Volkswagen Passat Вторые руки, Эксплуатация, неисправности, В6. Volkswagen Passat Вторые руки, Эксплуатация, неисправности, В6 Проверка ходовой на пассат б6

Презентация Volkswagen Passat В6 стала большой неожиданностью. Производитель отказался от многорычажной передней подвески в пользу простого McPherson, оставив более продвинутые решения для Audi. Потенциальные клиенты радовались такому шагу, поскольку это означало более низкие затраты на техническое обслуживание. Однако вскоре выяснилось, что Passat B6 не дешев в эксплуатации, а некоторые экземпляры по настоящему дороги.

Дизельные двигатели

Роковым для производителя стал конструктивный дефект, затронувший Европейские версии, которым предрекали коммерческий успех. Речь идет об автомобилях с двигателем 2.0 TDI PD мощностью 140 л.с. Большинство покупателей выбирали именно этот агрегат, а не устаревший и слабый 1.9 TDI. Проблемы начались уже через пару лет. Из-за недостаточного давления масла хлынула волна отказов турбокомпрессоров, а порой и заклинивал двигатель. Кроме того, появлялись трещины в головке блока цилиндров. Во все эти сюрпризы трудно было поверить, учитывая высокую надежность дизелей Volkswagen, выпускавшихся ранее.

Вместе с тем оказалось, что компоненты современного 2.0 TDI PD, выполняющие те же функции, что и в 1.9 TDI, стоят в два раза дороже. В 2007 году Фольксваген снял с производства двигатель 2.0 TDI PD (обозначение BMP), а взамен предложил усовершенствованный вариант дизеля с системой впрыска «Common Rail». Тем не менее, подорванная репутация сильно повлияла на статистику продаж автомобилей с мотором 2.0 TDI. Однако, на практике владельцы Пассатов 1.9 TDI и 2.0 TDI с системой питания Common Rail с серьезными проблемами не сталкиваются.

Для тех, кто заинтересован в дизельном Passat, лучшим выбором станет 1.9 TDI без сажевого фильтра. 1.9 c сажевиком DPF получил обозначение BLS. Еще одним признаком наличия фильтра твердых частиц является код 7GC на табличке с данными. Самый большой недостаток - это крепление насос-форсунок одним винтом. Прочность соединения невысокая - форсунки начинают "гулять". Единственное решение - замена головки-блока. Несмотря на то, что в 2.0 TDI PD форсунки крепятся двумя винтами, они тоже расшатываются.

Двигатели 2.0 TDI-PD можно разделить на три версии. Самая простая BMP с восемью клапанами была получена путем "расширения" 1.9 TD / 130 л.с., известного по предыдущему поколению. Он предлагал мощность 140 л.с. и обязательный фильтр твердых частиц. В топливной системе использовались надежные и долговечные электромагнитные насос-форсунки.

Более сложная 16-клапанная версия имела ту же мощность 140 л.с. и обозначалась BKP. DPF ей не полагался. К сожалению, производитель, стремясь предложить более изысканную работу мотора, использовал усовершенствованные пьезоэлектрические форсунки VDO. Помимо "расшатывания" в голове, порой отказывала электроника управления форсунками.

Безусловно, BME - худший вариант. Он объединил проблемные форсунки и сажевый фильтр.

Все 2-литровые дизели используют дополнительный балансирный вал. Это величайшее предательство. Проблема заключалась в приводе масляного насоса через шестигранную головку от одного из балансировочных валов. Балансировочный вал связан с коленвалом цепью. Тонкая цепь быстро изнашивалась, балансировочный вал вращался все медленнее, а вместе с тем падала производительность насоса. В результате, двигатель изнашивался и клинил.

В 2006 году, с появлением 170-сильной версии BME, производитель внес изменения. Тонкую и ненадежную цепь заменили системой зубчатых передач (шестернями). Но ничего не изменилось, так как обнаружилась другая проблема, о которой VW даже не подозревал. Шестигранный вал привода масляного насоса быстро изнашивался. И снова стали появляться заклинившие моторы.

К сожалению, неисправность наблюдалась и в более современных 2-литровых дизелях с системой впрыска Common Rail. До 2010 года длина шестигранного вала составляла 77 мм, а после ее увеличили до 100 мм. Изменения в состав сплава для увеличения износостойкости были внесены ранее.

До 2010 года в 2.0 TDI CR использовался, так называемый, небольшой клапан EGR. Иногда выходил из строя его управляющий шаговый двигатель. Кроме того, версии с "маленьким" EGR склонны к быстрому засорению дроссельной заслонки. С 2010 года, с переходом на Евро5, был установлен "большой" EGR, у которого мог сломаться храповый механизм заслонки клапана.

Бензиновые двигатели

Среди бензиновых двигателей отрицательными персонажами стали 1.4 TSI и 1.8 TFSI (160 л.с.) – растягивается цепь ГРМ, и сдается натяжитель. Если вовремя отреагировать на характерный "скрежет" и перебои в работе, то удастся избежать опасного перескока или обрыва цепи.

Кроме того, турбомоторы ЕА888 (1.8 и 2.0 TSI) склонны к потреблению большого количества масла из-за неудачной конструкции поршней и колец. Впрочем, данный недуг встречается все реже, так как многие двигатели уже отремонтированы, что стоит весьма дорого.

Двигатели серии ЕА888 оснащены вариаторами фаз газораспределения (с 2007 года), которые должны меняться вместе с комплектом цепи ГРМ. Стоимость одного фазорегулятора около 30 000 рублей, а комплекта ГРМ - около 10 000 рублей За работу попросят еще в районе 15 000 рублей, так приходится много чего разбирать.

Двигатели серии FSI без турбонаддува тяжелыми заболеваниями не страдают, но склонны к накоплению большого количества нагара. В агрегатах с непосредственным впрыском топлива через впускные клапана идет только воздух. В результате головка блока охлаждается хуже, чем, если бы через клапана поступала топливно-воздушная смесь. Это приводит к образованию сажи в головке, падает тяга, и увеличивается расход топлива. Чистка – трудоемкая операции (около 30 000 рублей).

6-цилиндровые моторы (VR6 3.2 и 3.6) – большая редкость на рынке. Они достойны внимания, если ухожены и регулярно обслуживались.

1.4 TSI EcoFuel (150 л.с.) - уникальная мелкосерийная четырехцилиндровая версия, предназначенная для работы на природном газе (CNG). При необходимости может использоваться и бензин. Опознать экономичную версию можно по указателю количества газа, установленного вместо указателя температуры охлаждающей жидкости. Еще один признак - дополнительная горловина под заправочным лючком. Резервуар для газа состоит из отдельных цилиндрических блоков. Два находятся за задней осью, а один - перед ней. Между ними расположен топливный бак, уменьшенный до объема 31 литр. В резервуарах помещается 21 кг природного газа.

1.4 TSI EcoFuel оснащен двойным наддувом, представляющим собой комбинацию турбонагнетателя и механического компрессора. Из-за работы на природном газе производителю пришлось модифицировать ряд компонентов. При работе на бензине форсунки охлаждаются проточным бензином. Однако эта возможность отсутствует при работе на газе. Чтобы предотвратить спекание форсунок, они оснащены двумя тефлоновыми кольцами и термостойким алюминиевым конусом, выступающим в роли щита.

Кроме того, двигатель получил кованые поршни, которые значительно более долговечные и прочные, чем алюминиевые поршни обычного бензинового 1.4 TSI. Причина - более высокое октановое число, на уровне 128. Кованые поршни не разрушаются, что характерно для 1.4 TSI с двойным наддувом.

Трансмиссия

Здесь нельзя не упомянуть об автоматической коробке передач с двойным сцеплением DSG. По сути это роботизированная механика – со сцеплением и двухмассовым маховиком, точно таким же, как в обычной механической коробке передач. Но при этом ключевые узлы преселективной коробки передач менее долговечные и стоят дороже.

Самая распространенная проблема DSG – выход из строя мехатроника (механика, управляемая электроникой). При этом высвечивается индикация неисправности, а коробка переходит в аварийный режим. Чаще всего проблема затрагивала автомобили, собранные до 2008 года. Ремонт может потребовать около 40 000 рублей. В Европе коробка способна отходить до 150-200 тыс. км, в России она выдерживает в среднем 60 000 км. Чтобы продлить жизнь «роботу», необходимо периодически менять масло - каждые 60 000 км, что обойдется примерно в 9000 рублей.

Электрика

Одним из самых значительных изменений, в сравнении с предшественником, стало массовое внедрение электроники. Благодаря этому автомобиль получил беспрецедентные возможности по оснащению. Это было здорово, пока все работало. Проблема в том, что электроника больше жила своей жизнью, чем работала, особенно в первые годы производства. Со временем производитель решил ряд вопросов, но далеко не все. Так что с ними владельцы сталкиваются и по сей день.

Электрический стояночный тормоз является элементом безопасности. Но он то и дело зависает, в результате автомобиль становится обездвижен, пока выключатель не будет заменен. Копеечная деталь имеет такой досадный прокол. Принято считать, что дефект затрагивает только экземпляры начального периода производства, собранные до 2008 года.

Реже проблема с тормозами возникает из-за повреждения жгута проводов, соединяющего выключатель и задние тормозные суппорты. Кроме того, подвести могут управляющие электромоторы в суппортах.

Электрический замок руля прозвали «детищем ада»: в случае его отказа руль полностью блокируется. Сообщение „STEERING COLUMN MALFUNCTION” (неисправность рулевой колонки), означает, что настало время посетить станцию сервисного обслуживания. Если значок руля загорелся желтым цветом, значит, до сервиса еще можно добраться самостоятельно, если красным – то только на эвакуаторе. В официальном сервисе полностью меняют рулевую колонку, так как большинство элементов интегрировано в общую конструкцию. Что интересно, в интернете можно найти подробное руководство, как самостоятельно устранить неисправность блока блокировки ELV. Процесс восстановления является довольно сложным, поэтому вмешиваться в рулевое управление автомобиля без опыта не стоит. Затраты на устранение неисправности составят около 30 000 рублей.

Другой недуг - неисправные электродвигатели замков дверей. Они являются неотъемлемой частью замков, поэтому меняются в сборе. Иногда из-за проблем с проводкой перестают работать опциональные парковочные датчики.

Еще одна особенность автомобиля – сложность конструкции, не позволяющая большинству владельцев производить самостоятельный ремонт. Без диагностического компьютера можно разве что добавить масла в двигатель или охлаждающей жидкости в бачок.

Интерьер

Если отбросить все эмоции, связанные с Фольксвагеном, как престижным автомобилем, то В6 предстает, как нечто среднее в своем сегменте, за исключением простора, вместительного багажника и высокого качества отделки интерьера. Салон выглядит хорошо даже после 200 000 км пробега.

Багажник просто огромный - 565 литров.

Оснащение, хотя и богатое, но не сильно выходит за рамки стандартов, принятых в классе. Уже в базовой комплектации Trendline в Пассате найдется 10 подушек безопасности, климат-контроль, в Highline – сиденья из кожи с алькантарой и более продвинутая климатическая установка Climatronic. Нередко встречаются экземпляры с системой спутниковой навигации RNS и многофункциональным рулем.

Общий уровень комфорта хороший, но на рынке имеются и более выгодные предложения, например Citroen C5. А если кому-то нужен автомобиль с большим количеством места на втором ряду, тогда можно выбрать Ford Mondeo или Skoda Superb. К сожалению, вопрос престижа обладанием Пассатом влияет и на цену автомобиля, задирая планку слишком высоко.

Climatronic или Clima tic?

Звучит странно, но предыдущее поколение В5 никогда не предлагало двухзонный климат-контроль. Автоматическая версия Climatronic мало чем отличалась от аналогичного устройства в Passat B3 и B4, как с точки зрения пользователя, так и техническом плане.

В Б6 Климатроник стал уже полноценным двухзонным климат-контролем. Базовый полуавтоматический кондиционер Climatic гораздо проще. Большинство первых владельцев предпочитали доплачивать за лучшую версию, поэтому сегодня Climatronic преобладает среди подержанных копий. Однако, лучше подыскивать простые версии с Климатик. Для этого есть несколько причин.

Общеизвестная проблема двухзонной автоматической системы кондиционирования Volkswgenn - неисправность электропривода заслонок. О приближении конца подскажет характерный стук. Причина - износ пластиковых шестеренок электродвигателей. Как правило, первыми сдаются те, что отвечают за регулирование температуры. Напасть касается автомобилей, выпущенных до 2009 года. После VW произвел модернизацию и заменил оригинальные пластиковые детали на металлические, использовавшиеся с самого начала в машинах Audi.

Другая проблема связана с радиатором отопителя. Он довольно маленький по размеру. Со временем его соты забиваются, и эффективность нагрева снижается. Недуг усугубляется пренебрежением регулярного обновления охлаждающей жидкости G12+. Сначала перестает нормально прогреваться пассажирская сторона. По мере того, как теплообменник забивается все больше и больше, тепла становится все меньше и с водительской стороны. На первых порах проблема решается увеличением заданной температуры. Но эффективность прогрева в конечном итоге падает. Единственное, что может помочь, замена радиатора. Кстати, он подвергся модификации для машин, выпускаемых с 2008 года - были немного увеличены соты.

Кузов

Кузов очень хорошо защищен от коррозии. Однако "волдыри" могут появиться на нижней кромке задних дверей, капоте, колесных арках или крышке багажника.

Заключение

Одна вещь несомненно объединяет В5 и В6 – это огромное количество предложений на рынке, что, тем не менее, не облегчает выбор стоящего экземпляра. В случае с В6 дела обстоят еще хуже. Приобретая более дешевый В5, никто и не рассчитывает на его превосходное состояние. Покупая дорогой В6, автолюбители считают, что приобретают более молодой автомобиль, а значит и хлопот он доставлять не должен. Но нередки случаи, когда в реальности В6 уже прошел более 200-300 тыс. км, а продавец его просто очень хорошо подготовил к реализации. В особенности это касается автомобилей из Европы: многие из них работали в дешевых такси, но после целого арсенала методов волшебного омолаживания стали похожи на свежие экземпляры.

Достоинства:

Просторный и качественно собранный интерьер;

Богатое оснащение;

Простые и надежные версии под капотом имеют двигатели 1,6 л и 1.9 TDI;

Большой багажник.

Недостатки:

Автомобили первых лет выпуска доставляют серьезные проблемы;

Высокий риск угона;

Плохое состояние большинства экземпляров на рынке;

Сложная конструкция, увеличивающая затраты на ремонт.

Технические характеристики Volkswagen Passat B6

Бензиновые двигатели

Бензиновые двигатели

Дизельные двигатели

Passat в кузове B6 вышел на конвейер в 2005 году и просуществовал в таком виде до 2010 г. Шестая генерация народного автомобиля стала переворотной для «Пассата»: если ранние модели мало чем отличались от Audi (как и версия B5, построенная на платформе Audi A4/A6), то этот автомобиль создавали на модернизированном шасси PQ46 от пятого «Гольфа». Это повлекло за собой возвращение к поперечному расположению двигателя, более простой передней подвеске McPherson (вместо прежней многорычажной) и задней многорычажке (вместо полузависимой балки) - ходовые качества от этого только выиграли. Седаны и универсалы утратили строгие формы, но в то же время подросли, стали выглядеть солиднее, а оснащаться - богаче. Но весь этот прогресс все же пошатнул репутацию автомобиля, некогда считавшегося одним из самых надежных в своем классе.

ДВИГАТЕЛЬ

Линейка силовых агрегатов достаточно широка. И самые надежные моторы, как несложно догадаться, - старые добрые атмосферники 1,6 л (102 л. с.) с распределенным впрыском топлива. «Тише едешь, дальше будешь» - точно про них. Малое количество версий с этими моторами на вторичном рынке вполне обоснованно: 12,8 секунды до сотни слишком мало для седана D-класса. Остальные бензиновые агрегаты оснащались непосредственным впрыском, а наиболее мощные - еще и турбиной. И вот здесь нужно держать ухо востро. Причем порой в буквальном смысле. Так, например, если самый популярный в гамме 1,8-литровый турбомотор (160 л. с.) начал издавать громыхающие звуки, то, скорее всего, придется ехать на замену цепи ГРМ и ее гидронатяжителя. И случиться это может весьма рано - уже при 100 тыс. км. Лучше c этим не затягивать, дабы не нарваться на замену головки блока. Но конец гарантийного срока таит в себе и другие неожиданности: к концу первой сотни порой «накрываются» впускной коллектор; помпа, совмещенная с термостатом и датчиком температуры; электромагнитный клапан управления турбокомпрессором… А если заправляться некачественным топливом, то до кучи можно «попасть» и на насос высокого давления. Вдобавок к этому у всех двигателей с непосредственным впрыском не самая стойкая система зажигания: при недостаточном прогреве быстро «убиваются» свечи, которые тем самым выводят из строя катушки зажигания. И не забывайте следить за уровнем масла: при активной езде расход может доходить до полулитра на 1000 км. Немало. А ведь более мощный турбированный мотор (2,0 л, 200 л. с.) в изрядно потрепанном состоянии может поедать вдвое больше! Но этот агрегат все же менее капризен, разве что на моторах до 2008 года из-за недостаточной смазки бывали случаи износа кулачка впускного распредвала, который приводил в действие топливный насос.

Комплектация с турбомотором 1.8 TFSI - одна из самых распространенных на вторичном рынке. Главный его недостаток - не самый на дежный цепной привод ГРМ

Атмосферные «непосредственные» моторы 1.6 FSI (115 л. с.) и 2.0 FSI (150 л. с.) грешили плохим запуском в мороз (проблема решается перепрошивкой ЭБУ у дилера) и быстрым износом ремня ГРМ, который следует менять заблаговременно - уже при 60 тыс. км. У самых мощных бензиновых моторов 3,2 л (250 л. с.) недостатков сравнительно мало: в их числе растяжение цепи и большой расход топлива (около 14 л в городе).

1.4-литровых TSI в продаже не много: как в случае и с 1.8 TFSI, стоит быть внимательным к цепному механизму ГРМ

Но, пожалуй, самый удачный силовой агрегат для «Пассата» - 2-литровый турбодизель (140–170 л. с.) с системой Сommon Rail, выпускающийся с 2008 г. Если эти моторы заправлять нормальной соляркой, то проблем возникнуть не должно. В противном случае - замена ТНВД. Остальные же дизельные моторы к качеству топлива более привередливы: выйти из строя здесь могут дорогостоящие насос-форсунки, устанавливаемые отдельно на каждый цилиндр.

Атмосферные моторы с непосредственным впрыском топлива (1.6 FSI и 2.0 FSI) имели проблемы с запуском в зимнее время года, что решалось перепрошивкой ЭБУ

ТРАНСМИССИЯ

С механическими коробками все относительно понятно: после 150 тыс. км могут возникнуть щелчки и стуки при начале движения. Это первые признаки износившегося двухмассового маховика, агрегатируемого с МКП на дизельных автомобилях. Подкинуть проблем может и 6-ступенчатый автомат Aisin, который страдал перегревом: нередко к 80–100 тыс. км выходили из строя его подшипники и гидроблок. Но больше всего хлопот могут доставить имеющие дурную славу роботы DSG. Меньшее из зол - «шестиступка» DQ250 с более выносливым «мокрым» сцеплением, слабым местом которой является мехатронный гидроблок управления. Но даже после его замены удары при переключениях могут появиться вновь. DSG-7 (DQ200) с сухими сцеплениями может потревожить проблемами не только с «мехатроникой», но и с «сырой» программой управления и слабыми фрикционами. Благо, в 2010 году диски сцепления были усилены, ЭБУ препрошито, а в 2012 году VAG продлил гарантию на коробку DQ200 до пяти лет или 150 тыс. км. Также обнадеживает тот факт, что стоимость ремонта таких коробок за несколько лет сильно упала: самый дорогой ремонт DSG-6 «под ключ» в частном сервисе подешевел почти втрое и обычно не превышает 120 тыс. р.

У автомобилей старше 2008 года часто возникал стук в рулевом механизме: втулки рейки приходили в негодность к 60–100 тыс. км

Вмешательство в заднюю подвеску редко требуется раньше 100 тыс. км

ПОДВЕСКА И ХОДОВАЯ

На фоне всего перечисленного ходовая - сама неприхотливость. Самое слабое место передней подвески - сайлент-блоки передних рычагов, которые поначалу служили не больше 20–30 тыс. км. После модернизации в 2008 году эти детали стали ходить в 2–3 раза дольше. Большинство таких расходников, как передние и задние стойки стабилизатора, рулевые наконечники, передние амортизаторы, сайлент-блоки переднего подрамника и задние развальные рычаги, приходят в негодность примерно к 100 тыс. км. Рулевое управление с электроусилителем весьма надежное, разве что у машин, выпущенных до 2008 года, у владельцев вызывал недовольство стук на кочках, причиной которого являлись быстро изнашивающиеся втулки рулевой рейки.

КУЗОВ, ЭЛЕКТРИКА И САЛОН

После долгих российских зим хром, конечно, облезает, но к «железу» - никаких претензий. А вот с многочисленными электронными «примочками» можно изрядно помучаться: выходят из строя электроприводы стояночного тормоза, поворотный механизм адаптивной головной оптики, замки дверей и багажника, заводская магнитола… Но наиболее неприятна поломка электронной блокировки рулевой колонки ELV, которая меняется только на авторизованном сервисе в связи с необходимостью перепрошивки иммобилайзера. Длинный список «болезней» вовсе не означает, что все это обязательно случается на каждом автомобиле, это лишь возможные неполадки.

Оснащение салона «Пассата» - одно из лучших в классе

За безопасность по Euro NCAP Passat по лучил максимальные 5 звезд. Общий балл - 34 из 37 возможных

Плюсы

Современное и богатое оснащение, сбалансированная ходовая часть, мощные двигатели, просторный салон, ликвидность на вторичном рынке

Минусы

Не самые надежные бензиновые моторы с непосредственным впрыском, возможные проблемы с роботизированными коробками, капризная электрика

ПРИМЕРНАЯ СТОИМОСТЬ ТЕХОБСЛУЖИВАНИЯ В СПЕЦИАЛИЗИРОВАННЫХ НЕЗАВИСИМЫХ СТО, р.

ВЕРДИКТ

Volkswagen Passat B6 за счет прогрессивных технологий стал одним из лидеров в своем сегменте. Но по надежности, пожалуй, проигрывает конкурентам японских марок с более простыми силовыми агрегатами. На его стороне - отличные ходовые качества, просторный салон и хорошее оснащение. При покупке лучше всего искать автомобиль с турбодизелем Сommon Rail и «механикой». Причем лучше рассматривать экземпляры моложе 2008 года, на которых устранено большинство детских болезней.

Достаточно вспомнить, какими надежными были Фольксвагены Пассаты B3 и B4 поколения, которые выпускались с 1988 и по 1996 годы. Простая конструкция, двигатель-миллионник, механическая коробка – все это выдерживало очень солидные пробеги.

Но сегодня мы поговорим про более современные Пассаты – B6, у которых уже есть пробег. Стоит ли покупать эти автомобили на вторичном рынке и какие модификации следует обходить стороной?

Американская версия Пассата

Сейчас на рынке часто можно найти Passat B6 американской сборки, он отличается мягкой подвеской, другой оптикой, панелью приборов и аудиосистемой. Пассаты, привезенные из Штатов, комплектуются моторами с объемом 2.0 TFSI и 3.6-литровыми VR6. Трансмиссия здесь – 6-ти ступенчатый автомат и робот DSG.

Надежный кузов

Особенностью Фольксвагена Пассата является то, что кузов, что старых поколений, что более новых, долговечен и обладает очень высокой коррозионной стойкостью. Еще бы, здесь используется оцинковка. Ржавчину на кузове редко встретишь, это говорит о том, что лакокрасочное покрытие тоже очень крепкое. Единственное, что может со временем выдать возраст – решетка радиатора, выполненная из хрома, а также молдинги, они особенно стареют, если машина часто ездила зимой по соленым дорогам.

На рынке есть много машин в кузове седан и универсал. Универсалов около 40%, они удобны в плане перевозок благодаря большому багажнику на 1731 литров, если опустить задний ряд сидений. Цена на универсалы примерно такая же, как и на седаны.

Внутренняя электрика

Хоть внешне автомобиль сделан на должном уровне, внутри электрика через несколько лет эксплуатации может создавать некоторые трудности для своих владельцев. Например, примерно через 6 лет могут выйти из строя подогрев сидений и их электрорегулировка, замки дверей и другие мелочи. Бывает, что заклинивает поворотный механизм у фар , отчего адаптивные фары просто станут светить в одну точку. А вот если заглючит электронная блокировка руля, которая заблокирует руль и откажется его разблокировать, то придется менять весь блок, цена которого равна 450 евро.

Во время покупки Пассата с пробегом надо внимательно проверить климат-контроль, если у него есть какие-то глюки, или температура не точно показывается, то, возможно, скоро придется поменять заслонки воздуховодов, каждая из которых стоит около 100 евро. Находятся эти заслонке внутри передней панели сервоприводов. Через 80 тысяч километров могут начать пищать моторчики печки, их, кстати, обычно меняли еще по гарантии. Автомобили, ранних лет страдали тем, что их компрессор был крайне ненадежен и требовал замены, а это минус 500 евро из личного бюджета.

Осмотр моторов

Очень тщательно следует исследовать двигатель перед покупкой Пассата Б6 с пробегом. Слушать звуки, которые издает двигатель надо внимательно. Например, взять достаточно популярный турбированный мотор для Пассата – TFSI с объемом 1,8 литра, то после 100000 км. пробега у автомобилей, выпущенных ранее 2010 года, можно услышать, как громыхает, якобы вечная, цепь ГРМ.

В данном случае надо поторопиться в сервис и сделать замену привода ГРМ вместе с цепью , это будет стоить около 200 евро. А если упустить этот момент, и гидронатяжитель даст возможность цепи перескочить на несколько звеньев, то придется менять головку блока цилиндров, здесь уже цена значительно выше. Головка цилиндров отдельно обойдется в 1600 евро, а если в комплекте с пружинами и клапанами, то это будет стоить 3000 евро.

Вообще, раньше на Пассатах не было двигателей с зубчатой цепью ГРМ, поэтому мотор TFSI с объемом в 1,8 литров – это первый такой экземпляр, и в общем, данный мотор считается самой ненадежной частью Пассата Б6.

Вообще все эти моторы, работающие на бензине с непосредственным впрыском очень ненадежны, работают шумно и плохо запускаются при сильном морозе.

Также может доставлять проблемы водяной насос охлаждающей системы, который находится в одном блоке с датчиком температуры и термостатом. Такой водяной насос может потечь уже через 90000 км. пробега. Для его замены придется отдать 170 евро, в эту стоимость входит ремень привода от балансирного вала. Бывают случаи, что к этому пробегу изнашиваются втулки заслонок у впускного коллектора, а это значит, что придется полностью поменять коллектор , который стоит 450 евро. Даже часто случается, что отказывает электромагнитный клапан, управляющий турбокомпрессором.

Для тех, кто любит сэкономить на масле, и поздно его меняет, есть риск, что уже через 120000 км. выйдет из строя клапан системы вентиляции картерных газов , после чего потечет сальник коленвала, также заклинит в открытом положении редукционный клапан масляного насоса. Благо, что об этом оповестит красная лампочка. Для тех, кто любит ездить на повышенных оборотах, придется доливать масло в двигатель – около 0,5 литра на 1000 км. пробега.

Но это еще ерунда по сравнению с 2-х литровым TFSI. Уже через каких-то 100 – 150 тысяч км. мотор будет поедать около литра масла на 1000 км. В этом случае можно поменять маслоотделитель за 150 евро, который находится в системе вентиляции картерных газов. Также можно менять маслосъемные колпачки, но, когда и это не будет спасать, придется разобрать двигатель и заменить кольца – примерно 80 евро они будут стоить.

Также катушки зажигания потребуют замены примерно на том же пробеге, каждая будет стоить 35 евро, а еще и форсунки на системе впрыска тоже уменьшат бюджет на 130 евро за каждую. Еще есть и ремень привода ГРМ, который крутит только выпускной распредвал, его желательно проверять каждые 45000 км., чтобы избежать замены блока цилиндров , которая для 2-х литрового мотора более дорогая. Тем более, что ремень, может порваться без предупредительных сигналов, в отличие от цепи.

Автомобили, выпущенные ранее 2008 года, могут потребовать ремонта головки блока цилиндров еще из-за того, что шток привода бензонасоса под высоким давлением постепенно подтачивает кулачок впускного распредвала. Это происходит примерно после 150000 км. Насос качает бензин не так, как надо, и вследствие приходится покупать новый вал за 500 евро и устанавливать его.

Двигатели 1.6 FSI и 2.0 FSI на Пассатах с непосредственным впрыском показали себя не с лучшей стороны в суровые зимние морозы. Несмотря на то, что производитель выпускал новые прошивки блока управления, это делу не помогло. Единственно, что может помочь двигателю – это соблюдение чистоты – держать чистым фильтр-сетку топливного насоса, который расположен примерно под задним сиденьем в топливном баке. Фильтра приходится менять вместе с насосом , который тянет на 250 евро, но сейчас появилось немалое количество умельцев, которые могут поменять фильтр без замены насоса, такая услуга обойдется в 80 евро. И после 50000 км. надо делать прочистку форсунок, такая работа будет стоить 250 евро.

Двигатели FSI с непосредственным впрыском обладают такой системой зажигания, которая плохо переносит недолгие поездки в зимнюю пору, длительную стоянку с работающим двигателем на холостых оборотах. Если зимой мотор не будет достаточно прогрет, то свечи зажигания потребуют более частой замены – уже через 12000 км. Если свечи будут неисправны, то они быстро угробят катушки зажигания. Комплект свечей обойдется в 25 евро. А модели с 2-х литровыми моторами до полной остановки может довести барахлящий клапан системы рециркуляции отработавших газов, его замена будет стоить 150 евро.

Ненадежные эти «непосредственные» моторы, а вот, самым надежным двигателем у Пассата Б6 считается уже довольно старый мотор с распределенным впрыском, объемом 1,6 литра. Такой двигатель сейчас найти очень сложно, потому что он установлен на 6% Пассатов 6-го поколения. Да и этот мотор не особо-то и мощный – всего 102 л. с. Понятное дело, что динамика разгона у Пассата с таким мотором оставляет желать большего. Но зато этот мотор долговечен.

Но есть и другие хорошие новости – дизельные моторы, которых не так уж и мало – около 42% автомобилей на рынке. Покупая Пассат Б6 с дизельным мотором, лучше выбирать машину, выпущенную после 2008 года, с 2-х литровым двигателем, у которого система питания common rail, это серии СBA и CBB.

Такие моторы действительно надежны, долго служат и не доставляют проблем своим владельцам. Каждые 100000 км. надо будет поменять уплотнения форсунок , комплект которых стоит всего 15 евро.

Есть еще и дизельные моторы с 8-ю клапанами, объемом 1,9 и 2,0 литра, но у них более дорогие насос-форсунки в системе питания – около 700 евро за каждую. Двигатели серий BMA, BKP, BMR, которые идут с пьезоэлектрическими насос-форсунками – более рискованный выбор, у них эти форсунки еще дороже – 800 евро за каждую. А вот служат они очень мало – 50-60 тыс. км. У них слабая проводка, уже через 120000 км. мотор может начать троить и запускаться с перебоями. Если такое случилось, то можно смело посмотреть, все ли в порядке с разъемами у форсунок.

На 2-х литровых дизельных моторах, установленных на Пассатах, старше 2008 года обычно на приводе масляного насоса изнашивается и стирается шестигранный валик примерно после 200000 км. Должен появится сигнал, что отсутствует давление масла, его не надо игнорировать и сразу же заменить этот валик, чтобы не пришлось перебирать мотор.

А если появится глухой стук где-то в задней стенке мотора после 150000 км., то это значит, что пришло время заменить двухмассовый маховик, который обойдется примерно в 450 евро. Если его вовремя не поменять, то он может развалиться и своими обломками навредит стартеру, сцеплению, да и в целом, повредит коробку передач, ремонт которой обойдется в 700 евро.

Трансмиссия и возможные хлопоты, связанные с ней

Самой беспроблемной трансмиссией является полноприводная система 4Motion, работающая с муфтой Haldex. Здесь достаточно вовремя менять масло – примерно каждые 60000 км. Такая трансмиссия спокойно прослужит не менее 250000 км. Также следует смотреть за внутренними ШРУСами, чтобы у них не вытекала смазка, новый шарнир обойдется в 70 евро.

Механические коробки передач тоже достаточно надежны, 5-ти ступенчатые устанавливаются на автомобили с бензиновыми моторами объемом 1,6 литров и дизельными с объемом в 1,9 литра – это самые слабые в плане мощности модификации, на всех остальных версиях устанавливается 6-ти ступенчатая коробка. Единственное, что может доставить неудобства – сальники, которые примерно через 80000 км. могут потечь. А в моделях, выпущенных ранее 2008 года, подшипники валов в коробках достаточно слабоваты.

Есть и автоматические коробки, такие как 6-ти ступенчатый Tiptronic, с ним могут возникать некоторые проблемы. Эта коробка может легко перегреваться, а от перегрева портятся подшипники и гидроблок. Уже через примерно 80000 км. передачи могут переключаться не как обычно, а с ударами, это значит, что есть 2 варианта: либо менять гидроблок за 1100 евро, либо восстановить старый у мастеров примерно за 400 евро.

Но самая проблемная коробка оказалась «инновационная» коробка-робот DSG (Direct Shift Gearbox или Direkt Schalt Getriebe). С 2-х литровыми дизелями и бензиновыми 3,2-литровыми VR6, а также с турбодизелями на 1,4 и 1,8 литров идет 6-тиступка BorgWarner DQ250, у которой есть масляная ванна, а многодисковые муфты сцепления в ней функционируют. В этой масляной ванне 7 литров достаточно дорогое масло ATF DSG, литр которого стоит 22 евро. Чтобы коробка не сломалась раньше времени, это масло надо менять каждые 60000 км.
У этой коробки-робота слабым местом также считается мехатронный гидроблок управления. Разница от автомата в том, что удары при переключении передач могут появиться уже через 20000 км. А замена данного гидроблока будет стоить 1700 евро.

Но, на первом месте по проблемности стоит 7-ми ступенчатый робот DSG DQ200, с сухими сцеплениями Luk, который появился после 2008 года. В этом роботе все те же проблемы с гидроблоком управления, но цена за него – 2000 евро. Также здесь фрикционы работают неадекватно, постоянные рывки и дергания появлялись на многих автомобилях. На сервисных центрах делали перепрошивку блока управления, пытаясь откорректировать момент размыкания и смыкания дисков, учитывая степень их износа, также меняли сцепление за 1200 евро и доходило даже до замены коробки, которая стоит 7000 евро. Но уже через 50000 км. рывки и удары при переключении начинались снова.

Главная родовая черта, которую сохранил Volkswagen Passat В6, — долговечность и коррозионная стойкость кузова (помните старую байку времен поколения В3 о том, что легендарные буквы «ZZZ» в идентификационном номере, на самом деле не несущие информации, якобы означают «тройную» оцинковку?). Если следить за целостью лакокрасочного покрытия, то даже у машин первых лет выпуска ржавчина будет уликой неграмотно сделанного кузовного ремонта. А от соленых «мэрских» коктейлей в первую очередь страдает «хромированная» отделка решетки радиатора и молдингов — и капризничает электрика задних парктроников да подсветки номера на пятой двери универсалов.

От «внутренней» электрики, увы, сюрпризов куда больше. Через пять-шесть лет, случается, отказывают обогрев или электрорегулировка сидений, барахлят электроприводы стояночного тормоза, замки дверей и багажника, перегорают диоды в задних фонарях… Заклинивший поворотный механизм может превратить адаптивные фары в обычные, а «заглючившая» электронная блокировка рулевой колонки ELV — некстати откажется отпереть руль (замена блока обойдется в 450 евро).

Но особо тщательно при покупке нужно проверять работу климат-контроля: если он дурит, предстоит замена расположенных в недрах передней панели сервоприводов заслонок воздуховодов (по 100 евро), пискляво поющие моторчики вентилятора «печки» частенько менялись и по гарантии через 70—80 тысяч километров, а у машин первых двух лет выпуска не отличается надежностью компрессор кондиционера (500 евро).

Не менее придирчиво придется обследовать и двигатели. Если у популярного на нашем рынке (22% предложений) турбомотора 1.8 TFSI у машин старше 2010 года с пробегом больше 100 тысяч километров слышится погромыхивание «вечной» цепи привода ГРМ, то лучше поспешить в сервис: стоимость нового комплекта привода (200 евро) несопоставима с ценой головки блока цилинд-ров (от 1600 евро за «голую» головку до 3000 евро в сборе с клапанами и пружинами) — а она наверняка понадобится, если сдавшийся гидронатяжитель (100 евро) позволит растянутой цепи перескочить на несколько звеньев.

Еще в группе риска хитрый водяной насос системы охлаждения в блоке с термостатом и датчиком температуры, способный потечь раньше 90 тысяч километров (150—170 евро вместе с ремнем привода от балансирного вала). К этому же пробегу могут износиться втулки заслонок во впускном коллекторе (менять придется весь коллектор за 450 евро) или отказать электромагнитный клапан управления турбокомпрессором.

Экономия на масле через 100—120 тысяч километров наверняка аукнется не только забастовкой клапана системы вентиляции картерных газов и, как следствие, потекшим сальником коленвала, но и застарелой болячкой фольксвагеновских моторов — заклинившим (как правило, в открытом положении) редукционным клапаном масляного насоса, о чем поведает загоревшаяся лампочка аварийного давления масла в двигателе. А подливать масло придется, особенно тем, кто любит большие обороты — до полулитра на 1000 километров

Но на фоне «старшего брата» 2.0 TFSI это голодный паек! Если после пробега 100—150 тысяч километров из картера двухлитрового мотора каждую тысячу километров исчезает от 0,7 до 1 литра масла, может помочь замена маслоотделителя в системе вентиляции картерных газов (150 евро), но когда от еще большего аппетита не спасает и замена маслосъемных колпачков, то есть сальников клапанов (350 евро с работой), придется разбирать мотор и менять поршневые кольца (80 евро). Но и эта мера зачас-тую не становится панацеей. Добавить расходов на содержание сего агрегата способны безвременно почившие катушки зажигания (по 35 евро) и форсунки системы впрыска (по 130 евро), а после 45 тысяч километров состояние ремня привода ГРМ (он вращает только выпускной распредвал, от которого впускной приводится цепью) лучше контролировать на каждом ТО — замена головки блока цилиндров у мотора 2.0 TFSI еще дороже (от 1800 евро до 3300 евро), а ремень, в отличие от цепи, рвется молча, без «предупреждающих выстрелов». У машин старше 2008 года для ремонта головки находится другой повод: после 150 тысяч километров шток привода топливного насоса высокого давления «стачивает» приводной кулачок впускного распредвала. Насос перестает качать как следует, и вал приходится менять (500 евро).

Пассаты с безнаддувными «непосредственными» моторами 1.6 FSI и 2.0 FSI лучше выбирать… в студеную зимнюю пору — они прославились проблемами с запуском в мороз. Производитель до последнего боролся с этим, выпуская новые и новые прошивки блока ЭБУ («свежесть» софта есть смысл проверить у дилера). А «механически» помочь мотору может залог здоровья — чистота. Во-первых, нужно следить за опрятностью фильтра-сетки в топливном насосе низкого давления (он находится в топливном баке под задним сиденьем). Официально фильтр меняется только вместе с насосом (250 евро), но спрос рождает предложение — «неофициальные» умельцы предлагают поменять его отдельно, за 80 евро вместе с работой. А во-вторых, каждые 30—50 тысяч километров желательно снимать и чистить форсунки (250 евро за работу).

Кстати, система зажигания у всех «непосредственных» моторов FSI категорически не любит короткие зимние поездки, езду внатяг и долгую работу на холостых оборотах. При отсутствии должного прогрева свечи зажигания (25 евро за комплект) на «троящем» моторе придется менять чаще масла — через 10—12 тысяч километров, причем не мешкая: неисправные свечи быстро выводят из строя катушки зажигания. А двухлит-ровую версию, кроме того, до скачков холостых оборотов (до 2000 об/мин) или даже до остановки доводит бастующий клапан системы рециркуляции отработавших газов (150 евро).

В общем, самым надежным бензиновым мотором у Пассата оказался старый добрый 1600-кубовый с обычным распределенным впрыском. Но на вторичном рынке такой встречается редко (у 6% машин) — динамика 102-сильного полуторатонного автомобиля мало кого устраивает.

Вот почему, выбирая подержанный Passat, есть смысл присмотреться к дизельным модификациям (42% машин). Причем отдать предпочтение лучше более «молодым» двухлитровым двигателям с системой питания common rail (серий СBA и CBB) машин начиная с 2008 года выпуска. Единственным неплановым источником серьезных затрат на топливную систему у них может стать замена ТНВД (1500 евро), но это если регулярно заливать топливо на подозрительных заправках. Обычно же заботы с этими моторами сводятся к замене уплотнений форсунок через 100 тысяч километров (15 евро за комплект).

Восьмиклапанные дизели 1.9 и 2.0 выбирать рискованнее из-за дорогих насос-форсунок в системе питания (700 евро за штуку), а моторы серий BMA, BKP, BMR с пьезоэлектрическими насос-форсунками — еще капризнее. Их форсунки (по 800 евро за штуку) иногда не выхаживают и 50 тысяч километров, а вдобавок имеют слабую проводку: если после 120 тысяч километров двигатель вдруг начнет «троить» и плохо запускаться, первым делом следует проверить, не оплавились ли разъемы у форсунок.

У двухлитровых дизелей старше 2008 года через 180—200 тысяч километров обычно изнашивается и «срезается» -шестигранный валик привода масляного насоса — если вовремя не заметить сигнал об отсутствии давления масла, в расход отправится весь мотор. А после 150 тысяч километров должен насторожить глухой стук в районе задней стенки двигателя, предвещающий замену двухмассового маховика (450 евро) — развалившись, обломками демпферных пружин он может повредить стартер (400 евро), сцепление (350 евро), а то и разбить картер коробки передач (ремонт будет стоить 500 —700 евро).

А ведь с трансмиссией и без того не соскучишься! Меньше всего хлопот доставляет система полного привода 4Motion с муфтой Haldex: если не забывать о смене в ней масла каждые 60 тысяч километров, она вряд ли потребует к себе внимания раньше 250 тысяч километров. А еще нужно приглядывать за внутренними ШРУСами — вытекшая смазка обойдется в 70 евро за новый шарнир.

Неплохо дела обстоят и с механическими коробками передач — пятиступенчатой на машинах со 102-сильным бензиновым двигателем 1.6 и дизелем 1.9 мощностью 105 л. с. и «шестиступкой» на остальных версиях. Подвести через 70—80 тысяч километров могут разве что потекшие сальники, а у коробок на машинах старше 2008 года слабоваты подшипники валов, крайне чувствительные к уровню масла.

С шестиступенчатым «автоматом» Tiptronic дела обстоят хуже. Разработанная совместно с фирмой Aisin коробка серии TF-60SN (или 09 по классификации WAG) оказалась склонной к перегреву, отчего первым делом страдают подшипники и гидроблок управления. Если через 60—80 тысяч километров переключение передач станет «ударным», придется искать 1100 евро на замену гидроблока или на некоторое время реанимировать его, восстановив у умельцев за 400 евро.

И все же репутацию Пассата подмочил не классический «автомат», а революционные «преселективы» DSG (Direkt Schalt Getriebe или Direct Shift Gearbox). Но не потому, что шестиступенчатая коробка BorgWarner DQ250 в паре с двухлитровыми дизелями, бензиновыми моторами VR6 объемом 3,2 и турбодвигателями 1.4 и 1.8 зовется мокрой (многодисковые муфты сцепления у нее работают в масляной ванне). Масло, кстати, не простое, а почти золотое — ATF DSG по 22 евро за литр, коих при замене каждые 60 тысяч км нужно аж семь. Слабое место у этого «робота» ровно то же, что и у обычного «автомата», — мехатронный гидроблок управления. Вот только проблемы с дерготней на первых двух передачах и ударами при переключениях передач могут «порадовать» всего через 20 тысяч километров, а новый узел потянет на 1700 евро.

Но «мокрому роботу» далеко до печальной славы появившейся в 2008 году семиступенчатой DSG DQ200 с сухими сцеплениями Luk — для полного счастья те же проблемы с «мехатроником» (цена которого с прибавкой в подчинении одной передачи выросла до 2000 евро) дополнились неадекватной работой фрикционов! С жалобами на рывки и подергивания в сервисе побывали едва ли не все владельцы — массово перепрошивались «мозги» блока управления в попытках скорректировать момент смыкания и размыкания дисков по мере их естественного износа, менялись пакеты сцеплений (1200 евро) или коробки целиком (7000 евро). Но через 40—50 тысяч километров все начиналось по новой!

Модернизированный «робот» DSG-7 с доработанным блоком управления и усиленными сцеплениями появился только в конце 2010 года. Но, осознав масштаб бедствия, летом 2012 года Volkswagen продлил гарантию на коробку DQ200 до пяти лет или 150 тысяч километров.

Слабые места подвески на этом фоне уже кажутся сущей мелочью, хотя главные из них — сайлент-блоки передних рычагов, которые поначалу менялись по гарантии всего через 20—30 тысяч километров. В 2008 году сайлент-блоки усилили, и они стали ходить хотя бы не меньше, чем стойки стабилизаторов (по 25 евро), рулевые наконечники, передние амортизаторы (по 150 евро) и их верхние опоры — все, как по команде, начинает уставать после 100 тысяч километров.

Не многовато ли «болезней», в том числе и «детских»? Однако Passat все равно ценится на вторичном рынке: цена даже на «неудачные» модификации падает лишь на 10—12% в год. Поэтому, если нравится именно Passat B6, разумнее остановить выбор на дизельной машине с «механикой» (не зря именно такие популярны у европейских таксистов), причем моложе 2008 года, когда были учтены многие ошибки — такие экземпляры обойдутся в 600—750 тысяч рублей.

Шестое поколение Passat появилось на рынке в августе 2005. Конвейер немецкого концерна работал на выпуск машины вплоть до 2010 года. Автомобиль был представлен кузовами седан и универсал. При этом он отличился собственным именем – Variant. Выпускался железный конь в Германии, что говорит о первоклассной сборке. Именно на данное авто инженеры немецкого бренда делали ставку после выпуска не до конца успешного Фольксваген Пассат B5.

Во многом автолюбители отмечают лишь преимущества модели. К перечню плюсов стоит отнести:

• богатый функционал;
• тихий, плавный ход;
• высокая коррозийная стойкость кузова (двусторонняя оцинковка);
• трансформируемый салон.

Владельца порадует объемный багажник с антифрикционным полом. Но, как и любой механизм, Пассат обладает определенными изъянами. Среди минусов Фольксваген выделяют недостаточную обзорность. Обусловлен недочет тем, что правое зеркало заднего вида меньше по габаритам, нежели левое. Отмечается и невысокий уровень надежности определенных узлов и механизмов. Все это приводит к поломкам разной сложности и потребности проводить ремонт.

Все автомобили линейки оснащены мотором 1.9 TDI и 2.0 TDI. Турбо дизельный двигатель отличается высокой надежностью и экономичностью. Наиболее перспективным и удачным считается bzb мотор 1.9 TDI на 105 лошадок

Плановый техосмотр двигателей линейки B6 предусмотрен каждые 15 тыс. км. Но стоит понимать, что это не самое дешевое дело. Тем не менее, ТО должен проводиться регулярно. Двигатель под капотом размещен продольно. Это зачастую усложняет осмотр, делает его более проблематичным. Обслуживание и ремонт дизельного мотора Б6 по праву считается кропотливой задачей. Так, для замены ремня ГРМ необходимо разобрать практически весь «передник». А это далеко непросто и сравнительно не дешево.

Качество используемого топлива также влияет на изнашиваемость деталей. Двигатель Фольксваген Пассат, а вернее его форсунки будут недолговечны, потеряют герметичность в области головки блока цилиндра. Такой изъян наблюдается в моделях bzb, выпущенных в 2007 году.

В то же время самой проблематичной вариацией считается 2.0 TDI на 105 лошадок . Это слабое место целого автомобильного ряда немецкого концерна. Ресурс насос-форсунок едва достигает 90 тыс. км. А неисправности, которые приведут к ремонту двигателя bzb, начнутся с постукивания, отказе в оптимальном функционировании зимой. Отмечается, что поломки чаще всего начинаются из-за выхода из строя датчика расхода воздуха. Именно данный конструктивный элемент не отличается высоким качеством исполнения.

Отличия моторов Common Rail

Данная система характеризуется наименьшими проблемами. Но знатоки рекомендуют время от времени проводить диагностику подобных двигателей bzb. Делать это лучше всего через каждые 30000 км пробега. Как правило, потеря мощности на них связана с появлением нагара на инжекторе. Он возникает только на тех движках, владельцы которых любят ездить с полным газом.

Ранее на Пассатах Б6 (до 2006 года выпуска) выхолили из строя сажевые фильтры . Наши водители решают этот вопрос в 2 этапа:

• удаление конструктивного элемента;
• перепрограммирование системы управления по заданным параметрам.

Стоит отметить, что наибольшая часть владельцев авто, которые обращаются с просьбой удалить сажу и заменить фильтр, – это водители Фольксваген, в частности Пассат Б6.

Необходимо подчеркнуть, что при езде на данном транспортном средстве стоит использовать лишь первоклассное масло. Лучше всего, если это будет оригинальный продукт с заводскими допусками. Если же не придерживаться рекомендации, то выход из строя масляного насоса будет неизбежен. Еще один не совсем приятный вопрос – замена передних гидроопор двигателя bzb. Им нужен ремонт каждые 60 тыс. км.

Замена свечей

Как правило, свечи в Volkswagen меняются достаточно быстро. При этом замена не требует применения профессионального инструментария. Чтобы установить новые свечи, первым делом необходимо открутить все винты, а после снять защитный кожух мотора bzb.

После проделывания вышеуказанных операций нужно нанести маркеры на высоковольтные провода, снять их наконечники со свечей зажигания. Далее проводится зачистка свечей. Для того чтобы сделать процесс максимально удобным и корректным используются щетки разных размеров и ручной пылесос. Свечной ключ применяется с целью отвинчивания свечей зажигания. Это проводится непосредственно перед очисткой элементов движка bzb.

Следующим этапом является сама замена свечей. Проводится этот процесс в обратном порядке тому, что указан выше. Необходимо отметить, что во избежание неприятностей и некорректной работы мотора, следует проводить монтаж свечей исключительно для Фольксваген Пассат Б6 . Связано это требование с тем, что для корректной работы двигателя и машины в целом нужно правильное функционирование свечей зажигания.

Замена воздушного фильтра нулевого сопротивления

Воздушный фильтр на Пассат поддается самостоятельной замене. Ремонт не отнимет много времени и отличается простотой. Единственное требования – наличие инструментов и соответствующих знаний.

Проводится замена в несколько этапов:

1. Нужно открыть капот машины и закрепить его.
2. Следующий шаг – открепить болты с коробки, на которой держится наша деталь. Делается это с использованием обычной крестообразной отвертки.
3. Стоит обратить внимание на то, что приступать к демонтажу фильтра нужно лишь после отсоединения от коробки контактного патрубка, через который подается воздух.
4. Непосредственно после откручивания болтов нужно немного приподнять крышку, что позволит достать фильтр. Заниматься этим нужно весьма деликатно, чтобы не рассыпать застрявшие в детали соринки, которые в ней накопились. При этом нет необходимости расшатывать деталь со стороны в сторону: фильтр вынимается легко, достаточно лишь правильно его обхватить.

Установка новой составляющей в мотор bzb проводится элементарно: достаточно проделать вышеуказанные операции в обратном порядке.

Примечание!

Прежде чем монтировать новый воздушный фильтр, следует очистить от скопления мусора корпус, где находилась старая деталь.

Чистка инжектора турбо дизеля

Провести очистку инжектора своими руками не так уж и сложно. Трудности заключаются лишь в длительности работы и трудоемкости процесса. Чтобы заняться очисткой, нужно вооружиться моющей жидкостью. Баллончик с чистящим средством необходимо подсоединить к инжектору машины.

После промывки необходимо завести двигатель bzb. Ручная очистка нередко отнимает около часа свободного времени у владельца Фольксваген.

На СТО используется иная система промывки. Наиболее оптимальна жидкостная промывка с демонтажем элементов. В мастерской всегда в наличии необходимое оснащение. Так, профессионалами используется специальный стенд, который может проводить работу одновременно с несколькими топливными форсунками. А это немаловажно с точки зрения экономии времени. Его преимущества заключаются в следующем:

• возможность замера и сравнения количественного и качественного расхода топлива;
• визуальное сравнение и контроль распыления дизеля, бензина одной форсункой в различных режимах, которые с точностью имитируют функционирование двигателя;
• возможность проверки герметичности конструктивных составляющих системы распыления топлива.

Вся процедура сводится к цепи «тест-чистка-тест». При этом отклонения по подаче топлива до и после чистки не должно составлять боле 1,5%.

Прочие неисправности Фольксваген Пассат Б6

Стоит отметить определенные конструктивные элементы машины, которые могут выходить из строя:

1. Подвеска . В целом это надежная деталь за исключением лишь сайлет-блоков поперечного рычага. Для наших дорог не предназначены и заводские шарниры. Они не отличаются особой долговечностью.
2. Ходовая часть . Дискам и колодкам в скором времени тоже может потребоваться ремонт. Критический момент в их работе – повизгивание, скрипы при сбавлении скорости. К проблемам ходовой относятся и вопросы с углами установки задних колес. Они весьма болезненно реагируют на попытки преодолеть такое препятствие, как бордюр. Потому любителей парковки на газоне ждет скорый ремонт или частые заезды в сервисный центр для проведения процедуры «развал-схождение».
3. Электрооборудование Фольксваген тоже не идеально. Но здесь неисправностей не так уж и много. Чаще всего проблемы касаются всевозможных датчиков, что приводит к отказам движка в запуске. Также недолго прослужат и реле поворотников с аварийным освещением.
4. Нижние дверные молдинги модели Б6 после 2007 года выпуска достаточно хрупки. Им нужно бережное отношение. Если проводить ремонт дверей, то придется заводские молдинги срезать, а на их место монтировать новые.

В целом же автомобиль Фольксваген Пассат, имеющий bzb двигатель, считается достаточно хорошей машиной даже на отечественных дорогах. Тем не менее, бережливое отношение к личному транспорту всегда приветствовалось. Любовь и постоянный уход за машиной позволят не тратиться на длительный ремонт.