К орейцы, как это свойственно им, долго запрягали. Пионером класса бюджетных высоких хэтчей стал Sandero Stepway, потом появилась соплатформенная с ним Lada Xray… В Hyundai/Kia как будто делали вид, что ничего не происходит. Что ж, они и раньше отставали от европейских конкурентов – когда «Автофрамос» уже вовсю штамповал Логаны российской сборки, на месте будущей сборочной линии Hyundai под Питером был пустырь и гуляли ветры. Зато потом… Вот и теперь Rio X-Line выходит в сформировавшийся сегмент с опозданием. Наделает ли он там такого же переполоху, как Солярис и Рио прошлого поколения в начале 2010-х?
Что бы ни говорили маркетологи, – это никакой не «кросс-хэтчбек», а просто по-российски правильный хэтч. Такой и должна быть в наших суровых реалиях даже самая миролюбивая и далекая от экстрима машина – чуть-чуть приподнятая и с практичной пластиковой «оторочкой» по аркам, порогам и дверям. Я бы даже сказал, что это не X-Line - улучшенный кое в чем хэтчбек, а, скорее, Rio – седан, где кое-чего не хватает… Вот уж воистину, чтобы сделать человека счастливым, нужно сначала у него что-нибудь отнять, а потом вернуть.
|
 |  |
Про облик обновленного Rio написано уже очень много, машина - не новинка. И несмотря на то, что X-Line ощущается другой машиной, а не производной от седана, если начать сравнивать их в духе детской задачки «найди десять отличий», то их будет максимум десяток, а радикальных нет и вовсе.
Физиономия версии X-Line отличается от седана едва уловимой разницей в радиаторной решетке, формой нижнего воздухозаборника и нишами, в которых располагаются противотуманки и ДХО. Ну и хэтчбек получил симпатичные, но нефункциональные накладки по низу обоих бамперов – старый дизайнерский прием в виде попытки выдать серебристый пластик за суровую металлическую защиту, необходимую на бездорожье…
На крышу X-Line добавлены рейлинги, делающие его визуально еще чуть «выше», при этом оптика и прочие элементы экстерьера – такие же, как у седана-прародителя.
1 / 9
2 / 9
3 / 9
4 / 9
5 / 9
6 / 9
7 / 9
8 / 9
9 / 9
Внутри
Салон X-Line – ну просто не придраться! Очень стильный и при этом сдержанно-деликатный дизайн торпедо, удобнейшая «баранка» с возможностью любого хвата в нижней части и пухлыми приливами «на 10 и 2 часа», солидная рукоятка АКП, забавные «язычки» панели управления климатом, которые высовываются и «дразнят» водителя кнопками включения обогрева лобового и заднего стекла.
1 / 5
2 / 5
3 / 5
4 / 5
5 / 5
Несколько смазывает картину скучноватая и простенькая приборная панель классического вида. Нет, ей не нужно цветовое и «архитектурное» буйство, требуется просто какая-то небольшая изюминка для узнаваемости.
1 / 2
2 / 2
Интерьер автомобиля выглядит едва ли не по-взрослому, намекая на приближение к среднему классу. Но принадлежность к касте "бюджеток" не скрыть: жесткий пластик повсюду (эластичного нет вообще), «чувство локтя» сидящего по соседству, неприятные мелочи вроде отсутствия подсветки перчаточного ящика... Зато подлокотник регулируется, двигаясь вперед-назад (это опция лишь дорогих комплектаций), руль – в двух положениях, комфорта добавляют фирменные "риовские" мелочи - двойное гнездо 12 вольт внизу торпедо и два салонных светильника, включающиеся раздельно.
Мультимедиа реализована на основе сенсорного 7-дюймового экрана, поддерживающего навигацию с пробками по GSM-каналу, хэндс-фри, Android Auto и Apple CarPlay. Управление на руле порадовало не только кнопками, но и джойстиками-«качалками», которых под левой рукой аж два. Один отвечает за громкость, второй – за переключение треков или станций. Правда, полезной кнопки «mute», как часто бывает, нет…
 |  |
Как и седан, X-Line «дает жару» по-полной! Подогрев лобового и заднего стекол, руля, зеркал, форсунок стеклоомывателя, передних и задних сидений – этой машине не страшны любой мороз, снегопад и ледяной дождь. А если установить сигнализацию с дистанционным запуском и навесить подогрев «лобовика» на дополнительный канал, то получается просто «тепловая бомба»! Можно забыть о снеговой щетке и уезжать поутру на работу под завистливые взгляды соседей по парковке, неистово шурующих скребками и вениками (правда, подогрев лобового стекла, форсунок, задних сидений есть только в самых дорогих версиях).
 |  |
Дверные карты целиком из черного дубового пластика. Правда, качественного, не склонного к появлению царапин. Передние двери имеют симпатичную полосочку, оживляющую вид, задние же совсем мрачные.
1 / 6
2 / 6
3 / 6
4 / 6
5 / 6
6 / 6
Задний диван предлагает своим гостям исключительно подогрев сидений, кнопки включения которого забавно и удобно расположены на дверях. Нет ни прикуривателя, ни USB, ни даже подлокотника… Особого простора тоже нет, что для бюджетной машины, впрочем, неудивительно. При полностью отодвинутом назад переднем сиденье (а я со свой комплекцией ездил именно так), места для ног заднего пассажира за водителем не остается совершенно.
1 / 2
2 / 2
Объем багажника тут скромный по меркам седана, но весьма недурственный для хэтча - 390 литров. Со сложенными спинками сидений, конечно, радикально больше – 1075 литров. В багажнике есть съемная полка, подсветка и ремни для крепления баклажки с незамерзайкой в боковой нише.
1 / 2
2 / 2
Ну, а теперь о грустном… Да когда ж закончится это жуткое увлечение производителей «чернухой» в интерьере автомобилей?! Черный и сам по себе очень не позитивный цвет, а на бюджетной машине он удваивает свой удручающий эффект! Я в свое время был владельцем Rio второго поколения, и ее интерьер в сероватых тонах, недорогой, немаркий и практичный, ощущался гораздо более жизнерадостным, чем нынешняя повсеместная готичная чернота…
Железо
Силовые агрегаты «Икс-Лайна» не отличаются от аналогичных на седане. Это моторы 1,4 литра и 1,6 литра мощностью 100 и 123 л.с., "атмосферники", готовые без проблем кушать 92-й бензин, с 6-ступенчатой ручной КПП и 6-диапазонным автоматом, известным по многим моделям Hyundai. Относительно нежным, любящим мягкую и гуманную эксплуатацию и замену масла с интервалом, существенно меньшим, чем официальные 90 000 км.
Двигатель
1,6 л, 123 л.с.
Максимальная мощность у нашего 123-сильного мотора отдается на 6 300 оборотах, максимальный крутящий момент в 151 Нм – на 4 850 оборотах. Машина ощущается вполне бодрой, если работать педалью газа в режиме «вкл-выкл», ибо, как и у всех недорогих авто, бодрость достигается перекручиванием двигателя на пониженных передачах. Мне было откровенно жалко его так мучить. Однако же если педалировать спокойно, то становится совсем скучно… В плюс отмечу, что на невысоких скоростях хорошо заметен эффект торможения двигателем, который дает последовательно переключающаяся вниз коробка. Это удобно и с точки зрения безопасности движения, и с точки зрения увеличения ресурса дисков и колодок.
Особых претензий к сердцу автомобиля нет, но момент хорошо бы иметь чуть побольше, а обороты пониже... В рамках гарантийного периода это, наверное, значения не имеет, но в целом для машины из бюджетного народного сегмента смещение характеристик в указанную сторону полезно. Что ж, приходится учитывать наличие не спешащего покидать нас кризиса и, соответственно, продолжающей расти средней продолжительности периода владения автомобилем...
 |  |
Из интересных электронных опций стоит отметить систему контроля давления в шинах, идущую уже в базе X-Line. Правда, лично мне она кажется далеко не первостепенной важности фишкой. Я бы предпочел, чтобы вместо нее в базе штатно имелся парктроник, гораздо более полезный и нужный в повседневной эксплуатации. А самая дорогая комплектация «премиум», та, что переваливает миллионную отметку, заводится с кнопки и имеет бесконтактный смарт-ключ вполне «взрослого» дизайна.
Приятно, что на обновленном Rio и, соответственно, X-line, вернулся электроусилитель руля. Он был на Rio в старой версии JB, но в третьем поколении снова возник идиотский ГУР, совершенно нелепый в наши дни механизм… Правда, плюсы ЭУРа на бюджетной машине выражаются только в избавлении от лишнего ненадежного железа – гидросистемы, насоса, гидрорейки и так далее. Никаких интересных возможностей типа автоподруливания или автопарковки на машине, которая располагается на старте модельной линейки, разумеется, нет. Имеется только небольшая задержка в выключении моторчика ЭУР, позволяющая на парковке легко поставить колеса прямо, когда двигатель уже заглушен.
В движении
Собственно, поведение X-Line на прямой и умеренных виражах описано уже многократно на примере кузова седан. Хэтчбек ведет себя практически так же. Машина для своей цены вполне сбалансирована, рулится с адекватной обратной связью, подвеска находится в балансе между комфортом и управляемостью, умеренно давая того и другого. Но нас сегодня интересуют «внешоссейные» качества этого автомобиля, который на волне нынешнего «кросс-бума» некоторыми воодушевленными именуется и кросс-седаном, и даже кроссовером (!) иногда…Дорожный просвет X-Line на 15-дюймовых колесах – 170 миллиметров. Задняя подвеска – обычная П-образная торсионная балка. Тот же Renault Sandero Stepway, к слову, на 16-дюймовых дисках обещает 195 миллиметров под брюхом – на 25 мм больше. Иными словами, даже если X-Line обуть в 16-дюймовые «тапки», он все равно будет пониже.
Поэтому потенциальному покупателю не стоит принимать во внимание слово «cross». Совсем не стоит! «Внедорожные» способности автомобиля – на уровне прародителя-седана, чисто городского автомобиля. X-Line – добротный, правильно сконструированный для России хэтчбек, но и только. На нем можно, к примеру, проехать к далекому озеру по достаточно ухабистой грунтовке с ямами глубиной в полколеса. Но только очень медленно и в сухую-пресухую погоду. И с пониманием того, что заурядный ВАЗ-«девятка» с его точно таким же клиренсом в 170 сантиметров, но меньшей на 170 сантиметров колесной базой и меньшими свесами, проползет там лучше. При том, что 2109 никогда не именовался «кросс-хэтчбеком» или чем-то подобным…
Главная задача X-Line применительно к его «внедорожности» – проехать там же, где проедет и Rio-седан, но чуть-чуть быстрее и с меньшим риском получить увечье лакокрасочного покрытия. Возьмем, к примеру, отсыпанную щебенкой дачную «улицу» или разъезженную грунтовку, с которой дожди подсмыли глину, обнажив «стиральную доску» из торчащих камней размером с один-два кулака. Там, где бережливый водитель покатит Rio-седан на скорости 10 километров в час, X-Line может «полететь» и все 20-30 без пробоя подвески и выщербин на кромках арок колес… Вот, собственно, и все, что стоит знать о X-Line как о «кросс-хэтчбеке»...
История модели
Первое поколение бюджетной переднеприводной модели Kia появилось в 2000 году и было представлено в кузовах седан и универсал, с маломощными моторами до 100 сил, МКПП и АКПП. Седан получился страшненьким, с несуразной задницей, а «сарайчик» наоборот - симпатичным и очень современным для своего времени, динамичностью облика близким к Volvo V40 первого поколения тех же лет. Через три года модель прошла через незначительный рестайлинг.
На фото: Kia Rio "2000–02 Второе поколение увидело свет в 2005 году в кузовах седан и пятидверный хэтчбек.
 |  |
На фото: Kia Rio "2005–09 и Kia Rio "2005–09
Рестайл это поколение претерпело в 2010 году, получив несколько черт в едином духе всей модельной линейки Kia, которую оформлял знаменитый немецкий дизайнер Петер Шрайер. Концепция автомобиля не изменилась: он остался практически таким же по габаритам, по двигателям и трансмиссии, а также по оснащению.
В новом дизайне Rio выпускался чуть больше года и был сменен на третье поколение, ставшее соплатформенником Hyundai Solaris, появившегося годом ранее. Модель наконец-то начала «взрослеть», увеличив более чем на 100 мм длину, на 70 мм колесную базу и даже ширину – на дюйм. Двигатели преодолели «столошадный» барьер, стали доступны моторы на 107 и 123 силы. Доступные кузова – седан и хэтчбек.
На фото: Kia Rio "2011–2015 В 2016 появилось нынешнее, четвертое поколение. Как и два предыдущих, собирается оно в России. Радикальных изменений по сравнению с третьим поколением нет. Практически все ключевые габариты выросли, но приблизительно на сантиметр; изменились моторы и трансмиссии, но не их характеристики. Основные изменения затронули экстерьер и интерьер. Исчезла не слишком симпатичная, хотя и запоминающаяся «физиономия», представлявшая собой «улыбку» из объединенных воедино радиаторной решетки и фар. В российской продаже сперва появился только кузов седан, но менее чем через год к нему добавился герой этого обзора – хэтчбек под собственным «суббрендом» X-Line.
1 / 3
2 / 3
Сколько бы Вы ни знакомились с техническими характеристиками авто, ни читали отзывы на форумах и ни общались с владельцами интересующей модели, узнать обо всех ее преимуществах и недостатках у Вас все равно не получится. Технические характеристики - это всего лишь заявления производителей, а личное мнение каждого автовладельца субъективно.
Компания «Ирбис» предлагает не тратить время впустую и записаться на тест-драйв интересующей модели. Данный тест предоставит Вам возможность сесть за руль и испытать модель любым способом. Только так Вы сможете прочувствовать автомобиль и выяснить для себя в полном объеме всю информацию.
Тестируйте автомобили перед приобретением!
Компания «Ирбис» через сеть автосалонов осуществляет реализацию продукции известного корейского автопроизводителя KIA. На территории наших автосалонов представлен значительный ассортимент моделей, и мы готовы каждую из них предоставить, чтобы вы могли проехаться самостоятельно.
Предлагаемые тест-драйвы КИА - это:
- возможность прочувствовать в процессе вождения уровень комфорта кресла;
- оценить уровень обзора;
- оценить маневренность модели и пр.
Только собственноручное испытание модели поможет вам ответить на вопрос, хотите ли Вы ее приобрести. В автосалонах компании «Ирбис» Вы можете записаться для тестирования различных моделей на любое комфортное время. Мы не просим выбирать одно авто, поскольку понимаем, что наши клиенты могут колебаться не только между несколькими моделями, но и между разными уровнями комплектации.
Приезжайте и испытывайте КИА - это позволит впоследствии приобрести автотранспортное средство, которое будет устраивать вас в полном объеме. Для записи на тестирование выбирайте наиболее комфортный для себя способ. Менеджеры компании «Ирбис» знают о любой модели КИА все и с готовностью ответят на любые вопросы. Персональный подход к работе с посетителями и многолетний опыт деятельности позволили нам создать качественные условия для выбора моделей корейского автопрома!
В 2016-м, когда у этого автомобиля еще не было большой батарейки и розетки на боку, корейцы возили его по выставкам и гордо говорили: «Взгляните, это гибрид, который не кричит о том, что он гибрид!». И… они не лгали: Niro действительно ничем не выдает своей «нестандартной сущности» – это просто корейский кроссовер, без китча во внешности, но и не слишком пресный. Спереди – как Sportage, которому поубавили агрессии, сзади – просто увеличенный Rio европейского образца.
И если вы простой потребитель, которому нужно просто и недорого ездить на машине каждый день, вы можете не приоткрывать завесу. Но если вам станет немного интересно, можно выяснить, что за внешней простотой скрывается чуть больше любопытного. В Kia создавали Niro как изначально гибридный автомобиль, без планов по выпуску «обычных» версий. Что это означает с точки зрения конечного результата? Отдельную платформу, на которой будут строиться гибридные и электрические автомобили – иначе говоря, основу, заранее проработанную для размещения батарей разной емкости, электрических компонентов и гибридной трансмиссии.
Кстати, о трансмиссии: этот кроссовер… строго переднеприводный. И это тоже часть концепции «обычности»: крутые схемы с отдельными электромоторами, приводящими задние колеса по отдельности, сложной трансмиссией и прочими прогрессивными техноштучками – это тяжело, дорого и… пугающе. Да, пугающе для обычного покупателя. А здесь все просто: электромотор, расположившийся между бензиновым 1,6-литровым атмосферником и знакомым шестиступенчатым «роботом» с двойным сцеплением, и батарейка под задним сиденьем.
Зато в том, что покупателю неведомо и неинтересно, тут есть свои тонкости. К примеру, платформу максимально облегчили: около половины кузова – сверхвысокопрочная сталь, а еще часть – разумеется, алюминий. Из него, не считая деталей подвески, выполнили капот и крышку багажника – и это работает не только на понижение центра тяжести, но и на банальное снижение веса, которое важно с точки зрения… нет, не динамики – топливной экономичности. Да-да, это ведь гибрид, пусть и «под прикрытием», и целевые показатели расхода топлива были едва ли менее важны при разработке, чем управляемость. Но к ним мы еще вернемся.
Пока же усядемся за руль, бегло оценить интерьер. Беглой оценки вполне хватит – здесь тоже нет ничего такого, чего мы не видели бы в других моделях от Kia. «Корпоративные» руль, рычаг КПП и блок климата, 8-дюймовый тачскрин мультимедийной системы, приборная панель с двумя шкалами… Налет «гибридности» здесь, впрочем, есть – и это даже не нашлепка «ECO plug-in» рядом с экраном мультимедийки, а симпатичная голубая прострочка руля и голубые же окантовки дефлекторов климатической системы. Но – не более того: ни к чему перегружать салон необычностью.
1 / 6
2 / 6
3 / 6
4 / 6
5 / 6
6 / 6
Потом, покатавшись, уже перестаешь верить пробегу, написанному в верхней части экрана между кругляшами шкал – это просто калькулятор, складывающий 2+2. Смотреть нужно вниз, где в углах, рядом со шкалами, расположились указатели запаса хода отдельно на бензине и электричестве. И в зависимости от того, где, как далеко и на чем ты едешь, глаз следит либо за правой шкалой, либо за левой.
Разгон до 100 км/ч, с
11.5 секунд
Передвижение в Niro – это одновременно самое обычное и самое любопытное впечатление от машины. Обычное – потому что это обычный кроссовер: в меру мягкий, комфортный, а на бензиновой тяге ничем не отличающийся от всего того, что мельтешит вокруг по дороге. Самой этой тяги здесь тоже не очень много: 1,6-литровый атмосферник семейства Kappa, переведенный на цикл Аткинсона, имеет непосредственный впрыск, но дефорсирован до 104 л.с. Однако 148 Нм в этих условиях – вполне приемлемый показатель, а при больших запросах тяги ему может помочь и 43-сильный электромотор, повышающий суммарную отдачу установки до 139 Нм и 264 Нм. И этот электромотор в паре с увеличенной батареей – как раз та точка, где езда превращается в необычную.
Фактически, главное отличие нашего сегодняшнего Niro PHEV от того кроссовера, что дебютировал два года назад – это батарея, увеличившаяся в емкости с 1,56 кВтч до 8,9 кВт ч. Правда, и весить она стала уже совсем не 33 килограмма, но да ладно – мы ведь помним, платформа создавалась с расчетом и на чистые электромобили, где батарея будет еще в разы тяжелее. Для человека, купившего Niro в качестве семейного автомобиля, важно другое: он может ездить на нем каждый день и почти не заливать в него бензин.
Заявленный пробег на электротяге составляет около 42 километров. Это далеко не рекорд: гораздо более тяжелый (и дорогой) подзаряжаемый Range Rover проезжает на батарейке 51 км, Mitsubishi Outlander PHEV - 60, а BMW i3 - и вовсе 156. Но на фоне гибридных Porsche Panamera и BMW X5 с их 32 и 23 км соответственно, а также в сравнении с “референсным” Prius Prime с его 40 "зелеными" километрами новичок не выглядит бледно – и если ваши дневные пробеги укладываются в отметку в 30-35 километров, вам точно хватит имеющейся емкости, чтобы практически никогда не запускать бензиновый агрегат. Еще одна хорошая новость: зарядка, выдающая 240 вольт, может зарядить вашу некрупную батарею за 2,5 часа, и если вам есть куда «приткнуться» и на работе, и дома, заявленный пробег в 42 километра можно смело умножать вдвое. А получив приглашение в гости от друга из соседнего города, заскочить, наконец, на заправку, залить полные 50 литров в бензобак и махнуть к нему – ведь бензиновый мотор под капотом никто не отменял.
 |
 |
При этом ни в бензиновом, ни в электрическом режиме движения машина не утомляет тупостью отклика или совсем уж вялой динамикой. Сотню машина набирает секунд за 9 – но что более важно, она способна достичь этой скорости на одном только электричестве. Когда же заводится бензиновый мотор, вновь вспоминаешь добрым словом корейцев, поставивших сюда свою шестиступенчатую роботизированную КПП, а не привычный для гибридов вариатор: так оказалось не только проще и дешевле, но и лучше. Мотор не висит подолгу в фиксированном диапазоне оборотов, а переключение передач осталось незаметным. И это – еще один плюс в копилку все той же «обычности» машины.
Что в итоге?
Корейские доводы оказались убедительными, говорит нам статистика. В прошлом году Niro даже без розетки на боку завоевал титул «Лучшего семейного автомобиля» в США. Ежемесячно продается в среднем 2,5 тысячи машин, и в 2017-м суммарный объем составил 27 тысяч штук. И кроссовер пришелся по вкусу не только американцам: в Европе в прошлом году тоже было продано 34 тысячи машин. Теперь, с большой батареей и 42 километрами «бесплатного» пробега, он прибавил в цене добрые 4 000 долларов, которые… с радостью компенсирует американское правительство по программе возврата налогов. Есть ли теперь хоть какие-то сомнения в том, что рынок примет его благосклонно?
