Совет министров Белоруссии специальным постановлением № 811 на минувшей неделе «рекомендовал» (формулировка именно такова) областным исполкомам «обеспечить приобретение в 2016-2017 годах 386 автобусов МАЗ-241». Автобусы рекомендуют приобрести в лизинг подведомственным организациям местных исполкомов и коммунальным предприятиям, которые занимаются автомобильными перевозками пассажиров. Оплатить же все это должны страховщики: все то же правительственное постановление предусматривает, что государственный Банк развития выпустит для покупки автобусов облигации на $7 млн, а страховые организации — их приобретут (в том числе за счет средств страховых резервов).
Такая «средней хитрости» схема — одна из попыток правительства найти еще хоть немного денег на поддержку МАЗа (ОАО «Минский автомобильный завод») — тонущего гиганта белорусской промышленности, продукция которого сейчас совсем мало востребована и в самой Белоруссии, и за ее пределами. Недавно министерство финансов Белоруссии опубликовало финансовую отчетность белорусских ОАО по итогам первого полугодия 2016 года. Рейтинг самых убыточных белорусских предприятий возглавил МАЗ, сработавший с чистым убытком в 596 млрд белорусских рублей (около $30 млн). Показатель прошлого года был таким же ($60 млн за весь год), а в 2014 году чистый убыток МАЗа составил около $150 млн.
Падение доходов прямо связано с падением производства. Еще в 2012 году основной автопроизводитель Белоруссии выпустил 22 854 грузовых автомобиля и более 2000 автобусов. А за январь - август нынешнего года — всего 2255 штук.
Еще недавно Минский автозавод был одним из крупнейших в мире производителей тяжелых грузовиков, выпуская более 250 модификаций автомобилей, 60 модификаций прицепов и более 50 модификаций автобусов.
При этом МАЗ выпускал много седельных тягачей, а также очень популярные на постсоветском пространстве автобусы. Сборочные производства Минского автозавода действуют во многих странах мира.
До недавних пор МАЗ продавал 80% своей продукции на российском рынке, где успешно конкурировал с КамАЗом. Если российский автопроизводитель сотрудничал с немецким концерном Daimler, то белорусский — с немецким же концерном MAN. Белорусские грузовики занимали бюджетную нишу; конкурировать с КамАЗом на его родном рынке МАЗ мог в том числе благодаря дешевизне рабочей силы в Белоруссии.
Однако с 1 января 2014 года ввела утилизационный сбор в том числе и с автомобилей, ввозимых из Белоруссии и Казахстана. Белорусские грузовики моментально стали неконкурентоспособны на российском рынке по соотношению «цена - качество - эффективность».
В результате, по данным российского агентства «Автостат», в 2014 году на российском рынке МАЗ продал всего 2238 грузовиков.
Получилось, что в 2014-2015 годах предприятие работало «на склад»: продажи грузовиков были мизерными, а их производство — убыточным. Но министерство промышленности Белоруссии категорически запрещало останавливать производство и увольнять работников. В финансовом плане завод вытягивали два других направления производства — производство автобусов МАЗ, а также прицепов и кузовов «Купава». До 2015-го белорусские автобусы охотно покупали различные регионы России — можно упомянуть крупный контракт на поставку для Олимпиады в Сочи. Поставлялись автобусы и в другие страны СНГ.
Однако после падения цен на нефть и «схлопывания» рынка доходы этих подразделений МАЗа также упали.
В результате пришлось остановить и производство грузовиков: первый раз главный конвейер МАЗа был остановлен на несколько недель 27 марта 2015-го, потом остановки стали все более частыми.
Переориентировать производство на внутренних потребителей оказалось невозможно — и не только из-за масштабности МАЗа в условиях ограниченного рынка Белоруссии. «Нам выгоднее взять подержанный грузовик Scania, чем новый МАЗ. Да, МАЗ дешевле. И сам по себе, как седельный тягач, он вполне нормальный, — рассказал «Газете.Ru» Вацлав Заликовский, совладелец небольшой белорусской транспортной компании. — Но в деньгах разницу со «Сканией» быстро съедят расходы на топливо и масло, на запчасти и ремонт, на простой неисправного грузовика.
На практике получается так, что если у тебя четыре Scania или Mercedes, то они все ездят, а если четыре МАЗа, то один всегда стоит. То есть не приносит прибыль».
МАЗ без ручки
Сегодня МАЗ для властей Белоруссии — это своего рода чемодан без ручки, который и тащить неудобно, и бросить не получится. Не получится хотя бы потому, что де-факто убыточный промышленный гигант выполняет не бизнес-функцию, а функцию социальную. Несмотря на настоящий обвал производства, количество занятых на МАЗе уменьшилось незначительно: в 2012-м там работали 21,5 тыс. человек, а сегодня — около 17 тысяч. Но это только на головном предприятии. Если взять многочисленные предприятия-смежники по всей стране, то общее число работников, места которым обеспечивает МАЗ, превысит 100 тыс. человек.
На минувшей неделе ситуация с МАЗом обсуждалась в Минске на «круглом столе» «Либерального клуба». «Когда-то МАЗ выпускал более 100 автомобилей в сутки. Сегодня — только 24. Хотя бывали времена и похуже.
И приватизация не спасет предприятие. Момент для приватизации МАЗа давно упущен. Реформаторы в правительстве еще в 1996 году предлагали продать МАЗ за один рубль.
Но их посчитали сумасшедшими, — рассказал на этой встрече Семен Лившиц, экс-гендиректор ОАО «Завод автомобильных прицепов и кузовов «МАЗ-Купава». — В результате сегодня МАЗ вообще никому не нужен, мы упустили момент, когда еще Mercedes рассматривал возможность инвестирования в МАЗ. Однако если сегодня МАЗ обанкротить, то повторится ситуация 1995 года, когда 20-30-50 тыс. человек выйдут на улицы, и власти не будут знать, что с ними делать. Это уже не касается стыда перед миром, это вопрос смены власти».
Из-за того что последние годы МАЗ просто боролся за выживание, его производственная база не обновлялась. Результат — техническое отставание, которое не позволяет конкурировать на рынках за пределами СНГ. Тот же немецкий концерн MAN, который долго пытался сотрудничать с МАЗом, сегодня предпочитает строить современный завод в Польше.
«В том виде, в котором он существует сейчас, с такой линейкой продукции, с таким маркетингом, МАЗ, возможно, уже никогда не станет прибыльным, — пишет белорусский экономист, директор «Центра Мизеса» . —
Предприятие привыкло к подачкам правительства, к протекционизму и не готово работать в условиях конкуренции. В такой ситуации МАЗ обречен.
Если, конечно, не появятся новые собственники, которые принесут новые технологии». По мнению экономиста, правильным было бы проведение аудита и представление плана приватизации с привлечением компаний, которые работают на мировом рынке и знают, как продавать подобную продукцию. «Не исключаю, что МАЗ необходимо будет продавать по частям. Потому что далеко не все сегменты предприятия можно спасти после 20 лет затягивания любых инвестиционных сделок, — резюмирует Романчук. — Сегодня у нас есть рухлядь, которая никому не нужна. Я боюсь, что белорусский МАЗ вскоре будет стоять как танк на постаменте и будет лишь напоминанием, что Беларусь когда-то была страной автомобилестроения».
Несостоявшееся «РосБелавто»
Однако создание холдинга уперлось в бесконечный спор между белорусской и российской сторонами о распределении долей акций и об оценочной стоимости обоих предприятий. По оценке иностранных аудиторов, каждый раз выходило, что капитализация МАЗа существенно ниже, чем КамАЗа, что категорически не устраивало белорусскую сторону, требовавшую полного равноправия.
В итоге против создания «РосБелавто» выступил лично , заявивший, что приватизация МАЗа и создание «РосБелавто» не принесут выгоды:
«Объединяются МАЗ и КамАЗ; начинаю задавать вопросы: во имя чего? КамАЗ что, инвестировать будет в программу на полмиллиарда долларов на МАЗе? Нет, КамАЗ инвестировать не будет. Объясните мне, что дает эта приватизация — ну допустим, для МАЗа в данном случае? Никто объяснить не может».
После этого гендиректор КамАЗа Сергей заявил, что не рассчитывает на скорое завершение переговоров о слиянии МАЗа и КамАЗа, поскольку в сделку вмешивается политика. «То, что касается возможных отношений с МАЗом, — это больше политика. И часто мы с МАЗом идем по четкому пути, но потом этот процесс на каком-то этапе внезапно останавливается, что говорит о том, что дальше должно приниматься уже некое политическое решение. В целом я не вижу близкого завершения процесса», — сказал Когогин в интервью журналу «Вести КамАЗа».
Сегодня ОАО "МАЗ " является управляющей компанией крупного холдинга "БелАвтоМАЗ". А всего 69 лет назад, в далеком 1944-м, партизанские роты, для которых война уже закончилась, приступили к восстановлению мастерских для ремонта автомобилей. Спустя пару месяцев было решено организовать на месте этих мастерских автосборочный завод. С того самого дня и началась история белорусского автомобилестроительного гиганта.
Если говорить о вехах, то первое событие, которое предопределило дальнейшую направленность основного модельного ряда автомобилей марки "МАЗ" произошло в ноябре 1958-гo, когда коллектив предприятия торжественно встретил первые образцы грузовиков МАЗ-500 и МАЗ-503. Вторым важным этапом развития стала реализация совместного проекта "МАЗ-МАН". И третьим - начало производство автобусов марки "МАЗ" (1995 год).
С этого времени Минский автозавод выпускает пассажирскую автомобильную технику. В ее модельном ряду МАЗ - городские, междугородние, туристические автобусы, а также машины, которые изготавливают по специальному заказу. Автобусы Минского автомобильного завода сегодня можно встретить на дорогах России, стран СНГ, в Западной Европе и Латинской Америке. Пассажирская автомобильная техника марки "МАЗ" представлена 15 моделями автобусов более ста модификаций.
Сегодня под логотипом Минского автомобильного завода (МАЗ) производятся седельные тягачи, бортовые автомобили, шасси под установку различных видов оборудования, автобусы - более 500 моделей и модификаций автомобильной техники "МАЗ". Техника МАЗа соответствует принятым мировым стандартам Евро-3, Евро-4 и Евро-5. Седельные тягачи МАЗ с успехом используются для транспортировки грузов вместе с полуприцепами и в составе автопоездов. При помощи полуприцепов МАЗ перевозятся сельскохозяйственные и промышленные грузы. Прицепы Минского автомобильного завода (МАЗ) очень популярны среди потребителей. Благодаря уникальным техническим характеристикам эта техника может перевозить самый широкий спектр грузов (от стройматериалов до леса). Техника МАЗ легко преодолевает бездорожье и проселочные дороги.
Есть в линейке продукции белорусского производителя и самосвалы. Самосвалы МАЗ - один из самых востребованных видов в модельном ряду продукции предприятия. Минский автозавод выпускает различные модели самосвалы МАЗ с разными техническими характеристиками. Отличаются данные модели МАЗ, в основном, типом кузовов и грузоподъемностью.
МАЗ имеет широкую сервисную и дилерскую сети в Республике Беларусь и за ее пределами. На все "МАЗы" (грузовые автомобили и автобусы) завод-производитель дает официальную гарантию.
История Минского автомобильного заводу начинается через 6 дней после освобождения города от немцев 9 августа 1944 года, и начинается она с того что в начале в старых ремонтных мастерских по ленд-лизу США начали собирать грузовики Studebaker. Лишь в 1945 году правительство решило создавать тяжелые грузовики на предприятии первыми машинами, которые были изготовлены к 7 ноября 1947 г., стали 6-ти тонные самосвалы МАЗ-205 с прямобортными кузовами, созданные специалистами Ярославского автозавода (ЯАЗ).
Его основой являлся автомобиль ЯАЗ-200, от которого МАЗ-205 унаследовал 4-х цилиндровый 2-х тактный дизель ЯАЗ-204А (4650 см 3 , 110 л.с.) с непосредственным впрыском и прямоточной продувкой, основой которого были американские моторы “Джи-Эм 4-71” (GM). Автомобиль с колесной базой 3800 мм. оборудовали 5-ти ступенчатой коробкой передач Ярославского завода, пневматическим приводом тормозов, дерево-металлической кабиной, дисковыми колесами. При полной массе 12,8 т. самосвал развивал максимальную скорость 50 км/ч.
В 1950 г. в Минск перевели производство 7-ми тонных грузовиков ЯАЗ-200 с бортовой платформой, получивших с февраля 1951 г. марку МАЗ-200. Внешне они отличались вертикальной решеткой радиатора и новой объемной эмблемой в виде хромированного зубра. Машина оснащалась тем же двигателем, имела увеличенную до 4520 мм. колесную базу и развивала скорость 65 км/ч. В 1951 г. появился первый собственный вариант МАЗ-200Г с высокобортным кузовом. На следующий год началось изготовление предназначенного для автопоезда полной массой 23,2 т. седельного тягача МАЗ-200В с модернизированным 2-х тактным дизелем ЯАЗ-204Б (130 л.с.).
Через некоторое время на МАЗе развернулось производство собственного прицепного состава для своих автомобилей. В 1955 г. появился автомобиль-лесовоз МАЗ-501 (4×4) с 10-ти ступенчатой коробкой передач, постоянным приводом на оба моста и несимметричным межосевым блокируемым дифференциалом, передававшим на задний мост 2/3 крутящего момента. В сцеплении с 2-х осным прицепом-роспуском он мог вывозить из леса 30-ти метровые хлысты деревьев массой до 15 тонн.
Со следующего года на его базе появились 4-х тонный бортовой грузовик МАЗ-502 и вариант с лебедкой МАЗ-502А на односкатных колесах. В 1962-64 гг. завод предлагал переходные модели: грузовик МАЗ-200П и седельные тягачи МАЗ-200М и МАЗ-200Р. На грузовики серии “200” в 1959 и 1964 гг. пришелся выпуск 100 и 200-тысячного автомобиля марки “МАЗ”. В 1950 г. на МАЗе было создано конструкторское бюро сверхтяжелых грузовых автомобилей, которое возглавил известный конструктор Б.Л. Шапошник (1902-1985).
Под его руководством 17 сентября 1950 г. был собран первый 25-ти тонный карьерный самосвал МАЗ-525 с верхнеклапанным 4-х тактным дизелем Д-12А, V12 (38,8 л., 300 л.с.), 2-х дисковым сцеплением с гидромуфтой, механической 5-ти ступенчатой коробкой передач, гидроусилителем рулевого механизма, цельнометаллическим кузовом вместимостью 14,3 м 3 . При полной массе 50 т. самосвал развивал скорость 30 км/ч. В 1957 г. началось изготовление 3-х осной машины МАЗ-530 (6×4) грузоподъемностью 40 т. и полной массой 77,5 т. Мощность двигателя довели до 450 л.с.
Впервые на этом автомобиле были использованы гидромеханическая трансмиссия, включавшая гидротрансформатор, 3-х ступенчатую планетарную коробку передач, межосевой дифференциал и планетарные колесные редукторы. МАЗ-530 развивал скорость 42 км/ч и расходовал 200 л. топлива на 100 км. С 1956 г. МАЗ выпускал также необычные для тех времен специальные колесные машины: строительный МАЗ-528 (4×4) и 300-сильный аэродромный тягач МАЗ-541 (4×2) для буксировки 85-ти тонных самолетов, а также лесовоз МАЗ-532 (4×4) с двигателем мощностью 165 л.с.
В программу входили одноосные тягачи МАЗ-529В и МАЗ-531 с моторами мощностью 165 и 300 л.с. для буксировки скреперов. В июне 1954 г. при МАЗе было создано специальное КБ под руководством Б.Л. Шапошника для разработки полноприводных машин. В 1956 г. появился первый автомобиль МАЗ-535 (8×8) с двигателем мощностью 375 л.с., за которым вскоре последовал его усиленный двойник – МАЗ-537 (525 л.с.). На них применялись прежние дизельный двигатель Д-12А, гидромеханическая трансмиссия, колесные планетарные редукторы, гидроусилитель рулевого механизма, блокируемые дифференциалы и система подкачки шин, независимая рычажно-торсионная подвеска.
В армии они служили тягачами и носителями мощного вооружения, а в народном хозяйстве работали в отдаленных районах для доставки труб или особо тяжелых грузов. По качеству равных им в СССР не было, недаром завод давал 10-ти летнюю гарантию на свои секретные машины. С 1960 г. изготовление семейства МАЗ-535/537 освоил Курганский завод колесных тягачей (КЗКТ), а МАЗ продолжил разработку машин нового семейства МАЗ-543 с двумя кабинами, получивших неофициальное название “Ураган”. Еще в 1958 г. на МАЗе собрали первые образцы машин нового поколения “500” с кабиной над двигателем, но лишь в 1965 г., после реконструкции завода, развернулось их серийное производство.
Базовым вариантом стал бортовой 7,5-тонный МАЗ-500 с колесной базой 3850 мм.. На нем использовались новый дизельный двигатель Ярославского моторного завода ЯМЗ-236 V6 (11149 см 3 , 180 л.с.) с непосредственным впрыском и камерами сгорания в поршне, 5-ти ступенчатая коробка с синхронизаторами на четырех высших передачах, разнесенная главная передача с планетарными колесными редукторами, гидроусилитель рулевого механизма, телескопические гидроамортизаторы в передней подвеске, бездисковые колеса, откидываемая цельнометаллическая кабина.
Базовая модель полной массой 14,2 т. развивала скорость 75 км/ч, а расход топлива составлял 25 л. на 100 км. Первыми ее вариантами стали бортовой МАЗ-500Г с тентом и седельный тягач МАЗ-500В для буксировки 14-ти тонного полуприцепа МАЗ-5243. В 1965 г. завод выпустил северный вариант МАЗ-512 и тропический МАЗ-513, а также 7-ми тонный самосвал МАЗ-503 с кузовом вместимостью 3,8 м 3 и короткобазовый седельный тягач МАЗ-504 (база 3280 мм.), работавший с полуприцепом МАЗ-5245 в составе автопоезда полной массой 24 тонны.
Весьма оригинальными были опытные самосвалы МАЗ-510 с одноместной кабиной и кузовом с защитным козырьком и МАЗ-511 с двухсторонним опрокидыванием. В 1969 г. появился лесовоз МАЗ-509 (4×4) со сдвоенными задними колесами, постоянным приводом всех колес и лебедкой, предназначенный для работы с 2-х осными роспусками ГКБ-9383 или ТМЗ-803М полной массой 29 тонны. На его базе выпустили партию седельных тягачей МАЗ-508 (4×4). Годом ранее завод изготовил свой первый 3-х осный автомобиль 14-ти тонный грузовик МАЗ-516 (6×2) с третьим поддерживающим и подъемным мостом.
В 1970 г. произошла модернизация семейства “500”. Колесная база бортовой модели МАЗ-500А возросла на 100 мм., грузоподъемность увеличилась до 8 тонн. Соответственно изменились и производные модели: самосвалы МАЗ-503А и МАЗ-503Б с кузовами емкостью до 5,1 м 3 , седельные тягачи МАЗ-504А, МАЗ-504Б и МАЗ-504Г для бортовых и самосвальных полуприцепов. Исключением стал магистральный тягач МАЗ-504В, получивший новый дизель ЯМЗ-238 V8 (14860 см 3 , 240 л.с.). Он работал с 2-х осным бортовым полуприцепом МАЗ-5205 (полная масса автопоезда 32т.), имел спальное место в кабине, подрессоренное сиденье водителя и выпускался до 1979 г.
В 1973 г. новый мотор установили на 3-х осный грузовик МАЗ-516Б грузоподъемностью 14,5 тонны. Через год выпустили бортовой вариант МАЗ-514 (6×4) с двигателем ЯМЗ-238Е (265 л.с.) и 8-ми ступенчатой коробкой передач. На седельном тягаче МАЗ-515Б использовался дизель ЯМЗ-238Н (300 л.с.), позволивший увеличить массу автопоезда до 40,6 тонн. Третье поколение МАЗов 1977-89 гг. представляло собой набор различных переходных комбинаций из шасси 500-й серии со старыми и новыми двигателями, коробками передач и кабинами, которые стали базой для всех современных моделей.
Первым прообразом современного поколения стал 8-ми тонный грузовик МАЗ-5335, отличавшийся лишь облицовкой кабины и цельнометаллической грузовой платформой. На его базе выпускали 7,2-тонный самосвал МАЗ-5549, седельные тягачи магистральный МАЗ-5429 с 3-х местной спальной кабиной и МАЗ-5430 для работы с самосвальным полуприцепом, а также лесовоз МАЗ-509А (4×4). На бортовой 8,5-тонный грузовик МАЗ-53352 установили новый дизель ЯМЗ-238Е (265 л.с.) и полностью синхронизированную 8-ми ступенчатую коробку передач. На его шасси создали седельный тягач МАЗ-5428 для автопоездов полной массой 33 тонны.
К этому времени наметились контуры более совершенного семейства, которое основывалось на новых дизелях ЯМЗ (280-360 л.с.), двухдиапазонной 8-ми ступенчатой коробке передач и новой откидываемой кабине, предлагавшейся в коротком и удлиненном (спальном) вариантах. Обновленное семейство включало 2-х и 3-х осные бортовые грузовики МАЗ-5336 (4×2), МАЗ-6301 (6×2) и МАЗ-6302 (6×4), седельные тягачи “5432”, “5433”, “6421” и “6422”, самосвал “5551” и лесовоз “5434” (4×4). Первым из них в 1978 г. был седельный тягач МАЗ-6422 (6×4), так называемый “СуперМАЗ”, оборудованный дизелем ЯМЗ-238Ф с турбонадцувом (320 л.с.), стабилизаторами поперечной устойчивости в подвеске и наиболее комфортабельным вариантом кабины с двумя спальными местами.
Он работал с 3-х осным бортовым полуприцепом МАЗ-9398 грузоподъемностью 26 тонн. Полная масса автопоезда достигла 42 тонны, максимальная скорость – 88 км/ч. Через год началось производство аналогичной 2-х осной модели “5432”. Переход на новое поколение практически завершился к 1985 г., и базовыми стали седельные тягачи МАЗ-54322 и МАЗ-64227 с более комфортабельными кабинами. Для замены серии “5335” наладили выпуск грузовиков “5337”, самосвалов “5551” и седельных тягачей “5433” со 180-ти сильным дизелем V8. В 1988 г. к ним добавились модели “54321” и “64221”, получившие новые двигатели ЯМЗ-8421 и ЯМЗ-8424 мощностью 360 и 425 л.с..
В том же году началось сотрудничество с немецкой фирмой МАН (MAN), чьи 360-ти сильные двигатели были впервые установлены на тягачи МАЗ-54326 и МАЗ-64226. Наконец, в 1988 г. на Парижском автосалоне завод представил опытный “грузовик будущего” – МАЗ-2000 “Перестройка” длиной 15 м. со всеми силовыми агрегатами, расположенными внутри поворотной тележки под высокой обтекаемой кабиной. 14 апреля 1989 г. был собран 1-но миллионный грузовик. Им стал тягач МАЗ-6422, переданный Первому московскому автокомбинату. Параллельно успешно развивалось производство тяжелых многоосных автомобилей двойного назначения.
В их основе были шасси МАЗ-543А (8×8) и МАЗ-547 (12×12), служившие носителями стратегических ракет. С 1973 г. на основе первой модели началось изготовление гражданского 20-ти тонного бортового грузовика МАЗ-7310 (8×8) и лесовоза-плетевоза “73101” с дизелем Д-12А (525 л.с.). Впоследствии на их базе создали седельный тягач “7410”, 20-ти тонный самосвал “7510” и трубовоз “7910”. После модернизации в 1979 г. завод начал производство обновленных грузовиков “73123”, тягачей “73132” и самосвалов “7516”. С 1986 г. выпускался 21-тонный бортовой 525-сильный вариант “7313” (8×8) и 6-ти осное крановое шасси “7913” (12×10) мощностью 650 л.с..
На агрегатах серийных грузовиков был разработан 4-х осный 21-но тонный самосвал МАЗ-6515 (8×4) с дизелем в 425 л.с.. Для советской армии изготовлялись 7-ми осные шасси-ракетоносцы “7912” и “7917”, 8-ми осные автомобили “7922” и “7923” для доставки стратегических ракет “Тополь”, а также уникальные 8-ми и 12-ти осные транспортеры “7906” и “7907”. В 1991 г. это производство было преобразовано в самостоятельное предприятие – Минский завод колесных тягачей (МЗКТ). Переход к экономическим реформам начала 90-х гг. ознаменовался крупными экономическими и политическими потрясениями, поставившими МАЗ на грань катастрофы.
В дальнейшем МАЗ смог восстановить силы, модернизировать свои предыдущие грузовики и создать их новое четвертое поколение. На них появились защитные ограждения, АБС в приводе тормозов, противобуксовочная система ASR. Наряду с российскими двигателями Ярославского и Тутаевского моторных заводов все шире стали использоваться немецкие моторы МАН, американские “Камминс” (Cummins) и даже английские “Перкинс” (Perkins). На магистральных тягачах применялись 9-ти ступенчатые коробки передач ЯМЗ, 12-ти или 16-ти ступенчатые “Итон” (Eaton) и ЦФ (ZF), электромеханическая блокировка дифференциалов, комфортабельные кабины с высокой крышей, регулируемыми сиденьем и рулевой колонкой.
Основой 2-х осных машин 90-х гг. по-прежнему оставались семейства “5336” и “5337”. На их основе создана обширная гамма автомобилей, различающихся комплектацией и рядом параметров: бортовые “53362”, “53363”, “53366”, “53368” и “53371”, седельные тягачи “54323”, “54326”, “5433”, “5440”, “5442”, “5443”, самосвалы “5551”, “5552” и полноприводный вариант “55513” с дизелями мощностью ISO-460 л.с. Полная масса одиночного автомобиля составляет 16-25 т., автопоезда – до 44 тонн. Новинками в этой серии стали 8,7-тонный грузовик “534005” (330 л.с.) с кабиной увеличенного объема для работы с прицепом МАЗ-8701 и седельный тягач “543208” с новым мотором ЯМЗ-7511 (400 л.с.).
В гамме 3-х осных машин базовой моделью стал МАЗ-6303 (6×4), на основе которого выпускают вариант “630168” (6×2) и полноприводный 11-ти тонный грузовик “6317” (6×6), а также седельные тягачи “64229”, “64229-027” и “6425”, самосвалы “5516” (6×4) и “55165” (6×6) грузоподъемностью 15-16 т., лесовозы “6303-26” (6×4) и “64255” (6×6) с двигателями мощностью 240-460 л.с. Полная масса автопоездов – 42-67 тонн. 11 марта 1997 г. с конвейера сошел первый 2-х осный седельный тягач семейства “5440” пятого поколения для автопоезда полной массой 44 т., развивающий скорость 120 км/ч. По выбору заказчика его можно оборудовать разными двигателями мощностью 370-600 л.с., 9-ти, 12-ти и 16-ти ступенчатыми коробками, рессорной или пневматической подвеской с электронным регулированием жесткости.
Автомобиль оснащен комфортной кабиной собственного производства с внутренней высотой 1850 мм. и двумя спальными местами. Тягач “544008” снабжен 400-сильным дизелем ЯМЗ-7511, варианты с импортными агрегатами имеют индексы “544020”, “544022”, “54421”. Начало новому 3-х осному поколению дал седельный тягач МАЗ-6430 (6×4) для 46-ти тонных автопоездов. Его варианты “643008” и “643026” комплектуют 400-сильными дизелями ЯМЗ и МАН соответственно. В 1999 г. завод представил необычный для себя 4,5-тонный развозной грузовик МАЗ-4370 с дизелем Д-245.9 (136 л.с.)
Минского моторного завода (ММЗ). Его производство началось в марте 2000 г. 23 октября 1998 г. на совместном предприятии “МАЗ-МАН” начала действовать линия по сборке магистральных тягачей МАЗ-МАН-543265 и МАЗ-МАН-543268 (4×2) с моторами в 370-410 л.с. для работы в составе 44-х тонных автопоездов. Они базировались на переоборудованных шасси МАЗ-5432 с дизелями МАИ, кабинами от серии “F2000” и 16-ти ступенчатой коробкой ЦФ. С 2000 г. выпускаются 3-х осные тягачи “642268” и “642269” (6×4) с моторами мощностью 400-465 л.с. для буксировки автопоездов полной массой до 65 тонн.
Несмотря на все трудности, Минский автозавод с 20-ти тысячным коллективом занимает лидирующее положение по производству грузовых автомобилей в странах СНГ. Если в 80-е гг. он выпускал до 40 тысяч грузовиков в год, то в 90-е гг. – всего IT-12 тыс. (в 2000 г. собрано 13085 шасси). Завод по-прежнему изготовляет широкую гамму различных прицепов и полуприцепов, а с 1993 г. действует его филиал по производству многоместных автобусов. Со дня основания МАЗ изготовил более 1,2 млн. автомобилей.
©. Фотографии взяты из общедоступных источников.
Данное белорусское предприятие - один из крупнейших поставщиков грузовиков на территории бывшего СССР. Компания одной из немногих на постсоветском пространстве сумела после распада Советского Союза расширить выпускаемый ассортимент и повысить качество техники. Современный модельный ряд МАЗ включает в себя не только грузовые автомобили и прицепное оборудование, но также автобусы и троллейбусы, автошасси для спецтехники - в целом более 400 моделей техники и различных комплектующих, поставляемых в 45 стран мира.
Краткая история завода
Автозавод МАЗ был основан не в ходе индустриализации СССР, как многие другие предприятия, а на месте ремонтных мастерских для обслуживания немецкой техники в годы Великой Отечественной войны. В 1944 году Белоруссия была освобождена от фашистских захватчиков, и немецкая ремонтная база была переоборудована под ручную сборку американских грузовиков по ленд-лизу. С окончанием войны прекратились и поставки американской грузовой техники, в результате чего мастерские начали преобразовывать в полноценное предприятие автомобильной промышленности.
Первые авто МАЗ были выпущены новым предприятием в 1947 году. Очень ограниченная партия грузовиков (пять штук) получила номер 205 - фактически, это были автомобили Ярославского автозавода ЯАЗ 205. Вскоре было принято решение о переносе выпуска серии ЯАЗ 200 на завод в Минске, где через несколько лет увидели свет и автомобили ЯАЗ 210.
Новый автозавод строился ударными темпами, и уже в 1948 году были запущены первые производственные мощности, а всего через два года состоялся полноценный запуск предприятия. При этом завод уже к 1951 году перевыполнил план: грузовики МАЗ были выпущены в количестве 25 тысяч вместо требуемых 15.
Вскоре Минский автозавод установил новое достижение в сфере производства большегрузных машин: самосвальный автомобиль МАЗ 503, грузоподъемность которого составляла 40 тонн, в 1958 году был удостоен в Брюсселе высшей награды на Всемирной промышленной выставке.
На тот момент пришлось обновление грузового семейства МАЗ: вместо устаревших МАЗ серии 200 завод выпустил сразу две модели - 500 и 503. Выпуск новых моделей стал возможен благодаря усовершенствованию производственных мощностей автозавода. В 1965 году предприятие полностью перешло на производство новых грузовых автомобилей и шасси линейки 500.
В 1970 году был начат выпуск доработанной модификации МАЗ 500, а еще через шесть лет увидело свет новое поколение грузовых автомобилей, получившее обозначение 5335. В начале 1980-х годов был выпущен первый седельный тягач МАЗ модели 5432, а немногим позже модельный ряд пополнился автопоездом 6422. К концу 80-х было налажено производство седельных тягачей нового поколения, обозначаемых 64221.
Выпуская все новые и новые модели МАЗ, завод неуклонно увеличивал и объемы производства автомобилей, а также представлял уникальные концептуальные разработки, одной из которых был прекращенный с развалом СССР проект модульного автопоезда МАЗ 200 «Перестройка».
Современная эпоха
Начало 1990-х стало для автозавода достаточно сложным периодом, и техника МАЗ на время исчезла со многих рынков. Однако предприятие достаточно быстро сумело преодолеть сложности, начав новый этап своего развития. В середине 90-х автозавод выпустил грузовые автомобили МАЗ нового поколения, а еще через год модельный ряд был пополнен новой разработкой - тягачом со спальником и другими новшествами. Модели, восстановившие престиж марки, получили индексы 54402 и 544021.
Подтверждением того, что грузовой транспорт белорусского автозавода соответствует самому высокому техническому уровню, служит подписанный производителем в 1997 году договор о сотрудничестве с немецким концерном MAN. При этом выпускаемая в Германии линейка автомобилей получала 60% комплектующих производства белорусского завода, в то время как при сотрудничестве других отечественных автопроизводителей с иностранными эта цифра была значительно ниже.
На сегодняшний день выпускаемые заводом МАЗ виды транспортных средств, такие как фура, самосвал, седельный тягач и т. д., ценятся на территории бывшего СССР за целый ряд неоспоримых достоинств:
- высокая надежность;
- экономичность эксплуатации;
- отличная проходимость - вездеход МАЗ способен справиться с любым бездорожьем;
- разумный уровень цен на автомобили МАЗ Некст и других линеек;
- доступность запчастей и комплектующих для обслуживания и ремонта;
- простота и удобство эксплуатации.
В большинстве своем существующие модификации грузовой техники Минского автозавода, такие как сортиментовоз МАЗ, имеют следующие характеристики:
- мощность силовой установки - от 155 до 412 л. с.;
- количество скоростей КПП - от 5 до 16;
- тип подвески - рессорная;
- формула колесной базы - 4×2 или 6×2;
- грузоподъемность - от 5 до 20 тонн.
На данный момент в модельный ряд автомобилей марки МАЗ входит более 30 наименований техники.
Одним из крупнейших предприятий Беларуси является ПРУП «Минский автомобильный завод». Занимается он производством большегрузных автомобилей, троллейбусов, автобусов, прицепов и полуприцепов. В России автомобили МАЗ можно увидеть так же часто, как, к примеру, КамАЗ или «Урал». Их используют в различных сферах деятельности. Они не уступают по своим характеристикам, а в некоторых случаях даже опережают.
Разнообразие модификаций
Заводом выпускается большое количество модификаций, позволяющих использовать их для различных целей. Основными из них являются:
- Седельные тягачи.
- Самосвалы.
- Фургоны.
- Автобусы.
- Прицепы и полуприцепы.
- Спецтехника (автокраны, бетоносмесители, лесовозы, коммунальная техника, манипуляторы и другие).
Используется автомобиль МАЗ (фото можно посмотреть в данной статье) во многих странах постсоветского пространства и не только. В основном это Беларусь, Россия, Украина, Казахстан.
Самосвалы МАЗ
Самосвалы пользуются популярностью уже несколько десятилетий. За это время они показали себя как качественная, прочная и проходимая техника. Высокие характеристики автомобилей МАЗ делают технику конкурентоспособной. Она не уступает по своим свойствам продукции других стран.
Если говорить о России, то в нашей стране наиболее ценятся следующие достоинства, которыми обладает автомобиль МАЗ:
- Надежность.
- Экономичность.
- Хорошая проходимость.
- Доступная цена.
- Наличие комплектующих и запасных частей.
- Простота эксплуатации.
Большинство модификаций самосвалов МАЗ обладают следующими характеристиками:
- Мощность двигателя - 155-412 лошадиных сил.
- может иметь от пяти до шестнадцати скоростей.
- Рессорная подвеска.
- Колесная база 4 х 2 или 6 х 2.
- Грузоподъемность - 5-20 тонн.
Наиболее популярные грузовики предприятия
Для перевозки грузов на небольшие расстояния автомобиль МАЗ производится в виде бортового грузовика.
История грузовых моделей МАЗ началась сразу после окончания Второй мировой войны. В период с 1947 по 1966 год предприятием выпускалась модель МАЗ-200. Кабина у нее была деревянной, но с обшивкой из металла. Кузов также выстраивался на деревянной платформе. Все три борта открывались.
На его основе в это же время разработана была модификация МАЗ-205. Платформа кузова уже была изменена на металлическую. Открывался только задний борт. Кабина не изменилась.
Для суровых климатических условий Крайнего Севера была разработана специальная модификация МАЗ-500, которая производилась на протяжении пяти лет (1965-1970 гг.). Кабина имела дополнительное утепление, дизельное топливо вместе с маслом двигателя подогревалось специальным пусковым механизмом, имелся прожектор на крыше кабины.
К сегодняшнему дню модельный ряд МАЗ включает тридцать четыре модификации.
Спецтехника
Вместе с самосвалами и грузовиками на предприятии выпускается техника с определенным назначением. Их история началась одновременно с другими видами техники.
С 1959 года на протяжении семи лет производился автомобиль-топливозаправщик ТЗ-200. На нем устанавливалась односекционная цистерна с объемом 7,8 тысяч литров. Его заполнение (освобождение) производилось посредством центробежного лопастного насоса.
На шасси МАЗ-200 был произведен опытный образец автокрана К-51. Он имел грузоподъемность 5 тонн. Серийный выпуск его начался в 1951 году. Позднее появилась модель К-61, грузоподъемность которой увеличилась на одну тонну. Все варианты автокранов оборудовались винтовым домкратом, который выносили вручную. Механизм кранов приводился в действие механическим приводом.
В 1966 году появился автомобиль МАЗ-509, который был предназначен для перевозки древесины. С течением времени ассортимент лесовозов предприятия значительно расширился. Среди них - МАЗ 6303А8-328 (сортиментовоз), МАЗ 641705-220 (лесовоз)
На сегодняшний день имеется девять модификаций бетоносмесителей. На платформе автомобиля устанавливается смесительный барабан. Он начинает вращаться после начала движения автомобиля. Один из лучших представителей данной серии - АБС-9 ДА (на базе
Для коммунальных служб разработано и выпускается семь модификаций техники. Среди них можно выделить вакуумную машину КО-523В и мусоровоз с боковой загрузкой МКМ-35.
Перечислять все модели техники, выпускаемой на предприятии МАЗ, слишком долго. Ассортимент слишком велик. Достаточно понимать, что товары данного производителя за счет высокого качества сумели завоевать большую часть рынка в разных странах.