Воздушный транспорт, его технико экономические особенности. Воздушный транспорт

В настоящее время понятия авиация и воздушный транспорт фактически стали синонимами, так как воздушные перевозки осуществляются исключительно воздушными судами тяжелее воздуха. (7)

Характеристика:

ь Транспортные средства: самолёты и вертолёты

ь Пути сообщения: воздушные коридоры

ь Сигнализация и управление: авиамаяки, диспетчерская служба

ь Транспортные узлы: аэропорты

Воздушный транспорт, один из видов транспорта, осуществляющий перевозки пассажиров, почты и грузов воздушным путём. Главное его преимущество - обеспечение значительной экономии времени за счёт высокой скорости полёта.

Воздушный транспорт отличается меньшей величиной постоянных издержек по сравнению с железными дорогами, водным транспортом или трубопроводами. Постоянные издержки воздушного транспорта включают затраты на покупку самолетов и, при необходимости, специального оборудования грузопереработки и контейнеров. Переменные издержки включают расходы на керосин, техническое обслуживание самолетов и оплату труда летного и наземного персонала.

Поскольку для размещения аэропортов нужны очень большие открытые пространства, воздушные перевозки, как правило, не объединены в единую систему с другими видами транспорта, за исключением автомобильного.

Воздушным транспортом перевозят самые различные грузы. Главная особенность этого вида транспорта заключается в том, что им пользуются для доставки грузов главным образом в случае экстренной необходимости, а не на регулярной основе. Таким образом, основные грузы, перевозимые воздушным транспортом, - либо дорогостоящие, либо скоропортящиеся товары, когда высокие транспортные расходы оправданы. Потенциальными объектами грузовых авиаперевозок являются также такие традиционные для логистических операций продукты, как сборочные детали и компоненты, товары, продаваемые по почтовым каталогам.

Воздушный транспорт занимает третье место по объему пассажирских перевозок. Он также используется в народном хозяйстве для перевозки срочных грузов, при строительстве трубопроводов, мостов, ЛЭП, в проведении работ для сельского хозяйства, геологоразведки, рыбного промысла. Уровень развития воздушного транспорта является показателем степени научно-технического потенциала страны. В последние годы замедлились темпы развития воздушного транспорта. В настоящее время техническая укомплектованность наземной базы составляет 60 %, а по аэровокзальным комплексам - не более 30 %. Износ основных фондов оценивается в 70 %. Поэтому необходимо более интенсивно финансировать воздушный транспортный комплекс, чтобы скоро не остаться без него, причем стимулировать необходимо наши знаменитые конструкторские бюро государственными заказами.

В транспортной системе современной России воздушный транспорт, являющийся основой Гражданской авиации, является одним из основных видов. В его общей работе перевозки пассажиров составляют 4/5, а грузов и почты - 1/5. Наибольшее количество пассажиров перевозится на авиалиниях, соединяющих Москву с восточными районами, Санкт-Петербургом, курортными районами и со столицами стран СНГ. В такие города, как Ташкент, Новосибирск, Сочи, 60-70 % московских пассажиров доставляются самолетами, а в Хабаровск и Ашхабад - до 90 %.

В России авиация - наиболее дорогой вид транспорта, но в то же время самый быстрый. Первая в России воздушная линия была открыта в 1923 году (Москва-Нижний Новгород). В настоящее время широко развита сеть авиалиний, связывающих важнейшие промышленные центры страны, а также столицу России - Москву - со столицами стран СНГ, столицами и городами многих государств мира. Развито воздушное сообщение между крупными городами и курортами.

Особую роль играет воздушный транспорт для слабоосвоенных районов Сибири и Дальнего Востока, где он вместе с сезонным речным транспортом часто является единственным средством сообщения. Наиболее массовые и устойчивые потоки пассажиров сконцентрированы на авиалиниях от Москвы по пяти основным направлениям: Кавказскому, южному, восточному, Центрально-Азиатскому и Западному. Воздушный транспорт перевозит пассажиров параллельно почти всем основным направлениям железных дорог. При этом доля воздушных перевозок больше железнодорожных на линиях от Москвы до Екатеринбурга и Новосибирска и далее на восток, а также от Москвы до Сочи, Минеральных Вод, столиц стран СНГ. Основные потоки граждан концентрируются в восточном (Сибирь и Дальний Восток) направлении.

Воздушный транспорт в нашей стране выполняет различные функции. Однако его основная задача - пассажирские перевозки и срочные перевозки почты и грузов.

В районах, где нет железных дорог, прежде всего на севере Сибири и Дальнего Востока, в труднодоступных горных районах авиация нередко служит единственным транспортным средством.

авиационный транспорт окружающая среда

Создана разветвленная сеть транзитных (на большие расстояния) и местных авиалиний. Москва соединена авиалиниями со столицами стран ближнего зарубежья, центрами республик, краев, областей и крупными городами Российской Федерации. Прямое воздушное сообщение установлено с 87 зарубежными странами. В системе международных воздушных авиалиний нашей страны имеются воздушные линии, которые эксплуатируются Аэрофлотом совместно с зарубежными авиакомпаниями. (7)

Воздушный транспорт в туристских перевозках

Воздушный транспорт России играет значительную роль в пассажирских перевозках. Значительная роль воздушного транспорта в пассажирских перевозках объясняется большими расстояниями перевозок, недостаточной развитостью транспортной инфраструктуры в некоторых районах.

Технико-экономические особенности воздушного транспорта:

1. Большая скорость перевозок грузов и пассажиров;

2. Высокая мобильность и автономность в полете;

3. Отсутствие сложной транспортной инфраструктуры;

4. Открытие новых авиалиний не требует соответствующих строительных работ и не вызывает больших финансовых затрат;

5. Возможность значительно сокращать путь следования за счет спрямления трассы полета;

6. Организация сквозных беспересадочных сообщений;

7. Малая грузоподъемность и пассажировместимость сопутствующих типов авиационной техники;

8. Большая беспосадочная дальность полета.

География перевозок пассажиров определяется следующими факторами:

1. характером заселения и освоения различных частей страны, численностью населения районов тяготения, территориальной организацией систем городского расселения;

2. размещением крупных курортных зон и зон массового отдыха;

3. масштабами и направлениями международных перевозок;

4. транспортной подвижностью населения разных районов страны;

5. числом пунктов, охваченных сетью воздушного сообщения и расстояниями между ними;

6. условиями перевозок (тарифы, регулярность, комфорт, частота рейсов и др.).

В настоящее время в России функционирует 167 авиакомпаний 330 аэропортов, из которых более 52 имеют федеральное значение и 68 имеют статус международных.

Перед воздушным транспортом стоят следующие задачи:

1. повышение грузоподъемности, пассажировместимости и скорости самолетов;

2. улучшение технического оснащения аэропортов;

3. обеспечение безопасности полетов;

4. налаживание регулярных авиационных линий в восточных и северных районах страны;

5. коренное обновление существующего авиационного парка и освоение новых типов самолетов;

6. улучшение качества обслуживания пассажиров в процессе перелета;

7. расширение международных перевозок.

Согласно статистике темпы роста популярности авиатранспорта выше, чем автотранспорта, что обусловливается все большим расширением географии путешествий и существующей устойчивой тенденцией к сокращению сроков путешествия в пользу их частоты. Самолеты - самый популярный вид транспорта в мире. Это же можно сказать и об авиаперевозках в туризме. Преимущества авиатранспорта:

1. авиация - самый быстрый и удобный вид транспорта при переездах на дальние расстояния;
2. сервис на авиарейсах в настоящее время имеет привлекательный для туристов вид;
3. авиационные компании напрямую и через международные сети бронирования и резервирования выплачивают туристским агентствам комиссионные за каждое забронированное в самолете место, мотивируя их тем самым выбирать авиаперевозки.

Крупнейшими авиакомпаниями мира по количеству перевозок считаются американские «Delta Air lines», «Pan Amerikan», «United», французская «Air France», немецкая «Lufthansa», британская «British Airways» и др. Крупной авиакомпанией считается российский «Аэрофлот».

Систему международного воздушного транспорта составляют не только международные авиаперевозчики и аэропорты, но и государства, связанные международными воздушными линиями и обеспечивающие эти сообщения, а также международные организации в области воздушного транспорта, принимающие меры к обеспечению его эффективного функционирования и безопасности.

Сеть международных перевозок в настоящее время охватывает все географические регионы и более 150 государств мира.

Воздушный транспорт регулируется тремя способами:

1) национальное регулирование - лицензирование авиаперевозчиков, работающих как на внутренних, так и на международных маршрутах;

2) межправительственное регулирование - когда регулярные воздушные маршруты основываются на соглашениях между правительствами соответствующих стран;

3) международное регулирование - когда тарифы на регулярные авиарейсы устанавливаются (для членов авиалиний) на основе взаимных договоров между участвующими авиакомпания ми при посредничестве Международной ассоциации воздушного транспорта (International Air Transport Association, IATA) или третьего лица.

Одним из видов международного регулирования авиаперевозок являются планы создания пула, соединяющего авиакомпании, действующие на определенных международных маршрутах.

Пул-договор соединяет авиакомпании, действующие на одних международных маршрутах, в целях оптимизации расписания движения самолетов, уменьшения направления и регулирования пассажиропотоков в пиковые часы и периоды, а также в целях увеличения прибыли на этих маршрутах и ее дальнейшего распределения между авиалиниями.

Пул-договоры часто заключаются между авиакомпаниями, не сравнимыми по величине, для того, чтобы обеспечить им наилучшие провозные возможности и прибыли. Финансовые соглашения между перевозчиками, объединенными в пул, обычно лимитируют максимальный размер выручки, передаваемой от одного перевозчика к другому, для уменьшения возможности поддержки правительством неэффективных перевозчиков. В некоторых странах, однако, пул-договоры на сегодня запрещены (например, в США).

Международное регулирование авиаперевозок осуществляется на основе международных соглашений , подписанных между странами за много лет.

Варшавская конвенция 1929 г. была первым общим соглашением между авиакомпаниями, касающимся вопросов обеспечения ответственности авиакомпаний за безопасность пассажиров в случае их смерти, ранений или потери багажа во время перевозки. (Монреальским протоколом в дальнейшем было определено, что максимальная ответственность будет периодически пересматриваться в силу инфляционных процессов. На сегодня ответственность авиакомпании перед пассажиром составляет максимально 20 тыс. долл. США.) Это соглашение является основой для страхования пассажиров, почты и багажа на международных авиаперевозках.

Чикагская конвенция по гражданской авиации 1944 г ., в дискуссии по принятию которой принимали участие 80 стран, содержит соглашение по стандартизации миграционных процедур воздушного сервиса между странами. Эти принципы были приняты для обеспечения основы для двусторонних соглашений между странами. В соглашении было оговорено не регулировать чартерные перевозки , разрешая странам применять индивидуальное регулирование и условия, по которым они принимают и обслуживают чартерные рейсы.

Бермудское соглашение 1946 г. - англо-американское по трансатлантическим рейсам - регулировало двусторонние соглашения по этим маршрутам. В 1977 г. Бермудское соглашение было пересмотрено (и ратифицировано в 1980 г.), в 1986 г. новое соглашение расширило фактическую нагрузку на маршруты через Атлантику, ограниченную двумя британскими и двумя американскими перевозчиками.

Поскольку воздушный транспорт с каждым годом занимает все более прочные позиции в общемировой транспортной системе, уже давно возникла необходимость в его общемировой координации и регулировании. Этими вопросами занимаются международные авиационные организации. Рассмотрим наиболее влиятельные и известные из них.

Международная организация гражданской авиации (International Civil Aviation Organization) - ICАО - одна из первых наиболее солидных и авторитетных мировых структур. Членами ICАО являются 183 государства. ICАО работает в тесном контакте с другими организациями, такими, как United Nations Community, World Meteorological Organization, International Union of Electrical Communications, World Post Union, World Health Organization, International Sea Organization.

Международная ассоциация воздушного транспорта (International Association of Air Transportation) - IATA - создана для координации действий мировых авиакомпаний, направленных на обеспечение безопасности и повышение эффективности воздушных перевозок во всех регионах земного шара. Основанная в 1919 г. и преобразованная в 1945 г. IATA представляет собой профессиональную ассоциацию авиационных компаний, осуществляющих международные рейсы. Главная функция, выполняемая Ассоциацией, - упорядочение международного коммерческого авиационного сообщения, введение единых для всех членов правил и процедур и установление согласованных тарифов на пассажирские перевозки на международных маршрутах. На сегодняшний день членами ИАТА являются 265 авиакомпаний, которые осуществляют 94 % всех международных рейсов.

IOSA (IATA Operational Safety Audit) - программа аудита эксплуатационной безопасности авиакомпаний Международной Ассоциации Воздушного Транспорта, которая предназначена для оценки систем эксплуатационного управления и контроля воздушных перевозчиков.

Сегодня IOSA – это передовой гармонизированный стандарт всей мировой авиационной индустрии в области осуществления авиаперевозок и обеспечения их безопасности. IOSA постоянно поддерживается в актуальном состоянии, дорабатывается, оценивается и актуализируется в соответствии с изменяющимися требованиями авиационной отрасли и регламентирующими документами. Согласно требованиям IATA все авиакомпании-члены IATA должны пройти аудит IOSA. Руководство по стандартам IOSA включает в себя более 1 тыс. требований, соответствие которым должна подтвердить авиакомпания во время прохождения аудита.

Сертификат IOSA представляет собой своего рода «пропуск» в международные альянсы крупнейших авиакомпаний мира и является обязательным условием членства в IATA. Признание безопасности работы на международном уровне гарантирует более высокий статус авиаперевозчика как на внутреннем рынке, так и на рынке международных авиаперевозок.

Основной движущей силой развития гражданского самолетостроения является необходимость непрерывного снижения себестоимости воздушных перевозок . Эксплуатация гражданского самолета должна приносить прибыль, которая получается как разность между тарифами на авиаперевозки и себестоимостью этих перевозок:

П = Д - а,

где П – получаемая прибыль; Д – тариф; а - себестоимость перевозок .

Существует несколько методик определения себестоимости перевозок, однако в основе всех методик лежит одна и та же закономерность, выражаемая следующей формулой:

а – себестоимость перевозок, р./(т км);
A – расходы на эксплуатацию самолета в течение одного летного часа, р./ч;
k к.н. – коэффициент коммерческой нагрузки (коэффициент загрузки самолета), учитывающий возможность неполной загрузки самолета в зависимости от времени года (сезонности перевозок) и направления полета по разным маршрутам;
m к.н. – масса коммерческой нагрузки самолета, т;
V p – рейсовая скорость полета самолета (средняя скорость полета с момента старта на ВПП аэродрома взлета до конца пробега по ВПП аэродрома прибытия), км/ч;

относительная доля общего числа кресел, занятая пассажирами

пассажировместимость

по дисциплине «Транспортная логистика»

на тему «Воздушный транспорт»

Воздушный транспорт - самый быстрый и в то же время самый дорогой вид транспорта. Основная сфера применения воздушного транспорта - пассажирские перевозки на расстояниях свыше 1000 километров. Также осуществляются и грузовые перевозки, но их доля очень низка. Основные грузы, перевозимые воздушным транспортом, - либо дорогостоящие, либо скоропортящиеся товары, когда высокие транспортные расходы оправданы. Потенциальными объектами грузовых авиаперевозок являются также такие традиционные для логистических операций продукты, как сборочные детали и компоненты, товары, продаваемые по почтовым каталогам. Во многих труднодоступных районах (в горах, районах Крайнего Севера) воздушному транспорту нет альтернатив. В таких случаях, когда в месте посадки отсутствует аэродром (например, доставка научных групп в труднодоступные районы) используют не самолёты, а вертолёты, которые не нуждаются в посадочной полосе.

Воздушное судно - летательный аппарат, поддерживаемый в атмосфере за счет взаимодействия с воздухом, отличного от взаимодействия с воздухом, отраженным от поверхности земли или воды.

В соответствии с кодексом Международной авиационной федерации летательные аппараты делятся на классы, например:

Класс А - свободные аэростаты;

Класс В - дирижабли;

Класс С - воздушные суда, вертолеты, гидросамолеты и т.д;

Класс S - космические модели.

Помимо этого, класс С делится на четыре группы, в зависимости от силовой установки. Также, все гражданские воздушные суда группируют по классам в зависимости от их взлетной массы:

Вне класса – без ограничения массы;

Класс первый - 75 т и более;

Класс второй - 30-75 т;

Класс третий - 10-30 т;

Класс четвертый - до 10 т.

В зависимости от характера эксплуатации воздушные суда гражданской авиации можно классифицировать на:

1) воздушные суда авиации общего назначения (АОН);

2) воздушные суда авиации коммерческого назначения.

Воздушные судна, находящиеся в регулярной эксплуатации, то есть в сфере деятельности коммерческих авиакомпаний, осуществляющих перевозки пассажиров и грузов по расписанию относятся к коммерческой авиации. Использование же воздушного судна в личных или деловых целях относит его к категории авиации общего назначения.

Последние годы наблюдается рост популярности воздушных судов общего назначения, так как они способны выполнять задачи, несвойственные коммерческой авиации - перевозку небольших грузов, сельскохозяйственные работы, патрулирование, обучение пилотированию, авиационный спорт, туризм и т.д., а также существенно экономят время для пользователей. Последнее достигается за счет возможности летать вне расписания, способности использовать для взлета и посадки небольшие аэродромы и пользователь не тратит время на оформление и регистрацию авиабилетов и имеет возможность выбора прямого маршрута до места назначения. Как правило, воздушные суда АОН - воздушные суда, имеющие взлетную массу до 8,6 т. Однако возможно и использование большего воздушного судна.

В зависимости от назначения можно выделить две основные группы воздушных судов, не зависимо от условий эксплуатации - многоцелевые и специализированные воздушные суда.

Многоцелевые воздушные суда предназначены для решения широкого круга задач. Это достигается за счет переоборудования и переоснащения воздушного судна для решения конкретной задачи при минимальных конструктивных изменениях или без таковых. В зависимости от способности взлетать и садиться не только на аэродромы с искусственным покрытием, но и использовать для этих целей водную поверхность многоцелевые воздушные суда бывают наземного базирования и амфибийными.

Специализированные воздушные суда, ориентированы на выполнение какой-либо одной задачи.

Особое значение для гражданской авиации имеет классификация воздушных судов в зависимости от их дальности полета, в соответствии с рисунком 2.12:

Ближнее магистральное (основных авиалиний) воздушное судно, с дальностью полета - 1000-2500 км;

Среднее магистральное воздушное судно, с дальностью полета - 2500-6000 км;

Дальнее магистральное воздушное судно, с дальностью полета свыше 6000 км.

Рисунок 1. Классификация воздушных судов в зависимости от зон дальности

Россия - страна протяженностью почти 10 000 км, и конечно необходимы дальние магистральные, средние магистральные и региональные воздушные суда. Модельный ряд выпускаемых российскими авиапредприятиями воздушных судов выглядит следующим образом.

Дальние магистральные воздушные суда типа Ил-96-300, Ил-96-400М, Ту-204-300 позволяющие перевозить от 164-436 пассажиров в зависимости от компоновки пассажирского салона на расстояние до 6500 км.

Средние магистральные воздушные суда типа Ту-134, Ту-204-100, Ту-204СМ, Ту-214, SSJ-100, а также приоритетная программа по выпуску МС-21-200 (до 150 пассажиров), МС-21-300 (до 180 пассажиров) и МС-21-400 (210 пассажиров) и Ан-148 позволяют перевозить 160-210 пассажиров, дальность полета до 4300 км.

В ближнем магистральном сегменте имеется машина «Гражданских Самолетов Сухого» (ГСС) в основной размерности 95 кресел.

Региональная авиация располагает воздушными судами, типа Ан-140 с вместительностью 50-ти кресел, Ан-38 - 30-ти местное воздушное судно.

Грузовые «регионалы». Сейчас на постсоветском пространстве разрабатываются и проходят испытания семь самолетов для региональных и местных перевозок - Sukhoi SuperJet 100, Ан-140, Ту-334, Ил-114, Ан-38, Су-80ГП, Ан-148. Однако лишь транспортная версия Ил-114Т рассматривается пока ОАК в качестве коммерческого грузового самолета. Эта машина, имеющая грузоподъемность 7 т, была облетана еще в сентябре 1996 года. Ее серийная сборка планируется в Ташкентском авиапроизводственном объединении имени Чкалова. Правда, до сих пор заказов на Ил-114Т не поступало. Первым крупным покупателем Ил-114 может стать Венесуэла. Каракас намерен приобрести от 15 до 20 Ил-114 в модификациях морского патруля и грузового самолета.

Большинство из остальных перечисленных проектов также имеют «на бумаге» грузовые версии. Правда, наиболее легкие из них сразу были выполнены в грузопассажирской версии, позволяющей легко переделывать пассажирский салон в грузовой отсек. Так, Ан-38-120 может перевозить до 2,5 т грузов на расстояние 1,54 тыс. км, а СУ-80ГП - 3,3 т на 1,3 тыс. км. На базе Ан-140 разработаны проекты транспортного Ан-140Т грузоподъемностью 6 т с дальностью полета 2,34 тыс. км, конвертируемого грузопассажирского Ан-140ТК и военно-транспортного Ан-142 с рампой.

Проработан рамповый грузовой вариант Ан-148Т для перевозки 15-20 т. На него планируется ставить модифицированные двигатели Д-436Т3 с тягой 9-9,5 т вместо штатных Д-436-148 с тягой по 6,4-6,83 т. Правда, пока продавцы Ан-148 не торопятся начинать сборку транспортной версии. «Она стоит у нас в линейке, но сейчас не является приоритетной,- пояснил BG гендиректор ИФК Александр Рубцов.- В ближайшие три года нам надо запустить в ВАСО выпуск пассажирских машин, а уже после этого переходить к грузовой версии по мере поступления заявок».

Однако пока темп производства российских коммерческих грузовых самолетов остается невысоким. Итоги работы авиационной промышленности в 2007 году в части выпуска магистральных самолетов показывают, что планируемые показатели, заложенные в федеральной целевой программе «Развитие гражданской авиационной техники в России в 2002-2010 годы и на период до 2015 года», не выполнены. Авиазаводы, согласно плану, должны были передать в прошлом году заказчикам 2-4 самолета Ил-96 и 10-12 самолетов Ту-204 всех модификаций. В то же время в ВАСО были изготовлены лишь два самолета, один Ил-96-400Т передан на сертификационные испытания, но не продан. «Авиастар-СП» поставил заказчикам по одному Ту-204-100, Ту-204-300 и Ту-204С. По планам ОАК в 2008 году должны быть собраны три Ил-96-400Т (ВАСО) и восемь Ту-204 («Авиастар-СП»). Кроме того, ожидается, что в этом году в ВАСО начнется серийный выпуск регионального самолета Ан-148: ОАК поставила задачу собрать там первые четыре машины, однако выполнение этого плана представляется крайне проблематичным.

Ил-96 - пассажирский широкофюзеляжный самолёт для авиалиний большой протяжённости, спроектированный в КБ Ильюшина в конце 1980-х годов. Совершил первый полёт в 1988 году, производится серийно с 1993 года на заводе Воронежского акционерного самолётостроительного общества. Ил-96 стал первым и последним советским дальнемагистральным широкофюзеляжным самолётом. Стоимость единицы - $58 млн.

Самолёт выпускается серийно с 1992 года на Воронежском авиационном заводе. С 1988 года построено 23 самолёта данного типа. По данным августа 2009 года в эксплуатации находятся 16 самолетов (в России 13). Из них для пассажирских перевозок используется 6 лайнеров Аэрофлота.

Коммерческая эксплуатация самолёта началась 14 июля 1993 года на маршруте Москва-Нью-Йорк. Первое время самолёт использовался на преимущественно зарубежных рейсах: в Сингапур, Лас-Пальмас, Нью-Йорк, Тель-Авив, Пальма де Майорка, Токио, Бангкок, Лос-Анджелес, Сантьяго, Лиму. Все летающие на данный момент в Аэрофлоте самолёты Ил-96 были собраны в первой половине 1990-х годов.

Два самолёта построены для обслуживания президента Российской Федерации (модификация Ил-96-300ПУ, б/н RA-96012, RA-96016).

В 2005-2006 годах три Ил-96-300 были поставлены на Кубу, в том числе один - для обслуживания президента Кубы. В 2009 году правительство Венесуэлы заключило контракт на поставку двух Ил-96-300 - один для пассажирских, другой для VIP-перевозок.

Ил-96-400Т является грузовым вариантом Ил-96-400. Лётно-технические показатели остались неизменными. Производится серийно на заводе ВАСО в Воронеже. Первый Ил-96-400Т был создан путём реконструкции Ил-96Т, собранного в 1997 году. В 2007 году собран целиком новый самолёт. Оба самолёта в 2007 году были проданы Атлант-Союзу, в 2009 году они перешли в Полёт.

Текущая версия самолёта оснащена новыми двигателями, самым современным пилотажно-навигационным комплексом российского производства, позволяющим эксплуатировать воздушное судно без каких-либо ограничений по всему миру. Подобных самолётов в России до сих пор не производилось. Ил-96-400Т может перевозить до 92 тонн грузов на маршрутах средней и дальней протяжённости. Самолет сертифицирован в соответствии с российскими нормами лётной годности, гармонизированными с нормами Евросоюза и США.

Ильюшинское конструкторское бюро уже прорабатывает новый вариант модернизации самолета - Ил-196. Грузовая версия Ил-196Т будет иметь максимальный взлетный вес 270 т и максимальную коммерческую нагрузку 92 т, выполняя с ней полет на 5,8 тыс. км. Ил-96-400Т при взлетном весе 265 т и той же 92-тонной нагрузке может пролететь лишь 5 тыс. км. Однако если расход топлива у 400Т составляет 7,5 т в час, то у Ил-196 он, по расчетам, будет 6,1 т (на 19% ниже). Правда, за такую экономию придется заплатить: каталожная цена 400Т составляет $75 млн, а для 196-го планируется на уровне $90-110 млн. «Такая машина будет превосходить по своим показателям грузовой Boeing 777»,- считает господин Рубцов. Правда, Boeing 777F, который должен появиться на рынке в 2011 году, все же опережает по ряду характеристик Ил-196, поставки которого планируется начать годом позже. Boeing при максимальной взлетной массе 347 т будет перевозить 104 т на 6020 км с расходом топлива 5,82-6,21 т в час. Однако Ил-196 окажется дешевле вдвое: прогнозируемая каталожная цена 777F составит $187-250 млн.

Создание самолета Ил-196 зависит от того, появится ли доведенный до серийного производства двигатель НК-93. Его стендовые испытания в Самаре начались еще в 1989 году.

Таблица 1. Лётно-технические характеристики

Продолжение таблицы 1.

За всю историю эксплуатации с самолётом Ил-96 не случалось катастроф и аварий, повлёкших гибель людей.

5 октября 2004 года некоторые российские издания сообщили, что 29 сентября при взлёте из международного аэропорта Лиссабона Ил-96-300ПУ (б/н 96016) столкнулся со стаей птиц, предположительно, голубей. Столкновение с птицами (англ. birdstrike) - частое явление в авиации, которое, однако, далеко не всегда приводит к поломке двигателей. Взлёт был прерван а самолёт отбуксирован на стоянку. 30 сентября его осмотрели техники ГТК Россия, которой принадлежит самолёт, прибывшие из Москвы (на Ил-62).

В итоге было объявлено, что причиной отмены взлёта стало вовсе не столкновение с птицами, а конденсат от трубок СКВ, попавший на приборную панель. Влага исказила показания приборов: двигатели работали на взлётном режиме, но приборы показали, что на взлётный режим двигатели выйти не смогли. Вероятно, этот случай остался бы рядовым, если бы внимание российской прессы не привлекла фотография португальского споттера Мигеля Клаудио, которому посчастливилось заснять самолёт в момент инцидента. Путина в тот момент в самолёте не было, он находился в Саратове.

Запрет на полёты

2 августа 2005 года тот же Ил-96-300ПУ, но уже с президентом на борту, не смог взлететь из аэропорта Турку, где Путин находился с официальным визитом. При рулении была обнаружена некая техническая неисправность, было принято решение пересадить президента на резервный Ил-62.

Последствия этого инцидента оказались более серьёзными. 22 августа по предложению Федеральной службы по надзору в сфере транспорта полёты всех самолётов Ил-96 были запрещены. Это объяснялось систематическим отказом системы торможения колес, который произошёл в том числе 2 августа в Финляндии. Было объявлено, что один из узлов колёсного тормоза, УГ151-7, бракован и не соответствует заявленным чертежам. Агрегаты УГ151 для Ил-96 собирались на Балашихинском литейно-механический заводе, для их замены новая партия была собрана на заводе НПО Молния в Москве.

Результатом запрета стали многомиллионные убытки авиакомпаний, использовавших Ил-96, в первую очередь Аэрофлота. 3 октября генеральный директор ВАСО Вячеслав Саликов был отправлен в отставку, полёты Ил-96 были возобновлены в тот же день. Запрет на полёты продлился 42 дня.

Ан-124 («Руслан») (по кодификации НАТО: Condor - «Кондор») - советский/украино-российский транспортный самолёт, являющийся крупнейшим серийным транспортным самолётом в мире. Самолёт Ан-124 «Руслан» создавался в первую очередь для воздушной транспортировки мобильных пусковых установок межконтинентальных баллистических ракет, таких как тягач МЗКТ-79221, а также для проведения крупномасштабных десантных воздушных перевозок личного состава, тяжёлой боевой техники и крупнотоннажных перевозок в интересах народного хозяйства.

Первый полёт опытный образец самолёта совершил 24 декабря 1982 года в Киеве. На вооружение военно-транспортной авиации СССР самолёт поступил в январе 1987 года. Серийно производился Ульяновским авиационным промышленным комплексом «АВИАСТАР» в 1984-2004 годах и Киевским авиазаводом «АВИАНТ» в 1982-2003 годах.

В конце февраля 2006 в рамках программы модернизации и возобновления серийного производства самолётов Ан-124-100 на ульяновском предприятии «Авиастар» было решено открыть филиал АНТК им. Антонова. Однако спустя два месяца проект возобновления серийного производства был признан бесперспективным.

В октябре 2006 комитет по вопросам экономического сотрудничества украинско-российской комиссии Ющенко-Путин принял решение продолжить реализацию проекта самолёта Ан-124, имея в виду возможное возобновление серийного производства. В августе 2007 подписано соглашение о возобновлении серийного производства.

Технические характеристики

Экипаж: 4-7 человек

Масса пустого: 173 000 кг

Нормальная взлётная масса: 392 000 кг

Масса полезной нагрузки: 120 000 кг (Ан-124), 150 000 кг (Ан-124-100)

Максимальная взлётная масса: 402 000 кг

Расход топлива: 12 600 кг/час (при максимальной коммерческой загрузке)

Объем грузового отсека: 1050 м³

Размер грузовых люков:

передний: 6,4 м

задний: 4,4 м

Самолет имеет две палубы: нижняя палуба - грузовая кабина; верхняя палуба - кабина экипажа, кабина сменного экипажа, кабина сопровождающих до 21 чел.

Лётные характеристики

Максимальная скорость: 865 км/ч

Практическая дальность:

с грузом 150 т: 3 200 км

с грузом 120 т: 5 200 км

с грузом 40 т: 11 900 км

без груза: 14 400 км

Годы производства: 1984-2004, будет возобновлено в 2009-2010

Единиц произведено: 56

Стоимость единицы: 200 млн долларов США

По данным на апрель 2008 года, разбилось 4 самолёта типа Ан-124.

Таблица 2. Аварии самолетов типа Ан-124

Ил-76T

Грузовой самолёт Ил-76Т предназначен для перевозки крупногабаритных и тяжеловесных грузов, колёсной и гусеничной техники и грузов, размещённых в контейнерах и на поддонах. Максимальная коммерческая загрузка - 40 т.

Грузовая кабина оборудована средствами механизации: четырьмя электротельферами (грузоподъёмностью по 2500 кг), двумя электролебёдками ЛПГ-3000А (грузоподъёмностью по 3000 кг), роликовыми дорожками с направляющими и замками крепления контейнеров и поддонов.

При перевозке грузов россыпью или колёсной техники роликовый настил убирается. При этом максимальная высота груза не должна превышать 3,2 м (в зоне между шп. № 18 и 24 - 2,31 м), а максимальная ширина - 3,16 м.

Несмотря на кризис авиаперевозки в России увеличились на 11%. По данным Росавиации, в 2008 году авиакомпании России перевезли 50,1 млн пассажиров - на 11% больше, чем годом раньше (45,11 млн). Международные авиаперевозки выросли на 13,6%, до 23,7 млн человек, внутренние - на 8,9%, до 26,4 млн.

Пассажирооборот российских авиакомпаний вырос на 11,3%, до 123,5 млрд пассажирокилометров. Объемы перевозок грузов и почты выросли на 5,8%, до 775 тысяч тонн.

В первом полугодии российский рынок авиаперевозок показывал рекордные темпы роста в 20-25% к прошлому году, но в разгар «высокого» летнего сезона рост начал стремительно замедляться.

По данным Транспортной клиринговой палаты (ТКП), в июле рост составлял уже 9,5%, в августе - 8,3%, в сентябре - 3,8%, в октябре - 0,8%, а в ноябре объем перевозок впервые снизился на 6,5%. Данных по итогам декабря еще нет, но по экспертным оценкам в последний месяц ушедшего года перевозки должны были снизиться примерно на 3%.

Таблица 3. Основные показатели работы гражданской авиации России за январь-сентябрь 2009-2010 гг.

Продолжение таблицы 3.

Таблица 4. Основные производственные показатели работы авиакомпаний

Сегодня отечественный авиапром продолжает переживать системный кризис. Ситуация с выпуском гражданской авиатехники - катастрофическая, чреватая отставанием от Запада навсегда. Так, американская фирма Boeing в прошлом году поставила 375 магистральных лайнера, Россия - всего лишь 7. За период с 2003г. передано в эксплуатацию 7 Ил-96 и 25 Ту-204/214, в то время, как ещё в 1991 г. из ворот сборочных цехов вышел 81 магистральный самолет. Порой создается впечатление, что дополнительные госинвестиции в отечественные заводы уходят «в песок». В штучном выражении поставки реактивных пассажирских самолетов в 2007г. и 2008 г. не выросли ни на одну единицу, сохранившись на уровне - семь машин. По существу, ситуация в России с гражданским самолетостроением сводится к известному афоризму: «нести тяжело и бросить жалко».

Основная причина аварийных ситуаций на самолётах - изношенное оборудование. Многие из них эксплуатируются до 20 лет подряд.

Старые самолёты требуют более тщательного ухода и регулярного тестирования. Однако в основном их эксплуатируют компании, у которых недостаточно средств для обновления парка в целом, а стало быть, и для ухода за машинами.

Немалую роль играет подготовленность пилотов, чем квалифицированнее пилот, тем меньше вероятность совершения ошибки, однако не все авиакомпании могут позволить себе нанимать только опытных высококвалифицированных специалистов и организовывать их дополнительное обучение.

Самые безопасные самолёты: Boeing 777, Airbus A340, Airbus A330, Боинг 747, Боинг 767.

Самые опасные самолёты: Як-42, Боинг 727, Ту-134, Airbus A310, ТУ-154.

Российские авиакомпании покупают не новые российские модели самолётов, а импортные, но подержанные. При этом обучение будущего пилотного состава происходит на отечественных моделях. Соответственно основная причина всех аварий - человеческий фактор также имеет место быть.

Обучение будущих лётчиков стало слишком дорогостоящим и многих пересаживают на тренажёры, соответственно качество образование значительно упало.

К общему не самому хорошему состоянию оборудования на российских самолётах добавляются махинации сотрудников заводов, производящих детали к самолётам. Нередко списанные детали крадутся с заводов и продаются, как новые, в результате чего возникает реально опасные ситуации, если оборудование будет вмонтировано в машины.

Самым сложным в исследовании авиакатастроф является то, что никогда нет одной причины случившегося происшествия, обязательно происходит какая-то цепочка роковых событий, приводящая в итоге к гибели множества людей. Остаётся только надеяться на будущее развитие технологий и профессионализм пилотов.

Библиографический список

Воздушный транспорт

Двадцатый век ознаменовался гигантскими преобразованиями, произошедшими во всех сферах человеческой деятельности. Не исключением стал и воздушный транспорт. Его развитию способствовали рост населения планеты, увеличение количества потребляемых материальных ресурсов, урбанизация, социальные, политические и многие другие факторы. Главное его преимущество -- обеспечение значительной экономии времени за счёт высокой скорости полёта.

Воздушный транспорт возник в государствах Европы и Америки после 1-й мировой войны 1914--18. Во Франции и Германии, например, как вид транспорта стал развиваться с 1920-21. В СССР первая воздушная линия была открыта в 1923 году по маршруту Москва -- Нижний Новгород.

В современных условиях воздушный транспорт является одним из наиболее динамично развивающихся средств передвижения. В основных направлениях развития народного хозяйства и гражданской авиации ему отводится немаловажная роль. Развитие воздушного транспорта для страны является просто необходимым. Авиация - это самое молодое и скоростное направление, призванное осуществлять коммуникационные связи между различными регионами. В то же время это самая дорогая отрасль. С его помощью доставляются медикаменты и почта, промышленные и продовольственные товары в самые труднодоступные уголки.

Стоит сказать, что авиация является наиболее совершенным видом транспорта. Она не нуждается в дорогах и не боится различных препятствий. Именно благодаря авиации человечество получило возможность выхода в космос.

Самый распространенный вид воздушного транспорта - это, конечно же, самолет. Самолеты обладают наибольшей скоростью из всех остальных видов воздушного транспорта, так что авиадоставка груза самолетами является наиболее быстрой. Кроме того самолеты подразделяются на группы по грузоподъемности, дальности полета и скоростным характеристикам.

Следующий по распространенности вид воздушного транспорта - это вертолеты. Ясно, что вертолеты используются преимущественно для перевозок на малые расстояния (порядка 500-1000 километров) малых партий грузов.

Третий вид воздушного транспорта является на самом деле морским, однако имеет очертания, конструкцию и принцип передвижения авиационного транспорта. Это, так называемые, экранопланы и экранолеты. Они превосходят по скорости, безопасности и грузоподъемности многие самолеты, однако уступают им в маневренности по причине того что высота полета этих судов составляет всего несколько метров. Кроме того, экранолетам и экранопланам не нужны для посадки аэродромы или аэропорты, они способны приводняться практически на любых водных поверхностях.

Воздушный транспорт имеет ряд неоспоримых преимуществ. Прежде всего, он высокоскоростной. При этом достигается немаловажная маневренность при организации перевозок пассажиров. Кроме того, современные авиалинии обеспечивают беспосадочные перелеты на значительные расстояния.

Для регламентации всей деятельности мировой гражданской авиации, унификации её использования и применения, а также обмена опытом во всех областях аэронавигации осенью 1944 г. под эгидой ООН была образована и ныне успешно функционирует специализированная Международная организация гражданской авиации (ICАО), членом которой состоит и Россия. ICАО публикует подробные статистические сведения обо всех многообразных сторонах деятельности и состоянии воздушного транспорта в мире. Деятельность IСАО определяет Чикагская конвенция о гражданской авиации -- юридический акт и основополагающий источник воздушного международного права. Предвидя глобальное развитие воздушных перевозок, основателям IСАО удалось, в частности, избежать разнобоя, осложнившего в свое время установление единообразия в железнодорожном сообщении (право-левостороннее движение, широкая-узкая колея и тому подобное). Вся регламентация IСАО направлена на обеспечение безопасности полетов, авиационной безопасности (защита от терроризма) и максимальное упрощение процесса воздушных перевозок между государствами. Из многих специализированных учреждений, действующих под эгидой ООН, IСАО -- не только самая многочисленная, но и наиболее эффективно действующая организация, обеспечивающая единообразие и порядок при перевозке по воздуху более 1,6 миллиарда пассажиров и 30 миллионов тонн грузов ежегодно.

В отличие от IСАО другое международное авиатранспортное объединение -- IАТА (Международная авиатранспортная организация), основанная еще в 1919 году, занимается финансовым управлением авиаперевозками. Система клиринговых расчетов, например, позволяет авиакомпаниям управлять финансовыми потоками централизованно. За год через финансовую палату IАТА проходит 34 млрд. долларов США, перечисляемых более чем 300 авиакомпаниями. Система взаиморасчетов по продаже пассажирских перевозок упрощает процесс выдачи билетов, позволяет снизить расходы, связанные с их реализацией. Кроме того, IАТА является законодательным и консультативным органом по всем вопросам, связанным с тарифами на международные авиаперевозки, а также составляет прогнозы по объемам пассажирских перевозок, развитию сети маршрутов, планам реконструкции и развития аэропортов, а еще устанавливает стандарты по обслуживанию пассажиров и их багажа в аэропортах.

В зависимости от характера эксплуатации воздушные суда гражданской авиации можно классифицировать на:

• 1) воздушные суда авиации общего назначения (АОН);
• 2) воздушные суда авиации коммерческого назначения.

Воздушные судна, находящиеся в регулярной эксплуатации, то есть в сфере деятельности коммерческих авиакомпаний, осуществляющих перевозки пассажиров и грузов по расписанию относятся к коммерческой авиации. Использование же воздушного судна в личных или деловых целях относит его к категории авиации общего назначения.

Последние годы наблюдается рост популярности воздушных судов общего назначения, так как они способны выполнять задачи, несвойственные коммерческой авиации - перевозку небольших грузов, сельскохозяйственные работы, патрулирование, обучение пилотированию, авиационный спорт, туризм и т.д., а также существенно экономят время для пользователей. Последнее достигается за счет возможности летать вне расписания, способности использовать для взлета и посадки небольшие аэродромы и пользователь не тратит время на оформление и регистрацию авиабилетов и имеет возможность выбора прямого маршрута до места назначения. Как правило, воздушные суда АОН - воздушные суда, имеющие взлетную массу до 8,6 т. Однако возможно и использование большего воздушного судна.

В зависимости от назначения можно выделить две основные группы воздушных судов, не зависимо от условий эксплуатации - многоцелевые и специализированные воздушные суда.

Многоцелевые воздушные суда предназначены для решения широкого круга задач. Это достигается за счет переоборудования и переоснащения воздушного судна для решения конкретной задачи при минимальных конструктивных изменениях или без таковых. В зависимости от способности взлетать и садиться не только на аэродромы с искусственным покрытием, но и использовать для этих целей водную поверхность многоцелевые воздушные суда бывают наземного базирования и амфибийными.

Специализированные воздушные суда, ориентированы на выполнение какой-либо одной задачи.

Особое значение для гражданской авиации имеет классификация воздушных судов в зависимости от их дальности полета:

• - ближнее магистральное (основных авиалиний) воздушное судно, с дальностью полета - 1000-2500 км;
• - среднее магистральное воздушное судно, с дальностью полета - 2500-6000 км;
• - дальнее магистральное воздушное судно, с дальностью полета свыше 6000 км. самолет экипаж полет авиаперевозчик

Воздушное пространство подразумевает разделение на эшелоны или воздушные коридоры, по которым двигаются самолеты. Движение идет так, чтобы расстояние между воздушными судами в момент сближения составляло не менее 10 км - это боковое эшелонирование. В зоне аэропортов предусмотрены одни эшелоны, а на дальних маршрутах - другие.

Управление воздушным транспортом - дело не из легких. В летный состав включаются штурманы и летчики, а также курсанты летных учебных заведений, которые годны к данной работе по заключению медицинской комиссии и могут выполнять свои функциональные обязанности. Каждый член экипажа во время полета обязан беспрекословно выполнять все указания, которые даются органом управления полетами. Отступать от маршрута можно только в случае угрозы безопасности и жизни людей, которые находятся на борту воздушного судна.

Существуют определенные нормы отдыха и налета экипажа воздушного судна. Так, в сутки находиться в воздухе можно не более двенадцати часов. Такая норма установлена для летного состава воздушных авиалайнеров.

В настоящее время самым безопасным видом транспорта считается самолет, после него идет водный и железнодорожный транспорт. Данные рассчитываются, исходя из количества пострадавших при использовании того или иного вида транспорта.

По подсчетам ICAO (Международная организация гражданской авиации -- учреждение ООН, которое устанавливает международные нормы гражданской авиации), на миллион вылетов приходится одна катастрофа, чего не скажешь об автомобильных и других авариях.

Но любая авиакатастрофа, даже самого маленького летательного аппарата, сразу же привлекает внимание СМИ. Это способствует формированию негативного мнения об авиации, как об очень опасном виде передвижения.

Вероятность того, что пассажир, севший в самолет погибнет в авиакатастрофе, составляет примерно 1/ 8 000 000.Если пассажир будет садиться каждый день на случайный рейс, ему понадобится 21 000 лет, чтобы погибнуть.

Также ошибочным считается мнение о том, что в случае авиакатастрофы шансы выжить минимальны. Согласно результатам анализа 568 авиационных происшествий, произошедших в США с 1983 по 2000 годы, погибшие составляют лишь 5% от общего числа пассажиров, находящихся на борту. Согласно этой статистике, из 53 487 человек, попавших в авиакатастрофы, 51 207 остались в живых. В результате более подробного изучения 26 серьезных аварий, сопровождавшихся сильными ударами лайнеров о землю, их разламыванием на части и пожарами, выяснилось, что спаслось в этих катастрофах примерно 50% людей, находившихся на борту.

Вероятность выживания команды пассажиров и пилотов увеличивается, если самолет совершает аварийное приводнение, даже если и не рассчитан на подобные меры. Специалисты утверждают, что приводнение увеличивает шансы выживания людей на 50%.

Безопасность полетов находится на первом месте у крупных авиаперевозчиков. Предполетный досмотр пассажиров, багажа и груза, а так же тщательный технический осмотр воздушного судна перед вылетом являются неотъемлемым звеном в работе служб наземного обеспечения перевозок.

В российской авиации лидирующее место по безопасности и регулярности полетов занимает крупнейшая авиакомпания России, национальный перевозчик - Аэрофлот - Российские авиалинии.

Флот компании является одним из самых молодых в мире. Аэрофлот имеет на балансе 163 авиалайнера, большей частью самолеты семейства Airbus А320, А330, Boeing 737, Boeing 777 и Sukhoi SuperJet-100.

Аэрофлот располагает крупнейшим в Восточной Европе Центром управления полётами.

Маршрутная сеть насчитывает собственные регулярные рейсы в 123 пункта 52 стран, а так же клиенты компании имеют возможность совершать полеты в 1052 пункта в 177 странах мира через обширную совместную маршрутную сеть крупнейшего альянса SkyTeam.

Аэрофлот в 2015 году третий год подряд и в четвёртый раз в своей истории награжден международной премией World Airline Awards в номинации «Лучшая авиакомпания Восточной Европы».

Безопасность полетов, тщательная проверка воздушного судна, экономия времени, а так же первоклассный сервис на борту самолета не оставят никого равнодушным и заставят вновь и вновь прибегать к услугам воздушного транспорта.

Список литературы

1. Шишкина Л.Н. Транспортная система России.-М.:Желдориздат,2005

производительность вертолет воздушный перевозка

Воздушный транспорт является самым скоростным и дорогостоящим. Мировая сеть авиационных трасс непрерывно растет, и к началу XXI столетия превысила 8 млн. км. Главное предназначение воздушного транспорта - перевозка пассажиров. Его доля в транспортном пассажирообороте превышает 10%, а в грузообороте - 1 %. Значение его возрастает для доставки пассажиров и грузов в труднодоступные районы (например, отдаленные северные районы Сибири и Дальнего Востока).

Воздушная связь охватывает все континенты, но наиболее интенсивные линии существуют между Северной Америкой и Европой. Географию воздушного транспорта характеризует также сеть аэропортов, только международных насчитывается более 1000.

По перевозке грузов лидируют аэропорты США (Нью-Йорк, Лос-Анджелес, Чикаго), крупнейшие столичные аэропорты Западной Европы (Лондон, Париж, Амстердам), Японии (Токио). Более 70% самолетного парка планеты сконцентрировано в США.

В структуре авиационного парка доминируют американские самолеты марки «Боинг», «Дуглас», «Локхид», причем основная часть рейсов в странах Европы совершается самолетами этих же марок.

В Казахстане на долю воздушного транспорта приходится 9,6% всех междугородных пассажирских перевозок (в США - 17%).

Среди тенденций развития воздушного транспорта можно отметить следующие: увеличение скорости и дальности полетов, повышение доли межконтинентальных перевозок, увеличение вместимости самолетов. Для воздушного транспорта характерна высокая степень концентрации капитала. США контролируют большую часть авиаперевозок мира.

Техническую основу воздушного транспорта составляет: летательные аппараты, аэропорты и воздушные линии (трассы).

Воздушное судно - летательный аппарат, поддерживаемый в атмосфере за счет взаимодействия с воздухом. К воздушным судам относятся летательные аппараты тяжелее воздуха (самолеты, вертолеты, планеры, винтокрылы) и легче воздуха (дирижабли, аэростаты как приводные, так и свободные).

К воздушным судам не относят летательные аппараты, движущиеся только за счет реактивной тяги или по инерции (ракеты, космические корабли, а также суда на воздушной подушке, метеорологические шары).

Подвижной состав летательных аппаратов состоит в основном из самолётов и вертолётов и является ведущим звеном воздушного транспорта. Классификация подвижного состава воздушного транспорта приведена на рисунке 1.

Как видно из рисунка, летательные аппараты (самолёты и вертолёты) тяжелее воздуха и их полёт становится возможным благодаря взаимодействию силы тяги двигателей и крыла, на котором при движении в воздухе создается аэродинамическая подъемная сила. При движении самолета в воздухе верхняя поверхность крыла, будучи более выпуклой, чем нижняя, обтекается воздушным потоком с большей скоростью, чем нижняя, возникает разность давлений, направленная вверх, перпендикулярно скорости полета. Эта разность давлений и создает аэродинамическую подъемную силу. Если подъемная сила равна полетному весу, то самолет летит горизонтально. Если она меньше полетного веса, то самолет летит со снижением. Если подъемная сила превышает полетный вес, то происходит набор высоты.

Каждый самолёт состоит из планера, тяговых двигателей, шасси и комплекса агрегатов и приборов для обеспечения функционирования всех систем и управления ими.

Вертолёт в отличие от самолёта имеет воздушный винт с лопастями, закрепленными на вертикальном валу, благодаря которому этот летательный аппарат удерживается на весу.

Самолёты и вертолеты разделяются также по назначению и области применения и выполняют пассажирские, грузовые и грузопассажирские перевозки на местных и международных линиях.

Основные типы самолётов гражданской авиации летают со скоростью 900-1100 км/ч на дальних расстояниях и до 500-700 км/ч - на средних.

На сверхдальние расстояния используются самолёты со сверхзвуковыми скоростями (ТУ, Боинги, Конкорды и др.).

Рисунок 1 - Классификация подвижного состава воздушного транспорта

Основные характеристики воздушных судов:

• - взлетная масса;
• - дальность полета;
• - компоновочная схема.

Взлетная масса -- масса полностью снаряженного, заправленного топливом и загруженного воздушного судна. По взлетной массе самолеты делятся на четыре класса: к первому классу относятся самолеты с взлетной массой больше 76 т, ко второму - от 30 до 75 т, к третьему - от 10 до 30 т, к четвертому - с массой менее 10 т.

Дальность полета - измеренное по поверхности земли расстояние, которое самолет может пролететь при расходе всего запаса топлива за исключением аэронавигационного неприкосновенного запаса.

По дальности полета самолеты делят на магистральные и местных воздушных линий. Магистральные, в свою очередь, подразделяются на:

• - дальнемагистральные (дальность полета более 6000 км);
• - среднемагистралъные (дальность полета от 2500 до 6000 км);
• - ближнемагистралъные(дальность полета до 2500 км).

Дальность полета самолетов местных воздушных линий не превышает 1000 км.

Компоновочная схема самолета определяется взаимным расположением фюзеляжа, крыла, оперения и двигателей. Различают три вида компоновки самолетов:

• - низкоплан - крыло располагается под фюзеляжем;
• - среднеплан - крыло проходит через фюзеляж в его средней части;
• -высокоплан - крыло располагается над фюзеляжем. Двигатели на самолетах устанавливают в крыльях, под крыльями, на пилонах и в хвостовой части фюзеляжа.

Скорость современных транспортных самолетов с турбореактивными двигателями 750-950 км/ч, с турбовинтовыми двигателями 500-750 км/ч.

В зависимости от скорости полета самолеты подразделяют па:

• - дозвуковые;
• - сверхзвуковые;
• - гиперзвуковые.

Дозвуковые - самолеты, скорость которых не превышает скорости звука, сверхзвуковые - скорость которых превышает скорость звука, гиперзвуковые - скорость которых превышает скорость звука в 4-5 раз.

По назначению самолеты подразделяют на:

• - транспортные (пассажирские и грузовые);
• - учебно-тренировочные;
• - спортивные;
• - военные;
• - специальные.

Аэропорт или аэродром - представляет собой комплекс инженерных сооружений, обеспечивающих отправление на линии и приём с линий пассажиров и грузов, а также подготовку и экипировку летательных аппаратов для выполнения ими транспортных функций. Аэродром - важнейший элемент аэропорта. Это летное поле, на котором располагаются одна или несколько летных полос, рулежные дорожки, места стоянки воздушных судов, взлетно-посадочные полосы. Количество взлетных полос зависит от пропускной способности аэропорта. На одной летной полосе могут быть одна или несколько взлетно-посадочных полос.

По объему годового объема обслуживания пассажиров аэропорты делятся на пять классов. Значение и класс аэропорта зависит от размеров и уровня его технического развития и оснащения.

Аэропорты, обслуживающие более 7 млн. пассажиров в год (например, аэропорт Хитроу в Лондоне и Дж. Кеннеди в Нью-Йорке обслуживают 25 млн. пассажиров; О"Хара в Чикаго - 40 млн.; Внуково - 27 млн. и т.д.) являются внеклассными, а менее 25 тыс. чел. - не классифицируются.

По времени использования аэродромы разделяют на:

• - постоянные;
• - временные,
• - дневного и круглосуточного действия.

По видам покрытия:

• - с искусственным покрытием взлетно-посадочных полос;
• - грунтовые;
• - гидроаэродромы;
• - ледовые.

По характеру использования:

• - базовые;
• - промежуточные;
• - основные;
• - запасные.

Грузовой комплекс включает в себя грузовой перрон, грузовые склады, отделения перевозок почты и другие сооружения. В аэропортах с большим объемом грузовых перевозок предусматривают грузовые аэровокзалы, отличающиеся от складов объемно-планировочным решением и технологией работ.

Основным элементом пассажирского комплекса является аэровокзал, в котором производится продажа билетов, регистрация пассажиров, оформление и обработка багажа, информационное и другие виды обслуживания пассажиров.

Привокзальная площадь аэропорта предназначена для движения, остановки и маневрирования общественного транспорта.

Гостиница аэропорта предназначена для размещения пассажиров, задерживающихся в аэропорту на ночевку в связи с ожиданием вылета или задержками рейсов.

Пассажирский перрон - место для кратковременной стоянки воздушных судов при посадке и высадке пассажиров.

Аэропортовые службы решают задачи по комплексному обслуживанию перевозок, для чего имеют различные подразделения:

• -службы пассажирских и грузовых перевозок;
• -службу по приему, подготовке и выпуску воздушных судов;
• -службу ГСМ;
• -производственно-диспетчерскую службу;
• -службу безопасности и др.

Воздушные трассы - это объемы воздушного пространства по ширине и высоте, соединяющие воздушные пространства районов аэродромов и предназначенные для выполнения полетов воздушных судов гражданской авиации и других ведомств. Воздушные трассы обслуживаются средствами воздушной навигации и управления воздушным движением.

Высота воздушной трассы делится на нижнее воздушное пространство (до 6100 м) а верхнее воздушное пространство (свыше 6100 м).

С целью наиболее эффективного использования воздушного пространства для полетов авиации всех ведомств создается система управления воздушным движением, предназначенная для управления прилетающими, вылетающими и следующими транзитом воздушными судами с безусловным выполнением требований безопасности и регулярности полетов.

Система управления воздушным движением включает диспетчеров аэропортов (диспетчер аэродромного диспетчерского пункта, диспетчер руления, диспетчер старта, диспетчер круга и диспетчер подхода) и диспетчеров районных и зональных центров.

Коридор движения (трасса) - это расчетная высота полёта и система координат в горизонтальной и вертикальной плоскостях полёта.

Система коридоров позволяет рассредоточить воздушные суда в воздухе для исключения возможности их столкновения.

Летательные аппараты оборудуются соответствующими системами измерения и поддержания высоты полёта.

Технология работы воздушного транспорта - движение должно осуществляться строго по расписанию, что связано со сложностью организации взлёта - посадки на аэродромном поле, а также по системе выделения каждой единице подвижного состава своего коридора движения, зависящего от грузоподъемности и скорости полёта. В общем комплексе многообразных и разнообразных технологических процессов особо важное значение имеет порядок и сроки технического обслуживания летательных аппаратов и аэропортов.