Тест драйв хендай дженезис. Hyundai Genesis"Почти Терминатор"

Говорят, первое впечатление о человеке – самое верное. О человеке – не знаю, но об автомобиле – точно. Самое сильное и конкретное. Вот эти первые километры за рулем. Потом привыкаешь. Баги начинают казаться фичами, фичи – омлетом из техно, и глубже всего в голове застревает тот “ух ты” или “ой”, который вырвался из тебя на заре общения с машиной.

С Genesis у меня это случилось на старте. Я сел за руль, завел вкрадчиво зашептавший V6, погладил дерево и пластик, снялся с якоря – и понял. Понял, что впервые в жизни не могу сказать привычную фразу: “Корея сделала очередной шаг вперед и скоро догонит больших мальчиков”.

Потому что она, Корея, уже среди них. По качеству отделки, количеству наворотов и уровню технологий – в международной премьер-лиге. Genesis и в первом поколении летал высоко над стандартами марки. Он стремился встать вровень с лучшими. И вот он здесь. Ух ты! Действительно похож.

Похож даже сильнее, чем хотелось бы. Потому что оставляет отчетливое баварское послевкусие. Эволюция фирменного стиля – Fluidic Sculpture 2.0 – отличная штука: “текучая скульптура” осталась динамичной, но стала строже и элегантнее. В Santa Fe этот подход сработал – вышла одна из красивейших машин в классе! Но в премиум-сегменте дизайнеры не решились на радикальные шаги, обещанные концептом HCD-14. “Генезис II” и снаружи напоминает BMW в маске Audi, и внутри местами цитирует мюнхенских демиургов. Желание одеться по моде клуба юному аристократу простительно. Но все равно жаль, что на сей раз победил консерватизм.

1. Материал

Шок! Отделки такого высокого качества у “корейцев” еще не бывало

2. Саунд

Для музыки с именем 17 динамиков Lexicon звучат ­простовато

3. Штурвал

Крупный, но удобный. И куча кнопок и рычажков. Зачет

4. Антураж

У центральной консоли конкретно “бээмвэшный” лук. Ja, ja, natürlich!

5. Бокс

Настоящий правильный автомат. Целых 8 ступеней

6. Тайм

Часики милые, но почему-то “ноу нейм”. Где крылья? Где Genesis?

7. Шпон

В лучших традициях современной моды: натуральный, матовый, шершавый

8. Седло

В дорогих комплектациях – с вентиляцией и подогревом

Утешительный приз – оригинальные детали: например, задние фонари. А интерфейс инфотейнмента умыл даже iDrive с MMI: эта сочная графика и интуитивная внятность дорогого стоят. Как и эргономика в целом. Азиатским премиум-брендам пора завидовать! Пакет электронных систем и помощников водителю – полный. А цветная HUD-проекция на лобовом стекле не вызовет зависти только у BMW. При том, что у большинства сегодня “над капотом” нет даже примитивных ч/б-цифр. И снова про качество отделки: материалы, сборка, тишина – вполне “немецкие”. Пришлось напоминать себе, что сижу в корейской машине.

Мюнхенский профиль, ингольштадтский анфас. Но кто скажет, что Бавария – это плохо?

Плюс жесткий кузов. Плюс самая длинная в классе база. Плюс тихие и плавные бензиновые V6 3,0 (249 л.с.) и 3,8 литра (315 л.с.). Плюс расторопные 8-ступенчатые автоматы. И новая система полного привода HTRAC. Для младшего мотора, с которым Genesis в базе заднеприводный, HTRAC – опция, для 3.8 – стандарт. Технически эта легкая и компактная трансмиссия – аналог бээмвэшного xDrive производства той же компании Magna. То есть инженеры тоже на Баварию равнялись. И настраивали Genesis на Северной петле...

1. Урок рисования

Тач-интерфейс 9,2”-дисплея впечатляет тщательной отрисовкой. Класс!

3. В тренде

Электроника отмониторит “слепые зоны” и удержит в полосе. Ручник – кнопка

Да, многие уже пройденные соперниками этапы Корее пришлось открывать для себя заново. Сейчас на Hyundai время освоения подробностей. Деталей, в которых и Бог, и дьявол. Кресла – да, “самые удобные на Hyundai”, но подушки задних все же чуть коротковаты. Рекордные 3010 мм колесной базы? Но тогда простора сзади могло бы быть больше. Уверен, продвинутые подвески здорово держат машину в виражах Петли. Но комфорт на кочках гарантируют не всегда. Руль по-спортивному быстрый и тяжелый – хотя на Ринг нам не каждый день. Дайте расслабиться... Но нет, Genesis нарочито боек – в пику вальяжным седанам Lexus.

А может, так и надо? Он молодой и бодрый. Он нацелен на таких же аристократов в первом поколении – еще не уставших от роскоши и развлечений. И похоже, у него уже есть все, что надо для их автомобильного счастья. На мой вкус, осталось только отполировать настройки, вернуть радикально собственное лицо и не промахнуться с ценой.

ТЕКСТ: ВИТАЛИЙ ТИЩЕНКО

В нашей стране начались продажи бизнес-седана Нyundai Genesis второго поколения. Потенциал этого автомобиля мы испытали на обычных дорогах российской глубинки

В современной “легковой” линейке Hyundai, охватывающей классы от “В” до “F”, сейчас 13 машин на любой вкус. Плотно работая с “демократичными” моделями, корейский производитель методично наращивает свое присутствие также в бизнес-сегменте и в классе представительских автомобилей. А это непросто, поскольку в сознании покупателя этот бренд прежде всего связан с массовыми и относительно доступными моделями.

Тем не менее по проторенному многими компаниями пути, когда премиальная линейка выделяется в отдельный бренд, Hyundai не идет, выбрав компромиссный вариант: на капотах премиальных авто обычной эмблемы марки нет - она оставлена только на крышке багажника. Вот и передняя часть нового Genesis встречает броской эмблемой (вызывающей ассоциации с элитным британским брендом), при ближайшем рассмотрении оказывающейся самостоятельным “крылатым” логотипом. Модели явно повезло с названием - оно подразумевает собой “начало”, “рождение” и даже… Книгу Бытия.

Броско и солидно

Genesis внушает уважение, причем уже начиная с первой генерации (она появилась на рынке в 2008 г.), которая стала первым премиальным автомобилем Hyundai. Теперь на смену плавным очертаниям и решетке радиатора, выполненной в азиатской стилистике, пришли очень современные, острые и решительные черты. Особенно выразительной получилась шестиугольная решетка радиатора, но ее красота немного скрадывается номерным знаком, закрывающим нижнюю часть. По утверждению представителей Hyundai, так будет на всех рынках. А жаль: теряется часть шарма яркой дизайнерской находки.

Решетка - верхняя часть усеченной пирамиды, в основании которой находятся стык с капотом и биксеноновые фары с красивыми бусинками светодиодных ходовых огней. На большинстве машин, участвовавших в нашем тесте, под верхней планкой решетки находилась видеокамера системы кругового обзора, а еще на двух средняя часть решетки была закрыта полупрозрачным оргстеклом, за которым скрывался радарный датчик адаптивного круиз-контроля.

Удачным получился и профиль седана. Здесь корейцы отошли от приверженности множеству кривых линий и сложных поверхностей, которые еще остаются, например, в новом Grandeur , наступающем Genesis на пятки, если говорить о цене. Стилистика боковин и линия крыши очень сдержанная и гармоничная, вполне соответствующая машине с более чем 3-метровой колесной базой. Правда, выходить с заднего ряда сидений не совсем удобно - мешает арка заднего колеса, “подпирающая” проем задней двери.

Дизайн задней части нового седана, возможно, не столь ярок, как передней, но органично вписывается в общую концепцию автомобиля. Например, крупные сегменты светодиодных задних фонарей “нарезаны” по вертикали, а не образуют затейливые линии, тяготеющие к горизонталям, как у большинства европейских конкурентов.

Семь ступеней к роскоши

Зона “раздела” модификаций проходит по двигателю. Новый Genesis будет доступен в России с двумя бензиновыми моторами V6 - объемом 3 и 3,8 л. Маркетологи считают, что наибольшим спросом будут пользоваться 3-литровые версии, поскольку мощность двигателя в этом случае ограничена разумными в смысле размера дорожного налога 249 л.с. Дело в том, что предыдущая модель продавалась не слишком активно - счет шел на единицы, и отчасти это было связано с большим дорожным налогом.

На успех нового Genesis в России можно надеяться еще и потому, что корейцы прислушались к мнениям дилеров, и комплектации новой модели были cформированы под наш рынок. Большинство ввозимых машин будут полноприводными, а заднеприводные станут исключением. С учетом нашего климата и того, что полный привод увеличивает стоимость самой дешевой модификации всего на 100 тыс. рублей, это выглядит вполне обоснованно. Ну, а задний привод оставлен истинным “гурманам” - эти машины будут ввозиться под заказ. Диапазон современного оборудования, которое предлагается владельцам автомобилей такого класса, очень велик, поэтому для нашего рынка предложено пять комплектаций для машин с 3-литровым мотором и две - для автомобилей с двигателем 3,8 л.

О том, что эта модель когда-то создавалась для Америки, говорит педаль стояночного тормоза, которая есть в первых двух российских комплектациях (во всех других этот тормоз электромеханический). А верхняя ступень роскоши - 3.8 V6 GDI Sport стоимостью чуть меньше 3 млн рублей. Он отличается 19-дюймовыми колесами, премиальной “акустикой” с 17 динамиками, 19-дюймовым центральным дисплеем и адаптивной подвеской, которой, впрочем, на нашем тесте не было ни в одном автомобиле.

Авто такого класса подразумевает, что владелец может находиться за рулем сам, но даже в 3-литровых версиях с 5-местным салоном в подлокотнике заднего сиденья есть пульт управления “музыкой”, климатом и положением передних сидений, что говорит о том, что приоритеты могут гибко меняться. В базовый уровень комплектации Business входят оборудование и отделка, которые уже встречаются и в непремиальных автомобилях, за исключением, может быть, кнопки пуска двигателя, автоматически открывающегося багажника и навигации. Приятная “теплая” опция в виде обогрева руля появляется лишь в “базе” третьего уровня комплектации.

Премиальность автомобиля во многом оценивается количеством и уровнем современных систем помощи водителю и других высокотехнологичных опций. Это недешевое оборудование по умолчанию есть в самых дорогих 3-литровых версиях Premium: ассистенты движения по полосе, перестроения, система кругового обзора, обогрев задних сидений, шумопоглощающие боковые стекла, парковочный пилот и адаптивный дальний свет. А в самом дорогом варианте 3,8-литровых автомобилей, кроме того, есть адаптивный круиз-контроль с функцией автоматического торможения, адаптивная подвеска и доводчики дверей.

В автомобилях с 3,8-литровыми двигателями главным все же становится пассажир, сидящий на заднем сиденье, имеющем электрорегулировки, обогрев и вентиляцию, разделенном на две части в пропорции 6:4. В этих комплектациях обитателей роскошного салона окружают великолепная кожа “наппа”, отделка передней панели натуральным деревом, панорамная крыша и высококлассная аудиосистема.

Плохие дороги не помеха

Настало время проверить, как ведет себя новый Hyundai Genesis с обычной механической подвеской на российских дорогах. Впрочем, наши магистрали, например, в пределах Золотого кольца стали вполне приличными, и уровень комфорта меняется лишь при смене типа дорожного покрытия. Разумеется, когда бизнес-седан летит по хорошему, гладкому асфальту, внутри шума практически нет. Признаки аэродинамического свиста появляются на скорости выше 160 км/ч, а это значит, что в нормальных условиях эксплуатации он не проявляется вообще. Чуть хуже дело обстоит со структурным шумом на асфальте с частично износившейся посыпкой: он не щадит даже тех, кто едет в дорогих автомобилях.

Относительно свободные дороги в большой мере дали возможность оценить динамику элегантных седанов. Оба двигателя в Genesis комплектуются 8-диапазонным “автоматом” собственного производства (в 2011 г. Hyundai отказался от немецких агрегатов Getrag). Логика современной “умной” коробки позволяет выбирать один из трех режимов: обычный, “эко” и спортивный. Однако активно разгонять эту тяжелую машину меньшему из моторов тяжеловато - крутящий момент, чуть выходящий за пределы 300 Нм в зоне за 5000 об/мин, завораживающего ускорения не рождает. Удобные подрулевые “лепестки” дают возможность держать двигатель на высоких оборотах и какое-то время двигаться в относительно спортивном режиме, который, впрочем, более уместен на узких извилистых дорогах.

Повороты Genesis любит не особенно - настройки электроусилителя делают реакции на руле слегка размытыми и неострыми при излишне большом усилии. На обычных дорогах с длинными “прямиками” и плавными поворотами управляемость показалась скучноватой. Немного не хватает чувствительности и тормозам - нога быстро проскакивает “пустую” часть хода педали, после чего машина замедляется быстрее, чем ожидаешь, и “клюет” носом.

А вот подвеска этих автомобилей впечатлила. Ехать на машине с 3,8-литровым мотором мне пришлось по асфальту, сплошь состоящему из заплаток. Genesis отлично глотал неровности, не болтаясь и не раскачиваясь. И когда на проекционном дисплее появилась цифра “150”, я решил не искушать судьбу и поехал не так быстро. Динамика у Genesis с этим двигателем заметно более яркая - именно ее ожидаешь от автомобиля такого класса. Набор скорости идет интенсивно, плавно и без надрыва - это и есть премиум. Да и настройки усилителя руля здесь, видимо, немного другие, поскольку такая машина вела себя послушнее и понятнее.

С помощью удобной картинки, которую выдает система кругового обзора, ставлю Genesis на парковку. Багажник услужливо открывает крышку, возвращая вещи. Что ж, вслед за немецкими, британскими и японскими премиальными бизнес-седанами в России появился и корейский - он вполне заслуживает того, чтобы к нему присмотреться повнимательнее.

Сегодня мы будем делать тест-драйв Genesis g80 2017. На данный момент Генезис g80 уже стал полноценным брендом, причём премиум брендом. И сейчас будем разбираться чем же он настолько хорош, что за него просят в базовой комплектации 2 550 000 рублей. Хочу вам сказать что некий восторг у меня от этого автомобиля уже присутствует. Машина мне досталась с пробегом 11 000 километров. Можно сказать, она совершенно новая и именно в той комплектации, которую я сам себе насобирал, если бы покупал автомобиль.

Особенности

В зеркалах есть мертвые зоны. Присутствуют 4 камеры, то есть обзор 360 градусов тоже есть (в багажнике, в зеркалах, в переднем бампере), шесть парктроников спереди и 6 парктроников сзади. Это нам дает систему самопарковки. Для любителей в Дженезис g80, полазить в телефоне также присутствует функция слежения за полосой особо актуальная на трассе в городе.

Актуален активный круиз-контроль. Это когда машина сама останавливается, если вы зависли в чатах. При включении системы удержания в полосе включается зеленый цвет. Держит G80 Genesis ровно. При повороте работает не очень хорошо. Получается что система работает, но больше как вторичный помощник (процентов на 70-80 она адекватно срабатывает).

Двигатель

Раньше в G80 Genesis был атмосферный двигатель, а теперь здесь идёт турбомотор. Я в основном отдаю предпочтение турбомотору по двум причинам: он компактнее, легче, меньше нагрузка на переднюю подвеску и соответственно машина легче,меньше расход топлива.

Если вы посмотрите под капот, то сразу видно насколько движок стал компактней. Здесь больше места. Но на самом деле такое огромное количество места не только потому, что движок стал компактнее, а ещё потому что есть второй двигатель на 370 лошадиных сил. С таким движком авто уже стоит 3 990 000 рублей, ну и комплектация там соответствующая.

Выхлопная труба

Хочется поблагодарить производителей Genesis g80 за то, что они еще не начали лепить на бамперах фальш-насадки выхлопной системы. Здесь нормальные раздвоенная выхлопная система, из которой выхлопные газы реально выходят в Генезис g80. А не просто штучка декоративная прилеплена, как на китайских автомобилях.

Багажник

Багажник с электроприводом. Выжили из багажного отделения Genesis g80 немного – 433 л полезного объема. Не рекорд среди всех производителей, но в любом случае для бизнес-седана вполне нормально. Закрывается багажник мягко. А еще мне понравилось то, что корейский опять же производитель не стал экономить на покрытии верхней части карпетом или замшей, здесь все сделано идеально.

Сиденье сзади

Мы переходим ко второму ряду сидений Дженезис Джи 80, ради которого большинство людей и будет покупать данный автомобиль. Hyundai Genesis отлично подойдет для начинающего бизнесмена либо для чиновника, который, как говорится у нас в народе, не хочет «палиться». Места здесь для этого комфорта предостаточно.

Есть возможность движения правого переднего кресла. Это уже говорит о том, для кого сделана машина, то есть для заднего правого пассажира. Здесь на спинках сидений есть кармашки, отделанные кожей. Подлокотник здесь тоже есть, а под:

• ним USB,
• светодиодная подсветка,
• подставка под стаканчики.

Очень плавно работает микролифт и здесь у нас полное управление креслом, то есть мы можем и отсюда совершать управление музыкой или тем же креслом спереди.

Всё что нужно для пассажиров второго ряда для какого-то босса, начальника, для человека, который готов отдать за эту машину кругленькую сумму. На самом деле по сравнению с конкурентами цена более чем адекватная. Есть светодиодная подсветка, крючки для одежды. Я 1,93 метра ростом, но удобно устроиться могу.

Сравниваем цены

BMW 5 серии стоит около трех миллионов, причем это заднеприводная модель. Модель Mersedes e-класса начинается от трех миллионов и цены резко растут вверх, причем это те же самые заднеприводные машины. Данный Genesis на полном приводе обойдется больше всего в три миллиона рублей.

Салон

В Hyundai Genesis получаем за 3 200 000 рублей:

• вентиляция спереди;
• светодиоды сперед;,
• сзади система парковки;
• камера кругового обзора (всё с памятью);
• руль с электроуправлением;
• большая панорамная крыша;
• электрошторка сзади;
• шторки механические по бокам;
• передние сиденья, управляемые задним пассажиром;
• в подлокотнике кучу опций;
• кожу;

и другие нужные функции и вещи. И если мы всё то же самое ставим в «немца», то это будет где-то плюс 700 000, а то и 1 000 000 рублей.

Поехали

Проведем тест драйв. Вся аппаратура на русском языке естественно. На паркинге вообще двигателя неслышно. Очень приятно рулить.За рулем сидеть очень удобно.

Дженезис Джи 80 какая-то царская колесница.

Пространства очень много. В наличии большой цветной дисплей, с навигационной системой и понятным меню. Тут всего шесть пунктов. Присутствуют радионавигация, подключение телефона, медиа и общие настройки по автомобилю. Особенно хороша навигационная система.

Машина разгоняется хорошо. Судя по тому, что заявлено разгон от 86 до 100 км/ч Genesis нас не удивит вообще ничем, но для ярых отпетых гонщиков есть модификация Хендай Генезис 2016 за 3 990 000, в которой у нас 370 лошадиных сил.

Особого драйва не чувствуется, но тем не менее Хендай Дженезис в целом, как по мне, одна из лучших покупок сейчас на рынке.

Сегодня у нас на тесте – автомобиль, представляющий собой полноценный бизнес-класс (с претензией на представительский) корейского производителя, явно нацелившегося на то, чтобы потеснить в указанном сегменте маститых, преимущественно немецких и японских, конкурентов.

Александр Горлин "avesti"

Аппарат, появившийся в 2014 году, очень сильно изменился по сравнению с ранее известным российскому пользователю Hyundai Genesis. Фактически, это совершенно новая машина. И довольно далекая от того весьма невнятного бизнес-седана, который завоевывал российские дороги еще несколько лет назад.

Обновленный Hyundai Genesis и на собственно Hyundai во многом не похож. Или даже вообще мало в чем похож. Он ощутимо другой снаружи и не менее ощутимо другой внутри. Свой собственный логотип на крышке капота призван создавать впечатление дорогой марки, не имеющей ничего общего с бюджетным масс-продуктом южнокорейского концерна. Внешне, особенно спереди, автомобиль напоминает сразу все премиальные марки, вместе взятые – больше всего, наверное, безумную смесь BMW, Mercedes и Lexus. Но при всем при этом выглядит достаточно солидно и отнюдь не претендует на звание бледной тени своих более именитых собратьев.

Внутри – добротный полноценный бизнес-класс. Строгий, аккуратный стиль всего того, что присутствует в салоне, без обычно присущих «корейцам» аляповатостей, «драконовских» мотивов в дизайне и прочей оригинальщины. Тут все строго, добротно, и, как и положено машине такого уровня, немного скучно. А в центре центральной стойки гордо красуются стрелочные часы – дань современной автомобильной моде, хотя и не тянущая на ретро.

Нету излишней цветастости и в подсветке – она выдержана в едином голубоватом тоне и очень хорошо справляется со своей функцией – в темноте все заметно и при этом ничто не раздражает глаз. Снова напрашивается фраза – «как и должно быть».

Обратил на себя внимание неожиданно качественный звук (в сочетании с отменной шумоизоляцией, по крайней мере, в топовой версии) – симфонический оркестр можно было слушать так, как будто ты реально в концертном зале, а не за рулем Hyundai Genesis. При этом в мультимедийной системе не очень удобно реализован тач-скрин – многие его функции не дублируются шайбой, регуляторами или кнопками, а прокрутка экрана сделана неожиданно сверху вниз, а не справа налево, что тоже не всегда удобно.

Сиденья удобные, со множеством регулировок, как сзади, так и спереди. Сзади можно принять положение полулежа, и еще удобная функция – VIP-пассажир (ну или просто пассажир) может отодвинуть переднее пассажирское кресло, чтобы освободить себе больше пространства, сам, без помощи водителя или переднего пассажира. Сзади также можно управлять аудиосистемой. А вот мониторов для задних пассажиров не предусмотрено. Причем ни в одном из вариантов комплектаций автомобиля или даже за доплату.

Несмотря на то, что снаряженная масса – без малого две тонны, двигатель спокойно вытягивает и разгоняет машину в уверенном темпе и без каких бы то ни было проблем.

С колесной базой в 3 010 мм и клиренсом в 150 мм автомобиль явно нельзя назвать особенно проходимым, но данный класс на это и не претендует. Интересно, что несмотря на длинную колесную базу сам автомобиль в длину укладывается в 5 метров, оставляя даже 10 мм запаса, ширина машины – 1 890 мм, высота – 1 480 мм.

Машина получилась достаточно прожорливой. Заявленный расход топлива – 15,3 литра в городе и 8,5 литра того же 95-го по трассе. В реальности традиционно больше – в городе бортовой компьютер фиксировал расход в 18-19 литров, по загородному шоссе без пробок – около 11.

Невесело настроена система стабилизации – при малейших проблемах она душит разгон машины просто по-черному, заставляя ее в течение долгого периода вообще не откликаться на нажатие педали газа. Теоретически вроде как для пущей безопасности, но вообще достаточно легко представить себе ситуацию, когда подобная неуправляемость может привести, наоборот, к возникновению очень опасной ситуации, и не дай бог, травмам или даже смерти… Увы, неадекватная работа системы стабилизации – это бич всех машин марки Hyundai, и новомодный и дорогой Genesis этой беды тоже, увы, не избежал.

Шасси автомобиля настроено по большей части на максимальный комфорт. Но при этом валкости у машины ощутимо меньше, чем раньше, и в поворотах она держится увереннее, но тяжелая передняя часть все же норовит то и дело, особенно при активном рулении, уйти в снос. Даже местная реализация полного привода спасает от этого далеко не всегда.

Объем багажника составляет весьма достойные для представительского седана 493 литра – что надо, то влезет.

Автомобиль Hyundai Genesis сейчас предлагается к покупке на российском рынке с двумя бензиновыми двигателями – либо объемом 3 литра и мощностью 249 лошадиных сил, либо объемом 3,8 литра и мощностью 315 лошадиных сил. Все автомобили идут с автоматической коробкой передач и топливным баком на 73 литра. Две доступные трехлитровые комплектации – одна заднеприводная, другая полноприводная; а лишь одна доступная 3,8-литровая вариация – только полноприводная. Цены – от 2 200 000 до 3 210 000 рублей.

Галерея фотографий

Успешная эволюция бренда Hyundai по-хорошему впечатляет. Динамичное развитие производства, технологий, дизайна с 1967 года… И вот уже, господа корейцы, что называется, на коне. Но ещё не во всех сегментах, сейчас они активно стремятся отвоевать нишу в премиум-классе, пытаясь потеснить , и прочих именитых конкурентов. В Сеуле возлагают надежды на три кита - флагманский , и новый Genesis. Сегодня речь пойдёт о последнем, как вы уже догадались по заголовку и большой красивой фотографии в начале статьи.

20 мая 2014 года к нам в страну привезли габаритный седан второго поколения, на разработку которого было потрачено 470 миллионов долларов. Он выглядит гораздо интереснее предшественника, продававшегося в России c 2009 по 2012 год. Помимо дизайна Fluidic Sculpture 2.0, новинка может похвастать дополненной моторной гаммой, полным приводом HTRAC, модифицированным шасси и ультрасовременными опциями, в число которых вошли система кругового обзора и адаптивный круиз-контроль.

«Вы поедете вот на этом красавце», - сообщили мне в Хёндэ, торжественно вручая ключи. Шестиугольная радиаторная решётка, интересная светотехника с LED-элементами, рельефный задний бампер со встроенными патрубками выхлопа - экстерьер Genesis действительно удался на славу, хоть и напоминает цитатник европейских классиков автоиндустрии, приукрашенный фирменными струящимися линиями.

Несмотря на немаленькие размеры корейского премиума (он длиннее Jaguar XF и BMW 5-Series), посадочная формула рассчитана на четверых, места строго отделены центральным тоннелем и подлокотниками. Главным пассажирам полагается сидеть сзади. Делать это чрезвычайно удобно за счёт мягкого, но упругого диванного наполнителя и массы электрорегулировок. Кроме того, свою роль играет трёхметровая колёсная база, обеспечивающая дополнительное свободное пространство. При моих 183 см роста на втором ряду можно расположиться в самой немыслимой позе, и всё равно будет просторно. Даже если спереди поедет столь же рослый джентльмен.

Первый ряд сидений ничуть не уступает заднему. Рабочее место водителя также основательно оборудовано сервоприводами, плюс оно обладает функцией памяти, как и боковые зеркала. Куда не взгляни и чего не коснись, кругом мягкий пластик, вставки из чёрного ясеня, светлая перфорированная кожа сорта Nappа. Всё очень круто и дорого и, по-моему, просто не может не нравиться. Единственное замечание - ворсистый материал, которым обшиты стойки и потолок легко пачкается.

Поначалу интерьер немного пугает обилием всевозможных клавиш, шайб и кнопочек. Но как показывает практика, с ними вполне можно разобраться и без мануала, ориентируясь на подсказки мультимедийной установки с сенсорной диагональю в 9,2 дюйма. Голосовое управление позволяет положиться не только на зрение, но и на слух - виртуальная собеседница доходчиво пояснит, что она умеет на чистом русском. Произнесите «FM» и зазвучит радио.

Проекционный дисплей, спрятанный за козырьком приборной панели, конечно, подкупает. Пользоваться им на порядок приятнее, чем опускать взгляд на привычный спидометр или тахометр. В тестовой машине между ними расположился цветной 7-дюймовый экран, информирующий о расходе топлива, наружной температуре и не только - глаз радуют чёткие цветные пиктограммы.

Тема оснащённости Genesis продолжает раскрываться в движении. Бортовая электроника привлекает внимание нарочитой вибрацией на руле и пронзительным писком при перестроениях без включённого «поворотника», или когда машина замечает кого-то в «слепой зоне» зеркал. Умный «круиз» предостерегает от поцелуя в чужую корму, как и экстренная активация тормозной системы.

Под капотом установлена недоступная ранее трёхлитровая V-образная «шестёрка» из семейства GDi. Мощности силовому агрегату не занимать, но 249 «лошадей» по-настоящему показывают себя только при высоких оборотах. Когда стрелка тахометра взлетает вверх, седан начинает напористо набирать скорость, оставляя соседей по потоку далеко позади.

Но поначалу Genesis идёт на разгон неохотно, в том числе, из-за массивного кузова. По идее, исправлять положение должен режим «коробки» Drive mode, но если вам будет его недостаточно, перчинку наверняка добавит топовый 3,8-литровый V6, выдающий 315 сил. Он предназначен для тех, кому 6,8 секунды до «сотни» милее 9-ти, но за драйв для 2,5-тонного автомобиля придётся доплатить.

Переходим к основательно модернизированной платформе, которую Genesis делит с и флагманским . Вопреки модным тенденциям современного автопрома, корейцы не налегают на алюминий в угоду динамике. Отдавая приоритет безопасности, они предпочитают высокопрочную сталь. С выходом седана второго поколения её доля в конструкции кузова составила 51,5%. В итоге выросла жёсткость и на кручение, и на изгиб (+ 16 и + 40%), что повлияло на успешное прохождение краш-тестов.

По гладкому асфальту Genesis идёт просто отлично, шумоизоляция на должном уровне. Плавность хода обеспечивается уже упомянутой солидной колёсной базой и настройками амортизаторов. В топе чувствительность передних меняется автоматически, что позволяет машине лучше приспосабливаться к ухабам и кочкам. Пересмотренная независимая подвеска (новая многорычажка сзади, двойные поперечные рычаги спереди) отрабатывает неплохо, но частенько хочется меньшей детализации рисунка дорожного полотна.

Седан чутко реагирует на действия рулём. Отклик улучшен за счёт управления рейкой электродвигателем с усилием в 13 кН. В отличие от простого ГУРа такая конструкция даёт трёхпроцентный бонус к экономии топлива. Удовольствие от вождения усиливает оптимальная развесовка по осям.

С прохождением виражей у Genesis всё отлично, дополнительная устойчивость обеспечивается уменьшенным углом развала передних колёс и новым полным приводом HTRAC. Ходовая часть была полностью переделана под него при участии компании Magna Powertrain. Основой системы 4×4 стала многодисковая электронно-управляемая муфта. Обычно крутящий момент распределяется в соотношении 40:60 в пользу задней ведущей оси, но при необходимости вперёд уходит до 90% тяги.

За смену передач отвечает 8-скоростная автоматическая трансмиссия. По сути, «коробка» - хорошо отлаженный гидротрансформатор в алюминиевом корпусе, обеспечивающий на выходе незаметные переключения без рывков. Но АT является ещё одним фактором, который придерживает ускорение Генезиса с трёхлитровым мотором.