Соплатформенные внедорожники Touareg и Cayenne второго поколения появились на рынке почти одновременно. Как изменились автомобилиродственники и что между ними осталось общего.
VW Touareg
Porsche Caenne
Если Touareg всегда был машиной для людей серьезных и основательных, то Cayenne выбирали те, у кого бензин в крови.
Машины нового поколения по-прежнему построены на одной платформе. И это заметно: идентичны стойки кузова, боковины и изгибы дверных панелей вплоть до задней стойки, которая у Cayenne более динамична.
Правда, визуальная легкость кормы играет с машиной злую шутку: кажется, что перед тобой не грозный Cayenne, а компактный кроссовер.
Новый Touareg выглядит основательнее, чем Cayenne, но на фоне своего предшественника кажется более стройным, хотя габаритные размеры машины, как водится, стали больше.
Жаль только, что он стойко ассоциируется с... хэтчбеком Golf последнего поколения. Солидной машине такое сходство едва ли к лицу.
VW Touareg. Преемственность поколений и строгий стиль - салон выглядит свежо, но солидно.
Porsche Cayenne. Стиль Porsche действительно бодрит! Затейливая консоль красива, но слегка перегруженна.
Кассовые различия
Впрочем, внутри Touareg ничуть не менее основателен, чем прежде: мощный тоннель, двойные подлокотники, солидный хром отделки...
К строгому дизайну не придерешься, но и глазу зацепиться не за что. Зато в ощущениях полный порядок. Здесь пофольксвагеновски удобно, и все на привычных местах. А кресла спрофилированы просто отлично.
Интерьер Cayenne с его многочисленными рядами кнопок очаровывает - ничего общего со строгим салоном Volkswagen!
Кресла-ковши плотно охватывают тело, ряд циферблатов панели приборов и жерла дефлекторов заставляют учащенно биться сердце, симпатичная профилированная «баранка» сама просится в руки...
Задние пассажиры Porsche тоже, что называется, в теме. На профилированных частях сиденья третьему не место, хотя пространства тут достаточно.
Touareg же вполне способен разместить и троих - профиль сиденья здесь выражен не столь явно.
Индивидуальный климат-контроль для задних пассажиров предлагается для обоих машин, вот только владельцу Porsche он обойдется в полтора раза дороже.
При одинаковых габаритах у Cayenne более динамичная форма задней стойки и чуть меньший объем багажного отсека
Движущая сила
Дизельный V6 и 8-ступенчатый автомат в Touareg у живаются прекрасно - двигатель отлично тянет почти во всем диапазоне оборотов, раскручиваясь быстро и мягко, а коробка старается держать его в тонусе. Правда, переключения вниз происходят не мгновенно, поэтому перед ускорениями на трассе имеет смысл перевести АКП в спортивный режим.
Фанаты Porsche дизельный агрегат по-прежнему считают экзотикой. А зря! Фольксвагеновский мотор для Cayenne адаптировали, перенастроив системы впуска и выпуска. И хотя дизельный Porsche разменивает «сотню» за те же 7,8 с, что и Touareg, ощущения от разгона в нем острее: ярче звук выхлопа, резче отклики на педаль газа. Чувствуется школа! Хотя, положа руку на сердце, понимаешь, что от Porsche все-таки ожидаешь чего-то большего.
Зато Cayenne кажется более задорным в поворотах. На нашей машине не было фирменной системы подавления кренов PDCC, но и без нее Porsche пишет дуги, не раскачиваясь и радуя водителя неплохим чувством автомобиля.
Простая пружинная подвеска (за пневматическую придется доплатить 168 000 руб.) при этом еще и остается комфортной, лихо сглаживая неровности разного калибра.
Touareg же достался нам именно с пневмоподвеской (94 000 руб.). Но мягче она машину не делает - в комфортном режиме VW вполне сравним с пружинным Cayenne, а в спортивном становится лишь чуть более собранным.
Но развлекаться в поворотах не тянет даже в нем - надежное в целом рулевое не обеспечивает нужной чувствительности, да и крены великоваты...
Другое дело, что Touareg с пневмоподвеской может легко менять дорожный просвет, приседая на высокой скорости или привставая на цыпочки для преодоления бездорожья.
Помимо пневмоподвески Touareg сохранил и прочий внедорожный арсенал. Правда, понижающая передача и блокировки дифференциалов теперь предлагаются за доплату, а базовый автомобиль поставляется с упрощенной трансмиссией и обычным «самоблоком» типа Torsen в межосевом дифференциале.
А вот Cayenne, у которого ничего этого нет даже за доплату, по сути превратился в обычный кроссовер. От прежнего арсенала остался только помощник спуска с горы да внедорожный режим бортовой электроники, который активируется клавишей на тоннеле. За доплату предложат лишь пакет защиты днища (55 000 руб.). Остальное владельцам, видимо, не нужно.
Графическое отображение состояния основных узлов помогает при настройке машины под себя.
Салон Touareg узнается безошибочно. Здесь не придется привыкать к расположению и функционалу кнопок и рычажков. Как и полагается автомобилям VW, эргономика тоже на высоте. На водительском месте приятно сидеть - плотные кресла с регулируемой боковой поддержкой позволяют ехать и собранно, и расслабленно. Хорошо подобраны и сами материалы, и их цветовые сочетания. Правда, и взгляду зацепиться не за что. Скучно? Основательно!
В одном из пяти «циферблатов» панели приборов расположен дисплей, на который можно вывести карту навигатора. Графика не хуже, чем на консольном экране.
Новый стиль интерьеров Porsche внедорожнику впору. Россыпь приборов и стройные ряды клавиш визуально, может, и перегружают салон, но удобству пользования не вредят. К тому же этот интерьер настраивает на динамичный лад - одни только пухлые кресла с десятком регулировок чего стоят! А по качеству материалов отделки новый Cayenne, пожалуй, даст заметную фору предыдущему. Стоит только иметь в виду, что большинство из них предлагается за немалую доплату.
Со сменой поколений обе машины, как водится, стали совершеннее технически и интереснее внешне. Touareg остался основательным и серьезным автомобилем, не боящимся даже бездорожья. Cayenne же стал тем, чем по сути и являлся прежде - мощным кроссовером с задорным характером, который не портят ни дизель, ни простая пружинная подвеска. Несмотря на одинаковую техническую базу, это по-прежнему идеологически разные машины, аудитория которых едва ли будет пересекаться.
Хороший профиль дополняется регулировкой боковой поддержки
Пневмоподвеска позволяет опустить корму для облегчения погрузки габаритного багажа
Сложить части спинки можно прямо из багажника. Здесь же пульт управления пневмоподвеской
Porsche Cayenne. Это не ключ, а встроенная в замок зажигания рукоять, которая и пускает двигатель
У спортивных кресел регулируется даже длина подколенных упоров и толщина боковых валиков
В просторный багажник можно установить систему крепления груза и чехол для лыж
Функциональную и красивую климатическую установку для задних пассажиров установят за 42 000 руб.
З.Ы. Это мой первый пост, надеюсь не баян, поэтому строго не судите (буду рад плюсикам). Жду каментариев.
Взято с сайта журнала
Что общего у Audi Q7, VW Touareg и Porsche Cayenne?Унификация в автомобильном мире зародилась в одно время с появлением первых самодвижущихся колясок и быстро приобрела планетарный масштаб. Машины разных концернов могут комплектоваться одинаковыми свечами, на две-три модели одного бренда устанавливают идентичные моторы, а автомобили, произведенные по одному «лекалу», выпускают в свет под разными названиями. Унификация скрыта от потребителя, и тем интереснее узнать, что же общего у Porsche Cayenne, VW Touareg и Audi Q7, ведь все три машины производятся под крылом одной гигантской корпорации
В 1965 году компания «народных автомобилей» Volkswagen завершила сделку по выкупу у Daimler-Benz полного пакета акций хиреющей день ото дня фирмы Auto Union. Напомним, что в послевоенное время, если не считать небольшого количества Horch, собиравшихся вручную (последняя машина произведена в 1953-м), Auto Union выпускала несколько моделей под брендом DKW и одну - 1000 Sp Roadster - собственно под брендом Auto Union. С середины 50-х спрос на автомобили Auto Union стал потихоньку падать, и ко времени перехода под крыло Daimler-Benz (1958 год) положение Auto Union было незавидным. Причина крылась в двухтактных двигателях, которые доставляли владельцам массу хлопот. Менеджеры DaimlerBenz, пытаясь исправить положение, командировали в Ингольштадт своего инженера Людвига Крауса. Однако ему удалось скрестить мерседесовский четырехтактник с моделью DKW F 102 только к 1965-му. Автомобиль, открывший в Auto Union эру четырехтактных двигателей, решили назвать Audi F 103. Однако первый Audi, не имеющий ничего общего с DKW, мир увидел лишь в 1968 году - это был Audi 100.
К тому времени и относится начало унификации моделей Audi и VW. Поначалу речь шла о мелочовке, однако в середине 70-х зафиксирован и факт бедж-инжиниринга. Когда в 1975-м общественности представили VW Polo первого поколения, дилеры Audi уже год предлагали его технического двойника - Audi 50. Несмотря на то что машины размещались в разных ценовых нишах, более дешевый Polo уже к 1978му вытеснил с рынка «пятидесятку».
Собственно, история мирового автопрома ясно показывает, что всякая унификация ведет к потере технической индивидуальности брендов и, как следствие, к их исчезновению. Самый яркий пример - британская автоиндустрия: в разное время на туманном Альбионе существовало более 60 автомобильных марок, и почти все они вымерли именно после того, как их продукцию начали унифицировать. Процесс этот в мире продолжается и по сей день: в прошлом году канул в Лету Pontiac, в нынешнем закрывают Mercury. Saab, еще недавно считавшийся мертвецом, чудесным образом воскрес (надолго ли?), а вот легендарная Alfa Romeo катится в пропасть бедж-инжиниринга…
Плотное сотрудничество VW и Porsche началось с разработки платформы для моделей Touareg и Cayenne (2002 год). А вот в недра Porsche Panamera (модель была готова к массовому производству еще в 2007-м) инженеры из Штутгарта упрятали уже моторы от Audi. Своего пика агрегатная унификация трех брендов достигла в нынешнем году, когда публике представили Touareg и Cayenne второго поколения и чуть позже - модифицированный Audi Q7.
Ближе к предмету
_Similar_AudiVWPorshe_Page_1_Image_0001.jpg)
Итак, если мы пробежимся по техническим характеристикам Porsche Cayenne, VW Touareg и Audi Q7, обнаружится, что у этих моделей один общий двигатель, причем дизельный V6, далеко не самый мощный из имеющихся корпоративных дизелей. На Cayenne этот агрегат имплантировали только в прошлом году, тогда как на двух других машинах он стоял и раньше, причем на Q7 «голов в табуне» было меньше (233 против нынешних 240). Выбор мотора скорее всего обусловлен претензией на высокотехнологичность: дескать, если уж и покупать дизельный Porsche, то чтобы проехать на нем тысячу километров без дозаправки, никак не меньше. Ведь на модификации с ингольштадтским 6,0-литровым V12, развивающим 1000 Нм, водителю Cayenne было бы проблематично преодолеть такой отрезок, особенно с ветерком. Дизель V6 - вполне себе современный, но далеко не последний писк моды. Даже максимальное давление впрыска от Bosch - 1800 бар. Сегодня этой цифирью мало кого удивишь.
Куда интереснее восьмиступенчатая АКП классической гидромеханической конструкции. До появления на Cayenne, Touareg и Q7 аналогичным агрегатом могли похвастать лишь два легковых Lexus, BMW 7-й серии с бензиновым мотором V12 да Audi A8 (декабрь 2009 года). Коробка, по заверениям специалистов Audi, спроектирована японской компанией Aisin. Фирма достойная, механизмы делает замечательные, однако тот факт, что для этой германской тройки один из ключевых агрегатов «сочинили» в Японии, может оказаться не по зубам части целевой аудитории этих машин. Не поймут они эту унификацию… Кстати, на упомянутом BMW автомат, как и всегда, немецкий - от ZF.
Что касается раздаточной коробки, здесь дело почище. Этот механизм (сейчас он производится фирмой Magna Powertrain) достался Cayenne и Touareg от Audi Q7. И все бы ничего, если бы с его появлением и Touareg и Cayenne не превратились из внедорожников в кроссоверы! Причем покупатель Touareg еще может выбрать между кроссоверным приводом 4Motion и внедорожным 4XMotion, то для владельцев Cayenne второго поколения «понижайка» останется несбыточной мечтой. Правда, не очень-то она им и была нужна.
К слову, вот еще один побочный результат всех этих «модернизаций»: Cayenne второго поколения оснащается межосевым дифференциалом только на дизельной модификации и на гибридной! На прочих - бензиновых - модификациях распределения тяги между мостами нет. Один из мостов «тянет» постоянно, на другой же при необходимости отбирает тягу многодисковая фрикционная муфта.
Дифференциал, устанавливаемый в раздаточной коробке Cayenne, Touareg и Q7, - типа torque sensing, то есть самоблокирующийся. Причем в данном случае его с полным правом можно обозначить как Torsen, с большой буквы, поскольку производящая его фирма JTEKT и владеет брендом Torsen. Механизм этот выполнен по редкой, почти не встречающейся сегодня схеме: расположение и функциональное назначение элементов - как в планетарной передаче, а вот зубья шестерен (солнечной, эпицикла и сателлитов) нарезаны по винтовой линии. Их конфигурация и обеспечивает самоторможение. В свободном состоянии дифференциал распределяет крутящий момент в соотношении 48:52 (или 40:60 - в зависимости от модели), при блокировке через колеса передней оси может быть реализовано до 65% тяги, через колеса задней оси - до 85%.
Куда катится мир...
_Similar_AudiVWPorshe_Page_2_Image_0001.jpg)
Логичным развитием унификации между Audi Q7, VW Touareg и Porsche Cayenne станет появление у ингольштадтского кроссовера гибридной модификации. Работы в этом направлении были начаты еще пять лет назад. В 2005 году на автосалоне во Франкфурте даже продемонстрировали концептуальный Q7 Hybrid. Первые же опыты по электрификации серийных моделей в новейшей истории Audi относятся к 1989-му - тогда на базе полноприводного Audi 100 Avant сконструировали гибрид со слабеньким, в 12,6 лошадки, электромотором и экзотической с позиций сегодняшнего дня никелькадмиевой высоковольтной АКБ! Тем не менее в серию скорее пошли экологичные машины VW и Porsche. Что тут сказать, маркетинг… Ожидать в этом году серийного Q7 Hybrid (уже с корпоративным приводом) вряд ли приходится. Ведь главной экологичной премьерой Audi во второй половине текущего года должен стать уже анонсированный среднеразмерный Audi Q5.
Что касается унификации Q7, Touareg и Cayenne, да и вообще Audi, VW и Porsche, очевидно, что процесс этот будет только усиливаться. Главное, чтобы все было в меру. А то как бы нам не пришлось увидеть через несколько лет легковушку С-класса от Porsche. Вряд ли это кажется нереальным, ведь и суперкар Volkswagen W12 Concept уже был, правда, в 1997 году...
текст: Сергей АРБУЗОВ
фото: фирмы-производители
Ярчайших представителей немецкой инженерной школы объединяют и конструктивные, и дизайнерские решения. Общие у них не только силовая структура кузова, но и стекла, двери. Однако вряд ли кто решится сказать, что эти автомобили - близнецы. «Фольксваген-Туарег» - внушительный, солидный путешественник. «Порше-Кайен» - молодящийся, накачанный в дорогом фитнес-зале пижон. И конечно, каждый идеально вписывается в свою корпоративную стилистику.
МЕРА РОСКОШИ
Субъективно «Туарег» чуть просторней, чем «Кайен». Замеры это подтвердили. Но разница невелика и обусловлена всего лишь более массивными деталями интерьера последнего. Дизайнеры старались подчеркнуть: этот вседорожник именно из породы «Порше» - спортивный автомобиль, не позволяющий расслабленности, напротив, требующий от водителя полного слияния. Отсюда и глубокое спортивное сиденье, само по себе отличное, но еще более затрудняющее посадку и высадку, характерные для любой высокой машины. Зато когда усядешься, выходить не хочется.
Дизайн «Туарега» более традиционный для вполне обычного семейного автомобиля, пусть и дорогого. В него проще усесться, меньше давит туннель между сиденьями. Но вряд ли кто посетует, что «Фольксваген» отделан недостаточно богато. Его интерьер просто спокойней и строже. Пожалуй, «Порше» даже немного подавляет роскошью, но это дело вкуса. Как и дизайнерские решения органов управления. Скажем, мне больше нравятся поршевские тумблеры, управляющие дорожным просветом и трансмиссией, кому-то, допускаю, милей и понятней фольксвагеновские колесики.
СИЛА ХАРАКТЕРОВ
Самый мощный «Туарег» на нашем рынке - 360-сильный, самый слабый «Порше» - с мотором в 300 сил. Этим обусловлена не только цена автомобилей (самый дорогой «Туарег» стоит примерно столько же, сколько самый дешевый «Кайен»), но и черты характеров.
Сравнивая машины в очной встрече, можно научиться различать их на ходу даже с завязанными глазами. Хотя отличия и не принципиальны. Скажем, подвеска «Туарега» чуть мягче, хотя регулировка жесткости есть на обоих автомобилях. Но разницу в поведении машин в положениях Comfort и Normal ощутить непросто, в Sport же оба вседорожника становятся заметно жестче. «Туарег» в Sport примерно таков, как «Кайен» в Normal.
У «Фольксвагена» руль чуть легче и менее чувствителен. Автомобиль немного больше кренится в виражах. Отчасти это обусловлено тем, что дорожный просвет на 30 мм больше, чем у «Порше». Кстати, обе машины можно поднимать на 75–80 мм, но «Фольксваген», повторю, изначально выше.
Чуть по-разному, под конкретные двигатели, настроены и конструктивно одинаковые 8-ступенчатые автоматы. Дело не только в различных передаточных числах трех первых ступеней. Агрегат «Порше» переключается резвее, особенно вниз при интенсивном замедлении автомобиля. Возможности трансмиссий практически одинаковые.
У нашего «Туарега» нет блокировки заднего дифференциала, но это вопрос комплектации. В целом же более легкомысленный «Порше» практически не уступает столь серьезному на вид «Фольксвагену» ни на сложном рельефе, ни на снежной целине. Оба - вполне взрослые для своего класса вседорожники. Забавно, что передний свес бампера с точки зрения проходимости немного удачней у «Кайена». Но это не продуманное конструктивное решение, а лишь особенность дизайна.
СЕКРЕТЫ РАВНОПРАВИЯ
Задумай мы расставлять баллы, как в традиционных тестах, непросто было бы выбрать победителя. И все-таки они не одинаковы!
Конечно, различия кому-то могут показаться мелкими. Но лишь на первый взгляд. Даже если на мгновение забыть, что «Порше», как правило, куда мощнее и быстрее «Туарега», назвать эти соплатформенники близнецами нельзя. В эпоху единых платформ и промышленных альянсов именно нюансы определяют характер автомобиля и, следовательно, наш выбор. А еще такие аспекты, как дизайн и качество отделочных материалов. И пусть кто-то скажет, что это не важно…
Снаружи-то они такие разные! Да и в убранстве салонов мало общего. Но стоит заехать на подъемник и заглянуть снизу... Вся троица - из одной песочницы, имя которой Volkswagen AG, или попросту VAG. И так хочется разобраться, чем же новый Volkswagen Touareg отличается (или не отличается) от Audi Q7, который он фактически догнал по цене. А оправданна ли доплата за Porsche Cayenne?
Это у них за океаном дизельгейт, обернувшийся для концерна Volkswagen AG многомиллиардным кошмаром. А у нас Фольксвагены на тяжелом топливе разлетаются на ура - может, еще и потому, что компания, компенсируя уменьшение спроса на дизельные машины в США и Западной Европе, старается предложить их в России по сладким ценам. В последнее время семь из десяти покупателей выбирали Volkswagen Touareg с дизелем V6! И пусть такая версия несколько дороже бензиновой, но она считается (и не без основания) более надежной и, само собой, экономичной. Для Туарега нового поколения ничего не изменится: ставка на дизель! Тем более альтернативой дизельному V6 теперь будет двухлитровый мотор той же «налоговой» мощности 249 л.с. Сил-то достаточно, однако два литра под капотом «тяжелого» Туарега... Как-то непривычно. Да, есть еще и бензиновый V6 TSI, но это совсем другая цена (минимум - 4,44 млн рублей) и другие налоги - уже исходя из 340 л.с.
За счет интегрированных в радиаторную решетку фар новый Touareg смотрится намного крупнее и солиднее предыдущего
Впрочем, и наш дизельный Touareg в исполнении R-Line, мягко говоря, не дешевка - без малого 5,3 млн рублей. И это еще не полный фарш! Я слышу, как громко икнули владельцы нынешних Туарегов. За такие деньги можно купить BMW X5 (нынче неплохие скидки на уходящую модель), тот же Audi Q7 в хорошей комплектации - и даже Porsche Cayenne, цены на который начинаются с пяти миллионов рублей. Но поднимите руки те, кто купил базовый-базовый Cayenne! Нет таких? А потому что в отделах маркетинга не дураки - и за самые привлекательные опции дилеры просят немалую доплату: например, Porsche Cayenne в нашем тесте стоит 7,64 млн. И это «входная» бензиновая версия мощностью 340 л.с. Дизельные и потенциально более доступные Кайены пока задерживаются - хорошо, если сертификация по новому ездовому циклу WLTC будет закончена до конца 2018 года.
А вот для Audi Q7 предлагают ровно ту же гамму моторов, что и для нового Туарега. То есть тот же дизель V6 в фаворитах (его выбирают 95% покупателей). Мы же взяли версию 3.0 TFSI (333 л.с.), чтобы на этом примере рассказать об особенностях бензинового двигателя - и попутно сравнить настройки схожих силовых агрегатов на Audi и на Porsche.
На центральный дисплей завязано управление не только «музыкой» и навигацией, но и микроклиматом и шасси. Главное - запомнить, где что лежит: перелистывать «рабочие столы» можно взмахом руки вдоль нижней кромки экрана
Ввязываясь в битву за премиального покупателя, Volkswagen берет на вооружение те же приемы, что Audi, Mercedes или BMW. Главное - навязать мысль, будто базовые версии предназначены для лохов-простачков, а уважающий себя клиент выбирает машины в обвесе S line, AMG Package или M Sport. В случае с Туарегом это исполнение R-Line - с другими бамперами и окрашенными в цвет кузова пластиковыми накладками на порогах и колесных арках. Все то, что делает внедорожник более уязвимым на грунте, но более эффектным на асфальте. Однако подойдем ближе. Почему боковые секции радиаторной решетки пристыкованы с такими небрежными зазорами? Отчего под верхней планкой зияют две черные дыры, в которых просматриваются головки крепежных винтов? Это еще во время первой встречи - и теперь я его понимаю.
Уже «в базе» передние кресла с электроприводами и отделкой кожей Vienna, а за доплату регулировки боковой поддержки, вентиляция и массаж">
Массивная рукоятка электронного селектора хорошо ложится в руку. Качая ее на себя в положении Drive, включаешь спортрежим коробки
Уже «в базе» передние кресла - с электроприводами и отделкой кожей Vienna, а за доплату - регулировки боковой поддержки, вентиляция и массаж
Audi в обвесе S line такой небрежности не позволяет. А вот Porsche Cayenne, даром что без обвесов, выглядит во всех смыслах самым собранным, а заодно - стремительным и спортивным.
Минуло полгода с момента владения Туарегом, появились новые ощущения, знания, замечания и советы. Выпало 20 минут свободного времени, и я решил кратко изложить их на данном сайте, вдруг кому-то будет интересно.
Как я писал в первой части своего отзыва, Тур был куплен больше по наитию души, нежели разума и одной из задач ставилась подтвердить или опровергнуть «хваленую» ненадежность данного аппарата. В своем привычном режиме, разложу свой отзыв на две основных части, такие как выявленные плюсы (+) и минусы (-) за период владения. Начну традиционно с минусов (-).
Минусы (-): В подтверждение большинства мнений о Туре, скажу…Да, Туарег строптивый друг, капризная девчонка или беременная девчонка. Начну с конца. Из последнего. Помыл перед морозами, дворники перестали работать и загорелась подушка, причем незабываемые ощущения обнаружить не работающие дворники когда едешь по оживленной скользкой трассе около 100 км/ч и пытаешься побрызгать омывайкой на стекло для улучшения обзора……омывайка брызгает, причем обильно и исправно, а вот дворники не убирать ее со стекла, весело на скорости в плотном потоке, резко потерять лобовой обзор…..Заработали дворники так же внезапно, как и отключились, но передали эстафету подушкам Аирбэг, зажегши лампочку на панели….Собственный диагностический кабель не смог прочитать блок Аирбэг и за скромные 800 рублей в сервисе вместе с массажем проводки под сиденьем ошибку удалили….Периодически, (благо не часто) может погаснуть одна из ламп ксенона, потом зажечься снова.
Сильные стороны:
- Сбалансированный
Слабые стороны:
- Не самый надежный
Отзыв Volkswagen Touareg 3.2 V6 (Фольксваген Туарег) 2005 г.
Ну вот я и созрел для очередного отзыва про следующий автомобиль в моей жизни, те кто читал мои предыдущие отзывы освежат в памяти, на чем я ездил, кто не читал, немедленно ознакомьтесь.))) В связи с эти не буду перечислить, на чем ездил, а в тексте буду иногда проводить аналогии и сравнения с разными автомобилями.
Так вот из плюсов в копилку Финика: очень амбициозная внешность, выглядит дерзко и дорого, вполне надежен по основным агрегатам и электрике, есть весьма богатые комплектации (потолочные ДВД, камера заднего вида, кожа-рожа и т.д.). Из минусов: Реально жесткая повестка, а на 20 радиусе очень жесткая (хотя кому то нравится), чувствует колею, а у нас на 90% плохих дорог — без ям и колеи приходится 10% хороших дорог, где Финик конечно красавец,сумасшедший налог более 40 тысяч в год, но это не проблема Финика, а проблема нашего правительства, которое налог и в бензин включило и сверху еще берут (это отдельная тема), ну и очень посредственные внедорожные качества, а так иногда хочется выехать на рыбалку, на природу, причем туда где народу поменьше и не каждое зубило проедет….Хотя если честно из-за внешности Финика я готов был ему простить все минусы, и с налогом смериться, и подушечку под попу подложить и в компании пузотерок шашлык на природе кушать….
Сильные стороны:
- Проходимость
- Комфорт
Слабые стороны:
- Надежность
Отзыв Volkswagen Touareg 3.2 V6 (Фольксваген Туарег) 2003 г.
Что хотелось бы сказать….итак. Имеем Туарег 2002 года выпуска (самый первый завоз в Россию, насколько знаю было их всего 500 штучек). Автомобиль был приобретен не без доли везения. Человек отказался от приобретения сего чуда и благодаря знакомому достался моему отцу. За 9 лет на нем было наезжено 78000 км, был авто выходного дня. Я стал ездить на нем с 2011 год. Автомобиль в неплохой комплектации. Сиденья кожаные, с пакетом памяти для 3 человек с полным набором регулировок, датчик света, датчик дождя, пневмоподвеска, коробка автомат, электрозеркала, ну и еще много вкусностей. Комплектация не шикарная, я бы сказал достаточная для комфортной езды. Двигатель AZZ 220 л.с.
Машина не доставляет каких-либо неудобств при езде. Пневмоподвеска в режиме комфорт позволяет ехать без «бесконечных прелестей Российских дорог». Конечно это не решение проблемы, но все дорожные ямы чувствуются гораздо меньше. Но при этом режиме машина становится не только мягкой, но и начинает раскачиваться, а также руль становится менее информативный. Диаметрально противоположная ситуация с режимом спорт: руль чувствуется очень хорошо, машина идет «как влитая», но этот режим не для города, жестко, причем это на 18-ых дисках. Поэтом для себя выбрал режим авто. Хотя этот режим по сути ни то, ни другое: жестче, чем комфорт; мягче, чем спорт. Не верьте «умникам», говорящим, что пневма — это бред… Разница есть, и она чувствуется! Но, повторюсь, это не пилюля против ям и.т.д.
Хотелось бы сиденья с более выращенной боковой поддержкой, ибо включая режим спорт начинаешь летать по салону и держаться получается только за руль. Коробка адаптивная, спокойная, в принципе устраивает полностью. В городе на 20 км в час уже 3 передача, но при необходимости можно, нажав педаль газа до конца, включить кик даун. Есть небольшая задержка при включении, но это и не болид. Двигателя вполне хватает, хотя есть такое ощущение, что мало… но человек существо амбициозное, поэтому через месяц и 500 л.с. будет казаться мало. Для города двигателя вполне хватает, до 120 разгон очень хороший, так что режим спорт на подвеске и спорт на коробке свое дело делают хорошо. Последнее время заливаю 98 бензин и динамика (по ощущении) лучше. Расход в среднем 18 литров по городу (20 на 95 бензине) и 11 по трассе. Ах да, коробка имеет режим спорт и тип троник. При режиме спорт коробка держит обороты на уровне 4к, можно ускоряться без задержек, но экономии никакой… Режим тип троник использую лишь для бездорожья, но об этом позже. Очень нравится рычаг Акпп, как в самолете)) Очень нравится руль, большой и удобный. Прошу прощение за отвлечение) На трассе обгоны планировать нужно заранее, после 120 идет тяжело. Масса авто 2,5 тонны, по факту больше, поэтому и разгоняется тяжеловато, но, как ни странно, масса никак не влияет на управляемость, по большому счету управляется как седан. Тормоза хорошие, но масса чувствуется, а потому нужно быть аккуратнее. Удобное боковые зеркала, видно все) Но парковку без парктроников тяжеловата, а они по сути расходный материал, т.к. делаются где-то в Польше или Латвии…