Троллейбус впервые появился в Москве в 1933 году - 15 ноября открылось движение по первому маршруту, в то время однопутному, от Тверской заставы (Белорусского вокзала) до села Всехсвятского (ныне район станции метро «Сокол»)
Троллейбус впервые появился в Москве в 1933 году - 15 ноября открылось движение по первому маршруту, в то время однопутному, от Тверской заставы (Белорусского вокзала) до села Всехсвятского (ныне район станции метро «Сокол»). Впервые мысль о постройке троллейбусной линии в Москве была высказана в 1924 г., но к ее реализации приступили лишь 9 лет спустя. В декабре 1932 г. отечественным заводам было поручено проектирование и строительство двух первых опытных советских троллейбусов. Летом 1933 г. на Ярославском автозаводе по проекту, разработанному в НИИ автотракторной промышленности, начался выпуск шасси (на базе автобуса Я-6). В октябре их отправили на автозавод им. Сталина (ЗИС, ныне АМО-ЗИЛ), где на них установили изготовленные здесь кузова. К 1 ноября 1933 г. два только что выпущенных троллейбуса, которые получили индекс «ЛК» (Лазарь Каганович), отбуксировали с ЗИСа на завод «Динамо», где на них установили электрооборудование (токосъем производился посредством роликов). На территории этого завода провели первые технические испытания машин.
Первый советский троллейбус имел деревянный каркас с металлической обшивкой, кузов длиной 9 м, шириной 2,3 м и весом 8,5 т. Он мог развивать максимальную скорость до 50 км/ч. В салоне имелось 37 мест для сидения (кресла были мягкие), зеркала, никелированные поручни, сетки для багажа; под сиденьями установили электропечки. Двери открывались вручную: передние - водителем, задние - кондуктором. Машины выкрасили в темно-синий цвет (сверху имелась кремово-желтая полоса, внизу - ярко-желтая обводка). На лобовой части кузова прикрепили блестящие металлические щиты с надписью «От рабочих, ИТР и служащих Госавтозавода им. Сталина, завода «Динамо», Ярославского автозавода, НАТИ».
В октябре 1933 г. вдоль Ленинградского шоссе от Тверской заставы до моста Окружной железной дороги в Покровском-Стрешневе смонтировали однопутную троллейбусную линию. 5 ноября на испытаниях этого троллейбуса присутствовал секретарь МК ВКП(б) Н. Хрущев, а 6 ноября по линии состоялась официальная поездка приемочной комиссии в составе председателя Моссовета Н. Булганина, инженеров, техников и рабочих, изготовивших троллейбусы. С 7 по 15 ноября водители проходили практику вождения на единственной машине.
Регулярное движение единственного троллейбуса началось в 11 часов утра 15 ноября 1933 г. На следующий день определили время его работы: с 7 до 24 часов. Средняя скорость движения составляла 36 км/ч, всю линию машина преодолевала за 30 минут. Так была открыта первая в Москве и в СССР троллейбусная линия.
В январе 1934 г. первую линию от Тверской заставы продлили в центр по Тверской улице до площади Революции; в декабре 1934 г. закончили постройку второй линии по Арбату до Дорогомиловской заставы. В конце этого года по обоим маршрутам курсировали 36 машин серии ЛК.
В феврале 1939 г. в Москву прибыла машина нового типа ЯТБ-4, а с апреля 1941 г. стали поступать троллейбусы ЯТБ-4А с полуметаллическим кузовом (все предыдущие были с деревянным). В сентябре 1941 г. с Ярославского автозавода прибыла единственная цельнометаллическая машина новой марки ЯТБ-5 (N901).
С началом войны троллейбус превратился в основной вид городского транспорта в центре города, так как почти все автобусы были использованы для военных целей. Также, из-за нехватки грузовых автомобилей часть старых, изношенных троллейбусов переоборудовали в грузовые, а в 1943 г. во 2-м троллейбусном парке был сконструирован троллейкар, который работал и как троллейбус, и как грузовой автомобиль на тех участках, где не было контактной сети.
Данный троллейбус был разработан специалистами МЭИ под руководством доктора технических наук, профессора И.С. Ефимова, автора первой книги, ставшей учебным пособием по троллейбусам для многих специалистов троллейбусного транспорта.
В связи с началом массового жилищного строительства на городских окраинах туда с середины 1950-х гг. стали прокладываться новые троллейбусные маршруты.
В 1953 г. троллейбусы пошли до Серебряного Бора; в 1954 г. было восстановлено движение до больницы МПС и в Измайлово, а также построены новые линии по 2-й Брестской улице, до Песчаной площади и на территории ВСХВ; в 1955 г. - до Кашенкина Луга, до рыбокомбината на Варшавском шоссе, по ул. Электрозаводской; в 1956 г. - на Бутырский Хутор, по Волхонке, в Тестовский поселок, по Фрунзенской набережной до нового Большого стадиона в Лужниках, от Красных ворот до Авиамоторной; в 1957 г. - по улицам Разина и Б. Ордынке, до МГУ, по Остаповскому шоссе (Волгоградскому проспекту) до АЗЛК, по Дубровке до автозавода; в 1958 г. - от Марьиной Рощи до ВДНХ, в поселок Текстильщики, по Краснопролетарской и Селезневке, до гостиниц ВДНХ; в 1959 г. - по Ленинскому проспекту на Юго-Запад, в Новогиреево, по 4-й Кабельной; в 1960 г. - по Мосфильмовской и через Ваганьковский путепровод. К концу 1960 г. протяженность сети линий достигла 540 км, работали 36 маршрутов.
На 1 января 1964 г. в Москве было 1811 троллейбусов, в т.ч. 242-МТБ-Ю, 122-МТБ-82М, 343-МТБ-82Д, 460-МТБ-82Д, 215-ЗиУ-5 с завода им. Урицкого, 384 МТБЭС, 45 ТС-1 с завода СВАРЗ. Для новых машин в 1962 г. был открыт 6-й троллейбусный парк (в Заморинском переулке), а в 1964 г. - 7-й троллейбусный парк (Нагатинский). Последний парк строился для грузовых троллейбусов, но стал эксплуатировать и пассажирские. Третий парк, который с 1961 г. был объединен с нововыстроенным 8-м автобусным парком, был преобразован в Филевский автобусно-троллейбусный парк, в 1960 г. была организована грузовая колонна.
1960-е стали пиком развития троллейбусного хозяйства. С 1960 по 1972 г. сеть линий увеличилась с 540 до 884 км. Общая длина троллейбусной сети к 1970 г. достигла 1253 км и уже с 1971 г. являлась самой протяженной в мире.
В начале 1975 г. числилось 2217 троллейбусов, в т.ч. 75-МТБЭС, 15-МТБ-82Д, 1663 ЗиУ-5, 377 ЗиУ-9, 5 ТС-1 и 82 ТС-2.
В 1970-1980-е годы были проложены новые линии во вновь строившиеся отдаленные жилые массивы: Новогиреево, Ивановское, Орехово-Борисово, Чертаново и Аннино, Тушино и Братцево, Бибирево, Отрадное, Медведково, Олимпийскую деревню, Ясенево, Теплый Стан, Марьино, Крылатское, Выхино, а также по Щелковскому шоссе через Гольяново до Уссурийской ул., от Измайлово в Гольяново, по Ярославскому шоссе до Холмогорской, по Дмитровскому шоссе до платформы Марк. Для новых маршрутов в 1976-1982 гг. близ Варшавского шоссе был выстроен новый 8-й троллейбусный парк.
В начале 1997 года в Москве действовали 85 троллейбусных маршрутов общей протяженностью 916,8 км (одиночная контактная сеть - 1273 км); работали 8 троллейбусных парков.
С целью реализации Программы развития наземного городского транспорта в период 2007-2009 гг. в рамках Государственных контрактов в ГУП «Мосгортранс» было поставлено 335 троллейбусов.
Низкопольный подвижной состав электротранспорта поступает в Москву с 2009 года в рамках реализации Программы социальной интеграции инвалидов и других лиц с ограничениями жизнедеятельности.
В числе троллейбусов, эксплуатирующихся в настоящее время в ГУП «Мосгортранс», троллейбусы производства ОАО «Троллейбусный завод» г. Энгельс, ОАО «Транс-Альфа» г. Вологда, ОАО «Белкоммунмаш» г. Минск, а также заводов ГУП «Мосгортранс» - МТрЗ и СВАРЗ. По состоянию на декабрь 2011 года инвентарная численность парка троллейбусов ГУП «Мосгортранс» составила 1631 троллейбус.
Весь подвижной состав электротранспорта, поставляемый в ГУП «Мосгортранс» в последние годы, оснащен:
- энергосберегающей электронной системой управления и асинхронными тяговыми двигателями, что соответствует современным требованиям и позволяет обеспечить высокие динамические характеристики, плавность хода и снижение уровня шума;
- системами бортовой диагностики, контролирующими работу основных агрегатов во время эксплуатации, информационной системой, включающей электронные маршрутные указатели, электронное табло и синхронно работающий с ним речевой информатор; системой автоматического контроля оплаты проезда.
При изготовлении троллейбусов учтены повышенные требования к электро- и пожаробезопасности. Троллейбусы оснащены системой блокировки хода при открытых дверях и падении давления тормозной системы, системой безопасности ABS .
В последующие годы ГУП «Мосгортранс» будет планомерно осуществлять закупку современного низкопольного подвижного состава электротранспорта с целью замены морально и физически устаревшего инвентаря.
В рамках реализации утвержденной Программы города Москвы «Развитие транспортной системы на 2012-2016 годы» при изготовлении подвижного состава электротранспорта будут реализованы технические требования, способствующие улучшению потребительских свойств подвижного состава, повышению уровня комфортности пассажироперевозок, в том числе:
Укомплектовка подвижного состава бортовым навигационно-связным терминалом (БНСТ) с использованием спутниковой навигации ГЛОНАСС или ГЛОНАСС/GPS;
- установка в салонах трамваев и троллейбусов не менее 3 камер видеонаблюдения в антивандальном корпусе;
- возможность ступенчатого регулирования интенсивности отопления в зависимости от температуры воздуха в салоне троллейбуса.
Стала первым городом, по которому побежали необычные машины с высокими «рожками» (рогами-клеммами), подсоединенными к проводам. Маршруты были разные.
Ушли из контакта
Прошли годы, и безрельсовая механическая транспортная «роскошь» контактного типа с электрическим приводом стала привычным средством передвижения. Троллейбус давно уже можно видеть не только в Златоглавой, но и в других городах России, республик бывшего СССР. Однако маршруты московского троллейбуса (их 104) имеют, пожалуй, самую богатую историю. В маленькой статье полностью пересказать ее трудно.
Но что ждет впереди московский троллейбус (история маршрутов будет изложена ниже)? Говорят, что к 2020 году благодаря быстрой оптимизации сети этот вид транспорта прикажет долго жить. Блогеры еще в 2015-м писали о возможной отмене или укорачивании 25 маршрутов, частичном демонтаже контактных линий. Общая протяженность троллейбусных «нитей» в Москве составляет 600 км.
Ведущие интернет-дневников размышляют о судьбе троллейбусов № 4, 7, 33, 49, 52, 84, обслуживающих Юго-Западный округ Москвы. Самые решительные представители виртуального братства всполошились не на шутку: по их мнению, отрасль погибает.
Сложился какой-то замкнутый круг. МУП «Мосгортранс» объясняет, что троллейбусов на все километры остро не хватает. Тем временем государственное унитарное предприятие фактически прекратило обновлять подвижной состав (несмотря на то, что программу транспортного развития Москвы, согласно которой «трудяги московских улиц» идут в рост, никто не отменял). Неужели московские троллейбусы (фото см. в статье) скоро исчезнут?
На радость гражданам
Будут ли ликвидированы «рогачи», все активнее вытесняемые автобусами, или это сущие выдумки, гадать не будем. Но жители Маросейки, Покровки, Пятницкой уже «не в контакте». Демонтаж линий состоялся. При этом руководство «Мосгортранса» ничего страшного в этом не видит, уверяя, что троллейбус по-прежнему занимает свою устойчивую нишу, предприятие будет неуклонно развиваться.
Действительно, в столичной программе реконструкции «Моя улица» есть пункт о демонтаже части линий. Однако замена троллейбусов на автобусы, по мнению специалистов, - всего лишь временное явление. Что ж, поговорим о том, как московские троллейбусы, история которых содержит немало интересного, начинали бороздить просторы столицы.
1933 год. Первая линия, окраинная
Как ходили в 1930-е годы московские троллейбусы (маршруты с тех пор не раз менялись)? Троллейбус под номером один отправился в долгий путь пятнадцатого ноября 1933 года (пуск намечали сделать намного раньше, в 1924 г., но не получилось). Линия (она монтировалась в октябре 1933 г.) пересекла Ленинградское шоссе, продолжилась от Тверской заставы до Покровского Стрешнёва.
Безрельсовый транспорт с пантографами (рога-клеммы), как и планировали, задействовали на пригородных направлениях (в центре Москвы первой скрипкой был трамвай). До спортивной арены «Динамо» шла двупутная линия, в остальных частях пути обходились однопуткой. Московские троллейбусы должны были покорить этот мир. И они это сделали.
Правда, в день пуска на маршрут должны были выйти два новичка, но появился лишь один. Второго гиганта сразу после получения с завода ожидала «производственная травма»: он провалился под некрепкий пол нового гаража и пострадал. Но все нормализовалось. График движения был таков: с 7.00 до 24.00.
1934 год. Продолжение
Московские троллейбусы становились все более популярными. На заре 1934 года линия-родоначальница уже протянулась от Новых Триумфальных ворот (Тверская застава) прямо к центру, до площади, которая до 1918 года называлась Воскресенской (ныне - Революции). 34 год завершился открытием II линии. Она пошла от Ворота до Смоленской (Арбат) и до самой Дорогомиловской заставы.
Маршрут троллейбуса № 2 вошел в строй действующих в конце года (10.12.1934 г.). Движение начиналось от Драгомиловской заставы. Выехав на площадь Революции по Большой Драгомиловской, «рогатый» транспорт шел на Арбат. Оттуда - на Коминтерна, до конечной под названием «Охотный ряд». К тому времени на обеих действующих троллейбусных магистралях ходили тридцать шесть машин.
1935 год. Третья очередь
Третья по счету троллейбусная «паутина» была «соткана» людьми осенью 1935 года. Она тянулась по центру города. Благодаря ей можно было побывать на Петровке, в Каретном ряду, на Сухаревской площади, оттуда по проспекту Мира (тогда 1-я Мещанская улица) махнуть до Ржевского (вокзал давно знаком всем как Рижский). Казалось бы, совсем недавно курсировал всего один троллейбус, а к концу 35 года москвичей обслуживали 57 машин ЛК!
«Лазарь Каганович» - мы упоминали этот первый московский троллейбус, маршруты. Список маршрутов, их подробные характеристики заняли бы не одну страницу рассказа.
1936 год троллейбус встретил активным «наступлением» на своего рельсового конкурента - трамвай. Рельсы сняли с северной части Садового кольца. Вместо «громыхальщика» пустили плавную «Букашку» (маршрут «Б» - от Кудринской площади до Курского вокзала).
В 37-м троллейбус уже активно «обживал» маршруты, начинающиеся от Садового кольца и продолжающиеся по Каляевской и Новослободской улицам, Кузнецкому мосту… Высокопольные машины марки ЯТБ-1 москвичи одобрили. Особенно они понравились руководителю советского государства Никите Хрущеву.
Два этажа, но не дом!
В 1938 году быстрый и удобный троллейбус стал добрым знакомцем для всех желающих посетить бывшую патриаршую рыбачью слободу - Бережковскую набережную, доброй приметой Воробьевых гор, мчался до Октябрьской (бывшей Калужской) площади… От станции метро «Сокол» по Ленинградскому шоссе народ добирался до в Измайлово, от Крымской площади по Садовому кольцу и Мытной улице - до Даниловского рынка.
Москвовские троллейбусы охватывали десять маршрутов. Пути следования прокладывались на местах демонтированных Уже в 1937-1939 гг. по Ленинградскому проспекту ходили 2-этажные красавцы ЯТБ-3 и троллейбус английской фирмы. Чтобы пустить «долговязую диковинку» в ход, пришлось приподнять сети на один метр (с 4,8 до 5,8 м). В 39-м троллейбусы ходили по Мира (проспект) до ВСХВ (сельхозвыставка). В 1953 году по причине неудобства использования от громадин избавились.
Расцвет и вечер троллейбусной эры
Перед началом Великой Отечественной войны 1941-1945 годов в Москве насчитывалось 583 троллейбуса и 11 маршрутов. 1 января 1952 года столица могла похвастаться уже 786 троллейбусами и заметно увеличившимся числом направлений, по которым они двигались.
В 1950-е годы активно росли жилые кварталы на окраинах столицы. Туда проложили троллейбусные маршруты (в частности, до Серебряного Бора). Куда бы ни направлялись москвичи или гости столицы - в Измайлово, на Волхонку, Варшавское шоссе, стадион Лужники и еще в огромное количество мест, им на помощь приходил шустрый троллейбус.
Летит время. Уже более 60 лет прошло с тех пор, как в 1954 году открылась новая кольцевая линия на ВСХВ. К концу 1960-го общая протяженность троллейбусных путей достигла 540 километров, объединенных 36 маршрутами.
В 1964-68 гг. в Юго-Западном жилом районе курсировала «гармошка» - сочлененный троллейбус. Однако в 1975-м он был окончательно снят с пассажирских перевозок. В 1964 году в Москве насчитывается 1811 троллейбусов. К 1972-му сеть достигла 1253 км и была признана самой длинной (протяженной) на земном шаре.
В 1970-1980-е маршрутами были опоясаны новостройки (Новогиреево, Ивановское, Орехово-Борисово и др.). В августе 1993 года в Москве ввели одностороннее движение (так разгружались дороги и повышалась их безопасность). Часть линий закрыли. Впоследствии сокращения продолжились.
January 3rd, 2018
Прародители современного троллейбусного транспорта появились примерно в одно и то же время в Германии и Саксонской Швейцарии. В 1882 году немецкий инженер Вернер фон Сименс открыл троллейбусное движение между Берлином и его пригородом (Шпандау).
В это же время троллейбусная линия, построенная по проекту Макса Шиммана, протяженностью 4 км появляется в Швейцарском городе Кенингштайне.
В СССР пассажирский троллейбус впервые появился 15 ноября 1933 года в Москве, на маршруте, пролегавшем по Ленинградскому шоссе. Первые такие машины в стране назывались ЛК-1 - аббревиатура означала “Лазарь Каганович”. В создании этих троллейбусов участвовали три завода: АМО (сейчас завод им. Лихачева), ярославский автомобильный завод (ЯАЗ) и завод “Динамо”. Уже к концу 34-го года количество троллейбусов в Москве увеличилось до 50, а с 1936 года троллейбусные маршруты появились на улицах Киева, Ростова-на-Дону, Тбилиси и Ленинграда.
Троллейбус — безрельсовое механическое транспортное средство (преимущественно пассажирское, хотя встречаются троллейбусы грузовые и специального назначения) контактного типа с электрическим приводом, получающее электрический ток от внешнего источника питания (от центральных электрических станций) через двухпроводную контактную сеть с помощью штангового токоприёмника и сочетающее в себе преимущества трамвая и автобуса.
Слово «троллейбус» заимствовано из англ. trolley bus. Это английское название возникло, по одной из версий, как сочетание американизма trolley («трамвайный вагон» — ср. брит. streetcar, tram) и английского bus («автобус») — первые троллейбусы воспринимались публикой как «гибрид автобуса и трамвайного вагона» (в ранних публикациях на русском языке троллейбус описывался как «безрельсовый трамвай»). По другой версии, в этом сочетании слово trolley используется в значении «тележка» и содержит ссылку на токосъёмник в виде катящейся по проводам тележки, использовавшейся в первых троллейбусах, что в дальнейшем привело к заимствованию термина «троллей».
К комбинированному подвижному составу электрического транспорта относятся троллейбусы, дополнительно оснащённые системами автономного хода на аккумуляторах (контактные электробусы), суперконденсаторах, двигателях внутреннего сгорания или топливных элементах. Троллейбус, имеющий на борту два тяговых двигателя — электрический и внутреннего сгорания — получающие питание раздельно, и имеющие независимый привод на ведущие колеса, называется дуобусом. Если же тяговым является только электродвигатель, а тепловой двигатель (внутреннего или внешнего сгорания) питает его через тяговый электрогенератор и не имеет прямого привода на ведущие колеса, то такой вид называется теплоэлектробусом.
Троллейбусы используются преимущественно в городах, но также существуют междугородные и пригородные троллейбусы. Изначально троллейбусы рассматривались в СССР как пригородный транспорт, но позднее ими стали заменять трамваи на участках, где использование последних затруднено — например, в исторических центрах городов с узкими улицами. В СССР троллейбусами ежегодно перевозилось более 10 млрд пассажиров в 178 городах, в 122 из которых во внутригородских перевозках грузов использовались грузовые троллейбусы.
Первый троллейбус был создан в Германии инженером Вернером фон Сименсом, вероятно, под влиянием идеи его брата, проживавшего в Англии доктора Вильгельма Сименса, высказанной 18 мая 1881 года на двадцать втором заседании Королевского научного общества. Электросъём осуществлялся восьмиколесной тележкой (Kontaktwagen), катившейся по двум параллельным контактным проводам. Провода располагались достаточно близко друг от друга, и при сильном ветре нередко перехлёстывались, что приводило к коротким замыканиям. Экспериментальная троллейбусная линия протяжённостью 540 м (591 ярд), открытая компанией Siemens & Halske в предместье Берлина Галензе (Halensee), действовала с 29 апреля по 13 июня 1882.
В том же году в США бельгиец Шарль Ван Депуле запатентовал «троллейбусный ролик» — токоприёмник в виде штанги с роликом на конце. Более надёжный штанговый токоприёмник изобрёл и в 1888 году внедрил в трамвайной сети Френк Спрейг. Но на троллейбус штанговые токоприёмники Спрейга установил лишь в 1909 году Макс Шиманн (Max Schiemann), и его система с многочисленными усовершенствованиями дожила до наших дней.
В начале XX века троллейбусы существовали только в качестве вспомогательного варианта для трамвайных путей, без перспективы использования в оживлённых городских центрах, работая для «растущего, но разобщенного населения».
В 1902 году журнал «Автомобиль» опубликовал заметку об испытаниях «автомобиля, приводимого в движение электрической энергией, получаемой от проводов вдоль пути, но ходящего не по рельсам, а по обычной дороге». Машина предназначалась для перевозки грузов. Произошло это 26 марта 1902 года, и этот день вполне можно считать днем рождения отечественного троллейбуса. Экипажная часть была изготовлена заводом Петра Фрезе, а двигатель и электрооснащение были разработаны графом С. И. Шуленбергом.
Судя по описаниям, это был пятидесятипудовый экипаж, работавший от линии напряжением в 110 вольт и силой тока в 7 ампер. С проводами экипаж соединялся кабелем, а на его конце была специальная тележка, скользившая по проводам при движении экипажа. На испытаниях «автомобиль легко уклонялся от прямого направления, давал задний ход и поворачивался». Однако тогда идея развития не получила и о грузовом троллейбусе забыли лет на тридцать.
В России инженер В. И. Шуберский предложил проект троллейбусной линии Новороссийск — Сухум ещё в 1904—1905 годах. Несмотря на глубокую проработку проекта, он так и не был осуществлён. Первая троллейбусная линия была построена лишь в 1933 году в Москве. Первыми троллейбусами Советского Союза стали машины ЛК-1, названные в честь Лазаря Кагановича.
Двухэтажные троллейбусы были широко распространены во многих европейских городах. В 1938 году в Москве эксплуатировались двухэтажные троллейбусы ЯТБ-3, однако первая же зима выявила их недостатки: снег и наледь снижали управляемость такой тяжёлой машины и вызывали её опасное раскачивание. Кроме того, высота троллейбуса была ограничена высотой существующей контактной сети, рассчитанной на обычные троллейбусы, и низкие потолки создавали неудобства пассажирам. В конце 1939 года выпуск ЯТБ-3 был прекращён, и дальнейших попыток создания двухэтажных троллейбусов не предпринималось, хотя имевшиеся экземпляры продолжали эксплуатироваться вплоть до 1948 года.
Для условий СССР, как и в мире, более продуктивным для повышения пассажировместимости оказалось использование прицепов, троллейбусных поездов и особенно сочленённых троллейбусов, появившихся к концу 1950-х — началу 1960-х годов. От троллейбусов с прицепом вскоре отказались в пользу сочленённых троллейбусов. В СССР сочленённые троллейбусы выпускались в явно недостаточном количестве, поэтому достаточно широкое распространение получили троллейбусные поезда, соединяющиеся по системе Владимира Веклича. В Киеве 12 июня 1966 года Владимир Веклич создал свой первый троллейбусный поезд, который впоследствии успешно применялся более чем в 20 городах бывшего СССР. Использование 296 поездов только в Киеве позволило высвободить более 800 водителей и на ряде маршрутов реализовать провозную способность до 12 тысяч пассажиров в час в одном направлении.
Пик развития троллейбусных перевозок в мире пришёлся на период между мировыми войнами и раннее послевоенное время. Троллейбус воспринимался как альтернатива трамваю. Нехватка автомобильного транспорта (в том числе обычных автобусов), равно как и автомобильного топлива, в военное и раннее послевоенное время дополнительно способствовала повышенному интересу к троллейбусу. Эти проблемы утратили свою остроту в 60-е годы, в результате чего эксплуатация троллейбуса начала становиться невыгодной, а троллейбусные сети — закрываться. Как правило, троллейбус сохранился там, где не имелось возможности заменить его автобусами — в основном из-за сложного рельефа, либо там, где стоимость электроэнергии была низка. К началу XXI века в Австралии, Бельгии и Финляндии полностью отказались от троллейбусов, а в Австрии, Германии, Испании, Италии, Канаде, Нидерландах, США, Франции, Японии сохранились лишь единичные троллейбусные системы.
В СССР, тем не менее, троллейбус продолжил своё развитие. В первую очередь это было связано со сравнительной дешевизной электроэнергии. Вместе с тем, имеется и ряд чисто технических причин: механическая часть троллейбуса более проста в сравнении с автобусной, не имеет топливной системы и сложной системы охлаждения, коробки передач, не требует смазки под давлением. Вследствие этого снижается трудоёмкость регламентных работ, отпадает необходимость в ряде технологических жидкостей — моторного масла, антифриза.
Из восточноевропейских государств лишь в Польше количество троллейбусных систем неуклонно сокращалось, с 12 в середине 1970-х годов до трёх к 1990 году. В настоящее время, несмотря на значительные экономические трудности, во многих бывших социалистических странах продолжает эксплуатироваться большинство троллейбусных систем. Сокращение или полная ликвидация троллейбусного движения в ряде городов были вызваны как экономическими, так и чисто субъективными, политическими причинами (в последнем случае троллейбус нередко заменялся трамваем[источник не указан 1871 день] — современный трамвай в таком случае воспринимается как знак принадлежности к Европе). Вместе с тем, за тот же период в России были введены в эксплуатацию четыре новые троллейбусные системы (закрыты 5), на Украине — 2 (и две закрыты), в Чехии — 1, в Словакии — 2.
В конце XX — начале XXI века экологические, экономические и иные проблемы, вызванные массовой автомобилизацией, возродили интерес к городскому электротранспорту и в Западной Европе. Однако большинство европейских стран сделали ставку на трамвай, как более энергоэффективный и более пассажироёмкий. Новых троллейбусных линий строится мало, и перспективы развития троллейбуса как вида транспорта на данный момент остаются неясными.
Источники:
Первый троллейбус был создан в 1882 в Германии Вернером фон Сименсом. Опытная линия была построена в городе Инстербург (ныне - Черняховск Калининградской области). Первая регулярная троллейбусная линия была открыта в предместье Берлина Галензее 29 апреля 1882 года.
1882 год. Германия.
Контактные провода располагались на достаточно близком расстоянии, и от сильного ветра происходили короткие замыкания. Первые троллейбусы не имели штанг; для токосъема использовалась тележка, которая либо свободно катилась по проводам за счет натяжения кабеля, либо имела собственный электромотор и передвигалась с его помощью впереди троллейбуса. Позже были изобретены штанги с колёсными, а позже и скользящими токосъемниками.
Один из первых Английских троллейбусов в Лидсе. 1911 год.
На линии в Чехословакии. Фото 1900-х гг.
В 1902 году журнал «Автомобиль» опубликовал заметку об испытаниях «автомобиля, приводимого в движение электрической энергией, получаемой от проводов вдоль пути, но ходящего не по рельсам, а по обычной дороге». Машина предназначалась для перевозки грузов. Произошло это 26 марта 1902 года, и этот день вполне можно считать днем рождения отечественного троллейбуса. Экипажная часть была изготовлена заводом Петра Фрезе, а двигатель и электрооснащение были разработаны графом С. И. Шуленбергом.
Судя по описаниям, это был пятидесятипудовый экипаж, работавший от линии напряжением в 110 вольт и силой тока в 7 ампер. С проводами экипаж соединялся кабелем, а на его конце была специальная тележка, скользившая по проводам при движении экипажа. На испытаниях «автомобиль легко уклонялся от прямого направления, давал задний ход и поворачивался». Однако тогда идея развития не получила и о грузовом троллейбусе забыли лет на тридцать.
Первый троллейбус фирмы Фрезе и Ко. 1903 г. Санкт-Петербург.
А в Москве троллейбус впервые появился в 1933 году. Движение по первому маршруту, в то время "однопутному", от Тверской заставы (Белорусского вокзала) до села Всехсвятского (ныне район станции метро "Сокол") открылось 15 ноября 1933 года. В Москве мысль о постройке троллейбусной линии впервые была высказана в 1924 г., но к ее реализации приступили лишь 9 лет спустя. В декабре 1932 г. отечественным заводам было поручено проектирование и строительство двух первых опытных советских троллейбусов. Летом 1933 г. на Ярославском автозаводе по проекту, разработанному в НИИ автотракторной промышленности, начался выпуск шасси (на базе автобуса Я-6). В октябре их отправили на автозавод им. Сталина (ЗИС, ныне АМО-ЗИЛ), где на них установили изготовленные здесь кузова. К 1 ноября 1933 г. два только что выпущенных троллейбуса, которые получили индекс "ЛК" (Лазарь Каганович), отбуксировали с ЗИСа на завод "Динамо", где на них установили электрооборудование (токосъём производился посредством роликов). На территории этого завода провели первые технические испытания машин.
Первый советский троллейбус имел деревянный каркас с металлической обшивкой, кузов длиной 9 м, шириной 2,3 м и весом 8,5 т. Он мог развивать максимальную скорость до 50 км/ч. В салоне имелось 37 мест для сидения (кресла были мягкие), зеркала, никелированные поручни, сетки для багажа; под сиденьями установили электропечки. Двери открывались вручную: передние - водителем, задние - кондуктором. Машины выкрасили в темно-синий цвет (сверху имелась кремово-желтая полоса, внизу - ярко-желтая обводка). На лобовой части кузова прикрепили блестящие металлические щиты с надписью "От рабочих, ИТР и служащих Гос.автозавода им. Сталина, завода "Динамо", Ярославского автозавода, НАТИ". В октябре 1933 г. вдоль Ленинградского шоссе от Тверской заставы до моста Окружной железной дороги в Покровском-Стрешневе смонтировали однопутную троллейбусную линию. 5 ноября на испытаниях этого троллейбуса присутствовал секретарь МК ВКП(б) Н. Хрущев, а 6 ноября по линии состоялась официальная поездка приемочной комиссии в составе председателя Моссовета Н. Булганина, инженеров, техников и рабочих, изготовивших троллейбусы. С 7 по 15 ноября водители проходили практику вождения на единственной машине.
Регулярное движение единственного троллейбуса началось в 11 часов утра 15 ноября 1933 г. На следующий день определили время его работы - с 7 часов утра до 24 часов. Средняя скорость движения составляла 36 км/ч, всю линию машина преодолевала за 30 минут. Так была открыта первая в Москве и в СССР троллейбусная линия. Массовое же производство троллейбусов было налажено три года спустя в Ярославле.
Первый московский троллейбус, 1933 г.
«Двухэтажный троллейбус пользуется у москвичей большим успехом. Любителей проехаться «повыше» чересчур много. Второй этаж всегда бывает переполнен взрослыми и детьми. Какой-то гражданин, видимо, отчаявшись занять место на втором этаже, полез по лестнице на крышу троллейбуса.- Куда вы лезете, гражданин? - крикнул я. - Сходите! Для вас еще не сделали трехэтажного троллейбуса. Гражданин посмотрел на меня умоляющими глазами и в отчаянии произнес: - Что же мне делать? Второй этаж переполнен, а крыша свободная. Я не могу уехать из Москвы, не совершив высотной поездки на троллейбусе. Пришлось взяться за свисток».Из газеты "Московский транспортник" от 7 ноября 1939 года.
В 1935 году у английской фирмы English Electric Cоmpany был куплен один двухэтажный троллейбус. «По заданию Н.С.Хрущева в Англии заказан и прибудет в ближайшее время двухэтажный троллейбус новейшего типа, - писала «Рабочая Москва» 8 января 1937 года. - Он имеет металлический кузов, трехосное шасси, 74 места для сидения, весит 8 500 кг. Бесшумная работа основных агрегатов английских машин, заднего моста, двигателя, мотора-компрессора, токоприемников, а также плавный пуск и остановка - результат тщательно продуманной конструкции и безупречного монтажа».
«Москвичи с изумлением смотрели на огромный троллейбус. Почти все пассажиры стремились попасть на второй этаж. Водитель товарищ Кубриков хорошо отзывается об этом троллейбусе, - писала газета «Московский транспортник» 3 сентября 1937 г. - Замечательная машина. Управление очень легкое и послушное. Мы думали, что из-за громоздкости машина не будет устойчива, но наши опасения оказались излишними».
Троллейбус был доставлен морем в Ленинград, а его транспортировка в Москву вылилась в целую эпопею! Из-за огромных размеров двухэтажного троллейбуса железнодорожники категорически отказались принять его для перевозки. От Ленинграда до Калинина (Твери) его тащили на буксире по шоссе (каким было в 1937 году это шоссе, пояснять не надо). Только 29 июня 1937 г. двухэтажник прибыл в Калинин. Здесь машину погрузили на баржу и в начале июля доставили в столицу, во второй троллейбусный парк, где началась подготовка к испытаниям. В ходе ее стали выявляться любопытные детали. Оказалось, что, несмотря на огромные размеры, «иностранец» не так уж вместителен! Из-за высокого расположения центра тяжести пассажирам на втором этаже категорически запрещалось стоять при движении. При внушительной высоте кузова (4,58 м) высота потолков на первом и втором этажах составляла 1,78 и 1,76 м, соответственно, так что стоять на первом этаже также было весьма затруднительно даже человеку среднего роста. Троллейбус имел лишь одну дверь для посадки и высадки пассажиров - заднюю. Ни передней площадки, ни передней двери у него не было.
Специфика работы городского транспорта в Лондоне не имела ничего общего с московской. В английской столице городской транспорт даже в часы пик не знал, что такое переполненный салон. А небольшое количество пассажиров вполне позволяло обходиться одной дверью. В 30-е годы в Москве даже в не пиковое время автобусы, троллейбусы и трамваи зачастую просто трещали по швам. На этом изъяны двухэтажного троллейбуса не заканчивались. Оказалось, что контактная сеть московского троллейбуса непригодна для эксплуатации импортных машин - ее требовалось поднять на целый метр.
В качестве «испытательного полигона» были выбраны главная магистраль довоенной Москвы - улица Горького и Ленинградское шоссе. Контактную сеть подняли. В сентябре началась опытная эксплуатация, которая продолжалась около месяца. В октябре «двухэтажник» был отбуксирован на Ярославский автозавод, являвшийся в предвоенные годы основным поставщиком троллейбусов в СССР. Здесь его разобрали, тщательно изучили и фактически скопировали. Советский аналог английского троллейбуса получил обозначение ЯТБ-3 - ярославский троллейбус, третья модель. Создать полный аналог «англичанина» не удалось - советский троллейбус получился более тяжелым. Он весил 10,7 тонны.Двухэтажные троллейбусы из Ярославля стали поступать в Москву летом 1938 года. Вернулся и «англичанин». В Москве все двухэтажные троллейбусы были сосредоточены в первом троллейбусном парке. Первоначально они курсировали между Охотным рядом и Северным речным вокзалом. После открытия ВСХВ в сентябре 1939 года двухэтажные троллейбусы вышли на маршрут, связывавший главную выставку страны с центром столицы.
Добросовестно переведя на русский язык инструкцию по эксплуатации двухэтажного троллейбуса, московские троллейбусники с удивлением обнаружили, что она разрешает пассажирам курить в салоне второго этажа! «Курение на втором этаже двухэтажного троллейбуса вызывает недовольство некурящих пассажиров, - писал «Московский транспортник» 14 февраля 1940 г. - Управлению треста «Мостроллейбус» следовало бы запретить курить в троллейбусах».
Выпустив в 1938 - 1939 гг. опытную партию из 10 «двухэтажников», Ярославский автозавод прекратил их производство. Обычно причиной называют надвигавшуюся угрозу войны. На самом деле вплоть до августа 1941 года Ярославский автозавод продолжал выпускать одноэтажные троллейбусы. После этого производство гражданской продукции было свернуто, начался выпуск оружия, боеприпасов и артиллерийских тягачей. Более убедительно выглядят другие причины прекращения производства «двухэтажников».
Сказалась явная непригодность их конструкции для работы на московских улицах. Не помогло даже появление в кузове троллейбуса передней двери. Попробуйте-ка постоять в салоне машины, подпрыгивающей на ухабах при высоте потолка 178 см!
А самая главная причина - еще в январе 1938 г. Н.С.Хрущев был назначен первым секретарем ЦК партии Украины. «Проталкивать» в столицу двухэтажные троллейбусы стало просто некому.
ЯТБ-3. Нижний салон.
ЯТБ-3. Верхний салон.
Ни один «двухэтажник» из Москвы эвакуирован не был. Перевезти по железной дороге их было невозможно, а буксировать тягачами за сотни и тысячи километров - тем более, ибо осенью 1941-го каждый тягач был буквально на вес золота.
ЯТБ-3 на ул.Горького. Осень 1941 г.
Ветераны первого троллейбусного парка вспоминали, что в октябре 1941 года они получили приказ: как только фашистские мотоциклисты появятся у ворот парка, двухэтажные троллейбусы облить керосином и поджечь. Для этого около машин были установлены бочки с керосином, баки с ветошью и назначен специальный дежурный. К счастью, фашистские мотоциклисты у ворот парка так и не появились, не дотянув буквально несколько километров.
В послевоенные годы двухэтажные троллейбусы были исключены из эксплуатации. Опыт эксплуатации этих машин показал, что они плохо подходят для наших регионов. Более новые троллейбусы делались одноэтажными, рассчитанными на перевoзку большого количества пассажиров (главным образом, стoячиx). Было решено отказаться от использования двухэтажных троллейбусов в пользу сочлененных машин. Но такие появились только в конце 50-х годов из ворот завода "СВАРЗ". Ни один экземпляр троллейбуса ЯТБ-3 до наших дней не сохранился. Последние два «двухэтажника» списали в 1953 году, хотя эти машины, имевшие цельнометаллические кузова, могли служить и дольше. Что же послужило причиной?
Одно время в ходу была легенда, будто бы ехал Иосиф Виссарионович из Кремля на дачу в Кунцево, а перед его «паккардом» шел двухэтажный троллейбус, покачиваясь из стороны в сторону. А вождю всех народов показалось, что «двухэтажник» вот-вот упадет набок. И приказал товарищ Сталин такие троллейбусы ликвидировать.Эта расхожая версия с истиной ничего общего не имеет уже хотя бы потому, что, совершая поездки между Кремлем и Ближней дачей, кортеж Сталина нигде не мог пересечься с маршрутом двухэтажного троллейбуса.
Другая версия гласит, что двухэтажные троллейбусы были сняты с эксплуатации после ряда опрокидываний, сопровождавшихся большим количеством жертв. Автор статьи встречался даже с несколькими «свидетелями» таких катастроф. Однако, когда они называли места происшествий, становилось ясно - ничего подобного там быть не могло потому, что троллейбусные линии в указанных местах непригодны для движения двухэтажных машин. Кстати, в архивах также не обнаружилось свидетельств опрокидывания «двухэтажников». Во многом это объясняется тем, что они эксплуатировались в строгом соответствии с инструкциями. Кондукторы не допускали перегруженности машин, особенно тщательно следили за наполнением второго этажа.
Но наиболее правдоподобная причина, как мне кажется, следующая: для нормальной эксплуатации двухэтажных троллейбусов требовалось поднять контактную сеть на один метр. Именно этот метр их и погубил! Ведь в Москве не было ни одной линии, которая полностью обслуживалась бы «двухэтажниками». И они эксплуатировались параллельно с обычными, одноэтажными троллейбусами. Но если двухэтажный троллейбус хорошо ходил под поднятой контактной сетью, то об одноэтажных троллейбусах этого сказать нельзя. «Работа на простой «ятэбэшке» под такой поднятой контактной сетью - это и не работа даже, а сущее мучение, - рассказывал автору данной статьи (Михаилу Егорову - d1) один из ветеранов московского троллейбуса. - На этих линиях обычный троллейбус почти намертво привязан к проводам, как трамвай к рельсам! К остановке - не подъехать! Остановившийся автомобиль - не объехать! Да и штанги стали чаще с проводов слетать. От пассажиров сплошные жалобы. Дали бы Хрущеву порулить такой машиной - и наверняка никаких двухэтажных троллейбусов у нас бы не появилось!»
Итак, попав на линию с поднятой контактной сетью, одноэтажный троллейбус практически полностью лишался одного из важнейших своих качеств - маневренности. К началу Великой Отечественной войны в Москве было 11 «двухэтажников». А обычных, одноэтажных машин - 572 единицы! Сколько же водителей и пассажиров московского троллейбуса ежедневно материли двухэтажные троллейбусы и их незадачливого «крестного отца»?!
У лондонских транспортников таких проблем не возникало - там все троллейбусы были двухэтажными.Правда, московские специалисты уже после войны попытались повысить маневренность одноэтажных машин за счет установки на них удлиненных штанг токоприемников. Этот эксперимент закончился полным провалом - при движении троллейбуса с удлиненными штангами на концах их возникала вибрация, которая срывала штанги с проводов. Кстати, по этой причине нельзя увеличить длину штанг троллейбуса больше той, которую они имеют сегодня. Так что у московских транспортников было лишь два пути: либо все троллейбусы и трамваи будут одноэтажными, либо, как в Лондоне, - двухэтажными. Третьего не дано. Москва, как известно, пошла по первому пути.
Ну, а это хоть и не троллейбус, но тем ни менее я решил вам показать здесь это интересное транспортное средство:
Немецкий автобус-прицеп.30 января 1959 г. в 3-м автобусном парке начаты испытания двухэтажных автобусов производства ГДР. Первая модель - тягач с двухэтажным кузовом-прицепом 56 мест для сидения, всего более 100 пассажиров. Вторая модель - английского типа на 70 пассажиров. (Газета "Вечерняя Москва").
12 февраля 1959 г. на 111 маршрут 3-го автобусного парка вышли двухэтажные автобусы конструктора З.Гольца (ГДР). (Газета "Вечерняя Москва").
В 1959 году в Москве появились два немецких автобуса Do54 и один двухэтажный пассажирский прицеп к тягачу DS-6, которых всего-то было построено в ГДР 7 штук. Общая длина такого прицепа с тягачом составляла 14800 мм, из которых на сам прицеп приходилось 112200 мм. На первом этаже прицепа было предусмотрено 16 сидячих и 43 стоячих мест, на втором – 40 сидячих и 3 стоячих. Первый этаж соединялся со вторым двумя 9-ступенчатыми лестницами. Высота салона первого этажа – 180 см, второго - 171 см. Дизельный мотор тягача мощностью в 120 л.с. позволял этой конструкции развивать скорость в 50 км/ч. Первоначально этот прицеп вместе с двумя двухэтажными автобусами ходил по маршруту № 111 от станции метро «Октябрьская» до Тропарёво, а затем все три автомобиля были отправлены на маршрут от площади Свердлова до Внуковского аэропорта. Проездили эти машины до 1964 года.
Первые советские грузовые троллейбусы стали появляться в 30-е гг. прошлого века. Это были кустарно переделанные пассажирские машины ЯТБ. Использовались такие грузовики для собственных нужд троллейбусных депо.
Постепенно сфера применения таких машин стала расширяться и эксплуатационники задумались об использовании «рогатых» в тех местах, где контактной сети не было. Особенно актуальной эта проблема стала в условиях нехватки горючего во время войны.
Грузовой троллейбус на ул.Горького. Фото 1941 г.
В частности, в столице СССР, по инициативе директора 2-го троллейбусного парка И. С. Ефремова, были построены первые настоящие грузовые троллейкары - троллейбусы, оснащенные дополнительным комплектом аккумуляторов, благодаря чему они могли отклоняться на значительные расстояния от контактной сети. По некоторым данным, такие машины работали в Москве до 1955 года.Следующим шагом стало создание троллейбусов, оснащенных кроме электродвигателя и двигателями внутреннего сгорания. Такие машины могли отклоняться от проводов на еще большие расстояния, хотя и делали это крайне редко. Эксперименты с такими машинами в конце 1950-х гг. поначалу ставил завод имени Урицкого - основной изготовитель троллейбусов в СССР, но его грузовые троллейбусы так и остались единичными опытными образцами. «В массы» грузовые троллейбусы внедрил другой завод - Сокольнический вагоноремонтный, больше известный как СВАРЗ.
Грузовой троллейбус "из детства". Именно такие троллейбусы, полные игрушек, заезжали в подвалы "Детского Мира".
Они оснащались двумя параллельными системами привода - от двигателя внутреннего сгорания и от электромотора. Основой первого 5-тонного варианта ТГ была оригинальная лонжеронная рама, на которую установили высокий кузов-фургон с двумя боковыми сдвижными и задней двустворчатой дверями, четырьмя окошками в крыше и вместительной двухместной кабиной. Вариант ТГ-4 имел бортовую платформу. Троллейвозы оборудовали 70-сильным бензиновым мотором, коробкой передач, облицовкой радиатора от автомобиля ГАЗ-51, мостами и колесами от МАЗ-200, электрооборудованием от троллейбуса МТБ-82Д с тяговым электродвигателем ДК-202 мощностью 78 кВт.
Большая Советская энциклопедия классифицирует троллейбус как вид безрельсового городского транспорта, сочетающий плюсы автобуса и трамвая. Тяговые двигатели троллейбусов работают на постоянном токе, который от контактной сети поступает с подвесных троллейных проводов. Лидерами считаются США, Чехия и, конечно же, СССР. Страны бывшего Советского Союза - Россия, Украина и Белоруссия и сейчас выпускают троллейбусы.
Так, когда же появился первый троллейбус в мире ? Идея создания троллейбуса впервые была опубликована журналом «Society of Arts vol.XXI» в 1880 году английским доктором Вильямом Сименсом (Siemens). Его брат - инженер Вернер фон Сименсом в 1882 в городе Истербург (сейчас это г. Черняховск Калининградской области, а тогда Германия) создал первый троллейбус. Ну а первая троллейбусная линия, оснащенная контактными проводами, была открыта 29 апреля 1882 года в окрестностях Берлина. Основным ее недостатком было то, что контактные провода располагались очень близко друг к другу и часто замыкались от сильного ветра.
В появились с 1933 года на улицах Москвы. Это были троллейбусы типа ЛК. Название – аббревиатура от «Лазарь Каганович». Они были совместно изготовлены коллективами Московского автомобильного завода имени Сталина, завода "Динамо", Ярославского автомобильного завода и Научно-автотракторного института (НАТИ). Мощностью двигателя этого троллейбуса 60 кВт., скорость до 59 км/ч. Вес 8,75 тонн. Троллейбус базировался на одноэтажном деревянным кузове. Салон был рассчитан на 45 пассажиров. Троллейбус ЛК выпускался 1933-36 годы. Эксплуатировался до 1949 года на улицах Москвы и Киева.
Киевские специалисты КБ трамвайного завода и службы движения в начале 1935 года посетили Москву для обмена опытом в изучении строения троллейбуса, техники вождения и технического обслуживания. После этого троллейбусы ЛК начали изготавливать и в Киеве. В связи с этим рядом с заводом на ул. Красноармейской стали монтировать контактную сеть, строился троллейбусный парк. Первый троллейбусный маршрут Киева был открыт 5-го ноября 1935 года. Его длина составляла 3,5 км. На нем курсировали 5 изготовленных своими силами троллейбусов модели ЛК-5. Киевлянам и гостям столицы пришелся по душе новый вид городского транспорта.
Первый троллейбус на Ярославском автомобильный завод (ныне ЯМЗ) был создан в июле 1936 года. Называлась эта модель - ЯТБ-1. Спроектировали этот троллейбус совместно специалисты НАТИ, ЯАЗ и завода "Динамо". На клепаной швеллерной раме крепился кузов с деревянным каркасом. Троллейбус ЯТБ-1 имел электродвигатель ДТБ-60, 35 мест для сидения пассажиров, пневматическое открывание дверей, электроотопление, опускные окна, стеклоочистители и тормоза на пневмоприводе. Вес троллейбуса около 9 тонн. Модель ЯТБ-1 выпускалась примерно 2 года. За два года на ЯАЗ было изготовлено около 450 машин. После 1937 году модель троллейбуса была усовершенствована и модернизирована и, соответственно переименована в ЯТБ-2. Эта модификация стала немного легче - около 8,3 тонн при габаритах: длина 9 м., ширина 2,4 м. Салон был рассчитан на 50 сидящих пассажиров. В модели ЯТБ-2 был применен рамный полуметаллический кузов. Троллейбус развивал скорость до 50 км/ч. Модель ЯТБ-2 выпускалась до 1953 года.
На улицах многих европейских городов в 30-е годы прошлого века ездили двухэтажные троллейбусы. Эта идея перевозки большего количество пассажиров одной машиной понравилась московским транспортникам. В 1937 году в Англии у фирмы EEC ("Инглиш электрик") были закуплены два трехосных троллейбуса, причем один из них был двухэтажный. Взяв за основу эту двухэтажную модель, на Ярославскм заводе были построены 10 подобных троллейбусов ЯТБ-3. Эксплуатировались они в Москве с июля 1938 года по 1948 год по теперешнему проспекту Мира. Габариты 2-х этажного троллейбуса: длина - 9,4 м, высота - 4,7 м при весе около 10,7 тонн. На первом этаже ЯТБ-3 было 40, а на втором – 32 мест для сидения. Общая вместимость троллейбуса составила 100 человек. Скорость движения до 55 км/час. Если помните, в фильме "Подкидыш" был увековечен двухэтажный троллейбус ЯТБ-3 . Основным недостатком этих троллейбусов была их ограниченная высота из-за контактной сети. Соответственно, высота внутри салона помещения одного этажа была всего 1,7 метра. Для сравнения внутри одноэтажного троллейбуса ЯТБ-1 высота была 1,9 метра.
Все последующие модели выпускались уже одноэтажными, а большая вместимость пассажиров достигалось увеличением количества стоячих мест. Первый советский троллейбус с полуметаллическим кузовом (все предыдущие были деревянные) выпускался с апреля 1941 года Ярославским автомобильным заводом, тогда был выпущен троллейбус ЯТБ-4А с 33 местами для сидения. Вес троллейбуса около 7,8 тонн. Эта модель эксплуатировалась на маршрутах Москвы до 1952 года.
Советские троллейбусы разрабатывались и выпускались не только на Ярославском автомобильном заводе. Так же, к примеру, выпускалась модель высокопольного троллейбуса МТБ-82, т.н. средней вместимости. Троллейбус. МТБ-82 - первый троллейбус с цельнометаллическим кузовом вмещал 65 пассажиров и изготавливался серийно с 1945 по 1960 годы. Мог развивать скорость до 48 км/ч. Сперва выпуск троллейбуса МТБ-82 был развернут на заводе Народного Комиссариата авиационной промышленности СССР в подмосковном Тушино, так называемом «заводе № 82». Название модели МТБ-82 является аббревиатурой от слов "Московский ТроллейБус", индекс соответствует военному номеру секретного завода. Но, с 1951 года все производство модели МТБ-82 было перенесено в город Энгельс Саратовской области. С того времени завод имени Урицкого (сейчас АО "Тролза") стал крупнейшим заводом по производству троллейбусов. Тогда было выпущено более 5000 троллейбусов МТБ-82. По праву удачная модель МТБ-82 заняла лидирующее положение среди советских троллейбусов. Троллейбус имел несколько модификаций: модернизированный вариант (МТБ-82д) и экспортный вариант (МТБ-82м). Последние образцы троллейбусов МТБ-82 доработали в г. Кутаиси (Грузия) до 1983 года. До наших дней сохранилось всего несколько экземпляров троллейбусов МТБ-82, которые являются раритетными экспонатами для музеев.
Следующей вехой выпускаемых в СССР троллейбусов стал СВАРЗ-ТБЭС-ВСХВ, который изготавливался небольшими количествами на московском Сокольническом вагоноремонтном заводе (сокращенно СВАРЗ) с 1955 по 1958 годы. СВАРЗ-ТБЭС-ВСХВ создавался конкретно для работы по выставочному маршруту на территории ВДНХ. Троллейбус имел цельнометаллический кузов, вмещал 60 пассажиров, из них 42 места для сидения, развивал скорость до 50 км/час, весил около 8,9 тонн. Эта модель находилась в эксплуатации до 1971 года. Троллейбус имел несколько модификаций для перевозки городских пассажиров. Модификация: СВАРЗ-МТБЭС (СССР) выпускалась в 1957-1964 годы и эксплуатировалась до 1975 года по маршрутам Москвы. Габариты СВАРЗ-МТБЭС: длина 10 м., ширина 2,6 м., вместимость 60 пассажиров. Скорость движения до 52 км/час.
Другая модификация троллейбуса СВАРЗ ТС-1. Этот четырехосный шарнирно-сочлененный троллейбус имел автоматическую групповую систему управления. СВАРЗ ТС-1 выпускался 1959-1963 г. Всего было выпущено 45 этих троллейбусов. На этой модели было установлено 2 двигателя типа Э20 мощностью по 180кВт каждый. Габариты троллейбуса: длина 17,5м., ширина 2,7м. Скорость троллейбуса до 62 км/час. Общая вместимость 224 пассажира, из которых - 45 сидячих. Модифицированный СВАРЗ ТС-2 производился с 1964 по 1968 годы. Всего было выпущено 90 таких троллейбусов, которые эксплуатировалась по Москве до 1975 года.