Тесты обзоры сравнения kia stinger. Kia Stinger — когда нигде не жмет

Первый раз в новый класс заходит компания Kia с горячим фастбеком Stinger. До этого корейцы, похоже, просто не решались попробовать силы в престижном сегменте ««Гран туризмо»» и предложить рынку спортивную заднеприводную модель - слишком уж велика цена ошибки! Но вот, подходящий момент настал. Первые экземпляры Kia Stinger уже в России и мы отправились в Сочи, чтобы на извилистых горных серпантинах выяснить, насколько же этот автомобиль быстр, на самом деле

Земля - Воздух

Говорят, что нет такого актера, который не мечтал бы сыграть Гамлета, нет такого журналиста, который не мечтал бы написать роман. Продолжая перечисление профессиональных хотелок, могу предположить, что нет такого инженера, работающего в автомобильной отрасли, который не мечтал бы поучаствовать в разработке спорткара. Мечтают все, но не всем и не всегда это позволено. Так, например, проектировщики Kia шли к своей первой модели класса «Гран туризмо» долгие годы. Но корейцы, они странные. И странные, прежде всего, в своем перфекционизме. На мой взгляд, построить подобный автомобиль в Kia могли уже давно. Могли, но не строили. Сперва, по мнению руководства компании, они не были готовы к этому с технологической точки зрения, потом с идеологической, затем с имиджевой... Но рано или поздно звезды должны были сойтись. Получилось, скорее, поздно. А как иначе можно объяснить тот факт, что с момента официальной премьеры Kia GT Concept на автошоу во Франкфурте до появления серийного автомобиля Kia Stinger прошло без малого семь лет?

Семь лет - это много. Особенно для корейцев, которые последнее время один за другим штампуют мировые рекорды по скорости обновления модельного ряда. Но тут случай особый. И модель особая. Stinger - это не массовая малолитражка, которую можно чуть подшаманить и довести до ума уже в процессе производства. Автомобили класса «Гран туризмо» - элита автомобильного мира. С них спрос особый. Ошибиться и выпустить на рынок «сырую» модель в данном сегменте смерти подобно. Репутационной смерти, понятно. Именно поэтому Stinger делали долго, с чувством, с толком, с расстановкой. Раз за разом шлифуя и перепроверяя все детали и все настройки.

Stinger - общевойсковой переносной зенитно-ракетный комплекс, принят на вооружение армией США в 1981 году. Российский аналог - ПЗРК «Стрела». Kia Stinger - заднеприводный или полноприводный фастбек, класса «Гран туризмо». Самый мощный и самый быстрый автомобиль за всю историю компании. Основой для его создания послужил концептуальный прототип Kia GT Concept, впервые показанный широкой публике на автосалоне во Франкфурте в 2011 году. Официальная премьера серийной модели состоялась на Североамериканском автомобильном шоу NAIAS 2017. Запущен в серийное производство в конце того же года.

Руководство процессом создания этой модели получили лучшим из лучших. За внешний вид автомобиля отвечали главный дизайнер компании Kia Петер Шрайер и шеф-дизайнер Kia Motors Europe Грегори Гийом. Их, думаю, лишний раз представлять не надо! А непосредственно проектированием и настройками технической части руководил Альберт Бирманн - глава направления испытаний и разработки высокомощных автомобилей Kia Motors. Он, чисто для справки, до перехода к корейцам более тридцати лет проработал в компании BMW. И не где-нибудь, а в подразделении, занимавшемся разработкой самых мощных и быстрых моделей с литерой М на шильдике.

Столь авторитетная компания понадобилась корейцам для того, чтобы создать самый быстрый за всю историю компании автомобиль. Kia Stinger в топовой комплектации разгоняется до 100 км/ч менее, чем за пять секунд, а его максимальная скорость ограничена на отметке 270 км/ч. Впечатляет? Меня тоже, особенно после того, как я на нем поездил. Но не будем забегать вперед. До флагманской версии мы еще дойдем, а пока поговорим о более доступном и более массовом «Стингере», на который маркетологи Kia и возлагают свои основные надежды.

Два цвета: Красный

Честно скажу, когда я подошел к стойке, за которой сотрудницы российского подразделения kia Motors распределяли тестовые автомобилей, рука так и тянулась к ключам от 370-сильного ярко-синего красавца. Но, сделав над собой усилие, я выбрал более скромный красный автомобиль. Итак, что мы имеем: стильный фастбек (именно фастбек - это важно, в стилистику «Гран туризмо» седан как-то не очень вписывается) с полным приводом и 247 сильным двухлитровым двигателем под капотом. Понятно, что турбонаддувным, в противном случае получить такую мощность с рабочего объема, эквивалентного большому пакету сока, было бы нереально.

На российском рынке такой автомобиль доступен как с задним, так и с полным приводом. Самых простых заднеприводных версий я пока не видел, поэтому буду рассказывать про версию AWD. Но начну, пожалуй, все же не с работы раздатки, а с внешнего вида автомобиля, к которому яя подошел с ключем в кармане. Kia Stinger, спору нет, красив. Красив и эффектен. Не случайно же во время теста он постоянно оказывался в центре внимания окружающих. На него смотрели, спрашивали и фотографировали. Особенное рвение в этом выказывали любопытные сочинские таксисты. «Новый Maserati ?» - спрашивали они с характерным непередаваемым акцентом. Лестное сравнение, но, пожалуй, не про него. На мой взгляд, Stinger больше напоминает американские muscle cars, да и то, только на грани ощущений. Длинный капот, покатая линия крыши, характерные подштамповки на бортах, являющиеся продолжением воздухозаборников на передних крыльях. Хищные «ноздри» на капоте... Хорошо, пусть декоративные, но выглядят они, все равно, здорово.

Эффектно, спору нет. И только усаживаясь в машину, начинаешь думать о том, что крыша могла бы быть и чуть менее покатой. Особенно это чувствуется на заднем сидении. В дальней дороге, на которую, по идее, и должны быть рассчитаны автомобили класса «Гран туризмо», задним пассажирам придется не сладко. И потолок близко, и места для ног маловато. Наиболее критично внизу. Если коленки еще худо-бедно помещаются, то ступни приходится ставить на пол боком. Подушки передних сидений опущены настолько низко, что носки ботинок под них уже не просунуть. Зато впереди - все более чем!

Передние кресла можно считать оптимальным компромиссом, между спортивностью и комфортом. Обладая очень неплохой боковой поддержкой, сидения позволяют удобно устроиться в них человеку практически любой комплекции. Эргономика, простите за журналистский штамп, на высоте. На высоте - в смысле того, что дизайнеры постарались придать водительскому месту авиационные черты. Это не я сам придумал - цитирую по пресс-релизу. Что ж, может быть. Но с тем, что селектор АКПП здорово напоминает сектор газа в кабине современного самолета, я не могу не согласиться!

Перевожу сектор газа в положение D и трогаюсь с места. Разгон до 100 км/ч за шесть секунд - это быстро. Не настолько, чтобы напрягаться, стараясь удержать голову вертикально и недавно съеденный завтрак внутри, но быстро. Вполне достаточно для того, чтобы с усмешкой воспринимать провокации горячих сочинских водителей, поучаствовать в светофорных гонках. Мотора здесь, как говорят гонщики, много. Автоматическая КПП (а механической на Kia Stinger просто не бывает), тоже - супер. Восемь ступеней, быстрые и плавные переключения, которых ты даже не замечаешь - все это выше всяческой похвалы. Но вот сопряжение этих двух агрегатов, может вызвать вопросы у особо активных гонщиков. При резком старте с места или при просто при попытке интенсивно ускорится, автомат слегка «захлебывается». Чувствуется небольшая ступенька, которую нужно «продавить», чтобы автомобиль поехал. Если особо не торопиться, то все идеально.

Система Drive Mode Select позволяет настроить отклик автомобиля на нажатие педали акселератора, алгоритм работы полноприводной трансмиссии и АКПП, усилие на руле, а также, в случае с Kia Stinger GT, еще и жесткость подвески. Всего предусмотрено пять предустановленных режимов работы: Smart , Eco, Comfort, Drive и Custom. Они переключfются с помощью поворотного селектора, находящегося на центральной консоли. Пожалуй, самый интересный и наиболее удобный режим, это Smart. Когда он активирован, система сама выбирает наиболее подходящий алгоритм работы агрегатов от Eco до Comfort или Drive, в зависимости от действий водителя. Впервые подобную система компания Kia внедрила в прошлом году на обновленной версии кроссовера Sorento Prime.

Наверное, этот недостаток можно было бы отнести к работе турбине - мол, требуется какое-то время, чтобы она раскрутилась и вышла на рабочие обороты, но я больше склонен грешить на АКПП. Судя по техническим характеристикам, предоставленным нам автопроизводителем, турбина «выходит на режим» практически мгновенно и пика крутящего момента двигатель достигает уже при 1400 об/мин. Это же лишь самую малость выше оборотов холостого хода! Далее же, вплоть до 4000 об/мин (опять же, судя по официальным графикам) простирается ровная «полка». Это значит, что со средних оборотов, автомобиль должен охотно разгоняться без малейшей задержки. Но «ступенька» под педалью газа все равно чувствуется. Исходя из этого, я могу предположить, что изначально автомат больше «заточен» под работу с более мощным мотором - с флагманским 370-сильным. Но о нем чуть позже.

Технические подробности

Новые сочинские дороги хороши и, увы, скучны. Идеальный асфальт, современные отбойники и камеры, камеры, камеры... Поэтому мы едем в горы по старым серпантинам, которые пережили и Олимпиаду, и открытие Сочинского автодрома в первозданном виде. Покрытие там явно похуже, зато повороты покруче и поинтереснее. А главное, там практически никого нет!

Я уже сказал, что мне достался полноприводный Kia Stinger. Он оснащен электронно-управляемой раздаточной коробкой, которая в зависимости от дорожных условий и выбранного водителем режима движения оперативно перераспределяет крутящий момент между передними и задними колесами. Как ни странно, я нигде не нашел цифры, в каком именно соотношении это может происходить. Но по ощущениям водителя Stinger всегда демонстрирует ярко выраженный заднеприводный характер. Стоит только качнуть машину рулем и одновременно прибавить газу, как заднюю ось начинает заметно сносить в сторону. Очень приятное чувство! Просто здорово. Если немного приноровиться, то на извилистом горном серпантине можно приспособиться немного недоворачивать руль, направляя машину в поворот с помощью педали акселератора.

Ощущение избыточной поворачиваемости при резкой прибавке тяги усиливают еще и задний самоблокирующийся дифференциал, и система динамического контроля вектора тяги, которая передает большую часть крутящего момента на внутреннее, по отношению к центра поворота, колесо. Благодаря этому практически полностью исключается соскальзывание колес передней оси и автомобиль точно идет по траектории, которую задает водитель. Кстати, рулевое управление здесь тоже не простое: во-первых, здесь применена рейка с переменным шагом, а во-вторых, электродвигатель ее усилителя установлен непосредственно на самой рейке. Такое решение обеспечивает более быстрые реакции автомобиля и снижает уровень вибраций по сравнению с классическими системами, предусматривающими крепление электромотора на рулевой колонке. Интенсивность работы усилителя и, соответственно, усилие на руле также меняется в зависимости от выбранного режима системы Drive Mode Select, про которую я уже рассказывал.

Сидя за рулем Kia Stinger не перестаешь удивляться глубокому сочному звуку его двигателя. Даже удивительно, как инженерам удалось получить столь насыщенное звучание от мотора такого небольшого объема. Секрет, на самом деле, прост: звук, который слышит водитель, эмулируется штатной аудиосистемой автомобиля - колонки подпевают мотору! Причем, степень их участия в процессе, громкость и тональность можно настроить, войдя в соответствующий пункт меню. Снаружи машина звучит совсем по-другому!

Про качество покрытия на старых сочинских дорогах я уже упомянул. Поэтому, во время тест-драйва, всем было ужасно интересно то, как поведет себя «заточенная под спорт» подвеска «Стингера» на колдобинах разбитого асфальта. Чисто для справки: спереди здесь классический Макферсон, сзади - сложная многорычажка. Двухлитровые модификации Kia Stinger, в отличии от флагманской версии GT, не оснащаются системой электронной регулировки жесткости подвески. Самостоятельно подстраиваться под тяготы и невзгоды дорожного покрытия она не умеет. Но, благодаря длительной доводке, в том числе и на небезызвестной «Северной петле» Нюрбургринга), инженерам Kia удалось найти оптимальные настройки пружин и амортизаторов. На плохой дороге душу из водителя и пассажиров Stinger отнюдь не вытрясает. Только на мелкой и острой гребенке на руль и на кузов автомобиля передаются неприятные вибрации. Крупные неровности подвеска «глотает» практически незаметно.

Если попытаться подвести какой-то промежуточный итог, то уже после знакомства с младшим «Стингером», можно сказать, что у корейцев все получилось. Kia Stinger производит впечатление очень цельного и добротного автомобиля. Продуманного и выверенного до мелочей. Безусловно - драйверского и очень азартного. Вождение затягивает. Стоит хотя бы немного «приседеться» за рулем, как хочется ехать еще и еще. Еще позже осаживать машину перед поворотом, еще сильнее мести хвостом, и еще интенсивнее ускоряться на выходе. Хочется нащупать тот предел, где реально заканчиваются возможности, заложенные в его конструкцию инженерами. Но предел далеко, а времени у нас мало. Пора менять машину.

Два цвета: Синий

Не без сожаления сдаю ключи от красного «Стингера» на стойку регистрации. Скрасить мою печаль может только то, что на стоянке меня ждет синий Kia Stinger с 370-сильным V6 под капотом. Я уже сказал, что такая версия называется Stinger GT и внешне она практически не отличается от своего младшего собрата. Единственное, что бросается в глаза, это ярко-красные четырехпоршневые суппорты тормозных механизмов Brembo, проглядывающие сквозь ажурные колесные диски. Понятно, что такие тормоза мощнее, эффективнее и менее чувствительны к нагреву. Корейцы рассказывают, что во время ходовых испытаний машины, после полного цикла жестких разгонов и не менее жестких торможений, их температура доходила до 800 С. И ничего, все продолжало работать. Не знаю, лично мне и более простые тормоза двухлитровой версии показались достаточно эффективными. Думаю, что разницу между ними и продвинутыми механизмами Brembo будет реально уловить только на гоночном треке. У нас же такой возможности не было. Поэтому буду рассказывать только про то, что почувствовал сам.

Начну с того, что разгон до первой «сотни» за 4,9 секунды, это уже не просто быстро. Это очень быстро. Настолько быстро, что в реальной жизни уже, пожалуй, и не надо. Но то, что битурбированный V6 куда охотнее везет машину с самых низов, лишним точно не будет. Думаю, я был прав, предположив, что восьмиступенчатый автомат лучше всего сочетается именно с таким мотором. Здесь никакой задержки и никакой «ступеньки» под педалью газа уже не чувствуется. Автомобиль мгновенно выстреливает вперед, стоит только прикоснуться к акселератору. Но при этом, излишне злым я бы его не назвал. На нем одинаково комфортно и штурмовать горные серпантины, и толкаться в городской пробке. Я попробовал и то, и другое. Согласен с корейцами, которые раз за разом повторяют, что Stinger - это «спорткар для обычной жизни». Точно сформулировано!

Главными конкурентами Kia Stinger сами корейцы считают BMW 3-серии, Audi A5 и Infiniti Q50. При этом они непременно подчеркивают, что если сравнивать автомобили в аналогичных комплектациях, то Kia Stinger 2.0 T-GDI LUXE AWD окажется почти на 400 т.р. дешевле заднеприводного Infiniti Q50 2.0 SPORT, а выигрыш в цене по отношению к BMW 3 Series 2.0 330i XDrive и Audi A5 2.0 TFSI QUATTRO составит 440 и 640 т.р., соответственно. Разница большая, но достаточно ли она велика для того, чтобы клиенты сделали свой выбор в пользу Kia - новичка в этом сегменте, покажет время. Честно говоря, спрогнозировать объемы продаж нового Kia Stinger на российском рынке я бы не взялся. Поживем, увидим!

Также нас просили обратить внимание, что Stinger GT отличается от более скромных версий не только настройкой, но и конструкцией подвески. Нет, тут тоже Макферсон и многорычажка, но сами амортизаторы здесь регулируемые. Их жесткость может в довольно широких пределах меняться электроникой в зависимости от стиля вождения и дорожных условий. Причем, как спереди, так и сзади, по отдельности. Если же говорить про настройки, то только на Stinger GT в чистом виде сохранены те установки, которые нашли испытатели из команды Альберта Бирманна. На более скромных двухлитровых машинах подвеску адаптировали под российские условия, увеличив дорожный просвет со 130 до 150 мм. «Ничего не испортили?» - неоднократно интересовались у участников тест-драйва представители Kia. Мне кажется, что нет. Лично я большой разницы не почувствовал. Может быть мало поездил? Да нет, вроде бы достаточно. Не могу сказать, что Stinger без литер GT на шильдике менее точен в поворотах. Да и на дорожные неровности обе машины реагируют очень похоже. Но то, что версия GT заметно быстрее - это факт, с которым не поспоришь.

И тут возникает вопрос, а готовы ли вы платить за скорость? Kia Stinger GT недешев. За автомобиль с мотором 3.3 л., с полным приводом и восьмиступенчатой АКПП придется выложить 3 299 900 руб. Это много. Помните, в самом начале этого материала я говорил, что компания Kia чисто из имиджевых соображений долгое время не решалась на выпуск этого автомобиля? Мне кажется, что сейчас, опять же из тех же самых соображений, к такой цене не готовы покупатели. А вот ценник от 2 209 000 руб., за пусть менее мощный, но, во всем остальном, очень похожий (с технической точки зрения) автомобиль, уже выглядит вполне оправданным! В зависимости от комплектации его цена может вырасти до 2 659 000 руб. за престижную версию GT Line. Но при ее покупке вы получите все ту же самую «тележку», с теми же мотором, подвеской и трансмиссией, но с более обширным набором опций. Там будет все, что только пожелаете. Но до 3,3-литрового Stinger GT все равно останется ценовая пропасть! Исходя из этого, флагманскую версию фастбека от Kia, я бы воспринимал, не как коммерческий продукт с определенными рыночными перспективами, а скорее, как имиджевый. Как эдакую выставку достижений корейского хозяйства - смотрите, как мы можем. Можете! Круто.

Если вы хоть самую малость следите за новостями, то вы наверняка знаете, что с этого года в России увеличиваются акцизы на импортные автомобили, мощностью более 200 л.с. Знают это и корейцы. Точнее, узнали в последний момент, когда все комплектации и спецификации Kia Stinger, предназначенного для российского рынка, уже были утверждены. Но это не помешало инженерам и маркетологам Kia Motors оперативно отреагировать на изменившиеся правила игры. Специально для нашего рынка (и только для него) двухлитровый мотор «Стингера» был перекалиброван. Ему искусственно понизили мощность до 197 л.с. За счет этого были снижены ввозные пошлины и, соответственно, уменьшилась и отпускная цена. Заметно уменьшилась! Если быть точным, то ровно на 100 000 руб. Это значит, что полноприводный Stinger c АКПП теперь можно будет приобрести за 2 109 900 руб. Но, как я уже сказал, ради экономии придется пожертвовать пятьюдесятью «лошадками». А младший линейке заднеприводный Stinger обойдется и вовсе в 1 899 000 руб.

Стоит ли оно того? Честно скажу: не знаю! Я на такой машине еще не ездил. Базовые «Стингеры» пока еще только плывут в Россию. Как только появится такая возможность, мы возьмем такой автомобиль в пресс-парке и расскажем вам, чем он отличается от своих старших собратьев. Пока же я могу только предположить, что если перекалибровка двигателя была сделана так быстро, то, по всей видимости, ни о каких конструктивных изменениях, таких, как, например, изменение степени сжатия, речь не шла. Мотор «задушили» исключительно программным путем, перенастроив контроллер впрыска. А то, что запрограммировано в одну сторону, всегда можно перепрограммировать и в другую... Но я вам этого не говорил. Считайте это плохим, и даже вредным советом! В российском офисе Kia меня уже предупредили, что подобные шалости с электроникой приведут к неизбежному лишению гарантии. Стоит ли пятилетняя гарантия ста тысяч сэкономленных рублей? Думайте сами, решайте сами...

Мы ждали встречи со «Стингером» очень долго и с нетерпением. Ведь это первый автомобиль Kia , который построен не для, а вопреки. У него азартная заднеприводная платформа, мощные турбомоторы и вызывающая внешность, а настраивал его не кто-нибудь, а сам Альберт Бирман - человек, учивший ездить нынешние BMW M3 и M4. С таким исходным кодом итоговый продукт просто не мог получиться плохим! Но каким он оказался в реальности, и пора ли «грандам» начинать бояться дерзкого новичка?

Для начала, определимся в понятиях: Kia Stinger - вообще не спорткар. И это не мое частное мнение - спорткаром его не называют даже сами корейцы, описывая «Стингер» красивым термином Гран Туризмо. И если сыграть в Капитана Википедию, то под этим итальянским названием обычно подразумевают комфортабельный автомобиль, предназначенный для быстрых и (это очень важно!) стильных поездок на длинные дистанции. С пассажирами и багажом.

Не спорткар он и по параметрам. Stinger - это большой (почти пять метров длины и 2905 миллиметров колесной базы) и достаточно тяжелый (в топовой версии - почти две тонны) автомобиль. И даже не купе, как положено по законам жанра, а лифтбэк для пятерых. И тем троим, кто окажется сзади, будет весьма комфортно. Плюс багажник на 660 литров - как в каком-нибудь кроссовере.

И вот как только мысль о том, что инженеры Kia не пытались построить бескомпромиссный спорткар, а сознательно разрабатывали удобный, быстрый, классно выглядящий и интересно едущий автомобиль уляжется в подсознании, то вся остальная информация про Stinger усвоится так же легко и приятно, как стейк из свежевыловленного тунца под стаканчик сакэ.

Stinger построен на самой свежей заднеприводной платформе Hyundai /Kia - укороченной версии весьма удачной «тележки» от моделей Genesis. Только вместо передней многорычажки лифтбэк получил стойки МакФерсон, а задняя пятирычажка переехала сюда почти целиком, с некоторыми доработками по эластокинематике. Зато пружины, амортизаторы и стабилизаторы у «Стингера» со своими настройками (спасибо герру Бирману!). Перекалиброваны и все остальные узлы, которые тоже в том или ином виде тоже можно встретить на других моделях Hyundai/Kia/Genesis.

Самый мощный мотор - 3,3-литровый бензиновый V6 с двумя турбинами - на Kia Stinger GT выдает 370 лошадиных сил и 510 Нм. Восьмиступенчатый автомат - собственная разработка альянса Hyundai/Kia, причем на пониженные передачи он переключается даже быстрее, чем трансмиссия ZF, которая ставится на BMW. И руль с усилителем на рейке совсем «короткий» - всего 2,1 оборота от упора до упора, да еще и с переменным шагом нарезки зубьев!

Все это приправлено полноприводной трансмиссией, причем правильной - большую часть времени момент передается на заднюю ось, а передние колеса подключаются по команде электроники через многодисковую муфту. Акцент инженеры обещали сделать именно на заднеприводных настройках, и… сделали!

Самый мощный Stinger GT едет увлекательно и даже вызывающе, особенно для машины с логотипом Kia на крышке багажника! 4,9 секунды разгона до «сотни»? Верю! Под сочный рокот высокооборотистой «шестерки» лифтбэк одинаково вкусно ускоряется что с места, что с городских скоростей. Этому 3,3-литровому V6 хватает тяги всегда и везде, поэтому коробка передач зачастую даже не переключается на пониженную, выезжая на моменте, щедро размазанном по отрезку 1300-4500 оборотов в минуту. Короткий руль налит густым усилием и становится совсем тугим в спортивном режиме, но на его команды большой и не слишком-то легкий автомобиль реагирует быстро и однозначно.

Но главное - на Stinger GT можно и хочется ехать быстро! Баланс поворачиваемости очень нейтральный - в начале маневра лифтбэк слегка опирается на внешнее колесо, а потом азартно ныряет внутрь под сброс газа. Под тягой он ввинчивается в виражи еще задорнее - окажись под колесами снег или лед, на «Стингере» можно было бы раздать боком не хуже, чем на BMW E36 с самоблоком!

Да, «можно было бы» - если бы у Kia Stinger GT отключалась система стабилизации.

Как бы странно это ни звучало, но на самом спортивном автомобиле Kia система стабилизации полностью не отключается. Частично вырубить антипробуксовочную систему - пожалуйста, а если подержать ту же кнопку нажатой подольше, то на экране бортового компьютера появится надпись о том, что вы, вроде как, остались один на один с автомобилем, но… Но эта надпись лукавит - почувствовав развитие заноса (или в ответ на любое корректирующее действие рулем) электроника вступит в дело и пресечет всякое хулиганство на корню. И это - сознательная позиция российского офиса Kia.

Причины? Четкого ответа мы так и не услышали. «Мы считаем, что российским клиентам такой режим не нужен». Как же так? В Европе у «Стингера» есть режим Sport+, в котором все электронные помощники отключаются полностью, а у нас вместо него приспособлен режим Custom, в котором водитель может настроить руль, подвеску, громкость выхлопа (есть сразу два уровня «помощи» со стороны аудиосистемы) и отзывчивость акселератора с коробкой передач, но отключить «стабу» не сможет. И как же теперь зимние развлечения на парковке у Крокуса? Выходит, зря Бирман старался?

Не зря - если забыть о хулиганских манерах и поехать на «Стингере» действительно быстро и точно, то этот большой автомобиль с энтузиазмом включится в процесс. Электроника позволяет лифтбэку чуть поскальзываться на входе и выходе из поворотов, добавляя эмоций в диалог водителя и машины, а электронноуправляемая подвеска на версии GT отлично контролирует кузов на сложных сочинских серпантинах, не доводя пики вертикальных ускорений до дискомфортных. В городе подвеску можно расслабить, включив режим Comfort, и тогда Stinger GT поплывет совсем мягко, почти не обращая внимания на микрорельеф и плотно отрабатывая кочки даже на своих низкопрофильных колесах диаметром 19 дюймов.

И тут я должен сознаться, что наш тест по дорогам Черноморского побережья проходил на… зимних покрышках Nokian Hakkapeliitta R2, которые в плюсовую температуру становятся слишком мягкими. Это хорошо для комфорта, но на самом деле, зимние шины в таких условиях работают отвратительно. Вот почему вы не найдете в этом тексте ничего про зацеп, про эффективность могучих четырехпоршневых тормозов Brembo, чистоту руля и остроту реакций. Просто на мягкой «липучке» Stinger ехал определенно не так выразительно, как способен - это было заметно даже по границе срабатывания АБС, которая начинала стрекотать на влажной дороге в ответ на любое резкое нажатие на педаль тормоза.

Но сколько вообще покупателей выберут «топовый» Stinger GT с 370-сильным мотором и злыми тормозами Brembo, за который просят 3,2 миллиона рублей? В российском представительстве считают, что их доля будет хоть и заметной, но не слишком высокой. Мало будет и тех, кто решится на покупку базового лифтбэка с задним приводом (и с дисковым самоблоком сзади!) и 247-сильным двухлитровым турбомотором, который устанавливается на модель Optima GT. Поэтому самая доступная версия появится у дилеров позже остальных - ближе к маю.

Основной же спрос придется на двухлитровые турбо-лифтбэки с полным приводом. И если заказать такую машину с пакетом GT Line, то отличить ее от шестицилиндрового Stinger GT можно будет только по тормозам. А еще по динамике: двухлитровые машины с полным приводом едут 0-100 км/ч за шесть секунд. И эта разница весьма ощутима, особенно на горной дороге. Там, где 370-сильный «Стингер» разгоняется играюче, машина с 2.0-турбо вынуждает сильнее давить на правую педаль, заставляя «автомат» жонглировать передачами для динамичного ускорения.

Но стоит вернуться в городскую толчею, и отдача двухлитрового мотора кажется уже достаточной. Такому «Стингеру» легко даются старты со светофоров и ускорения для обгонов на пригородных трассах, и только голосу четырехцилиндрового двигателя не хватает спортивных ноток. А опциональная система усиления звука мотора через динамики работает грубовато, поэтому поигравшись пару дней вы ее выключите и больше не включите.

Еще одно важное отличие двухлитровых машин от версии GT - пассивная подвеска, да еще и адаптированная под российский рынок. Обычно «адаптация» звучит как приговор труду разработчиков, вложенному в настройки шасси, но «Стингеру» в этом смысле повезло. Даже несмотря на увеличенный на 2 сантиметра дорожный просвет (150 миллиметров у 2.0 против 130 миллиметров у версии 3.3) и заново откалиброванные амортизаторы, едет базовый лифтбэк очень и очень приятно. Да, немного жестче, чем топовый Stinger GT в режиме «Комфорт», но мягче, чем тот же GT в спортивном режиме подвески. Пассивная подвеска чуть подробнее собирает мелочевку, но при этом по-взрослому упруга и плотна на крупных неровностях. И лишь на сложном рельефе ей немного не хватает хода на отбой, что выражается в характерных ударах по разгруженному кузову.

А ведь в России будет еще и 197-сильная версия «Стингера»! Ее придумали в последний момент - из-за ростов ввозных акцизов на машины с моторами мощнее 200 лошадиных сил. Зато дефорсированные машины будут на 100 тысяч дешевле 247-сильных в тех же комплектациях. Получается, что самый простой Kia Stinger с задним приводом обойдется покупателю всего в 1,889 миллиона рублей, причем это будет не «барабан-эдишн», а машина с 18-дюймовыми колесами, задним приводом, бесключевым доступом, трехзонным климат-контролем, электроприводами кресел с отделкой эко-кожей, камерой заднего вида и даже навигационной системой с 7-дюймовым дисплеем!

За полный привод (а также светодиодные фары, отделку натуральной кожей и беспроводную зарядку) придется доплатить 220 тысяч, за версию Prestige с приличным набором опций - еще 220. Максимально оснащенный Stinger с мотором 2.0 в комплектации GT Line обойдется в 2,659 миллиона рублей. Дороже - только 370-сильный Stinger GT с тормозами Brembo, адаптивным светодиодным светом, электронноуправляемой подвеской, регулируемой боковой поддержкой кресел и набором «безопасных» опций, который стоит 3,229 миллиона рублей. Много?

Если говорить про двухлитровые версии, то Kia Stinger окажется в среднем на 300-400 тысяч дешевле аналогично оснащенных «немцев» - а именно с ними и собирается зарубиться новичок. Топовый Stinger GT с учетом комплектации тоже будет стоить заметно дешевле сравнимых по мощности и динамике конкурентов: 326-сильный седан BMW 340i xDrive в схожем оснащении обойдется примерно в 4 миллиона рублей, Mercedes-AMG C 43 4Matic в «Особой серии» (367 л.с.) - в 3,75 миллиона, а Audi S5 Sportback с 354-сильным V6 в России вообще стоит от 4,17 миллиона рублей.

Да, Stinger пока не дотягивает до именитых соперников в мелочах. Его интерьеру не хватает изысканности и премиальных ощущений, а ездовым повадкам - лоска и эмоциональности, но у парней из Кореи, кажется, слишком хорошие учителя. И тот факт, что они сходу сделали машину, которая подобралась на расстояние атаки к небожителям класса, ничего, кроме восхищения и предвкушения будущих баталий, вызывать не может. /m

Но, согласитесь, одно дело оценивать выставочный экземпляр и совсем другое - живой контакт с уже серийным автомобилем. Не ошибусь, предположив, что первая мысль, которая приходит в голову при знакомстве со «Стингером», - «это вовсе не KIA»! Отменно скроенный «европеец» с легким, едва уловимым оттенком «американца». Не буду восхищаться чистотой и сбалансированностью дизайна, насыщенностью разного рода гаджетами и грамотной эргономикой. Постараюсь оценить ездовые качества корейской новинки. И еще - соотнести внешний облик в стиле «Гран Туризмо» с реальными возможностями автомобиля.

Дизайн и эргономика не революционные, но в тренде.

Панель приборов акцентирует информацию на главном.

Для полноты ощущений на тест-драйве я выбрал полноприводной 370‑сильный вариант этого «жалящего насекомого» - именно так переводится с английского Stinger. В Средиземном море, на острове Майорка, где-то посередине между Пальмой и Льюкмайором находится гоночная трасса Circuito Mallorca. Она невелика, но соткана сплошь из поворотов различной сложности. Вначале я был несколько удивлен выбором для теста: Stinger, по своей сути, - ярко выраженный представитель класса «Гран Туризмо» и далеко не гоночный болид. Тем не менее первый же круг расставил все по местам. Итак: 3,3 л / 370 л. с., бензиновый V6 с двойным турбонаддувом, 8‑ступенчатая АКП, полный привод. Динамика разгона до сотни - 4,9 с. Максималка - 270 км/ч.

В поворотах идеален. При завышении скорости - управляемый параллельный снос.

Стартую. Постепенно в каждом повороте увеличиваю скорость, доводя ее до критичной - когда начинается снос всех колес. Для оценки безопасности это своего рода точка отсчета. На настоящих гоночных болидах за ней почти сразу, после незначительного бокового сноса, следует срыв колес в скольжение и начинается неуправляемое вращение-вальсирование. Поскольку в перспективе за рулем «Стингера» может оказаться совершенно неподготовленный юнец с амбициями Шумахера, поведение машины должно быть абсолютно предсказуемым и безопасным. Так оно и выходит. Легкое управляемое скольжение всех колес с постепенным выходом автомобиля на больший радиус. Честная, уверенная «пятерка» по пятибалльной шкале! Увеличиваю скорость и умышленно весь круг прохожу с «ошибками». Оценка неизменно - отлично. И полагаю, именно для того, чтобы журналисты смогли все это оценить, организаторы выбрали для теста гоночную трассу. Такой подход позволил сразу оценить возможности новинки и не устраивать гонки по дорогам общего пользования с пробками и светофорами.

Все для удобства и правильной эргономики.

Для второго заезда я выбрал заднеприводной Stinger, 2,0 л / 255 л. с., бензин (дизелей в Россию поставлять не будут), 8‑ступенчатая АКП, динамика до сотни за 6 секунд, максималка 240 км/ч.

Одним движением можно перейти в ручной режим переключения передач.

Бензиновый мотор с V-образный «шестеркой» и двойным турбонаддувом содержит конюшню в 370 лошадей и разгоняет до сотни за 4,9 с.

Скажу коротко: это, конечно, не идеально управляемый полный привод, но создатели сделали все, чтобы системы стабилизации надежно удерживали автомобиль на задаваемой траектории. Даже принудительно пущенный в, казалось, смертельный занос, «Стингер» оставался управляемым. Потом, после теста, я с удивлением узнал, что одному из европейских коллег таки удалось раскачать автомобиль и вылететь с трассы. Заинтересовавшись этим «мастером», на ужине я попросил показам мне «виртуоза». Оказалось, ничего удивительного. Совсем молоденький парнишка сидел, смущенно-виновато уткнувшись в тарелку. Судя по всему, за рулем без году неделя. Понятно, дорвался до возможности «погонять на крутой тачке», специально раскачал, попал в резонанс, вот тут умение и кончилось: паника, страх, полная потеря контроля. Классика! «А как же надежность и безопасность?» - могут ехидно спросить меня некоторые. Отвечу: в любом деле есть разумный предел. Это все равно как, скажем, сверхнадежность парашюта не отменяет необходимости его вовремя открыть. Так что автомобиль здесь абсолютно ни при чем - тормоза должны быть, прежде всего, в голове сидящего за рулем! В противном случае и Brembo не спасет.

Технические характеристики Kia Stinger V6
Габариты	4830х1870х1400 мм
База	2905 мм
Снаряженная масса	1780 кг
Полная масса	2260 кг
Клиренс	н. д.
Объем багажника	406/1114 л
Объем топливного бака	60 л
Двигатель	бензин., V6, с двойным турбонаддувом, 3342 см 3 , 370/6000 л.с./мин -1 , 510/1300–4500 Нм/мин -1
Трансмиссия	автомат., 8‑ступ., привод полный
Размер шин	передн. 225/40R19; задн. 255/35R19
Динамика	270 км/ч; 4,9 с до 100 км/ч
Расход топлива (город/трасса/смешан.)	14,2/8,5/10,6 л на 100 км
Конкуренты	Audi A5 Sportback, BMW 4 серия Гран Купе, Infiniti Q70

• Идеальные управляемость и устойчивость во всех режимах движения. Отличная шумо- и звукоизоляция. Яркая, стильная внешность.
• Стандартная, без адаптивной стилизации, форма радиаторной решетки несколько снижает общий высокий уровень дизайна.

Вождение Доставляет удовольствие на дорогах любого качества (полагаю, даже в нашем, российском, исполнении). Салон

Мы в Сочи, и только что под седлом у нас был уже товарный Kia Stinger V6, собранный в Калининграде, - то есть "топ оф зе топ". Он и на наших дорогах остался таким же безупречным и быстрым, как и европейские собратья, про которых мы писали в прошлом номере. Но на площадке перед отелем стоит и Stinger с двухлитровым турбомотором. Отличить один от другого сможет только любящий глаз: по красным суппортам Brembo у мощной машины и едва заметно (на 2 см) увеличенному клиренсу более скромной. Во всем остальном 247-сильный Stinger, который и будет, несомненно, самым популярным, выглядит точно так же.

Так же отлично! Stinger в реальной жизни эффектен почти как концепт. И притягивает взгляды разных людей, от случайных зевак до гаишников, специально тормознувших нас, чтобы поболтать о машине. Силен Stinger не только скульптурным рельефом и проработанными деталями: он выбивается из ряда скучных седанов на уровне базовых размеров. Он шире и ниже, а его база и капот - длиннее. Его пропорции ближе к золотым автомобильным, чем диктует современная практичность.

Тем не менее, хоть в него и не войти, не снимая цилиндра, как в кэб, но и на заднем ряду найдется место для рослых пассажиров. А в скромном, но пригодном для дальних путешествий багажнике нашлось место для докатки.

Ходовая часть двухлитровой машины настроена иначе, нежели у Stinger GT. Во-первых, здесь подвеска пассивная, а стоИт машина повыше: в Европе на сантиметр, в России на два - клиренс получился 150 мм. Подвеска без электронно-управляемых амортизаторов не дает такого безупречного комфорта на городских скоростях, но раскрывается с лучшей стороны после 80 км/ч. Плавность хода на трассе хороша, а более жесткая настройка дает стабильность на высокой скорости даже на неровных дорогах, а также запас энергоемкости на случай, если вы "зевнули" яму.

Баланс машины, вслед за уменьшением мощности мотора, сдвинут в сторону качественной каждодневной езды. Двухлитровая машина с полным приводом начинает поворот не так активно, не настолько явно доруливает кормой под газом, а ее система стабилизации более строгая. Разница напомнила соотношение настроек между Audi A5 и A4: в одной упор на эмоции, в другой - на удобство и комфорт, но обе управляются и породисто, и дорого. Kia Stinger в обеих версиях едет не менее благородно, чем прямые немецкие и японские конкуренты. А звучит, возможно, и покруче. Последнее, чего мы ждали, - цены. Теперь мы знаем, что Stinger можно купить за 2 миллиона (экономить еще 100 000 руб. на 197-сильной версии, согласитесь, смысла нет) - предложение достаточно хорошее, чтобы одним не искать оправдания, а другим не уповать только на эмоциональный импульс.

Перед самым отправлением в Сочи на тест-драйв Kia Stinger я узнал, что бывший пилот Формулы-1 Дженсон Баттон по совместительству еще и триатлет. Мы . Это когда сначала плывешь, потом крутишь педали велосипеда, а потом бежишь. Для победы необязательно быть гением во всех трех дисциплинах, но держать себя в форме в каждой из них приходится регулярно - иначе не выиграть. Тот же Баттон перед очередным этапом Королевских гонок как-то прохватил полный 5848-метровый круг на своих двух по сочинскому автодрому за 23 минуты 5 секунд с темпом хорошего спорткара, если переводить на понятные нам с вами автомобильные рельсы.

Представляя один из таких - самый быстрый серийный Kia из когда-либо выпускавшихся, директор по продукту Кирилл Кассин впервые был вынужден опустить историческую справку. Потому что ее не было. Спортбек Stinger корейцы создавали с чистого листа с той самой поры, как десять лет назад впервые возникла идея выпустить первый Gran Turismo за свою историю. О том, какой тернистый путь им пришлось при этом пройти, рассказывал мой коллега Максим Кадаков, прототипов в шведский Арьеплуг. Тогда же мы узнали, что общего у Kia с BM W.

Позже уже другой коллега, Александр Виноградов, на первых серийных машинах на Майорке. Но одно дело - солнечная Испания, совсем другое - российская зима, пусть и в сочинском прочтении, когда лишь +8 за бортом. К тому же со времени нашей последней со Стингером встречи корейцы озвучили , получившего к тому же ряд коррективов в российской спецификации. И тут поневоле напрашиваются сравнения.

Не буду подолгу останавливаться на дизайне автомобиля. Маэстро Шрайер уже набил руку на последних поколениях всех моделей Kia, поэтому, работая над очередным шедевром, явно держал их в уме. Разумеется, не без поправки на тип кузова, с которым ранее работать не приходилось. Сдается мне, именно он может сослужить хорошую службу продажам Стингера. Практичная пятидверка с взрывным характером - что может быть лучше на каждый день? Отвез тещу с саженцами на дачу, а на обратном пути заскочил на Moscow Raceway размяться… Скажу лишь одно: погружаясь в удобные, регулируемые в широком диапазоне кресла спорткара, в салоне испытываешь некоторый диссонанс. Уж больно кричащим кажется экстерьер на фоне приглаженного интерьера, напоминающего водруженным над центральной консолью планшетом, соплами воздуховодов и клавишами управления мультимедиа конкурента - Mercedes-Benz CLA.

Перед выводом Стингера на российский рынок корейцы основательно проштудировали матчасть. Так, только у нас будет представлена 197-сильная заднеприводная версия автомобиля в угоду все повышающимся акцизам на « лошадок » . Этакий входной билет в корейский мир спорта (цена - от 1 899 990 руб.). Но на тесте ее, к сожалению, не оказалось: базовый Stinger бу дет доступен только к майскому старту продаж (пока дилеры лишь принимают заказы). Изучили и продажи будущих конкурентов, среди которых за немецкой троицей более 60% в этом сегменте. Выяснилось, что лучше всего продаются полноприводные версии с моторами попроще. Так у нас эксклюзивно появилась еще одна версия Стингера - 2.0 T-GDI AWD. За «бугром» такой мотор (там он, к слову, 255-сильный) передает тягу лишь на задние колеса. Наконец, только у нас 2,0-литровые версии обладают клиренсом в 150 мм (против 130 мм в европейской спецификации). И это хорошая новость для наших широт, так как оборвать пластиковые аэродинамические кожухи снизу будет чуточку сложнее.

В этом году, рассчитывают корейцы, продажи в сегменте D2, в котором Стингеру предстоит потолкаться своей мощной плечевой зоной, достигнут 20 тысяч машин. Угадайте, кто намеревается откусить из них 10-процентную долю? Для понимания ситуации публикую ниже два слайда из презентации: один - о конкурентном окружении, второй - о том, как в него встраивается новичок.

Kia Stinger - когда нигде не жмет

Как видно, перво-наперво ставку решено делать на «больше машины за меньше денег ». Проблема раз - клиенты-привереды «корейца» шибко не ждут и будут еще долго вертеть носом. И пара-тройка сотен тысяч рублей разницы тут, пожалуй, ситуацию не спасут. Думается, что, как и с походом Kia в класс представительских седанов с их Кворисом, агитацию придется проводить среди покупателей уровнем пониже. В нашем случае - тех, для кого O уже недостаточно оптимальна.

Локомотивом прода ж должна стать версия Luxe с 247-сильным мотором по цене 2 209 900 рублей , а не самый доступный вариант, как вы могли подумать. Нет, он неплохо оснащен (в базе есть даже навигация и cамоблокирующийся задний дифференциал), разгоняется до сотни за те же 6 секунд, а выхлопные трубы будут с такими же сдвоенными наконечниками сзади, так что «пацаны одобрят». Просто когда после очередной снежной оказии придется отпарковываться от дома, не говорите, что я не предупреждал: правило хорошего тона в этом классе иметь тягу на всех колесах - и все тут! Правда, обогрев ветрового стекла вы не получите ни за какие коврижки (а ведь он есть даже у Rio!). И да, в таком исполнении разница с конкурентами-премиалами по деньгам уже больше, чем пара-тройка сотен тысяч…

В отличие от младшей Оптимы, Стингер - совершенно точно автомобиль для водителя. На заднем ряду места в ногах достаточно, а вот голову придется пригибать или сползать немного вперед, воспользовавшись запасом перед коленями. Усидит ли поясница в таком положении в длительном перегоне, еще вопрос (в ходе короткого тест-драйва проверить было попросту невозможно). Пассажиру посередине тут вообще делать нечего - его ситуацию усугубляет еще и объемный туннель в полу.

Что ж, за руль так за руль! Чтобы перевести 8-ступенчатый автомат в режим Drive, перемещать селектор не потребуется - в более дорогих версиях сигнал на коробку посылается джойстиком по проводам, как у BMW. А вот что вызвало легкое замешательство, так это отдельно стоящая кнопка P - вместо того чтобы припарковаться, всякий раз включал заднюю передачу, покачивая по привычке рычажок КП вперед.

Тонкость настроек электронно-управляемой подвески, увы, оценить не было возможности. Дело в том, что в целях безопасности (маршрут тест-драйва пролегал от Сочи до Красной поляны, где возможны были снежные наносы и заморозки) автомобили были обуты во Nokian Hakkapeliitta R3. На которых Стингер, конечно, едет мягче, но и игривее на виражах. С другой стороны, протектор шин позволил оценить шумоизоляцию - с ней у пятидверки никаких проблем. В салон проникал разве что з вук выхлопа, причем у 2-литровой версии, как мне показалось, он настроен поинтереснее, басовитее что ли.

Даже зимним шинам не удалось скрыть острого руля Стингера. Покрышки лишь слегка « размазали » его в околонулевой зоне, но недостатка в реакции нет - у полноприводной версии с мотором 2,0 л он делает 2,3 оборота от упора до упора, у 3,3-литровой и того меньше - 2,1. Причем регулируется по вылету и выносу он породисто - электроприводом. На выходах из поворотов чувствуется приоритет задней оси. Так и есть - электронная раздатка работает в пользу кормы, отдавая до 50% момента на перед лишь при острой необходимости.

Нет недостатка и в прочих технологических решениях. В зависимости от комплектации в Стингере могут появиться проекционный дисплей перед водителем, камеры кругового обзора и заднего вида (картинка на дисплей поступает четкая и без задержек), беспроводная зарядка для смартфонов и 15 динамиков Harman Kardon с системой восстановления звука Clari-Fi . Если пуститься во все тяжкие и выбрать топовую версию GT, о которой отовсюду кричат одноименные нашивки и шильдики, то руль будет эффектно скошен в нижней части, а тормоза станут эффективнее и эффектнее, ведь это Brembo!

Как видно, вооружились на войну корейцы серьезно и по всем фронтам. Как заправский триатлет, Kia Stinger готов схлестнуться в новом для корейцев сегменте, заняв в нем уже в этом году 10% (президент « Киа Мотор Рус » Чжон Вон Чжон говорит о 2000 проданных до декабря машинах). И кто знает, возможно, явное преимущество во всех дисциплинах для победы ему и не понадобится.