обслуживания ввели интегральное оперение, состоявшее из блока капота с крыльями. Сокращению времени и затрат на сервисные работы способствовали уменьшенное количество точек смазки шасси и автоматическая регулировка тормозов. Новые условия периода перестройки конца 80-х и начала 90-х гг., потеря важных рынков, сбои в кооперационных связях и фактическое прекращение поступления военных заказов заставили ЗИЛ в корне пересмотреть свою политику и начать приспосабливаться к рыночным принципам ведения хозяйства.

В первое время это привело к резкому падению спроса на все серийные грузовые автомобили и поставило завод на грань банкротства. Одновременно начались активные поиски выхода из создавшегося положения, в результате которых вся производственная программа была пересмотрена и расширена. Этому способствовала и конкуренция со стороны иностранных фирм, которую ранее ЗИЛ никогда не испытывал. В 1992 г. ПО “МосавтоЗИЛ” было приватизировано и преобразовано в Открытое Акционерное Московское Общество “Завод имени И.А. Лихачева” (АМО ЗИЛ) с сохранением торговой марки “ЗИЛ”. Кроме головного завода, оно включает 30 дочерних предприятий. Одним из его акционеров стало правительство Москвы.

Главным достижением ЗИЛа стало оперативное создание принципиально нового пятого поколения развозных грузовых автомобилей среднего класса полной массой до 7 т., рассчитанных на мелких предпринимателей и преимущественное использование в городах для доставки малых партий грузов. Основой семейства в 1996 г. стал 3-х тонный автомобиль полукапотной компоновки ЗИЛ-5301, за специфическую внешность прозванный в народе “Бычком”. Он оснащен автомобильной модификацией тракторного 4-х цилиндрового дизельного двигателя Д-245 (4750 см 3 , 109 л.с).

Минского моторного завода (ММЗ). Использованные на автомобиле 5-ти ступенчатая синхронизированная коробка передач, гидроусилитель рулевого управления и 3-х местная кабина унифицированы с грузовиком ЗИЛ-4331. “Бычок” оснащен гидроприводом сцепления и тормозов, гипоидной главной передачей, передними дисковыми тормозами, 16-ти дюймовыми колесами с бескамерными шинами, металлической грузовой платформой с тентом, имеет малый радиус разворота (7 м.) и небольшую погрузочную высоту. При сравнительно высокой собственной массе около 4 т. он развивает максимальную скорость 90-95 км/ч.

Новое семейство основано на нескольких однотипных шасси с короткой, удлиненной или двойной 7-ми местной кабиной и колесной базой 3650 и 4250 мм.. На них предлагаются соответствующие бортовые варианты ЗИЛ-5301АО, ЗИЛ-5301ЯО и ЗИЛ-530110 грузоподъемностью соответственно 3,0-2,9 и 2,7 т., а также несколько видов универсальных, изотермических и рефрижераторных фургонов, 3-х тонный самосвал ЗИЛ-САЗ-1503, а с 1998 г. – цельнометаллический фургон ЗИЛ-5301СС со сдвижными дверями. В 1999 г. появился компактный фургон ЗИЛ-5301НС вместимостью 10,5 м 3 на шасси с колесной базой 3245 мм.. Существуют также 3-х осный вариант ЗИЛ-5302 (6×2) и полноприводный ЗИЛ-5301ФА (4×4).

Наличие лонжеронной рамы и отдельной кабины предоставляют очень большие возможности по использованию шасси для монтажа специального оборудования и различных кузовов. Среди них различные самосвалы, цистерны, эвакуационные машины, пожарные автомобили, автобусы на 15-21 место. По внешнему виду и силовому агрегату ближайшим родственником “бычков” является полноприводный автомобиль ЗИЛ-4327 (4×4) грузоподъемностью 2,3 т., унифицированный по шасси с серией “131”. Автомобили ЗИЛ-5301, оказавшиеся проще и дешевле иностранных аналогов, вполне удовлетворяют потребности российских покупателей. В 1999 г. было изготовлено 13745 “бычков”, что составило 63,4% общего производства завода.

Кардинальные реформы в России 90-х гг. существенно отразились на положении ЗИЛа. Первоначальная ставка на тесное сотрудничество в области тяжелых грузовиков и дизелей с фирмами “Кенворт” (Kenworth), “Катерпиллар” (Caterpillar), “Вольво” (Volvo) и “Рено” (Renault) особого успеха не принесла. В итоге завод был вынужден по-прежнему ориентироваться на свои силы, то есть создание обширного унифицированного семейства на базе собственных серийных грузовиков.

В 90-е гг. на основе ЗИЛ-4331 была разработана широкая гамма унифицированных машин полной массой 12 т. с колесной базой 3800 и 4500 мм.. На базовом шасси ЗИЛ-433102 со 185-сильным двигателем ЗИЛ-645 предлагаются 6-ти тонный бортовой вариант ЗИЛ-433100, седельные тягачи ЗИЛ-442100 и ЗИЛ-442300 с короткой и удлиненной кабинами. На 8-ми тонном бортовом ЗИЛе-534330 полной массой 14,5 т. и тягачах ЗИЛ-541760 и ЗИЛ-541730 применяются дизель ЯМЗ-236А V6 (11149 см 3 , 195 л.с.) и 8-ми ступенчатая коробка.

С 1999 г. тягач ЗИЛ-541740 выпускается с 230-ти сильным дизелем ЯМЗ-236НЕ с турбонаддувом. Наибольшим спросом пользуются простые 6-ти тонные автомобили ЗИЛ-433110 и ЗИЛ-433360 со старым карбюраторным мотором V8 в 150 л.с., унаследованным от ЗИЛа-130. В 1995 г. на смену автомобилю ЗИЛ-131Д пришел ЗИЛ-4334 (6×6) грузоподъемностью 3,75 т., оснащенный многотопливным 170-сильным дизелем ЗИЛ-6451. Современная серия “133” включает 10-ти тонный бортовой вариант ЗИЛ-133Г40 (6×4) полной массой 17,7 т., самосвалы ЗИЛ-4514 и ЗИЛ-4520, седельный тягач ЗИЛ-13305А со спальной кабиной.

Основным двигателем для них стал новый дизель ЗИЛ-6454 V8 (9556 см 3 , 200 л.с.), работающий с 9-ти ступенчатой трансмиссией. С1999 г. выпускаются новые 10-ти тонные грузовик ЗИЛ-6309 (6×4) и самосвал ЗИЛ-6409 со 195-сильным дизелем ЯМЗ-236А. В 1996 г. был представлен магистральный седельный тягач ЗИЛ-6404 (6×4) с 410-сильным дизелем ЯМЗ-7511 и спальным отсеком, способный буксировать автопоезда массой до 40 т. со скоростью 105 км/ч. Для участия в соревнованиях Кубка ФИА по шоссейно-кольцевым гонкам на грузовиках было изготовлено несколько седельных тягачей ЗИЛ-4421С (мощность до 900 л.с.) с импортными агрегатами.

В начале 90-х гг. ранее засекреченное производство специальных вездеходов было преобразовано в ОАО “Вездеход ГВА”. В его название вошли инициалы создателя вездеходной техники В.А. Грачева. Наиболее интересными являются аварийно-спасательные амфибии “Синяя птица”, имевшие ранее индекс ЗИЛ-132К. Они предлагались в грузовом и грузопассажирских исполнениях ЗИЛ-4906 и ЗИЛ-49061 (6×6) с бензиновыми или дизельными двигателями мощностью 136-185 л.с., бортовой 10-ти ступенчатой трансмиссией, независимой торсионной подвеской, дисковыми тормозами, стеклопластиковыми кузовами, оборудованными радионавигационными приборами и средствами спасения.

Полная масса машин – 9,6-11,8 т., максимальная скорость по шоссе – 75-80 км/ч., на плаву – 8-9 км/ч. С 1995 г. в городе Балахна Нижегородской области на Правдинском заводе радиорелейной аппаратуры (ПЗРА) начата сборка их сухопутных 4,5-тонных 185-ти сильных вариантов. Универсальные шасси ЗИЛ-4972 и ЗИЛ-4975 с бортовой платформой и гидрокраном имеют полную массу 12-13 т. и оснащаются 18-ти ступенчатой трансмиссией.

К концу XX века АМО ЗИЛ оставался одним из крупнейших в Европе изготовителей грузовых автомобилей. Они выпускаются более чем в 120 вариантах и предлагаются с кузовами и надстройками, которые выпускают 100 предприятий России и стран СНГ, а комплектующие для них изготовляют 800 заводов и мастерских. В 1998-2000 гг. ЗИЛ выпускал по 20-22 тыс. грузовиков – это в 10 раз меньше его потенциальных возможностей. С момента начала своей деятельности на предприятиях АМО, ЗИС и ЗИЛ в общей сложности выпущено около 6 млн. грузовых и других видов автомобилей.

©. Фотографии взяты из общедоступных источников.

Завод, основанный в 1916 г. как частное предприятие, через два года был национализирован, а спустя три четверти века, в 1992 г., вновь становится частным предприятием. В 1996 г. завод перешел практически в муниципальную собственность, сохранив форму акционерного общества.

В советское время завод стал первенцем - гигантом отечественного автомобилестроения и оставался флагманом отрасли вплоть до приватизации. Завод, как все и вся в СССР, пережил взлеты и падения драматического XX века. Начало Великой Отечественной войны поставило завод под угрозу уничтожения, предприятие было эвакуировано и на его базе возникло четыре новых завода отрасли.

Не по своей воле заводу было определено производить грузовики среднего класса, самого непопулярного в мире. И при этом в огромных количествах на основе так называемой «жесткой» автоматизированной технологии, считавшейся дешевой, которая по составу оборудования была ориентирована практически на одну конструкцию. И это считалось достоинством. При переходе к рыночной экономике достоинство становится камнем на шее предприятия. Огромные объекты узко специализированных мощностей при резко упавшем производстве привели к убыточности предприятия. Замена же оборудования на требуемое как по объектам, так и по объемам производства стоила средств, которых у завода не было.

В этих кризисных противоречиях и продолжается сегодняшняя жизнь предприятия. Вспомним историю ЗИЛа, особенно события двух последних десятилетий, что послужит более ясному пониманию истоков сегодняшнего нелегкого периода жизни завода.В 1954 г. по настоянию маршала СССР Г.К. Жукова на заводе организуется специальное конструкторское бюро для создания особой автомобильной техники, предназначенной для мобильных ракетных систем

В 1956 г. умирает Иван Алексеевич Лихачев и заводу присваивается его имя. В конце того же года были собраны по два первых опытных образца грузовых автомобилей второго послевоенного поколения - ЗИЛ-130 и ЗИЛ-131.
Четвертая так называемая реконструкция завода, начавшаяся в 1959 г., позволила освоить производство автомобилей ЗИЛ-130 в 1964 г. и ЗИЛ-131 в 1967 г.
Линия легковых машин после автомобиля ЗИС-110 была продолжена в 1958 г. правительственным лимузином ЗИЛ-111.
Последующие легковые автомобили: ЗИЛ-114 (1967 г.), ЗИЛ-117 (1971 г.), ЗИЛ-115 (1976 г.), вплоть до последнего ЗИЛ-41041, расцениваются, как достаточно стильные и современные.
В 1967 г. СССР впервые принял участие в Международной «Неделе автобусов» в г. Ницца. Однако серийного производства автобуса организовать не удалось. Автобус «Юность» изготавливался штучно по отдельным заказам.
В начале 70-х годов завод приступил к созданию семейства третьего поколения грузовиков - ЗИЛ-169 (ЗИЛ-4331).
В 1980 г. завод получил право на выпуск нового грузовика.

ЗиЛ 170

ЗиЛ 43360

ЗиЛ 170 опытный образец

Сборка автомобилей ЗиЛ
В декабре 1991 г. распался СССР, и порвались многолетние внутрисоюзные связи. В 1992 г. началась эпоха рыночной экономики, ранее о которой никто не имел представления, как и о приватизации, начавшейся тогда же.
ЗИЛ приватизировался первым в отрасли и одним из первых из числа крупнейших предприятий России - 23 сентября 1992 г. Тем самым завод лишился бюджетного финансирования. Однако первое Общее собрание акционеров было проведено только 29 апреля 1994 г.

Общее собрание акционеров избрало новый в истории завода орган управления - Совет директоров.

Интерес к ЗИЛу того времени основывался на прежнем советском имидже предприятия. Все рассчитывали на хорошие дивиденды от акций завода, купленных за ваучеры на чековом аукционе. Никто и не предполагал, что среднетоннажные грузовики ЗИЛа будут иметь мизерный спрос на рынке, рождающемся на руинах распределительной системы.
Что же касается автомобильной тематики, то уже к концу 1991 г. техническое руководство завода и служба главного конструктора искали пути создания новых конструкций автомобилей, затребованных рынком: малотоннажных и большегрузных.
30 декабря 1994 г., в день, когда с конвейера в АСК сошел последний грузовик ЗИЛ-130 (ЗИЛ-4314), с того же конвейера сошел первый малотоннажный автомобиль ЗИЛ-5301 «Бычок», имя которому, кстати, дал Ю.М. Лужков.

ЗиЛ 133-Гя

ЗиЛ-ММЗ-555

Армейский вариант грузовика ЗИЛ-130 со специальным кузовом и тентом. 1964 год.

погрузка на эшелон

ЗИЛ Завод имени Лихачева - старейшая российская автомобилестроительная компания. Полное наименование - Открытое акционерное московское общество «Завод имени И. А. Лихачёва» (сокращенно - АМО ЗИЛ).

Начиная с 1916 года завод носил разные названия:

1 января 1916 года - Ремонтно-производственные мастерские.
20 июля (2 августа) 1916 года - Автомобильный московский завод, АМО.
30 апреля 1923 года - Автомобильный московский завод им. П.Ферреро.
1925 год - 1-й Государственный автомобильный завод.
1 октября 1931 года - «1-й государственный автомобильный завод имени И. В. Сталина» (ЗИС).
26 июня 1956 года - Московский дважды ордена Ленина ордена Трудового Красного Знамени автомобильный завод им. И. А. Лихачёва (ЗИЛ). (Постановление ЦК КПСС СМ СССР № 865).
13 июля 1971 года - Московский трижды ордена Ленина ордена Трудового Красного Знамени автозавод им. И. А. Лихачёва Производственное Объединение (ПО ЗИЛ) (на основании приказа Министерства автомобильной промышленности СССР от 1 июля 1971 г. № 221).
23 сентября 1992 года предприятие было преобразованно в Акционерное московское общество открытого типа «Завод имени И. А. Лихачёва» АМО ЗИЛ (Москва, регистрационная палата, серия МРП, регистрационный номер № 007.127, реестр РСФСР, код ОКПО 00231395 и решение правления АМО ЗИЛ).
15 июля 1996 года в Открытое акционерное московское общество «Завод имени И. А. Лихачёва» АМО ЗИЛ (Московская регистрационная палата, регистрационный № 7121-iu3).

Около 64 % акций АМО ЗИЛ контролирует правительство Москвы. В 2003 году столичные власти передали ЗИЛ в управление Московской автомобильной компании («МАК»), дочернему предприятию Центра инвестиционных проектов и программ («ЦИПП»). Основанный бизнесменом Григорием Лучанским в конце девяностых, ЦИПП специализируется на управленческом консалтинге, антикризисном управлении и организации проектного финансирования. В начале 2011 года МАК отстранена от управления АМО ЗИЛ по причине низкой эффективности работы. По словам Сергея Собянина, деятельность МАК на предприятии будет подвергнута проверке.

Завод основан в 1916 году в рамках правительственной программы создания в России автомобильной промышленности. В рамках этой программы предполагалось построить в России шесть новых автомобильных заводов. За постройку одного из них брался торговый дом "Кузнецов, Рябушинские". Договор на постройку завода предусматривал следующие условия:

27 февраля 1916 года Главное Военно-техническое управление (ГВТУ) и «Торговый дом Кузнецов, Рябушинские и К˚» заключили договор на поставку 1500 машин. Полный заказ составляет общую сумму в 27 000 000 рублей. Завод поставщика должен быть пущен не позднее 7 октября 1916 года. К 7 марта 1917 года должно быть изготовлено не менее 10 процентов всей поставки (то есть 150 автомашин).

В счет причитающихся по настоящему договору денег поставщику предоставляется право получения аванса в размере 32,5 % контрактной суммы. Ссуда выдается при подписании договора в размере 10 процентов стоимости заказа (в размере 2 миллиона 700 тысяч рублей).

В соответствии с договором, планировалось развернуть на заводе производство лицензионного 1,5-тонного грузовика FIAT 15 Ter образца 1915 года. Договор, заключённый Рябушинскими с фирмой FIAT, предусматривал довольно жесткие условия. За каждый автомобиль «АМО» необходимо было выплачивать итальянской фирме 1000 франков при выпуске 1500 штук в год. За каждый автомобиль, выпущенный сверх этого количества - 500 франков. Кроме этого FIATу выплачивалось 1 100 000 франков при пуске завода и по 200 000 в последующие годы. Также Рябушинские обязались не экспортировать свою продукцию за рубеж.

Устав «Товарищества на паях автомобильного Московского общества» был утвержден 18 мая 1916 года, а 2 августа (20 июля по старому стилю) того же 1916 года в Тюфелевой роще состоялись торжественный молебен и закладка автомобильного завода. Первым директором был назначен Дмитрий Дмитриевич Бондарев. Постройка завода велась под руководством выдающихся специалистов А. В. Кузнецова и А. Ф. Лолейта. Фасады некоторых корпусов разработал архитектор К. С. Мельников.

Из-за революций 1917 года, инфляции, высоких процентных ставок по кредитам, и наконец, из-за коллапса транспортной системы страны, строительство ни одного из перечисленных заводов завершено не было. На конец 1917 года готовность завода составляла, по разным оценкам, от 2/3 до 3/4. На заводе имелось около 500 новейших американских станков.

Понимая, что к указанному в договоре сроку (15 марта 1917 года) изготовить первые 150 машин не удастся, руководство завода приняло решение закупить в Италии комплекты деталей и начать «отвёрточную» сборку. В декабре 1916 года первые комплекты были отправлены из Италии в Москву. Всего завод успел собрать 1319 грузовиков FIAT 15 Ter, из которых 432 ед. в 1917 г., 779 ед. - в 1918 г. и 108 ед. - в 1919 г. Когда комплекты деталей закончились - недостроенный завод превратился в крупные ремонтные мастерские.

15 августа 1918 года ВСНХ на основании декрета Совета Народных комиссаров от 28 июня 1918 года объявил всё имущество завода АМО собственностью республики. Предлогом для национализации послужил срыв Рябушинскими условий контракта с Военным ведомством. Завод, хотя и медленно, но достраивался. Помимо сборки грузовиков FIAT 15 Ter из оставшихся комплектов, выполнялись заказы на запчасти для железнодорожных вагонов, изготавливались вулканизаторы и керосиновые лампы. Затем в октябре 1918 года завод занялся капитальным ремонтом поступавших с фронта грузовиков.

17 февраля 1919 года АМО, в числе других недостроенных заводов, вошёл в состав образованного постановлением ВСНХ Автотреста, а в марте 1921 года - в состав ЦУГАЗа.

В 1919 - 1923 гг. завод занимался ремонтом грузовиков иностранных марок и налаживал производство моторов. Наиболее массовой восстанавливаемой (фактически заново) моделью в этот период был американский 3-тонный грузовик White TAD, который АМО капитально отремонтировал в количестве 131 ед. При этом машины получали новый двигатель, сцепление и КПП. К концу 1922 года АМО изготавливал уже до 75 % комплектующих автомобилей White. Модернизированный таким образом грузовик получил название Уайт-АМО. Его даже хотели запускать в производство, но предпочтение было всё же отдано более лёгкому FIAT 15 Ter, на который имелась конструкторская документация. А документация по Уайт-АМО (вместе с приспособлениями для ремонта) была передана для освоения на Первый государственный авторемонтный завод (бывший Завод Лебедева), где на её основе был создан грузовик Я-3, который выпускался с 1925 по 1928 год и стал родоначальником всех довоенных ЯГов.

Всего предприятие за эти годы капитально отремонтировало 230 автомобилей, произвело средний ремонт 18 и текущий ремонт 67 автомобилей, а также отремонтировало 137 мотоциклов. С 1920 года АМО участвовало в советской танковой программе, в частности с февраля по июль было изготовлено 24 танковых двигателя для танка «Русский Рено».

30 апреля 1923 года заводу АМО было присвоено имя итальянского профсоюзного деятеля Пьетро Ферреро (1892 - 1922), убитого фашистами.

После окончания гражданской войны страна получила возможность бросить больше сил и средств на создание новой техники. На 1922/23 год Совет Труда и Обороны (СТО) ассигновал средства на опытное автостроение на заводе АМО. В качестве исходной модели послужил все тот же FIAT 15 Ter, который хорошо себя зарекомендовал в условиях фронтовой службы. В июне 1923 года Госплан СССР утвердил производственное задание заводу на 1923 - 1927 годы. Однако только в марте 1924 года на завод поступило конкретное правительственное задание на изготовление первых советских грузовиков.

Первый полуторатонный грузовик АМО-Ф-15 был собран в ночь на 1 ноября 1924 года. 7 ноября колонна из уже десяти автомобилей прошла в параде по Красной площади, а 25 ноября, в полдень, три машины из первой десятки (№ 1, № 8 и № 10) отправились с Красной площади в первый для отечественных машин испытательный пробег по маршруту: Москва - Тверь - Вышний Волочек - Новгород - Ленинград - Луга - Витебск - Смоленск - Рославль - Москва. Успех автопробега подтвердил достаточный уровень качества продукции АМО и с марта 1925 года началось серийное производство автомобилей АМО-Ф-15 - в 1925 году изготовили 113 машин, а в следующем, 1926 году - уже 342 экземпляра.

В 1925 году завод АМО переименован в 1-й Государственный автомобильный завод. В 1927 году директором был назначен И. А. Лихачёв. Производство постепенно возрастало, и к 1931 году было сделано 6971 экз. АМО-Ф-15 из которых 2590 ед. было произведено в 1929/30 хозяйственном году. Совершенствовалась и конструкция АМО-Ф-15, который пережил за свой относительно недолгий производственный цикл на АМО две модернизации.

Однако, стоимость машины, содержавшей большое количество деталей из цветных металлов и изготавливавшейся кустарными методами, была непомерно велика: в 1927/28 годах себестоимость АМО-Ф-15 составляла 8500 руб., в то время, как автомобиль Ford в агрегатах с доставкой в страну, стоил 800-900 руб. Да и масштабы стапельного производства были совершенно неудовлетворительными для страны, разворачивавшей индустриализацию. В 1928 году назрела неотложная необходимость полной реконструкции завода и перехода на совершенно новую модель грузового автомобиля.

В 1930 для выпуска на АМО была закуплена лицензия на американский грузовик «Аутокар-5С» (Autocar-5S). Собранный из американских комплектов грузовик назывался АМО-2. После локализации в 1931 г. и запуска конвейера (первого в СССР) он был переименован в АМО-3, а мощность его мотора была увеличена по сравнению с ранним образцом с 54 до 72 л. с. После модернизации в 1933 году грузовик был переименован в ЗИС-5. В 1934 году, после завершения коренной реконструкции предприятия (до 100 000 автомобилей в год) этот легендарный в будущем грузовик пошёл в массовую серию. Суточный объём выпуска ЗИС-5 превысил 60 автомобилей. На базе ЗИС-5 были созданы 25 моделей и модификаций из которых 19 пошли в серию.

ЗИС (ЗИЛ) неоднократно был пионером применения в отечественном автомобилестроении многих конструктивных новинок: среди них гидравлический привод тормозов (1931 г.), 12-вольтовая система оборудования (1934 г.), восьмицилиндровый двигатель и радиоприемник (1936 г.), гипоидная главная передача и стеклоподъёмники с сервоприводом (1946 г.), четырёхкамерный карбюратор и кондиционер (1959 г.), четырёхфарная система освещения (1962 г.), дисковые тормоза (1967 г.).

В 1953 году согласно cоветско-китайскому «Договору о дружбе, союзе и взаимной помощи» по документации советского завода ЗИС на безвозмездной основе был построен и полностью оснащен Автомобильный завод № 1, позже ставший Первой Автомобилестроительной Компанией (First Automotive Works - FAW), остающейся и сегодня лидером быстрорастущей автомобильной индустрии Китая. Первые молодые специалисты FAW проходили обучение и стажировку в СССР на заводе ЗИС. В их числе был и будущий руководитель КНР (1993-2003) и генеральный секретарь ЦК КПК (1989-2002) Цзян Цзэминь.

АМО ЗИЛ специализируется на производстве грузовых автомобилей полной массой от 6,95 т до 14,5 т, автобусов малого класса длиной 6,6-7,9 м (производство под заказ) и легковых автомобилей представительского класса (производство под заказ). В 1975-1989 гг. завод ежегодно собирал по 195-210 тыс. грузовиков. В 1990-х объём производства катастрофически упал до 7,2 тыс. грузовиков (1996), после 2000 года возрос до 22 тыс., затем снова стал снижаться. В 2009 году произведено 2,24 тыс. автомобилей. С 1924 по 2009 завод произвёл 7 млн 870 тыс. 089 грузовых автомобилей, 39 тыс. 536 автобусов (в 1927-1961 гг., 1963-1994 гг. и с 1997 года) и 12 тыс. 148 легковых автомобилей (в 1936-2000 гг.; из них 72 % - ЗИС-101). Кроме того, в 1951-2000 гг. было изготовлено 5,5 млн бытовых холодильников и в 1951-1959 гг. - 3,24 млн велосипедов. На экспорт в 51 страну мира поставлено свыше 630 тыс. автомобилей.

ЗИЛ неоднократно был пионером применения в отечественном автомобилестроении многих конструктивных новинок. Среди них:
гидравлический привод тормозов (1931 г.),
12-вольтовая система оборудования (1934 г.),
восьмицилиндровый двигатель; радиоприёмник (1936 г.),
гипоидная главная передача и стеклоподъёмники с сервоприводом (1946 г.),
четырёхкамерный карбюратор; кондиционер (1959 г.),
четырёхфарная система освещения (1962 г.),
дисковые тормоза (1967 г.).

После распада СССР предприятие стало быстро деградировать: производственные мощности разрушаются, объёмы выпуска продукции многократно снизились.

В 2004 году компания АМО ЗИЛ приняла участие в создании в Елгаве (Латвия) завода AMO Plant. Завод и сейчас является одним из акционеров предприятия.

В 2008 году АМО ЗИЛ планировало организовать СП с китайской компанией «Sinotruk» по производству тяжёлых дизельных грузовиков марки HOWO А5 и HOWO А7. Из-за кризиса проект реализован не был.

За 2009 год АМО ЗИЛ (вместе с филиалами) отгрузил потребителям 2253 грузовых автомобиля (49,6 % к 2008 году) и 4 автобуса (44,4 % к 2008 году). В 2009 году выручка компании составила 2,702 млрд руб. (74,8 % к 2008 году).

За 2010 год компания произвела 1258 грузовых автомобиля и 5 автобусов (по данным ОАО «АСМ-Холдинг» собственный выпуск АМО ЗИЛ составил 1106 грузовых автомобилей и 5 автобусов, а также 125 ед. автосамосвалов производства ЗАО СААЗ). Также в 2010 году ЗИЛ закончил изготовление нескольких экземпляров кабриолета ЗИЛ-410441, предназначенных для участия в парадных церемониях.

В 2009 году было достигнуто соглашение с Белоруссией по сборке на мощностях ЗИЛа грузовиков МАЗ и тракторов Беларус в объёме до 500 ед. в год для нужд городского хозяйства Москвы. В ходе оптимизации производства территория предприятия должна быть сокращена до 62 га (в 1916-м - 63 га).

В 2010 году АМО ЗИЛ возобновило попытки наладить партнерские отношения с компанией из КНР. Во время торжественной передачи двух гибридных автобусов «Foton Lovol» в дар городу Москве, АМО ЗИЛ и компания «Foton Lovol» подписали меморандум о взаимопонимании и выразили желание организовать в будущем совместное предприятие по производству грузовых автомобилей.

По состоянию на 2011 год предприятие находится в глубоком кризисе, значительная часть производственных площадей разрушена[неавторитетный источник?]. Новые топ-менеджеры АМО ЗИЛ находятся в поисках зарубежного партнера, для организации контрактного производства автомобилей или для сдачи в аренду производственного комплекса. Руководство проводило встречи и переговоры с представителями китайской компании «Sinotruk», итальянской компании «FIAT», нидерландской «DAF Trucks» с предложением организации производства их автомобилей на АМО ЗИЛ в России, но пока не встретило заинтересованности.

Руководство индийского концерна «Tata Motors» и китайской компании «Sinotruk» выходило на представителей департамента внешнеэкономической деятельности правительства Москвы с предложением о возможной безвозмездной передаче концерну от 50 % акций АМО ЗИЛ, объяснив это тем, что для вложений инвестиций в нынешнем виде АМО ЗИЛ требует серьёзной реконструкции и модернизации. Но предложение со стороны правительства Москвы не встретило особого интереса. Нач. департамента внешнеэкономической деятельности правительства Москвы 22 июля 2011 Евгений Дридзе заявил:
Нам такое предложение индийского концерна «Tata Motors» китайской компании «Sinotruk» неинтересно, если мы объявим о продаже своих акций АМО ЗИЛ, к нам выстроится большая очередь, у нас много желающих построить на этом участке коммерческую недвижимость, а они предлагают бесплатно им отдать, хотя мы их понимаем - вложения инвестиций требуют гарантий.

В сентябре 2011 года, после долгого простоя, конвейер ЗИЛа вновь был запущен.

В 2011 году между ОАО «Завод им. И. А. Лихачева» (АМО ЗИЛ) и ЗАО «Управляющая компания „Развитие“» был подписан договор на управление частью недвижимости и выполнение научно-исследовательских работ по девелопменту территории предприятия.

По данным ОАО «АСМ-Холдинг» за 2011 год компания АМО ЗИЛ произвела 1199 грузовых автомобилей и ни одного автобуса. Также в 2011 году ЗИЛ изготовил 1 экземпляр кабриолета ЗИЛ-410441. В конце 2011 года производство семейства «Бычок» было перенесено в Саратовскую обл. на ЗАО «Петровский завод автозапчастей АМО ЗИЛ». На предприятии ЗАО «ПЗА АМО ЗИЛ» 26 декабря состоялся торжественный запуск сборочной линии по сборке автомобилей ЗИЛ-5301 «Бычок». Производство автомобилей ЗИЛ-5301 (и ЗИЛ-4327) было перенесено из Москвы с головной площадки АМО ЗИЛ. До конца 2011 года ЗАО «ПЗА АМО ЗИЛ» изготовило первые 3 автомобиля «Бычок», а в дальнейшем намеревается делать и его полноприводное подсемейство ЗИЛ-4327.

15 февраля 2012 года заместитель мэра Москвы по вопросам экономической политики Андрей Шаронов заявил, что власти Москвы ведут переговоры с Fiat о сборке автомобилей этой марки на ЗИЛе. По его словам, интерес к заводу также проявляли южнокорейские автопроизводители.

В конце 2012 правительством Москвы было принято решение о сохранении производства на южной площадке завода, площадью 50 га (вся территория завода занимает 300 га), остальные площади будут заняты под технопарк и строительство жилых зданий.

Награды

В июне 1942 г. ЗИС был награждён первым орденом Ленина за отличную организацию производства боеприпасов и вооружения.
В октябре 1944 года завод был награждён Орденом Трудового Красного Знамени.
В ноябре 1949 года завод награждён вторым орденом Ленина за заслуги в развитии советского автостроения и в связи с 25-летием советского автомобиля.
В 1971 году завод награждён третьим орденом Ленина за успешное выполнение восьмого пятилетнего плана.
В 1975 году завод награждён Орденом Октябрьской революции за успешное завершение работ по созданию мощностей на выпуск 200 тысяч автомобилей в год.

Легковые модели автомобилей ЗИЛ

ЗИС-101 (1936-1940)
ЗИС-101С (1937-1941)
ЗИС-101А (1940-1941)
ЗИС-102 (1939-1940)
ЗИС-102А (1940-1941)
ЗИС-101А-Спорт (1939)
ЗИС-110 (1945-1958)
ЗИС-110А (1949-1957)
ЗИС-110Б (1945-1958)
ЗИС-110П (1955)
ЗИЛ-111 (1958-1962)
ЗИЛ-111А (1958-1962)
ЗИЛ-111В (1960-1962)
ЗИЛ-111Г (1962-1967)
ЗИЛ-111Д (1964-1967)
ЗИЛ-114 (1967-1976)
ЗИЛ-114АЕ (1967-1976)
ЗИЛ-114Е (1967-1976)
ЗИЛ-114К (1967-1976)
ЗИС-115 (1949)
ЗИЛ-117 (1971-1983)
ЗИЛ-117Е (1971-1983)
ЗИЛ-117В (1973-1979)
ЗИЛ–115 (1976-1983)
ЗИЛ-4104 (1976-1983)
ЗИЛ-41042 (1976-1983)
ЗИЛ-41043 (1980-1983)
ЗИЛ-41044 (1981)
ЗИЛ-41045 (1983-1986)
ЗИЛ-41046 (1983)
ЗИЛ-4105 (1983)
ЗИЛ-41048 (1984)
ЗИЛ-41049 (1984)
ЗИЛ-41051 (1984)
ЗИЛ-41047 (1985-2009)
ЗИЛ-41041 (1986-2009)
ЗИЛ-41052 (1987-1999)
ЗИЛ-4107 (1988-1999)
ЗИЛ-41072 (1989-1999)
ЗИЛ-4112Р (с 2012)
ТМ 1131 «Туляк» («Мишка») (с 2012)

Гоночные модели автомобилей ЗИЛ

ЗИЛ-112С
ЗИС-101А-Спорт
ЗИС-112 (1951)
ЗИЛ-112С (1962)

Грузовые модели автомобилей ЗИЛ

ЗИЛ-130
ЗИЛ-131
ЗИЛ-5301Е2 «Бычок»
ЗИЛ-4362 и ЗИЛ-433180
Пожарная установка АЦ-40 на шасси ЗИЛ-131 в Виннице
Fiat-15 Ter (1917-1919)
АМО-Ф-15 (1924-1931)
АМО-2 (1930-1931)
АМО-3 (1931-1933)
ЗИС-5 (1933-1941)
ЗИС-5В (1942-1946)
ЗИС-6 (1934-1941)
ЗИС-22 (1941)
ЗИС-22М (1941)
ЗИС-32 (1941)
ЗИС-42 (1942-1944)
ЗИС-42М (1942-1944)
ЗИС-50 (1946-1948)
ЗИС-150 (1947-1957)
ЗИС-151 (1948-1958)
ЗИЛ-164 (1957-1964)
ЗИЛ-157 (1958-1991)
ЗИЛ-130 (1963-1976)
ЗИЛ-130-76 (1976-1980)
ЗИЛ-130-80 (1980-1986)
ЗИЛ-131 (1966-1986)
ЗИЛ-131Н (1986-1990)
ЗИЛ-138 (1975-1993)
ЗИЛ-138А (1983-1994)
ЗИЛ-133Г1 (1975-1979)
ЗИЛ-133Г2 (1977-1984)
ЗИЛ-133ГЯ (1979-1992)
ЗИЛ-4314 (1986-1995)
ЗИЛ-4331 (1986-2002)
ЗИЛ-133Г4 (1992-2002)
ЗИЛ-534330 (1999-2003)
ЗИЛ-433360 (с 1992)
ЗИЛ-5301 «Бычок» (с 1996)
ЗИЛ-4334 (с 1995)
ЗИЛ-4327 (с 1998)
ЗИЛ-6309 (1999-2002)
ЗИЛ-432930 (с 2003)
ЗИЛ-433180 (с 2003)
ЗИЛ-436200 (с 2009)

Автобусы ЗИЛ

АМО-Ф-15 (1926-1931) - малый городской, почтовый, туристический (открытый) на шасси АМО-Ф-15
АМО-4 (1932-1933) - городской на шасси АМО-3
ЗИС-8 (1934-1936) - городской на шасси ЗИС-12
ЗИС-16 (1938-1941) - городской на шасси ЗИС-15
ЗИС-16С (1940-1941) - санитарный на шасси с кабиной ЗИС-12
ЗИС-154 (1947-1949) - большой городской, с дизель-электрической силовой установкой заднего расположения
ЗИС-155 (1949-1957) - большой городской с использованием элементов шасси ЗИС-150
ЗИС-127 (1955-1961) - большой междугородный дизельный
ЗИЛ-129 - большой городской, опытный (заднемоторный)
ЗИЛ-158 (1957-1959) - большой городской с использованием элементов шасси ЗИЛ-164
ЗИЛ-118 «Юность» (1961-1970) - малый представительский с использованием элементов шасси ЗИЛ-111
ЗИЛ-118К «Юность»(1971-1991) - малый представительский с использованием элементов шасси ЗИЛ-114/ЗИЛ-115
ЗИЛ-3207 «Юность» (1991-1999) - малый представительский с использованием элементов шасси ЗИЛ-41047
ЗИЛ-3250 (1997- н. в.) - малый городской, представительский, специальный на шасси ЗИЛ-5301

Опытные модели автомобилей ЗИЛ

ЗИС-153 - полугусеничный транспортёр
ЗИЛ-Э167 - снегоход (1963)
ЗИЛ-4102
ЗИС-Э134
ЗИЛ-170 - будущий КамАЗ-5320.

Спецтехника ЗИЛ

ЗИС-152 (БТР-152) (1950-1955) - бронетранспортёр, колёсная формула 6×6
ЗИС-152В (БТР-152В) (1955-1957) - бронетранспортёр, колёсная формула 6×6
БТР-152В1 (1957-1962) - бронетранспортёр, колёсная формула 6×6
ЗИС-485 (БАВ) (1952-1958) - амфибия, колёсная формула 6×6
ЗИЛ-485А (БАВ) (1959-1962) - амфибия, колёсная формула 6×6
ЗИЛ-135Л (1961-1962) - специальный автомобиль высокой проходимости, колёсная формула 8×8
ЗИЛ-135К, ЗИЛ-135М (1961-1962) - специальный автомобиль высокой проходимости, колёсная формула 8×8
ЗИЛ-135ЛМ (1963-1964) - специальный автомобиль высокой проходимости, колёсная формула 8×8
ЗИЛ-135П (1965) - мореходная амфибия
ЗИЛ-135Э (1965) - специальное шасси с электрической трансмиссией с моторколесами
ПЭУ-1 (1966-1979) - поисково-эвакуационная установка
ЗИЛ-4904 - шнекороторный снегоболотоход
Проект 490 - поисково-спасательный комплекс «Синяя птица», состоящий из трёх вездеходов:
ЗИЛ-4906 (1975-1991) - грузовой вездеход
ЗИЛ-49061 (1975-1991) - грузопассажирский вездеход
ЗИЛ-29061 (1979-1983) - шнекороторный снегоболотоход
ЗИЛ-497200 (c 1992) - автомобиль высокой проходимости с кузовом-фургоном КЦ-4972
МДК-433362 (c 2006) - комбинированная дорожная машина
АЦ 3,2-40 (с 1998) - пожарная автоцистерна на шасси ЗИЛ-433104 и ЗИЛ-433114
АЦ 0,8-40/2 (с 2000) - пожарная автоцистерна на шасси ЗИЛ-530104
ЗИЛ-5301АР (с 2003) - автомобиль-эвакуатор, колёсная формула 4×2
ЗИЛ-5302АР (2004-2008) - автомобиль-эвакуатор с краном-манипулятором, колёсная формула 6×2
ЗИЛ-4329КМ (с 2009) - машина дорожного мастера