Автомобиль был куплен совершенно спонтанно, выбирал совершенно другие модели других производителей. Лишь в последний момент понял, что нужен именно он. ОД пригнал его примерно за 3 дня, видимо он был в Москве, хотя в договоре купли-продажи значился срок в 28 дней. Автомобилем полностью доволен, он не то что бы оправдал мои ожидания, он их превзошёл!!! Не машина, а зажигалка какая-то! До этого был семейный Ford Galaxy, ездил на хэтчбеках друзей, но это просто нечто удивительное. Жесткая подвеска, 211 бешеных немецких лошадок, четкий руль,коробка DSG...Изначально хотел брать ручную, но прикинув, что на дорогах с каждым днём дела хуже и хуже, расход производитель заявляет такой же, а разгон быстрее решил брать DSG. И знаете что?! Ни чуть не огорчен. Скорее изумлён быстрой работой этого агрегата. 90% использую режим D, но иногда включаю S и машина будто меняется. Переключения на повышенную передачу происходят позже и создаётся впечатление, что управляешь не гражданской машиной, а чем-то уже гоночным. Расход в городе примерно 11.5-12 литров с кондиционером, по трассе около 9 с тем же кондиционером и постоянными обгонами. Звук выхлопной трубы приятен, но не напрягающий. С кондёром даже мурлыкающий! :)) С недавних пор начал заливать 98 бензин и ощутил разницу. Но...есть ли в этом смысл, если постоянные пробки, а машина смело едет и на 95, а то и 92...простора бы и тогда точно 98!!! Повороты проходит на ура, машина не кренится, а если и кренится, то самую малость. Боковая поддержка сидений очень помогает, а вот задние пассажиры иногда сваливаются в кучу...надо пристёгиваться обязательно. Тормоза от Пассата, очень мощные, 28000 пробег, а они стёрлись примерно на 70%. При том что я не отношу себя к адекватным водителям...да и посмотрел бы я на вас. :)) По сравнению с LC200 просто небо и земля. На том их как будто нет. Вот собственно и все эмоции...или их малая часть. P.S. Я бы купил шлем. На всякий случай.
К то молодец? Golf молодец. Причём дважды. Основатель класса имени себя в свободное от добропорядочных бюргерских дел время учредил орден горячих хэтчбеков. Его бессменным лидером GTI остаётся и поныне, попутно не уставая продвигать в массы идеологию волка в овечьей шкуре, пока конкуренты обрастают антикрыльями и дырявят свои кузова воздухозаборниками.
Даже в юбилейной версии пращур недорогих генераторов адреналина внешне – сама скромность. Встреченный случайно просто GTI будет завистливо смотреть вам вслед, только если его водитель узрит цифры 35 на передних крыльях, иной передний бампер, затемненную оптику, чёрные зеркала и пороги от версии R, едва заметные на фоне серо-стального цвета Carbon Steel Grey. В итоге самой яркой чертой, как и у обычного GTI, остаётся красная окантовка решётки радиатора.
|
 |
 |
Внутри
Красные элементы на руле и рычаге DSG слегка оживляют царство немецкого орднунга. Дизайн - не сильная сторона интерьера Golf, визуал умрёт здесь со скуки. Но тем, кто ценит качественные, продуманные до мелочей вещи с безупречной эргономикой и скрупулезной сборкой из лучших материалов - отрада.
1 / 6
2 / 6
3 / 6
4 / 6
5 / 6
6 / 6
Непривычно получать подарок на день рождения, в котором чего-то не хватает. Однако причуды маркетинга родили юбилейный GTI для российского рынка с порогами и подголовниками, напоминающими о стаже легенды, но без навигации, парктроников, датчиков света и дождя – передняя панель пестрит заглушками от не установленных опций. Зато феноменально удобные кресла, обитые цепкой микрофиброй, подрезанный трехспицевый руль и стилизованный под мячик рычаг DSG у GTI не отнять.
 |
 |
В движении
Несмотря на незначительные экстерьерно-интерьерные отличия технически GTI Edition 35 далек от обычных собратьев. В Volkswagen не стали ограничиваться банальным чип-тюнингом, как это обычно бывает в случае разнообразных особых версий, а подарили юбиляру дефорсированный вариант старого доброго EA113 от полноприводного Golf R с турбиной К04. В порядке субординации двухлитровой «четверке» снизили давление наддува, получив 235 сил, что на 24 силы больше, чем у просто GTI. Крутящий момент доведен до 300 Нм (выше на 20 Нм), а достигается чуть позднее – в диапазоне от 2 200 до 5 500 оборотов.
Несмотря на легкие подвывания, особенно заметные на первой передаче, и подергивания в пробках, DSG для GTI товарищ, друг и лучший напарник. С роботом хэтчбек действительно более шустр на разгон, но цифры не главное. Выигранные у механики 0,3 секунды важны, но не существенны: Golf, даже GTI – это не Pagani Zonda. Просто ускорение настолько увлекательно, подхват на высоких оборотах, после пяти тысяч, когда хэтчбек выходит на паспортную мощность, так бодрит и веселит, что мне жуть как не хочется снимать руки с руля. Я просто не хочу этого делать, боясь пропустить что-то важное. Поэтому даже к лепесткам переключения передач не прикасаюсь – нет надобности.
Volkswagen Golf VI GTI Edition 35
Заявленный расход топлива на 100 км
Лучшее – враг хорошего. Даже эталонному по рулежке обычному Гольфу есть куда расти. Уменьшаем клиренс, ужесточаем пружины, амортизаторы со стабилизаторами и получаем Golf GTI. Поэтому 35-му не нужно стесняться, что его подвеска один в один как у остальных – он и так шустрый как блоха.
На зависть последователям-конкурентам GTI не просто феноменально быстр в поворотах. Он без устали пожирает их один за другим, с такой невозмутимостью игнорируя законы, по которым живет весь остальной мощный передний привод, что диву даешься. Думаешь, что переборщил на входе в вираж – поддай газу, не ошибешься. На выходе поможет электронная имитация блокировки дифференциала XDS, не позволяющая буксовать разгруженному переднему колесу. При этом картинговая отзывчивость (но не нервозность!) органично уживается с великолепной курсовой устойчивостью, позволяющей расслабленно рулить на трассе одной рукой.
Со своей собранно-упругой, но комфортной стандартной подвеской с пассивными амортизаторами (в качестве опции доступны электронно-управляемые амортизаторы Monroe), шумоизоляцией на уровне бизнес-класса и толерантным к ушам соседей выхлопом GTI не просто может быть ежедневным авто. Это именно он и есть. Честный и развернутый и окончательный ответ на вечный вопрос, как примирить в одном кузове положенные по возрасту семейные ценности с молодецкой удалью в душе. Поэтому скромная, неброская внешность тут только в плюс. Элегантный классический костюм от хорошего портного, под которым, как у Джона Уика, скрывается внушительный арсенал, способный сокрушить любого, кто посмеет встать на пути, всегда в цене, а в наше неспокойное время везде уместен.
 |
 |
История покупки
Два с половиной года владения купленным в салоне Golf 1,2 седьмого поколения не прошли для Александра даром. Он все четче осознавал, что хочет такой же, но более быстрый и маневренный – то есть, GTI. Поскольку средств на последнюю версию легенды даже в подержанном виде не хватало, после продажи просто Golf начались поиски шестого GTI.
Каких-то особых критериев к будущему авто Александр не выдвигал. Искался просто максимально не замученный тюнингом экземпляр. Это оказалось непросто – достаточно вспомнить питерский GTI, в котором отсутствовала половина деталей в подвеске, зато присутствовали среды коррозии и лысая летняя резина зимой. Естественно, в объявлении и на фото все было по-другому.
Александр чуть было не поехал в Сургут, где, оказывается, тоже любят горячие хэтчбеки, но тут неожиданно подвернулся интересный вариант в родном Санкт-Петербурге. Не просто GTI, а редкий юбилейный Edition 35, о существовании которого Александр раньше даже не подозревал. Один владелец, 82 000 км родного пробега, ровный кузов и в целом приемлемое состояние убедили его – надо брать. Пятидверка 2011 года выпуска обошлась Александру почти в 900 000 рублей.
Ремонт
Диагностика перед покупкой показала, что предыдущий владелец не стал утруждать себя обслуживанием автомобиля, зная, что скоро его продаст. Поэтому первым делом Александр отвез GTI на большое ТО. Замена масла в двигателе и коробке, фильтров, включая топливный, свечей, топливного насоса и толкателя ТНВД потянула на 35 000 рублей вместе с работой.
 |
 |
Через пару месяцев настала очередь ревизии передних тормозов. Александр поставил оригинальные диски и колодки. Замена ремней ГРМ и генератора, как и обновление всех сайлентблоков в подвеске, не стала неожиданностью, в отличие от необходимости заменить умершую катушку зажигания. Более серьезной проблемой стала замена впускного коллектора вместе с регулятором заслонок. Избавиться от устойчивого запаха сырости в салоне помогла замена некачественно установленного предыдущим владельцем лобового стекла, имевшего к тому же множество потёртостей.
Тюнинг
Не избежал доработок и этот GTI. Желая улучшить управляемость хэтчбека, Александр установил винтовую подвеску. Мощность двигателя, благодаря замене впуска/выпуска и чип-тюнингу подросла примерно до 320 л.с. и 420-430 Нм. Это, кстати, явилось причиной повторной за время эксплуатации замены толкателя ТНВД – на тюнинговых моторах он меняется раз в 10 000 км. Единственный вклад в изменение экстерьера – кованные диски SSR. Других доработок, и тем более серьезного вмешательства в двигатель не предвидится.
 |
 |
Эксплуатация
С момента покупки в 2016 году пробег GTI увеличился на 30 000 км. Александр с удовольствием доводит свой хэтчбек до идеального, на его взгляд, состояния. Повода усомниться в правильности выбора Golf не дал ни разу. По подсчетам Александра на данный момент обслуживание горячего хэтчбека обошлось ему примерно в 150 000 рублей.
Расходы
- ТО с заменой масла (Mobil Super3000 5W-40) и фильтров (оригинал) каждые 5 000 км.
- Топливо – ЭКТО-100
Планы
Весной придется снова заменить лобовое стекло после очередного камня. Затем будет детейлинг кузова и установка литых дисков спортивного дизайна. К сожалению, текущий вариант кованых колес оказался не для наших дорог. В подвеске появятся укороченные пружины Eibach Sportline, будет модифицирован выпуск. В сезон Александр планирует принять участие в 2-3 выставках и фестивалях.
История модели
Не захотев откладывать премьеру своего любимца, Volkswagen явил миру шестое издание GTI в том же 2008 году, что и основную линейку Golf. Под кузовом с узнаваемым консервативным дизайном скрывалась доработанная техника и новый мотор разработки Audi – двухлитровая турбочетверка с непосредственным впрыском топлива. Заряда в 211 л.с. и 280 Нм хватало на разгон до первой сотни за 7,2 секунды при условии шестиступенчатой механики. С опционным преселективом GTI проделывал это упражнение на 0,3 секунды быстрее.
На фото: Volkswagen Golf GTI 5-door "2009–13
В 2011 году вышел юбилейный Edition 35 с дефорсированным мотором от версии R (235 л.с., 300 Нм) а год спустя к традиционным хэтчбекам добавился кабриолет.
 |
 |
На фото: Volkswagen Golf GTI 5-door Edition 35 "2011 и Volkswagen Golf GTI Cabriolet "2012–15
В 2012 году произошла смена поколений.
В свете появления в России нового седьмого уже поколения легендарного Volkswagen Golf GTI мы решили освежить память и вспомнить, как развивалась история этого автомобиля. Сделаем мы это в обратном хронологическом порядке, чтобы иметь возможность насладиться плавным переходом к самому вкусному – к началу исторического пути Volkswagen Golf GTI.
Шестой Фолькваген Гольф GTI , снятый с производства в конце прошлого года, как и свежее седьмое поколение, дебютировал в ходе Парижского автосалона в октябре кризисного 2008 года. Но, несмотря на экономические проблемы, бушевавшие по всему миру, спрос на Volkswagen Golf GTI 6 был достаточно высоким с самого начала продаж. Построен шестой Гольф на успешной платформе Volkswagen Group A5 (PQ35) platform, доставшейся от предыдущего поколения, а его внешний облик разрабатывали Вальтер да Сильва и Клаус Бишоф.
Дизайн Golf GTI VI можно смело считать глубоким рестайлингом предшественника, так что дизайнеры особо не утруждались, лишь незначительно подретушировав контуры автомобиля, разведя патрубки глушителя по разным краям, да гармонично вписав в экстерьер новые элементы: свежую оптику, иную решетку радиатора и измененные бампера. Салон «шестерки» мог похвастаться весьма богатым оснащением, доступным уже в базовой комплектации. Так Golf GTI 6 оснащали 4 подушками безопасности, боковыми шторками безопасности, удобными спортивными креслами, аудиосистемой, электропакетом, климат-контролем и прочими радостями жизни автомобилиста.
Выпускалось шестое поколение Volkswagen Golf GTI в нескольких кузовных вариациях. Наиболее популярными по традиции были трех- и пятидверные хэтчбеки, затем располагался пятидверный универсал, а замыкал список двухдверный кабриолет, выпуск которого был налажен лишь несколько лет назад. При этом кабриолет имел четыре посадочных места, в то время как все остальные автомобили располагали полноценным пятиместным салоном.
Под капотом шестого поколения Volkswagen Golf GTI стоял двигатель EA888, разработанный специалистами Audi. Этот четырехцилиндровый 2,0-литровый бензиновый агрегат с непосредственным впрыском, дополненный турбокомпрессором BorgWarner K03, развивал нешуточные для C-класса 210 л.с. мощности, попутно выдавая 280 Нм крутящего момента и позволяя разгоняться с 0 до 100 км/час за 6,9 секунды. Коробок передач для «шестерки» было предложено две: 6- ступенчатая МКПП, а также роботизированный «автомат» DSG.
Как и полагается «заряженному» автомобилю, VW Golf GTI VI имел три варианта подвески на любой вкус и кошелек. Помимо стандартной независимой конструкции, ориентированной на хорошие дороги и гоночные трассы, для шестого поколения предлагалась усиленная подвеска для плохих дорог с увеличенным клиренсом, а также адаптивная подвеска DCC с системой Adaptive Chassis Control.
Пятое поколение Volkswagen Golf GTI выпускалось ровно пять лет в течение 2003 – 2008 годов. VW Golf GTI V стал первым «сглаженным» «заряженным» Гольфом, избавившимся от отчетливых прямых линий в контурах кузова. Шаг этот был продиктован веяниями времени и позволил осовременить Golf GTI, без чего конкуренция на рынке могла быть проиграна. Как и последующая «шестерка», пятый Golf GTI базировался на платформе Volkswagen Group A5 (PQ35) platform, позволившей немного увеличить габариты автомобиля, добавив свободного пространства в салоне и багажнике.
Пятое поколение Volkswagen Golf GTI – один из немногих немецких автомобилей начала – середины 2000-х, удостаивавшийся такого обилия хвалебных отзывов. Новое шасси с многорычажной задней подвеской и новое рулевое управление сделали Фольксваген Гольф 5 GTI одним из лидеров своего сегмента в плане управляемости и устойчивости при скоростных маневрах. Именно с пятого поколения VW Golf GTI получил полноценный спортивный дух, заметно повлиявший на рост последующих продаж.
Главной достопримечательностью Golf GTI V между тем была не подвеска, а двигатель EA113. Этот четырехцилиндровый турбированный агрегат был способен развить сумасшедшие для сегмента 200 л.с., а также 280 Нм крутящего момента. С таким монстром под капотом пятое поколение Volkswagen Golf GTI легко разгонялось до 233 км/час, при этом с 0 до 100 км/час ускоряясь всего-то за 6,9 секунды. Комплектовался двигатель 6-ступенчатым «роботом», либо 6-ступенчатой «механикой», с которой динамические характеристики немного ухудшались – разгон до первой сотни занимал 7,2 секунды.
Четвертое поколение VW Golf GTI (1998 – 2004) сложно назвать полноценным поколением. Скорее это была отдельная комплектация гражданской версии Гольфа, именно поэтому в истории линейки Golf GTI «четверка» оставила самый неприметный след, выделявшись лишь наличием кресел Recaro, да литыми дисками BBS.
Под капотом Golf GTI IV располагался атмосферный двигатель V5 с объемом 2,3 литра, турбированный агрегат объемом 1,8 литра или 1,9-литровый турбодизель. Первый в зависимости от вариации исполнения был способен развить 150 или 170 л.с. мощности, второй выдавал 150 или 180 л.с., ну а дизель ограничивался 119 л.с.
Запомнился оригинальным цветным рисунком классических сетчатых спортивных сидений, сглаженными формами интерьера и появлением крупных фар.
Выпуск третьего поколения стартовал в 1991 году и поначалу автомобиль получил весьма посредственный бензиновый двигатель объемом 2,0 литра, способный выдавить из себя лишь 115 л.с. Но уже к 1993 году немцы подготовили новый двигатель с 16-клапанным механизмом ГРМ, что позволило увеличить мощность мотора до приемлемых для «заряженного» автомобиля 150 л.с. С новым двигателем третье поколение Volkswagen Golf GTI уверенно разгонялось до максимума в 215 км/час, ну а первую сотню на спидометре набирало за впечатляющие 8,7 секунды. Производство «тройки» было остановлено в 1998 году.
Второе поколение Volkswagen Golf GTI стартовало в 1984 году. Именно на него пришелся исторический момент – выпуск миллионного автомобиля (1991 год).
Внешне «двойка» стала заметно спортивнее родоначальника линейки, но при этом заметно потяжелела, что сказалось на динамических характеристиках – при более мощном двигателе автомобиль разгонялся почти на секунду дольше. Но это было характерно лишь для первого мотора «двойки» – 1.8-литрового атмосферника, развивавшего всего 112 л.с. В 1987 году на Golf GTI II установили новый 139-сильный двигатель, а также систему ABS. А еще через два года начался выпуск модификации G60, оснащавшейся двигателем мощностью 160 л.с.
И, наконец, легендарное первое поколение Volkswagen Golf GTI , положившее в 1976 году начало эпохе «заряженных» хэтчбеков. Самый первый Фольксваген Гольф GTI комплектовался двигателем Audi, который ранее «обкатали» на Audi 80 GTE. Это была 110-сильная атмосферная «четверка» с рабочим объемом 1,6 литра и механическим впрыском топлива, обеспечивавшая фантастические для того времени динамические показатели: разгон до первых 100 км/час занимал всего 9,1 секунды, а максимальная скорость составляла 182 км/час.
Весьма интересен тот факт, что изначально немцы планировали выпустить всего пять тысяч экземпляров VW Golf GTI I, но сумасшедший спрос на новинку, вызывавшую восторг по всему миру, вынудил Volkswagen пересмотреть свои планы и пустить «заряженную» версию в серийное производство, в результате чего на свет родились уже семь поколений Фольксваген Гольф GTI.
Не менее любопытен и факт появления самого названия Golf, о котором споры ходят до сих пор. В то время в немецкой компании была практика называть свои новинки именами ветров или течений. Линейка автомобилей Golf была названа в честь теплого течения Гольфстрим, согревающего Европу, так что автомобильный гольф-класс или любовь главного конструктора к игре гольф здесь совершенно ни при чем.