Так переводится с японского языка слово «tiida ». Каким видит наступающий новый день компания Nissan , выводя на наш рынок новую версию популярного автомобиля?
Россия встречает этот «рассвет» уже во второй раз. Nissan Tiida первого поколения (С11) производилась с 2004 года, а с 2007-го начались ее продажи в нашей стране. Второе поколение С12, показанное на автосалоне в Шанхае в 2011-м, нас фактически миновало, и сегодня мы получаем третью «генерацию» хэтчбека от Nissan. В Европе она известна как Pulsar (модельный год - 2014-й), однако это не совсем «тот» автомобиль.
В чем отличия? Прежде всего, в… платформе. У «Пульсара» она новая (V), а Tiida для России построена на прежней (В) - на той же, которая легла в основу первого поколения модели. В чем причина такого решения? В наших дорогах! Автомобиль для российского рынка должен по определению иметь увеличенный дорожный просвет, новая же платформа не позволяла повысить его до запланированных 155 мм, потребовались бы слишком большие изменения. Поэтому решено было вернуться к платформе В. Также в сравнении с «Пульсаром» у российской версии изменены настройки подвески. Остальные отличия (дизайн, материалы отделки и т.д.) малозначительны.
А вот если сравнить нашу вторую «Тииду» с первой, то изменения будут очень заметны. Автомобиль стал на 84 мм длиннее и на 73 мм шире, плюс на 97 мм увеличилась его колесная база. И раньше радовавшая простором в салоне Tiida стала еще «воздушнее». Так, пространство для ног (а вернее, расстояние между спинками задних и передних сидений) составляет у нее 692 мм - это значительно превышает средние показатели для седанов С- и даже D-класса! Для сравнения, у седана Nissan Sentra этот параметр равен 662 мм, то есть, хэтчбек, получается, даже просторнее. Резонный вопрос: за каким водителем получается такое расстояние? Я измерил зазор между подушкой заднего дивана и спинкой водительского кресла при посадке «за собой». У меня получилось 370 мм. Прибавим примерно полуметровую длину подушки заднего дивана… сколько получается? В общем, если желаете сидеть сзади, закинув ногу на ногу - извольте.
«Жертвой» большого салона, увы, пал багажник. У нового хэтчбека его объем составляет всего 307 л. Конечно, части спинки заднего дивана можно легко сложить, получив «трюм» объемом примерно 1390 л. Однако спинки складываются не в ровный пол, а с заметной «ступенькой». Примерно так же, как в Nissan Almera образца 2014-го года. Представители Nissan говорят, что около 50 л полезного объема багажника «съело» полноразмерное запасное колесо (тоже традиционно-необходимое решение для России). А мне все-таки жаль, что отделение для вещей получилось таким небольшим. Хотя по объему багажника новая Tiida и превосходит хэтчбек Note.
В разгоне с 80 до 120 км/ч хэтчбек Tiida отыгрывает у седана Sentra не более секунды (в режиме Sport вариатора или на четвертой передаче при механической коробке). Результат - где-то 16-17 секунд. Примерно то же и при «городских» ускорениях» с 60 до 80 км/ч - 7-8 секунд, не меньше (с «механикой» - на третьей передаче).
Видимо, наступающие новые дни представляются «ниссановцам» сравнительно беззаботными. Зачем что-то перевозить на собственной машине, когда всегда можно нанять грузоперевозчиков и заказать доставку? А путешествовать надо налегке, с минимумом вещей, но обязательно со смартфоном или планшетом. Подзарядить его в «Тииде» можно спереди (12-вольтовая розетка - в нижней части центральной консоли). Есть и возможность связать мобильное устройство с мультимедиасистемой NISSAN CONNECT и вывести ваши любимые приложения на 5,8-дюймовый сенсорный экран с антибликовым покрытием.
Во время теста новой «Тииды» изображение с этого экрана неожиданно пропало. Без видимой причины, что называется, средь бела дня. А причиной-то как раз и стал белый день, яркий и солнечный. Просто я включил ближний свет фар, и изображение «приглушилось» практически до полной темноты. Видимо, автомобиль «решил», что, раз был включен ближний свет, значит, наступила ночь, и надо уменьшить яркость экрана, чтобы он не слепил и не отвлекал водителя. Вывод: эксплуатируя новую «Тииду», пользуйтесь днем светодиодными ходовыми огнями и устанавливайте переключатель света в положение Auto. Тогда изображение с экрана мультимедиасистемы никуда не денется.
Больше сходства, чем различий
Передняя панель салона - один в один такая же, как в Nissan Sentra. Отличий нет, разве что, отсутствует кнопка дистанционного отпирания двери багажника. Здесь точно такое же ощущение качества сборки и добротности отделочных материалов (упругий пластик верхней части торпедо, вставки из серебристой «плетенки») - и в то же время во всем этом видится какая-то едва уловимая усредненность, стандарт, следование незыблемым канонам. Я лишь мельком видел интерьер «Тииды» первого поколения, и мне кажется, что этот дух усредненности достался новому автомобилю в наследство. Нет, никакого отторжения и даже скуки этот интерьер не навевает, да и вообще та же панель двухзонного климат-контроля (начиная с комплектации Elegance) выглядит отлично и читается даже при ярком солнечном свете. Высокая четкость отличает и комбинацию приборов с белой оцифровкой и легко читаемой индикацией на экране бортового компьютера, который, кстати, присутствует на «Тииде», начиная с версии Welcome. К слову, даже базовый автомобиль оснащается ABS, ESP, фронтальными подушками безопасности и многофункциональным рулевым колесом, регулируемым как по высоте, так и по вылету.
Наряду с передней панелью у новой «Тииды» и «Сентры» одинаковы и сиденья. С той лишь разницей, что у «Сентры» доступна кожаная отделка, а у «Тииды» нет, только замша. Она очень приятна на ощупь, но предлагается только в «верхней» комплектации Tekna, в остальных же версиях - ткань, правда, в разных комбинациях, что выглядит симпатично. Вообще, выяснилось, что в Nissan «пересчитали» позиционирование «Сентры», и теперь она предлагается состоявшимся семейным мужчинам в возрасте от 30 до 50 лет.
Больше различий, чем сходства
Внешне седан и хэтчбек похожи гораздо меньше, чем это может показаться по фотографиям. Собственно, я бы не назвал у них двух одинаковых кузовных панелей. Разве что, очень похожи по очертаниям передние крылья, да колесные диски идентичны. В остальном всё разное. У «Тииды» совершенно иной «взгляд» фар, как и фальшрадиаторная решетка (в комплектации Tekna ближний свет фар обеспечивают светодиоды). Спереди хэтчбек выглядит задорнее, энергичнее, чем солидный седан. Tiida стремились сделать более молодежной.
И получилось! Как это ни парадоксально, при одинаковых агрегатах и элементах ходовой части хэтчбек едет более собранно и даже более азартно, чем седан. В чем дело? Колесная база у двух автомобилей одинакова (2700 мм), схемы подвески тоже (спереди стойки «МакФерсон», сзади торсионная балка). Может быть, дело в развесовке?
Хэтчбек Tiida оснащается 1,6-литровым бензиновым двигателем мощностью 117 л. с., как и седан Sentra. И такими же коробками передач: пятиступенчатой «механикой» либо бесступенчатым вариатором фирмы Jatco, имеющим 7 виртуальных передач. На самом деле проверить их количество трудно, так как ручного выбора «ступеней» у этого устройства нет, а переключения во время движения практически не заметны.
У старой «Тииды», попадавшей в Россию аж из Мексики (!!), набор агрегатов был больше. Это были двигатели рабочим объемом 1,6 и 1,8 л и мощностью соответственно 110 и 126 л. с. А за рубежом этот автомобиль был известен и с дизелем. Коробки передач - пятиступенчатая механическая и четырехдиапазонный «автомат».
Так случилось, что в начале тест-драйва новой Tiida мне с напарником пришлось ехать на… Sentra. Случайно или нет оказалась эта модель в нашей «компании», выяснить не удалось, зато довелось сравнить две модели. Причем, сразу в «боевых» условиях - на улицах Тбилиси. Здесь и состояние покрытия во многих местах оставляет желать много лучшего, и многие улочки, особенно в старой части города, узки, как горлышки бутылок грузинского вина, и рельеф без преувеличения горный, ведь маршрут теста предполагал подъем к старинному монастырю Мтацминда, находящемуся почти на такой же высоте, на которой установлена местная телебашня. Добавьте к этому то обстоятельство, что навигатор системы NISSAN CONNECT совершенно не ориентировался в грузинской столице, и приходилось следовать по указаниям программы, установленной на выданных нам планшетах. «Остроты» прибавляли нравы местных водителей. Мне довелось побывать в Грузии около двух лет назад, так вот, поведение здешних автомобилистов ни на йоту не улучшилось, а вот трафик возрос заметно. Так что приходилось подстраиваться под местные условия, что называется, на ходу.
Если набережные реки Куры еще сравнительно ровные (в смысле, почти горизонтальные), то стоит свернуть в старый город на правом берегу, как улицы начинают буквально карабкаться на склон горы. Видно, как нелегко владельцам автомобилей с механическими коробками передач трогаться с места, думаю, механизмы сцепления здесь - расходный материал. С вариатором намного проще преодолевать эти места, но постепенно и ему становится трудновато. Автомобиль еле тянет на некоторых подъемах, готовый чуть не остановиться! Останавливаемся и включаем «пониженную» передачу L, есть такая у этого устройства. Дело налаживается, тянем увереннее, но… ненамного. Похоже, уже не хватает двигателя…
И ведь его действительно не хватает! Вспоминаю прошлогодний осенний тест Sentra на дорогах Испании. 16-клапанный 1,6-литровый 117 сильный бензиновый агрегат HR16DE, развивающий всего 158 Нм крутящего момента при 4000 об/мин, позволял разгоняться с 60 до 80 км/ч примерно за 7-8 секунд, многовато! А с 80 до 120 км/ч приходилось «добираться» за долгие 18 секунд!
Но это чуть позже, а пока мы в буквальном смысле крутимся по узеньким улочкам, то и дело тормозя перед беззаботными пешеходами, способными начать пересекать проезжую часть в любом месте и в любой момент, независимо от идущего транспорта (здесь никого пропускать не принято ни с той, ни с другой стороны), а также с холодком по спине разъезжаться с большим количеством такси и развозных фургонов - от новейших европейских и японских моделей до рыдванов времен царя Давида (последних значительно больше, чем первых). Нельзя не поблагодарить «ниссановцев»: и «Сентре», и «Тииде» они подарили отличные тормоза! У нас они могли бы показаться чересчур резкими, но для условий грузинской столицы оказались в самый раз. Причем, ABS не спешила срабатывать даже на уклонах, покрытых булыжником, более скользким, чем асфальт. Таких участков, да что там, целых кварталов, в старом Тбилиси полно.
В одном месте мы специально остановили автомобиль на крутом спуске, чтобы сфотографировать его редкого «родственника»: оригинальную «двухдверку» Nissan Figaro, выпускавшуюся ТОЛЬКО в 1991 году! Каким образом этот раритет попал в закавказскую республику, неведомо. Вообще, автопарк здесь крайне разнообразный, даже пестрый. И в целом, «Ниссанов» много, в том числе старых Tiida, включая праворульные экземпляры. Их владельцы и владелицы всегда с интересом разглядывали представительниц нового поколения. Автомобиль получился не слишком ярким и броским, но в потоке не затеряется. Прежняя Tiida при всем своеобразии дизайна кузова гораздо больше подходила под определение «серая мышка».
Nissan Figaro с кузовом «кабриолет» выпускался только в 1991 году, «тираж» всего 20000 экземпляров. Построен на платформе Nissan Micra первого поколения. Двигатель — бензиновый с турбонаддувом мощностью 76 л. с., коробка передач - трехдиапазонный «автомат».
Как мы выяснили, в целом, обе ниссановских новинки мастерски справляются с городскими условиями, даже такими непростыми, как тбилисские. Вписываются в крутые и очень крутые повороты улиц старого города, имея минимальный диаметр разворота от стены до стены 11 м, а от бордюра до бордюра - 10,1 м. Кстати, бордюров можно не сильно опасаться, нижняя точка автомобиля находится на высоте 155 мм, только вот где она, мы так и не смогли узнать. Но точно не под передним и задним бамперами, там расстояние выше. Также и «Сентра», и «Тиида » предлагают хорошие «картинки» во всех трех зеркалах, а также на экранах системы NISSAN CONNECT - ее наличие предполагает установку на машине камеры заднего обзора. Только вот камеры есть, а парктроников нет, поэтому при движении задним ходом лучше, помимо внимания на экран, высунуться наружу, в открытую дверь, а то и попросить коллегу выйти и последить за маневром. Хоть в Грузии значительная часть автопарка весьма побитая, зачем нам усугублять это положение?
Догнать и обогнать
По трассе за пределами Тбилиси мы с коллегой движемся уже на Tiida. Удивительно, но хэтчбек по сравнению с седаном воспринимается, как более собранный, «подтянутый». Подвеска «Сентры» может иногда негромко «сообщать» о неровностях под колесами, подвеска «Тииды» практически в тех же ситуациях категорично «молчит». Огрехи российской сборки? Оба автомобиля уже собираются на конвейере в Ижевске, и уже просочились сведения о, якобы, имевших место «косяках»: болтавшихся уплотнителях, криво установленных блоках предохранителей и даже рулях. Но также стало известно, что эти дефекты были единичными и проявились только на самых первых собранных «Сентрах», после чего не повторялись. Единственная традиционная жалоба покупателей этой модели - частенько встречающиеся случаи некачественной балансировки колес.
Удалось узнать, что многие считают это причиной невысокой курсовой устойчивости модели на шоссе. В прошлом году мы тоже убедились: на высоких скоростях «Сентра» может слегка «плавать». Но плохая балансировка колес вряд ли может влиять на это, скорее, она будет вызывать вибрацию, причем, очень заметную в определенном диапазоне скоростей (иногда узком). Этого не наблюдалось точно. Я бы, пожалуй, списал легкую курсовую неустойчивость седана на неправильные углы установки передних колес. Но вот парадокс: Tiida на аналогичных колесах не проявляла и намека на курсовую неустойчивость! Может, грузинские шоссе не такие прямые, как испанские автобаны? Может, асфальт в этих странах разный? Но факт остается фактом: курсовая устойчивость «Тииды» откровенно порадовала.
«Сентра» кренилась в виражах - и «Тиида», к сожалению, кренится. Но с ней нам «повезло» больше, вернее, с условиями теста. Испанские просторы были сравнительно ровными, в Грузии же постоянно наблюдался рельеф, и дороги среди полей начинали быстро подниматься в горы, образуя настоящие серпантины. И тут мы с напарником отметили, что, несмотря на кренистость, хэтчбек отчаянно цепляется за полотно, а потому наклоны кузова не воспринимаются как пугающие. Мы расхрабрились до того, что постепенно начали лихо обгонять местных (!!) водителей, в том числе имевших автомобили с постоянным полным приводом. Впрочем, это нам попадались наиболее спокойные из грузинских водителей, потому что ни одного местного таксиста нам обогнать не удалось, сами же они в аналогичных ситуациях «делали» нас, как стоящих.
Считаю, что в немалой степени причиной отличной устойчивости в поворотах стали шины Pirelli Cinturato, в которые были «обуты» тестовые «Тииды». Что касается подвески, то «территорией комфорта», как в рекламе, я бы этот автомобиль не назвал. Он немного жестковат, хотя это компенсируется мягкими креслами в салоне. Они не предлагают цепкой боковой поддержки, но в них просто комфортно. И спина не устает даже после длинных перегонов. А регулировка по высоте сопоставима с высотой Кавказских гор - ну очень значительная!
В целом, достойная управляемость во время скоростных заездов по извилистым горным дорогам удивила еще и потому, что у этой модели невероятно «длинный» руль - целых 3,5 оборота от упора до упора. Но, поверьте, при маневрах на скорости вы этого нисколько не ощутите, наоборот, отметите, что автомобиль очень охотно откликается на повороты «баранки». И усилие на ней не отдает «искусственностью», хотя здесь применен электроусилитель. И «ноль» на прямой хоть и приходится нащупывать, но без особого труда. Вроде бы, в настройках рулевого механизма «Сентры» и «Тииды» не должно быть никакой разницы, однако она чувствуется. Может дело в более «правильных» углах установки колес?
Что касается динамики, то немного более легкая Tiida едва-едва отрывалась от «Сентры». С 0 до 100 км/ч Tiida разгоняется примерно за 11 секунд, собственно как и Sentra, но о реальной жизни это мало что говорит. А вот в разгоне с 80 до 120 км/ч хэтчбек все-таки отыгрывал у седана около секунды (в режиме Sport вариатора или на четвертой передаче при механической коробке). Результат - где-то 16-17 секунд, как говорится, не бог весть… Примерно то же и при «городских» ускорениях» с 60 до 80 км/ч - 7-8 секунд, не меньше (с «механикой» - на третьей передаче). Таким образом, «механические» версии нельзя назвать существенно более динамичными, чем «автоматические». Вы можете выжать из двигателя все «соки», раскрутив его до откровенного звона при 6000 об/мин, но толку от этого будет немного. Основной подхват ощущается при 3200-3500 об/мин и к 5000 об/мин уже превращается в «спад».
«Жертвой» большого салона, увы, пал багажник. У нового хэтчбека его объем составляет всего 307 л. Конечно, части спинки заднего дивана можно легко сложить, получив «трюм» объемом примерно 1390 л. Однако спинки складываются не в ровный пол, а с заметной «ступенькой».
Но вообще «механика», с которой мне не довелось познакомиться в прошлом году, сейчас произвела на меня самое положительное впечатление. Ход педали сцепления, может, чуть великоват, но это не критично, и информативности у привода хватает. А передачи переключаются исключительно четко, и ходы небольшого рычага с массивной рукояткой очень короткие. Максимум крутящего момента заявлен на 4000 об/мин, но, как я уже отметил, нарастание тяги заметно ощущается немного раньше, а длинноходная конструкция цилиндро-поршневой группы (ход поршня больше, чем диаметр цилиндра) позволяет тянуть почти с 1500 об/мин. Но только тянуть. Если вы движетесь в вялотекущем потоке при таких оборотах на третьей передаче, то вряд ли заглохнете, а вот вырваться на обгон не сможете. Нужно будет «подоткнуть» вторую и «раскрутиться» хотя бы до 2500 об/мин. В целом, у мотора эластичный характер. Но дополнительные «лошадки» ему не помешали бы, ох как не помешали!
Интересно было сравнить и расход топлива. Он у «механической» и «автоматической» «Тииды» оказался… практически одинаковым. На трассе, где автомобили постоянно испытывались на динамические качества (у нашего экипажа скорость доходила до 150 км/ч), бортовой компьютер индицировал 8,0-литровый расход, в смешанном цикле (шоссе часто проходило по населенным пунктам, где приходилось толкаться среди тракторов и старых чадящих рыдванов, помнящих годы советского застоя) этот показатель повышался до 8,5 литров на «сотню». При включении спортивного режима вариатора линейка на экране бортового компьютера, демонстрирующая мгновенный расход, взлетала до 30-литровой отметки, однако средний расход почему-то не возрастал так же значительно. А обычный режим вариатора мы почти и не использовали: при его включении хэтчбек становился откровенно скучным.
Достойная преемница
Пожалуй, новая Tiida, в адрес которой возможно гораздо меньше критики, найдет своего покупателя. Хотя бы из тех, кто владел автомобилем первого поколения, а их было немало, ведь он разошелся по нашей стране в количестве аж 90 тысяч экземпляров. Причем, в это число наверняка не входят праворульные версии, популярные на Дальнем Востоке (среди них есть, кстати, даже полноприводные, использующие в конструкции заднего моста электромотор). Все преимущества новинки налицо, включая дизайн: автомобиль перестал быть забавным оригиналом, а приобрел немного усредненный, но вполне современный и привлекательный внешний вид. Кстати, для ценителей высоты салона: увеличившись в длину и ширину, модель сохранила свою высоту. Так что даже высоким пассажирам упираться головой в потолок не придется.
Осталось только пожелать, чтобы маркетологи добились возможности установки кондиционера на базовую версию. Иначе при цене 838 тысяч рублей она попросту теряет смысл. И еще я предложил бы изменить фактуру руля: сделать его более «шершавым» и «ухватистым», то есть, увеличить толщину. Не думаю, что это сложно или затратно.
Жаль, но увеличить скромный объем багажника гораздо сложнее… Что ж будем встречать «рассвет нового дня» налегке, оставив груз забот в дне вчерашнем.
Есть автомобили, приводящие в восторг даже своим видом на картинке какого-нибудь автопортала. Существуют автомобили, которые никогда не станут твоими; все, на что можно рассчитывать - увидеть редкую штучку на очередной автовыставке. Производят также и автомобили вполне реальные, по цене, доступной многим, но в них есть нечто особенное, манящее, возбуждающее - это машины, от управления которыми появляется оргазменная дрожь в конечностях, хочется остановить мгновение и вечно наслаждаться управлением таких транспортных средств.
Кроме перечисленных, есть еще и обычные машины, которые можно покупать, на которых можно ездить, которые не вызывают сумасшедшего восторга, но в то же время полностью удовлетворяют своих владельцев — как супружеский долг, который давно перестал приносить удовольствие.
Внешность колорадского жука
Почему колорадского? Не знаю. Я не люблю никаких жуков, не вижу в них ничего привлекательного, даже, если они красиво (кто это слово использует для описания жуков?!) переливаются на солнце. Торчащие во все стороны углы в Тииде напоминают некрасивого жука, который ползет к тебе по асфальту, тряся своими мерзкими усиками. Но, хочу обратить внимание, внешность Тииды не вызывают у меня той же жуткой гаммы эмоций, что настоящие природные жучки. 
И ведь казалось бы: решения в духе фирменного стиля Qashqai и X-Trail с V-образной решеткой радиатора, сложной формы светодиодной оптикой, очерченными все тем же хромом нишами для противотуманок - все то, что привычно и нравится в других моделях, на Тииде выглядит будто сложенным из бумаги оригами - угловато и довольно странно.
Внутренний мир Тииды
Раз уж внешность меня не впечатлила, то заглянем под капот этой девочки. Может, именно там скрывается то, ради чего стоит ей о владеть.
Ни о каком драйве можно и не говорить, если не гонять мотор до отсечек: под капотом упрятан 117-сильный двигатель объёмом 1,6 литра. По паспорту разгон до сотни с вариатором составляет 11,3 с, по ощущениям — все 15. Не скажу, что это критично для городского хетчбэка, претендующего на обычного, ничем не выделяющегося представителя своего класса. Скука, скука и еще раз скука - за рулем легко можно впасть в летаргический сон, зато в лихой езде Вас точно невозможно будет упрекнуть! Двигатель вяло реагирует на внешний раздражитель в виде акселератора, безвкусно, то есть без подхватов и оживлений, крутится снизу доверху.
Из-за нашего топлива японцы приняли решение использовать другой силовой агрегат. Вместо мотора объёмом 1,8 литра на Тииду российской сборки (её выпускали на заводе ИжАвто) ставят проверенный временем двигатель HR16DE (такой же — у целого выводка Ниссанов: Juke, Qashqai, Note). Блок цилиндров из алюминиевого сплава, цепной привод ГРМ, распределённый впрыск и никаких турбонаддувов, «прямого» впрыска и сложных механизмов управления клапанами.
Вариатор — традиционный по-ниссановски, от Jatco. Он привычен, надежен и не вызывает никаких нареканий. Эта трансмиссия неплохо настроена, и виртуальные передачи она выбирает практически безошибочно — независимо от манеры езды. Во время нашего тест-драйва вариатор ловко подстроился и под спокойного водителя, и под любителя погонять, избавив обоих от необходимости ручного выбора диапазонов. Только не пытайтесь «ошустрить» машину Спорт-режимом - ничего, кроме усиления навязчивого шума, вы не почувствуете.
Подвеска у Тииды удобоваримая, по сравнению с конкурентами она где-то по середине шкалы - есть представители и с более мягкой подвеской. Я не могу сказать, что неровности, ямы и выбоины вообще не ощущаются в Тииде, но перед всеми препятствиями я бы сбрасывала скорость до 0 км/ч.
А вот тормозную систему хотелось бы сделать менее чувствительной — каждое замедление заставляет разомлевших под обволакивающее звучание штатной аудиосистемы пассажиров клевать носами.
Ощущения от владения Тиидой
Все внутренности Tiida позаимствовала у Sentra. Салон высокий, передние стойки кузова не широкие — внутри Тииды свободно дышится, места вокруг водителя достаточно и для размахивания руками во все стороны, и для того, чтобы разместить миллион важных мелочей в зоне досягаемости.
Приборы и назначения всех кнопок читаются и понимаются и без инструкции - все интуитивно ясно.
Кроссоверная посадка - одно из примечательных отличий Тиида от своих конкурентов. Такого высокого водительского кресла нет ни у кого в классе. Прекрасное решение - садясь в свой небольшой хетч, ощущать себя водителем кроссовера. Подобный эффект достигается не без высокого клиренса, тоже одного из самых лучших в классе - аж 17 см! Не все кроссоверы сейчас могут похвастаться такими цифрами.
Раз уж мы заговорили о размерах — спинку переднего кресла от подушки заднего дивана отделяют немыслимые 32 сантиметра! Это ж вы только представьте, как много там сзади места! Секрет простора на втором ряду — в багажнике объёмом всего 307 л против 360-380 л у хэтчбеков Auris и Kia cee’d. Но только это между нами, девочками, там же можно сидеть ногу на ногу, представляя себя в автомобиле бизнес-класса! Если вы понимаете, о чем я…
Спросите: «Какая мне, водителю, разница, что там творится сзади?» Не соглашусь. Во-первых, если этот вопрос возник, то скорее всего ты, мой дорогой читатель, не понял мою сентенцию из предыдущего абзаца. А во-вторых, чем больше места у задних пассажиров, тем больше может быть настроек кресла у водителя - за время петербургского тест-драйва Nissan Tiida за рулем побывали как минимум четверо водителей разной комплекции и роста - все смогли подобрать настройки под себя. Кстати, сидения Тииды, как кресла у бабушки на даче - бесформенные и чрезмерно мягкие. Они однозначно проигрывают любимому продавленному уже в нужных местах креслу Golf - у Фольцов такие сидения, кажется, уже с завода - с выемками под округлости любого водителя.
Бак всего лишь 50 литров (по ощущениям - все 40) - это очень мало. При сравнительно небольшом расходе около 7 литров с таким крошечным баком я совершенно не заметила экономичности - каждые 2 дня ездила на АЗС и, что самое главное, не колесила по всему городу ежедневно, наматывая круги в пробках. Не успевала я заправить полный бак, как он тут же подходил к концу.
За поведение на дороге - «двойка»
Простой автомобиль с вроде бы правильными настройками просто обязан по ровной дороге ехать прямо! Это умеют даже некоторые Лады! Но Тиида, вероятно, обиделась на равнодушие с моей стороны и по-женски решила показать, на что способна. А способна она болтаться по полосе то вправо, то влево, то и дело уходя с маршрута, постоянно желая вернуть руль в идеально ровное по ее мнению (руль у нас был смещен на пару градусов вправо) положение, тем самым доставляя водителю массу неудобства и желание материться. А уж про повороты куда-либо я вообще молчу - мне не хватало еще пары рук, чтобы удержать этот своенравный руль в узде.
Подозреваю, что невозможность прямой езды, слишком жесткие ощущения от встреч с ямами и даже шумовыми полосами - это следствие предыдущих журналистов, ушатавших машину за 20тыс пробега до кривого руля и очевидных проблемам со сход-развалом.
За что можно полюбить невзрачную тихоню
С автомобилями - как с женщинами: невзрачная, мозг ложечкой чайной по чуть-чуть выедает, коллеги в обморок от зависти не падают, не блистает на подиуме, но и не отпугивает никого ведь, умница, семейная, домашняя, любимая, много денег не просит и никуда не денется. Своя. А, если Тиида будет еще и Вашей первой - счастья Вам не сыскать! Все так. Она комфортная, она высокая, она может хорошо ехать, если хорошенько ее «пришпорить».
В конце концов, не всем же нужны машины, от которых захватывает дух! Есть же, например, таксисты, для которых размер заднего сидения и невысокие затраты на амортизацию автомобиля будут определяющими факторами. Есть строители, прорабы, ремонтники, отделочники итд, которые будут рады хорошему дорожному просвету, позволяющему проезжать к удаленным объектам. Не стоит забывать и о студентах, размер заднего сидения которым нужен больше, нежели кому-либо еще! Nissan Tiida - отличный автомобиль для утилитарных функций, он нужен, чтобы ездить, перемещаться по дорогам, возить кого-то или что-то. Он создан для того, для чего изначально был придуман автомобиль. Только он комфортнее и надежнее других утилитарных автомобилей, имена которых слишком известны, чтобы их называть.
Главный недостаток Тииды — мотор 1.6. Он выгоден и производителю, и, надо признать, потребителю, но немощен. Зато других преимуществ у Тииды не отнять: это вместительный салон, оснащение, пригодная подвеска и достаточный дорожный просвет. Да и умиротворяющее воздействие в целом.
Все уйдут, Golf останется
Как это не печально, гольф-класс сокращается. Символом достатка и успеха перестал быть кредитный Ford Focus, вовсе ушли с нашего рынка C4 (вот-вот начнутся продажи седана), Chevrolet Cruze, Honda Civic, Astra. Из оставшихся пока на плаву конкурентов можно выделить только довольно-таки дешевые Kia с’eed, Hyundai i30, уже упомянутый Ford Focus. Другие представители класса уже перешагнули отметку в миллион: 308, Mazda 3, Toyota Auris и лидер всего списка Golf.
На этом фоне Тиида всего за 800 с небольшим тысяч рублей выглядит достойно. Конечно, в одном предложении слова «всего» и «восемьсот тысяч рублей» можно поставить только сейчас, когда ценники на гольф-класс резко перемахнули через отметку «1 миллион». Но от этого никуда не деться — с такими прайсами придётся жить дальше. И в этих условиях Nissan Tiida становится интересным предложением на рынке. Жаль только, что предложения этого на рынке уже нет.
Главное конкурентное преимущество нового хэтчбека Nissan Tiida - большая длина салона. Это же стало и основным достоинством европейского близнеца Pulsar , давно уже вышедшего на западный рынок. Между спинками первого и второго рядов - 692 мм, гораздо больше, чем у других хэтчбеков С-класса. И даже в некоторых автомобилях класса «D» потеснее.
Секрет - в размере колесной базы. Ее величина - 2700 мм, как у cедана Nissan Almera , просторным салоном которого мы восхищались три года назад, когда стартовало его производство в Тольятти. Из конкурентов такое расстояние между осями только у Mazda 3, но в ней ниже крыша, особенно сзади.
Еще один секретик просторности салона - небольшая величина багажного отсека, под полом которого лежит полноразмерная запаска. Зато на заднем сиденье «Тииды» человек среднего роста может спокойно сидеть нога на ногу и даже проехать так длительное время: у новинки не характерная для хэтчбека С-класса плавность хода.
Конечно, дело тут не только в большой величине колесной базы, но и в настройках подвески: она работает отлично, позволяя не бояться даже крупных неровностей, каких полно на грузинских дорогах. Иногда выручает и немалый дорожный просвет - 155 мм, как у одноплатформенного седана Sentra , и на 20 мм больше, чем у «Пульсара». И, естественно, у нашего хэтчбека нет «юбки» под передним бампером, так легко и обидно отрывающейся и на российских, и на грузинских «направлениях».
«Тиида» отличается от «Пульсара» не только увеличенным дорожным просветом и отсутствующей «юбкой», но и колесными дисками, корпусами зеркал заднего вида и увеличенной глубиной ниш дверных ручек. В остальном - тот же вид, с характерными для новых Nissan Qashqai и X-Trail V-образным элементом решетки радиатора, контурами заднего стекла и оптики.Интересно, что внешне Tiida гораздо ближе именно к кроссоверам, чем к тому же седану Sentra, хотя внутри, особенно в передней части салона, они практически идентичны.
Качество отделочных материалов - на среднем уровне, все кнопки быстро находятся, вопросов не возникает. Единственное «но» - вставки, окрашенные под алюминий. По-моему, они так же вульгарны, как оформление «под карбон» в автомобилях, не имеющих никакого отношения к автоспорту. Впрочем, это вкусовщина. А очевидный недостаток - передние кресла, слишком высоко стоящие, с мягким материалом внутри и коротковатыми подушками.
Двигатель у Tiida только один, такой же, как у Sentra, бензиновый 1.6, развивающий 117 л.с. и 158 Нм, сочетающийся либо с вариатором, либо с 5-ступенчатой «механикой». Уже по этим вводным понятно, что автомобиль вряд ли поразит вбивающими в спинки кресел ускорениями. Так оно и происходит: при нажатии педали акселератора стрелка тахометра не взлетает, а идет к отметке 4000 оборотов. Чтобы взбодрить автомобиль и получить приемлемое ускорение, приходится использовать спортрежим вариатора, тогда двигатель раскручивается быстрее. А при подъеме на крутые горки, которых хватает и в Тбилиси, и в его окрестностях, задействую режим L, ограничивая передаточное соотношение.
На второй день беру автомобиль с механической коробкой передач. Езда становится повеселее, но динамика не впечатляет. А еще механизм переключения не блещет четкостью - при длинноходной педали сцепления, и про быструю смену лучше забыть, особенно если вы не хотите слушать хруст синхронизаторов.
Зато обе версии, и с «механикой», и с вариатором , радуют экономичностью. По данным производителя - 6,4 л на 100 км пути в смешанном режиме, реальный же расход на грузинских дорогах - около 7 л. И еще одно достоинство автомобиля - тишина в салоне, также непривычная для хэтчбека компакт-класса. Видно (то есть слышно), что конструкторы «Тииды» хорошо потрудились над шумоизоляцией. Хотя акустический комфорт был довольно высоким и в предыдущем поколении.
Настройки рулевого управления (руль «длинный») также убеждают, что разработчики представляли за рулем спокойного водителя, а не «драйвера», что несколько не соответствует портрету, «нарисованному» российскими маркетологами Nissan, - активного горожанина или горожанки 30–45 лет. Хотя, конечно, понятно, что им нужно было «развести» аудиторию Tiida с потенциальными покупателями Sentra , которыми должны быть практичные и солидные люди от 35 до 55 лет, преимущественно мужчины с семьями.
С чем угадали, так это с названием тест-драйва - «Территория комфорта». И это не о Грузии, а о самом автомобиле. Ездить в нем действительно комфортно, и даже не хочется никуда спешить - что малопонятно местному населению, летающему через сплошные даже на ржавых «Жигулях» и «Волгах», несмотря на декларированную строгость местной полиции. Понты дороже денег…_83C2731
Итог
Илья Пименов, редактор:Конечно, каждому фрукту свой овощ, и Nissan Tiida способен стать единственным и незаменимым для того самого спокойного главы семьи 35–55 лет, который уже ни за кем и ни за чем не гоняется. Если, конечно, его устроит цена, отнюдь не самая низкая для этого класса. Та же парочка корейских моделей, Hyundai i30 и Kia cee"d, дешевле «японца» в большинстве комплектаций - хотя они и не столь просторные внутри.
Так получилось, что и испанскую презентацию седана, и сочинский тест хэтчбека мы пропустили. Теперь пришло время наверстывать упущенное и в традициях «Движка» одним махом закрывать вопрос сразу со всей линейкой ниссановского С-класса. Итак, что же предпочтительнее — хэтчбек или седан?
Представители марки сразу заявляют: хэтчбек — для того, кто помоложе, предположительно до тридцати пяти лет. Покупатель современен, любит стиль и новые технологии, живет в городе и заботится о своем удобстве. Именно для него или, кстати, для неё — новая Тиида расходится между мужчинами и женщинами одинаково — японская компания поставила на универсальную платформу Nissan B кузов от европейской модели Pulsar.
Для тех, кто старше указанного возраста, на ту же «тележку» был поставлен кузов от седана Nissan Sylphy последнего поколения, хорошо известного в Азии, Америке и на других глобальных рынках. Покупатель седана консервативнее. В дизайне предпочитает солидность и массивность, в комплектациях — элементы роскоши, которые японцы определили Сентре в виде ксенона и кожаного салона, недоступного Тииде.
Платформа Nissan B — сборная солянка из пульсаровского шасси с оригинальной формой пола, иных подрамников и элементов подвески. Представители марки заявляют, что все изменения сделаны специально для беспроблемной эксплуатации на российских дорогах.
Несмотря на то что слово «дизайн» и акценты на элементах внешности Tiida и Sentra за время теста и презентации звучали чуть ли не чаще остальных, назвать экстерьер выдающимся трудно, разве что на фоне крайне специфической внешности предшественников. Но, как ни крути, симпатичная Тиида с аккуратной мордочкой мне нравится больше растянутой тушки Сентры с хромированным щитом между фар.
Последняя же в масштабе копирует образ своей старшей сестры Teana, которая, увы, покидает российский рынок. В диапазоне от полутора миллионов рублей и выше россияне окончательно отдали предпочтение кроссоверам. Так что Sentra, можно сказать, теперь возглавляет легковой ряд марки.
Колесная база у седана и хэтчбека одинаковая — 2 700 мм, что обеспечивает автомобилям солидный запас пространства и позволяет считаться одними из самых просторных в классе. Больше только Skoda Octavia, которую в концерне «Ниссан» все-таки относят к сегменту D, и Peugeot 408. «Француза» из-за серьезных проблем с продажами у марки в России за реального конкурента японцы вообще не считают.
Приятный на ощупь и симпатичный, но незамысловатый на вид интерьер у Sentra и Tiida абсолютно идентичный. Качество отечественной сборки в глаза ни разу не бросилось, выраженных эргономических проколов не замечено.
Щиток приборов у автомобилей такой же, как и весь салон, — лаконичный, но наглядный и удобный.
Разница между хэтчбеком и седаном может быть в отделке, которая, впрочем, сказалась и на особенностях посадки. Велюровым и оттого уютным креслам хэтчбека не хватает плотности, так что спина проваливается в небольшую ямку. При посадке полулежа так даже удобнее, однако водителям, привыкшим сидеть по струнке, может оказаться некомфортно. Кожаный салон седана, придающий статуса, из-за плотности самого материала частично выравнивает провал, однако избавляет и от не самого выраженного бокового профиля сидений.
Функциональная мультимедийная система Ниссанов удивляет только размером экрана. Вокруг самого бока оставлены «поля» в пару сантиметров, солидную часть съели места для кнопок, а периметр дисплея перекрывается служебной информацией. В итоге при включении навигации на огромном пространстве остается маленький квадратик карты.
Ну а сзади действительно хорошо в обоих кузовах. Человек среднего роста усаживается с отличным запасом по всем направлениям. Жаль, дополнительных благ для пассажиров немного — подлокотник со встроенным подстаканником да дефлекторы обдува.
Багажник хэтчбека Tiida принесен в жертву простору в салоне — в номинале не самые выдающиеся 307 литров, но для большей части городских нужд этого хватает. У седана Sentra трюм значительно больше — 511 литров. Столько же, к примеру, у Volkswagen Jetta . Складные задние сиденья и полноразмерная запаска — стандартные опции.
С выбором моторов японцы "париться" не стали и привезли россиянам проверенный на прочность всениссановский и частично уже всереношный «атмосферник» 1.6 мощностью 117 лошадиных сил в паре с пятиступенчатой «механикой» или вариатором. Так и производителю проще и дешевле, да и у клиента голова из-за отсутствия выбора не болит.
Вернувшиеся с первых презентационных тестов коллеги еще тогда констатировали: мол, не едут Ниссаны с этим мотором. Не знаю, сделали ли что-то наши инженеры с машинами почти за год с момента запуска, но у нас явных претензий к агрегату не возникло. Возможно, сказалась солидная обкатка — до места теста в Астрахани презентационные автомобили ехали своим ходом, а до этого еще совершили турне по другим городам России.
Начали мы с хэтчбека на «механике». Да, переключения передач не образец ювелирной четкости, а ход педали сцепления длинноват, но к динамике вопросов нет. Машина едет ровно на свои силы. На низкой скорости и оборотах знай успевай подтолкнуть пониженную, а хочешь ускориться побыстрее — загоняй стрелку тахометра за 3 500 оборотов и прикидывай траекторию обгона. В городе, кстати, пользоваться коробкой удобно — передаточные числа подобраны так, что использовать рычаг чаще необходимого нужды нет. А вот на шоссе «механика» сдала — остро не хватает шестой передачи. Всего к 120 км/ч на тахометре те же 3 500 оборотов, а в салоне непрекращающееся гудение мотора.
Управление и хэтчбеком, и седаном нейтрально. Ни тот ни другой не располагают к азартной манере передвижения. Руль мягок, реагирует на повороты с микроскопическими запаздываниями и не спешит радовать отчетливым реактивным действием. Но для комфортного и неспешного передвижения — в самый раз.
Именно из-за трассового режима мы целиком и полностью отдаем предпочтение ниссановскому вариатору за дополнительные 35 000 рублей. Седан нам достался именно с такой коробкой передач. Помимо объективных преимуществ «автомата» в городе, у нас не возникло к нему претензий и на шоссе — к тем же 120 км/ч конусы вариатора шелестят всего на 2 000 оборотов, никак не досаждая шумом двигателя.
Разница в динамике между трансмиссиями — 0,7 секунды в пользу МКП — полностью растворяется в субъективных ощущениях. Управлять вариатором заметно проще и комфортнее.
Еще один незаменимый плюс — мгновенное включение спортрежима. Клавиша на торце рычага под большим пальцем мимолетным касанием отправляет двигатель в пик тяги, так что обгоны даются Sentra, может, и не на раз-два, но предсказуемо для большого и нелегкого седана с мотором всего 1.6. А есть еще тяговый режим L, предназначенный для повышенных нагрузок и сразу откручивающий мотор в отсечку.
Оба автомобиля, само собой, получили полную подготовку к нашим условиям. Самым значимым пунктом является клиренс — 155 мм в загруженном состоянии. А без нагрузки около 180 — почти как у кроссоверов.
В общем, наличие какого-нибудь двигателя 1.8 или 2.0 в списке комплектаций было бы благом, но реальной трагедии в их отсутствии мы не видим. 1.6 — разумная достаточность. Что касается комфорта, то тут ниссановцы постарались. И Tiida, и Sentra не боятся наших ухабов и соблюдают деликатность в отношении пассажиров, сдаваясь разве что на совсем больших колдобинах. Да и шумоизоляция на приличном уровне, хотя мотор можно было укутать и лучше.
Каков итог?
Объективно назвать Sentra и Tiida прорывом в классе не получится. Козырей, отправляющих конкурентов в пас одним ходом, у них в общем-то нет. Но есть целый веер хороших карт, с которыми можно крайне удачно завершить партию. Тут тебе и японское происхождение, и локализация, и полная адаптация, и отличный набор комплектаций, и приятная внешность, и добротный интерьер — не придерешься. Однако новые посткризисные цены вносят свои коррективы. 953 000 рублей за хэтчбек «на тряпке и ручке», а за седан «на коже и автомате» 1 089 000 рублей... Эх, когда я привыкну к этим ценам?!
Что же до выбора кузова, то тут спорить с ниссановскими маркетологами не пришлось: целевую аудиторию они угадали точно. До указанной границы в 35 лет у меня еще есть немного времени, а потому, примеряя машину на себя, отдаю отчет, что в мегаполисе на хэтчбеке сподручнее, да и внешне он нравится мне больше. А Sentra порекомендую дядьке: он давно присматривается к большому, но не очень дорогому японскому седану.
Nissan Sentra
Nissan Tiida