Subaru Forester: Что нужно знать перед покупкой. Отзывы владельцев Subaru Forester - Опыт эксплуатации Субару Форестер Лесник Оснащение и комплектации

На турбовые субару форестер устанавливались двигатели - EJ20G, EJ205, EJ255. Их ресурс незначительный. И причин тому несколько, но все сводятся к одной - человеческому фактору. Хотя многие называют - турбину.

Но, это лишь следствие, а причина - не соблюдение инструкции по эксплуатации. В которой написано, что несоблюдение скоростного режима приводит к нежелательным последствиям. Но Форестер ведь едет, и просит еще быстрее. Уровень масла на таких машинах надо проверять перед каждой заправкой топлива. И вот тут самая большая неожиданность для любителей этой марки авто. Мало кто знает и еще меньше тех, кто соблюдает это правило. Эти силовые агрегаты склонны к повышенному расходу масла. А масляное голодание приводит к капремонту. Если у большинства машин жор масла идет либо через верх - ГБЦ, либо через низ - ЦПГ, то у этих еще и турбина, что называется подливает масло в огонь. Распознать и установить причину сложно, так как масло идет либо во впуск и тогда в коллекторе образуется небольшая лужица, либо в выпуск, где догорает. Поэтому и требуется более частая проверка уровня. В результате масляного голодания в первую очередь страдает головка блока, затем вкладыши коленвала, и потом уже поршни и кольца.

Вскрытие покажет.

На «вскрытие» поступил двигатель субару форестер EJ205. Приехал к нам на веревке. Заводится, но стук стоит такой…явный шатунный. Визуальный осмотр не выявил ни одной течи. В ходе разборки первым, что бросилось в глаза - это гайка турбины, она была бело-красного цвета. Значит мотор грелся и не по-детски.

Добрались и до самих подшипников, комментарии излишне, на фотографии все видно, во что они превратились.

О том какая температура была в моторе можно судить по фото блока цилиндра. Наибольшая температура всегда на перекладке поршня в верхней мертвой точке. Нагара практически нет, хон есть, все случилось достаточно быстро. В следствии резкой потери масла случился сильнейший перегрев. Обратите внимание на цвет поршня и гильзы в верху.

Не могли ни пострадать головки блока цилиндров и распредвалы.

Кто предупрежден, тот вооружен.

Человек всегда силен задним умом. Вот, если бы проверял уровень, вовремя подливал масло в двигатель субару форестер, то …и можно продолжать дальше. Вывод один: своевременно и ежедневное ТО надо делать, и заливать только качественное масло.

А турбину менять и только на новую.

Отзыв о Subaru Forester

2 года назад - перед тем как купить Форестер, пытался найти отзывы в сети, но был лишь 1 коротенький рассказик, о том что турбированный форик - это "сумасшедшая гоночная табуретка" ...ну и еще несколько строк в этом духе.

Так вот, взял по случаю пятилетний, ТУРБО, 2.0, правый руль. Вспоминать о нем НЕ хочу! Причина одна - финансовые потери (проблемы под капотом, связанные с турбиной, очень слабая коробка для такого табуна - очень дорогая коробка ну и постоянный поиск нормального бензина - если речь о ТУРБО.

После этого понял почему не пишут отзывы о турбовых фориках. Результат: продал и купил такого же года, но НЕ турбо. На нем собственно и езжу по сей день. Езжу везде (ну не по лесам-рекам-болотам, конечно) и в любую погоду, этой зимой заводился без проблем просто купил ему новую батарейку. Полюбил субаровский постоянный полный привод (есть с чем сравнить). Для японца комплектация самая обычная для 98 г.в.- мотор 2.0 - 135 л.с., 4х ступ. АКПП (в европе примерно с 2000 года такие ставят), климат-контроль, АБС, огромный люк - ну оочень нравиться мне этот люк, и.т.д. Машина без проблем, соответствует МОИМ требованиям: высокая посадка, клиренс, надежность. Неплохой разгон на обычных 2х литрах - 10-12 сек.- сотка., (на турбо 6-8 сек., разница конечно есть, но если любишь скорость надо брать литражом, а не турбинами и у ж точно не форестер).

О комфорте можно поспорить, под рост около 2х метров- предпочел заменить водит. сиденье на ковш с возможностью "откатиться" подальше и выпрямлять ноги полностью ну привык я так что ж поделать. Хотя и штатное сиденье мне нравиться, может как-нибудь поставлю его на место. Пластик внутри не супер, но и не тонкий дешевый как в немцах - эконом варианта.

При пробеге 185 тыс. (думаю реальный, т.к. в эксплуатации были гаражные периоды) мотор - идеальный, ни грамма лишнего масла- отличная компрессия и тяга. Все остальные узлы - без нареканий. Бензин можно лить любой (в отличие от турбо). Расход у простого 2х литрового мотора (ЕJ20) 9-14 литров (трасса - город - лето - зима с прогревами).

Миф о дороговизне обслуживания: детали и правда не дешевые, но покупать их надо гораздо реже и меньше - чем на немцев. Плюс ОЧЕНЬ ремонтно-пригодная машина на сервисе. Все очень удобно расположено - соответственно работы стоят дешевле. Исключение - свечи. Хотя, приноровившись, сам меняю их за 15-20 минут с перекуром без всякого "вывешивания" двигателя.

Мои вложения в машину: ГРМ на круг - с работой около 300-350 долл. Масло, свечи, антифриз, декстрон (полностью) в АКПП, все фильтра соответственно, чистка инжектора, колодки, рулевые наконечники, пыльник - ВСЕ, цены стандартные чуть дороже тойоты, но дешевле хонды. Ставил только оригинал, фильтра и пыльник - аналог. Заменил лобовое стекло (дорожный камень). Масло меняю часто - раз в 5-7 тыс., так как оно у меня халявное.

Расходы по желанию: автозапуск с пейджером (очень удобно - привык) - 300-400 дол., музыка с бочкой - простенькая, но играет неплохо, ну и вышеуказанное сиденье. Сейчас вот подумываю о покраске накладного пластика по кругу (сколы после зимы), освежу покатаюсь и продам.

Что буду брать в следующий раз? Субару, Легаси или Аутбэка наверно для разнообразия кто-то любить управляемый занос бмв, а я субаровский полный привод. В Москве зима блин полгода.

Надеюсь мой рассказик кому-нибудь поможет при выборе авто.

Subaru Forester
2,0 л (242 л.с.) 6МТ
цена: от 1 795 000 руб.

Первое, что нужно знать про Forester четвертого поколения, - это не рестайлинг, а в самом деле новая модель.

С начала разработки в девяностых и до наших дней Subaru Forester сохранил несколько характерных черт, которые выделяют его в толпе подобных. Симметричный полный привод , оппозитный двигатель и обязательно наличие спортивной версии с турбонаддувом. Однако требования рынка довлеют даже над железными, казалось бы, традициями, и некоторые не менее значимые детали канули в лету. Жертвами нынешнего, четвертого по счету Forester, пали понижающая передача механической трансмиссии кроссовера и знаменитая «ноздря» машин с турбиной. Вместо них появились новые технологические решения, более эффективные, но менее запоминающиеся. Забегая вперед, можно сказать, что Subaru сделал шаг назад, в ту самую толпу, из которой так выделялся. Одновременно с этим стоит заметить, что собственно автомобиль это совсем не испортило, хотя чувства несколько притупило…

Больше места, меньше шума

Новый Forester стал больше предыдущего. Это аксиома, сопровождающая рождение очередной версии любого современного автомобиля. В отношении Subaru это особенно важно, поскольку кроссовер всеми пятью колесами (включая запаску) стремится покинуть сегмент компактных кроссоверов и втереться во все более тесный сектор среднеразмерных. То же делают и конкуренты, при необходимости подтягивая новинки «снизу». Для Subaru такой поддержкой стал XV - отличный компакт- кроссовер с оригинальной внешностью и неплохими ходовыми характеристиками. На фоне «пятнашки» Forester смотрится гигантом, в чем заслуга не столько габаритных размеров, сколько округлых линий кузова. Внешний облик нового кроссовера требует привыкания. Впервые увидев его на фото, я принял этот Subaru совсем за другую марку, удивившись, что она так резко отошла от нынешнего футуризма. И только после, приглядевшись да послушав доклад разработчиков, стал замечать безусловно «форестеровские» черты в облике: общая форма и линия кузова, задняя стойка кабины, пропорции. А вот решение «передка» откровенно спорное, особенно рисунок фальшрешетки радиатора и разного рода витиеватые выштамповки на боках. Мне облик Subaru Forester видится скорее лаконичным и мужественым, чем расслабленным и «пламенеющим». Но не будем о вкусах! Лучше порадуемся просторному салону. На моей памяти Subaru не могли похвастаться большими салонами. Даже Legacy заставляла или водителя, или пассажира на втором ряду подгибать ноги. Удлинив на несколько десятков миллиметров колесную базу, изменив наклон лобового стекла, конструкторы сделали маленькое чудо, благодаря которому ваш покорный слуга может, наконец, усесться «сам за собой» в кроссовере длиной 4595 мм, большую часть полезного пространства которого занимает японский оппозит. Передняя стойка кабины в самом деле заметно сильнее наклонена, и маленькое треугольное окошко под ней теперь работает как положено в отличие от Subaru Tribeca, где оно больше декоративное, а за стойкой спрячется колесный трактор. В салоне по-прежнему пять мест, а дизайн повторяет модель XV почти в точности, по крайней мере передняя панель и приборы идентичны. Японцы не стали приукрашивать интерьер Forester исключительно ради маркетингового разделения сегментов и отстройки от меньшей модели, поскольку это, безусловно, увеличило бы итоговую стоимость кроссовера. Не слишком беспокоились дизайнеры и технологи о пресловутом ощущении «премиальности», что набило оскомину уже довольно давно. Я несколько пренебрежительно отношусь к ситуации, когда некто обстукивает весь салон в поиске немного более жесткого, как ему кажется, пластика. Поверьте, на качество автомобиля это влияет не слишком. А то получается, что кожаный, как костюм из секс-шопа, весь в «натуральном» дереве и полированном алюминии «будуар» внезапно начинает скрипеть старой телегой при переезде трамвайных рельсов. Subaru Forester в этом упрекнуть никак нельзя. И жесткость кузова, и «молчаливость» салона достойны всяческих похвал. Новинка марки - пятая дверь с электроприводом, которая даже при полном вывешивании одинаково хорошо закрывается и открывается, что говорит об отличной жесткости на кручение и достаточной прочности всей конструкции. Дверь с сервоприводом, кстати, очень удобна, в этом классе такая применяется впервые. Высоту ее подъема можно запрограммировать огромной клавишей, расположенной слева от рулевой колонки. Интересная ситуация с шумоизоляцией. При том что молчаливым Forester не назовешь от рождения, в нынешней версии диапазон шумов ушел в комфортную зону. Ветер так же шумит в передних стойках и зеркалах, шум от дорожного покрытия тоже никуда не делся, но общий уровень стал заметно ниже, и превалирующая частота сместилась, позволяя спокойно разговаривать на любой скорости.

Два шага вперед, один назад

Новый Forester - не первый Subaru с вариатором вместо классического автомата и не первый, который оснащен электроусилителем. Однако именно такое сочетание считается инновационным. Ну по крайней мере для Forester. Вариаторы на кроссовере стоят немецкие. Их два - для атмосферного 2,5-литрового мотора и для турбированного 2,0-литрового разные. По заверению производителя, пластинчатая цепь в частности и весь агрегат в целом непринужденно выдерживают длительную работу по передаче крутящего момента в 500 Нм. Максимум, который выдают моторы Subaru, не превышает 440 Нм, так что запас есть. И электроусилитель, и вариатор выбраны по общим соображениям. Бесступенчатая трансмиссия наилучшим образом реализует тягу и мощность мотора, а электроусилитель снижает потери на привод насоса, лишний шкив и ремень, экономя, прежде всего, топливо. Новый Forester разрабатывался под лозунгом экономии и надежности. На ходовые характеристики не то чтобы махнули рукой, но, скажем так, поставили их на первое место для машины с турбонаддувом. Впрочем, как обычно. Новичок подтвердил давнюю мою идею, что для создателей, равно как и для энтузиастов марки, настоящим Subaru является только машина с турбиной, «ноздрей» и, желательно, синего цвета. Остальные версии просто качественно ездят, но гурманам симметрии и оппозита подавай турбо, а еще «механику». Мы пошли против течения и взяли первым номером самый топовый атмосферный вариант с мотором 2,5 л и вариатором Lineatronic, самовыравнивающимися амортизаторами в максимальной комплектации, с навигатором/аудио от Harman/Kardon и стеклянной крышей, но с обычным «внедорожным» бампером. Про себя назвал его «американцем». Версию с турбонаддувом - «японцем», а 2,0 с «механикой» пусть будет «россиянином» - его мы сегодня пропустим… В общем и целом все версии Forester объединяет единая с 1997 года конструктивная схема силового агрегата, трансмиссии и ходовой, но у каждой есть свои особенности. Двигатель 2,5 л, разумеется, оппозитный, как и остальные, короткоходный, с мощностью 177 л.с. и крутящим моментом 235 Нм на 4100 оборотах. Мотор неплохо тянет во всем диапазоне оборотов, особенно хорошо на средних, но совсем низких не любит. С вариатором трудно оценить его эластичность, субъективно кроссовер куда живее «стреляет», скажем, с 60 до 100, чем разгоняется в «городском» диапазоне 5–70 км/ч. Максимальные обороты набирает охотно, упираясь в отметку 5500–5600. Очень здорово 2,5-литровый Forester тормозит двигателем. Это помогает и на некрутых затяжных спусках - тормозами приходится пользоваться только в крайнем случае. Вариатор работает аккуратно, «играя» оборотами двигателя по немного более сложной схеме, нежели «поднял и держи». Реакция на нажатие педали акселератора быстрая настолько, что мотор не поспевает и старт с места сопровождается каким-то подобием «провала». У вариатора две настройки: I - «интеллектуальная» и S - «спортивная». В обоих случаях трансмиссия работает бесступенчато, если селектор находится в позиции D, либо секвентально, поделив диапазон на шесть передач, если сдвинуть рычаг влево. Максимальное передаточное число 6:1, вроде как обычная коробка плюс «понижайка». Кстати, в «механике» от понижающей передачи пришлось отказаться. Не вмещается в корпус, говорят… Жаль, эта маленькая деталь много полезного сделала для поддержания имиджа Forester на бездорожье. Учитывая, что нынче «механику» ставят только на самый маленький 2,0-литровый двигатель, а кроссовер стал тяжелее, можно предполжить, что такая версия для пересеченной местности совсем не подойдет. А вариатор вне асфальта чувствует себя вполне уверенно, особенно с главной инновацией нового Forester - системой помощи при движении по бездорожью X-Mode. Впрочем, прежде чем мы отправимся на импровизированный внедорожный полигон, закончим с 2,5-литровым атмосферником и пересядем на турбо-версию. Главное, что не понравилось в машине 2,5i-L, - это работа амортизаторов с функцией поддержания постоянного уровня кузова, а учитывая независимую подвеску, то и дорожного просвета. Смена локаций на карте теста потребовала от нас переместиться по реке километров на 50. И вот пока мы на «Казанках» да «Крымах» прыгали по злой ахтубинской волне, мне пришла прямая аналогия: ощущения от подвески 2,5-литровой версии в точности совпадают с тем, что чувствуешь, идя на моторной лодке со скоростью 40–45 км/ч. С той лишь разницей, что у лодки нет подвески… Словом, далеко по плохим дорогам я на «селфлевелайзере» ни за что не поехал бы - душу вытрясет. Грешить ли на настройки или на перекачанные колеса , не знаю, описал, как дело было. Совсем по-другому идет спортивная версия с турбонаддувом Subaru Forester 2,0XT, оснащенным великолепным мотором FA20 DIT мощностью 241 л.с. с крутящем моментом 350 Нм. Несмотря на то что тут более «зажатые» амортизаторы, спортивные, ездовой комфорт выше всяких похвал. А как Forester держит дорогу! Траекторная устойчивость на пять с плюсом, кренов почти нет, боковые ускорения комфортны, а связь с покрытием не прерывается ни на мгновение. Я, грешным делом, проскочил один поворот градусов так на 45 и радиусом метров 60 на скорости под 140 да еще довернул чуть перед выходом… Как по рельсам, даже испугаться не успел. У 2,0XT два дополнительных «диапазона» работы вариатора, кроме стандартного I: S и S#. Во втором спортивном режиме блок управления делит диапазон вариатора на 8 зон, а реакция на работу подрулевыми переключателями даже не мгновенная, а какая-то опережающая мысль. Кстати, об опережении. Если на машинах с механической трансмиссией применен постоянный симметричный полный привод с блокировкой межосевого дифференциала вискомуфтой, то на вариаторах подключается задняя ось. Однако управление муфтой подключения осуществляется в «интеллектуальном» режиме, когда блок отслеживает не только пробуксовку колес, но и положение кузова, и степень нажатия на педаль газа. Получается так, что почти всегда при движении момент на заднюю ось в той или иной степени перебрасывается в количестве, точно соответствующем реализуемому. От пробуксовки колеса спасает противобуксовочная система, или, более точно, X-Mode. Вот мы и подобрались к бездорожью.

Минус один, плюс много

Параметры геометрической проходимости Forester типичны для кроссовера. Угол въезда - 25, съезда - 26 градусов, продольной проходимости - 23, заявленный дорожный просвет - 220 мм. Нам на полигоне не хватало угла въезда, причем при спуске. Участники теста, бывало, разгонялись на коротком, но крутом склоне больше нужного и втыкались «юбкой» в грунт. Аккуратный спуск ни к чему такому не приводил. Система X-Mode, которая составляет половину успеха Forester на бездорожье, является, по сути, продвинутым трекшн-контролем. Работает она до скорости 40 км/ч, следит за пробуксовкой колес, «рысканьем», спуском и стартом на подъем. Система тщательно отслеживает не только пробуксовку, но и тенденцию к ней, притормаживая мотор и очень активно оперируя тормозами, иногда сразу двумя по борту. Я бы сказал, что X-Mode моделирует популярный прием управления, когда, чтобы улучшить контроль автомобиля, водитель одновременно нажимает на педаль газа и тормоза. Система спуска с холма работает до 20 км/ч, скорость регулируется педалями акселератора и тормоза. Это очень удобно на затяжных склонах. Едешь 15 км/ч, чувствуешь - мало, добавил до 20, продолжаешь движение на новой скорости. Или наоборот, слишком крут спуск, притормозил до 5, и ползешь со скоростью пешехода, система контролирует каждое колесо индивидуально.

Один в поле

При том что рынок компактных и среднеразмерных кроссоверов более чем насыщен, Subaru Forester настолько своеобычен, что конкурентов у него, пожалуй, и быть не может. Особенно у версии 2,0XT… Если же немного абстрагироваться от технических особенностей, то главные соперники встанут стеной: тут и Toyota RAV4, и Honda CRV, чуть подальше Mitsubishi с Mazda, «немцы» с «британцами» тоже тут как тут. Базовой версией является Forester 2,0i с 6-ступенчатой «механикой», которая стоит 1 148 000 руб. Вариатор добавит к цене 20 000. Мотор 2,5 л обойдется минимум в 1 419 000, турбо-версия - в 1 695 000. Разница более чем в полмиллиона между самой дешевой и самой дорогой версиями покажется неоправданной, только если вы не попробуете на ходу 2,0ХТ. После сомнения отпадут, и вы постигнете истину, и умиротворение снизойдет на вас. Довольно быстро. Секунд за семь с половиной…

Вердикт

Тяговооруженность
Между атмосферными моторами и оснащенными турбонаддувом пропасть. Причем эта пропасть заметна не столько в характеристиках автомобиля, сколько в субъективных ощущениях драйвера.

Комфорт
Все идет к тому, что Subaru с каждой новой моделью и каждым новым поколением будут все более комфортными и, главное, просторными. И пожалуй, это обстоятельство скорее можно считать плюсом, чем минусом

Поведение на дороге
Со спортивными амортизаторами можно охарактеризовать как безупречное. Самовыравнивающаяся подвеска оставила больше вопросов, чем восторгов. Но самое неприятное впечатление произвел электроусилитель. Он скорее наполовину пустой, чем наполовину полный...

Поведение вне дороги
Едва ли не самый большой в классе дорожный просвет, колеса 28 дюймов в стандарте, мощная защита. Вместе с этим скверная геометрическая проходимость и слабый снизу передний бампер .

В итоге
Тут все было ясно еще до теста: Forester - это скорее раллийный болид, чем триальная каракатица. А вот в легком трофи утрет нос многим конкурентам. К тому же, наверняка, первым придет к старту и первым вернется домой.

Конкуренты

Honda CR-V
Самый доступный вариант японского кроссовера, оснащенного полным приводом и бензиновым 150-сильным мотором объемом 2,0 л, можно приобрести за 1 149 000 руб. Максимальная комплектация с полным «фаршем» и 5-ступенчатым автоматом будет стоить 1 349 000 руб.

Toyota RAV4
У покупателей Toyota богатый выбор: передний или полный привод , два бензиновых мотора (2,0 и 2,5 л) плюс 2,2-литровый дизель, 6-ступенчатая коробка передач (механическая или автоматическая) либо бесступенчатый вариатор. Диапазон цен - от 998 000 до 1 543 000 руб.

Volkswagen Tiguan
За 899 000 руб. можно приобрести базовый Tiguan с 1,4-литровым мотором в исполнении Trend&Fun. «Внедорожный» вариант Track&Field с 2-литровым бензиновым или дизельным двигателем обойдется в 1 164 000–1 202 000 руб. Ну а топовая дизельная машина с автоматом Track&Style стоит 1 331 000 руб.

В их глазах он растерял харизму и свойственный машинам первых двух поколений спортивный запал, став жертвой моды на полноценные кроссоверы. Однако эта модель разошлась гораздо бóльшим тиражом.

Несмотря на японское происхождение и успех на рынке, угонщики не жалуют Forester вниманием. Довольно хороший штатный иммобилайзер, встроенный в модуль управления двигателем и приборный щиток, не убережет от целенаправленной атаки, но станет камнем преткновения для случайного похитителя.

Все Форестеры родом из Японии. Качество лакокрасочного покрытия хорошее - слабых мест у кузова нет. Следы коррозии укажут на непрофессиональный восстановительный ремонт. Но обратите внимание на крепление номерного знака на задней двери. Многие владельцы устанавливают номер без рамки, со временем он обдирает краску - и появляется ржавчина.

ГЛАЗ ДА ГЛАЗ

До рестайлинга, проведенного в 2011 году, атмосферные моторы 2.0 (150 л.с.) и 2.5 (172 л.с.) принадлежали серии EJ. Эти возрастные оппозитные агрегаты с ременным приводом ГРМ хорошо известны по большинству моделей Subaru.

Младший двигатель EJ20 объемом 2,0 л - самый надежный в линейке. Сервисмены оценивают его средний ресурс в 250 000- 300 000 км. После капремонта он в состоянии отслужить еще столько же. Среднестатистическая реанимация обходится без лечения блока цилиндров или головок. В основном за допуски выходит износ только поршневых колец да вкладышей. Главное - по регламенту (не реже чем каждые 15 000 км) менять в двигателе масло и чаще следить за его уровнем - все моторы Subaru отличаются хорошим аппетитом при агрессивной езде или длительном движении на высоких оборотах.

Старший атмосферный брат EJ25 (2,5 л) - это тот же мотор 2.0, но с расточенными цилиндрами. Соответственно, из-за более тонких стенок между «горшками» он склонен к так называемому «перегреву» , который возникает при длительных высоких нагрузках. Обычно это продолжительная (около часа!) езда на скоростях, близких к максимальной. Даже при исправной системе охлаждения и чистых радиаторах могут прогореть прокладки головок блока. Иногда ведет контактные плоскости блока цилиндров и головок. При жестком «перегреве» залегают поршневые кольца. Из-за этого возрастает расход масла, а порой даже появляются задиры на зеркале цилиндров.

При покупке с рук автомобиля с мотором EJ25 сделайте на СТО тест на содержание выхлопных газов в системе охлаждения. Он расскажет о состоянии прокладок головок блока цилиндров. Операция недорогая, требует незамысловатого оборудования. Не пожалейте денег (около 1500 рублей) и на так называемый лик-тест, который покажет утечку в цилиндрах. Он сродни проверке компрессии, но гораздо точнее.

Моторы мощностью 230 и 263 л.с. - наддувные версии двигателя EJ25. Прибавка в силах - заслуга иных прошивок «мозгов» двигателя. Средний ресурс наддувных братьев оценивают в 100 000–150 000 км. Неисправности те же, что у атмосферных агрегатов, только проявляются на более ранних пробегах.

Оригинальная поломка турбомоторов - проворот вкладышей. Частая причина - масляное голодание из-за низкого уровня смазки или потери ею своих свойств. Поэтому даже при неинтенсивной эксплуатации важно сократить интервал замены масла до 7500 км, а если машина участвует в соревнованиях, масло нужно менять не реже чем через 5000 км.

Отличный способ избежать опасных для мотора условий - установить дополнительные датчики. Владельцы, как правило, ограничиваются показаниями температуры и давления масла, чтобы знать, когда пора съехать с трека и дать машине остыть.

Турбомоторы при ремонте часто тюнингуют : ставят кованую поршневую группу, масляный насос повышенной производительности, усиливают блок цилиндров и т. п. - кто во что горазд.

Нередко владельцы одновременно выжимают из моторов все соки, устанавливая, например, турбину с более высоким давлением, - такие агрегаты долго не живут, потому к покупке тюнингованных машин надо относиться с осторожностью.

Штатный турбокомпрессор надежен. При соблюдении пары простых правил он переживет двигатель. Сокращенный интервал замены моторного масла поможет избежать закоксовывания трубок охлаждения турбины. Остужайте компрессор на работающем двигателе перед тем, как заглушить его после активной езды. Эффективнее это делать не на холостых оборотах, а на ходу, сбросив газ за пару километров до дома, - так масло и антифриз лучше циркулируют через турбину.

Отдельная история - привод ГРМ на моторах EJ. Ремень выхаживает положенные 105 000 км даже на доработанных двигателях, но лучше перестраховаться и поменять его пораньше, ведь в 99% случаев обрыв означает встречу поршней с клапанами. Заодно меняют все ролики с натяжителями. Для перестраховки сервисмены рекомендуют обновить сальники коленчатого и распределительных валов. Они не всегда доживают до 200 000 км, а любое вмешательство в привод ГРМ очень трудоемкое и дорогостоящее. Течь сальников чревата перескоком ремня с известными последствиями. Помпа охлаждения более надежна. Ее меняют совместно со второй заменой ремня. До 300 000 км она доживает крайне редко. Ее люфт не так страшен, как течь, которая опять-таки может привести к перескоку ремня.

После рестайлинга на смену атмосферным моторам EJ пришли цепные агрегаты серии FB (с индексами 20 и 25). Они построены на основе предшественников и обладают теми же мощностными характеристиками.

Проблемы с цепью - редкость. По словам сервисменов, ее ресурс не менее 200 000 км. Главное - следить за уровнем и состоянием масла. От него зависит смазка цепи и работоспособность натяжителя. Пробеги на этих моторах не так велики, как на EJ, но причин опасаться за их долголетие нет. Единственная и нечастая болезнь - течь масла из-под крышки цепи при пробеге 50 000- 60 000 км - излечивается герметиком. «Перегревов» FB25, которые случаются с EJ25, пока не зафиксировано, хотя моторы конструктивно схожи.

Ресурс приводного ремня на любых моторах зависит только от условий эксплуатации машины. Нижняя планка - 50 000 км. Чем меньше на ремень попадает грязи и воды при штурме бездорожья, тем дольше он живет.

Состояние радиатора охлаждения любого мотора не столь сильно влияет на его самочувствие. Но мойку проводят раз или два в год, в зависимости от режима эксплуатации. Радиаторы двигателя и кондиционера расположены очень близко друг к другу, и этот «бутерброд» разбирают полностью.

На пробегах свыше 100 000 км нередко загорается лампа Check Engine. Выдается ошибка 0420: «низкая эффективность нейтрализатора». Обычно это происходит при нагреве узла, когда автомобиль длительное время едет по трассе с постоянной высокой скоростью. Причина - плохое топливо . Часто ошибку просто стирают, владелец меняет АЗС - и проблема уходит. Но иногда топливо успевает убить каталитический нейтрализатор.

Лечение зависит от пожеланий владельца. Нейтрализатор либо меняют на новый, либо вырезают и делают обманку (у атмосферных моторов) для второго (контролирующего) кислородного датчика. Это проставка в место установки второго кислородного датчика, которая выводит его из потока отработавших газов. У наддувных двигателей датчик обходят перепрошивкой «мозгов». Если неисправный нейтрализатор не забит и не оплавлен внутри, его не трогают и ограничиваются обманкой.

КОНСТАНТА

У Subaru схема полноприводной трансмиссии зависит от типа коробки передач и двигателя. На Форестере в паре с пятиступенчатой механикой работает межосевой дифференциал с блокирующей его вискомуфтой. Увы, муфта не любит длительной езды в экстремальных условиях и склонна к перегреву. При такой эксплуатации она обычно умирает после 100 000 км. Узел дорогой, но процедура замены проста.

Третий Forester имеет в трансмиссии понижающий ряд. Он доступен только на двухлитровых машинах с механической коробкой. Никто из сервисменов не припоминает проблем с такими раздатками.

Принципиальных различий между механическими коробками, сопряженных с моторами разной мощности, нет. Узлы надежны. Главное - регулярно (каждые 50 000 км) менять масло. Средний ресурс сцепления - 130 000–150 000 км. После 150 000–200 000 км начинает подтекать сальник штока выбора передач.

На машинах с гидромеханическими автоматами стоят оригинальный межосевой дифференциал и устройство его блокировки. В паре с наддувными моторами они более замысловаты. Но в обоих случаях серьезных нареканий по поводу их надежности нет.

С двигателями мощностью до 230 л.с. сочетается четырехступенчатый автомат, а с 263‑сильным - пятиступенчатый. Обе коробки - из одного семейства и довольно великовозрастные, зато надежные. Сервисмены советуют менять масло каждые 30 000 км. На первом «пит-стопе» проводят обычную (частичную) замену, на втором - полную, с подключением специальной установки. Это оправданно. Ведь бездорожье и скоростные покатушки для Форестеров - обычное дело. Но при соблюдении регламента ТО эти автоматы переваривают и более высокий крутящий момент разумно доработанных моторов.

Из-за несвоевременной замены масла в автомате сначала возникают толчки и задержки при переключении передач. Виной тому продукты износа в состарившейся жидкости, забивающие соленоиды. Если игнорировать тревожные знаки, то вскоре на панели приборов загорится «ошибка», а дальше - перегрев фрикционов и гидротрансформатора.

В зимний период из-за интенсивных разгонов сразу после холодного пуска возникают течи прокладки между корпусом дифференциала и сальника входного вала коробки. Тут дело в непроснувшихся задубевших уплотнителях.

Интервал замены масла в редукторах тоже невелик - 50 000 км. Иногда на пробеге за 100 тысяч загорается индикация перегрева масла в заднем редукторе. Причина - загрязнившийся контакт в разъеме его датчика, расположенном снаружи. Он часто отгнивает. Датчик менять не надо - достаточно почистить контакты или отремонтировать проводку.

Единственное откровенно слабое место в трансмиссии - подвесной подшипник карданного вала. Он начинает сильно гудеть на скоростях выше 50 км/ч уже после 30 000–40 000 км. Дилерские сервисы часто меняют кардан в сборе (около 70 000 рублей), а неофициалы - отдельно подшипник за 700 рублей.

Крестовины кардана выхаживают по 150 000 км. Сильный люфт в них вызывает ощутимые вибрации.

Сальники и пыльники в трансмиссии долговечны. В зоне риска только элементы, находящиеся вблизи от выхлопной системы. Быстрее всех (после 100 000 км) от нагрева разрушается внутренний пыльник переднего правого привода.

На модификациях со всеми моторами EJ устанавливают гидравлический усилитель руля. Рейки текут редко, причем не раньше 100 000 км. Обычно потеет верхний сальник в месте выхода рулевого вала. В ремкомплект рейки входят и другие уплотнители, поэтому ее полностью разбирают и обновляют

Еще реже подтекают шланги под расширительным бачком и на насосе. Важно периодически следить за уровнем масла и менять его по регламенту - каждые 50 000 км. При замене масла не допускайте длительной работы насоса гидроусилителя руля «на сухую» - умирает узел быстро, а стоит около 20 000 рублей.

Электрический усилитель руля приписан версиям с моторами FB. Стуки в рейке возникают уже после 30 000 км. Формально это не считают неисправностью, и по гарантии рейки меняют не всем, хотя производитель старается идти навстречу клиентам (ЗР, 2014, № 9, Отвечают специалисты Subaru). Неофициалы нашли лекарство. Стук возникает в месте сочленения шестерни рулевого вала и реечного механизма. Рейку разбирают и меняют заводскую опорную втулку этой пары на неоригинальную, самодельную. Зазор уменьшается, и стук уходит.

Расходники в подвеске - втулки и стойки стабилизаторов. Их хватает на 30 000–40 000 км. Самые слабые - задние сайлент-блоки передних рычагов, которые живут не меньше 100 тысяч. Их можно купить отдельно, как и многие другие резинометаллические шарниры. Исключение - сайлент-блоки заднего верхнего кованого рычага: узел в сборе стоит 16 000 рублей.

Ступичные подшипники тоже стабильно переживают 100‑тысячный пробег. Цена в сборе со ступицами вполне демократичная - 5000–6000 рублей.

Особенность подвески Форестера - задние самоподкачивающиеся амортизаторы, обеспечивающие постоянный клиренс вне зависимости от загрузки автомобиля и меньшие крены в поворотах. Но они быстро умирают на убитых дорогах после нескольких серьезных пробоев на нагруженной машине. Благо, есть альтернатива оригинальным деталям, оцениваемым в 25 000 рублей. Система подкачки встроена в шток и корпус амортизатора. Поэтому за 17 тысяч устанавливают комплект из двух обычных амортизаторов с соответствующими им пружинами. В повседневных режимах езды разница в поведении автомобиля не будет разительной.

Передние амортизаторы ходят по 100 000–150 000 км. Опорные подшипники обновляют при второй смене амортизаторов.

Многие владельцы, пересевшие на Forester с других японских кроссоверов этого класса, жалуются на недостаточную чувствительность тормозов. Позже привыкают, но некоторые все же дорабатывают тормозную систему. Выбрасывают деньги на ветер - от этой особенности не избавишься.

Единственное слабое место светотехники - тонкие стекла передних противотуманок. Часто они трескаются из-за резкого перепада температур - например, когда на включенные фары попадает вода при езде по лужам или при штурме высоких сугробов.

Электрика салона проста и надежна. Нарекания вызывает только подшипник вала вентилятора отопителя. Если на холодном автомобиле в зимний период сразу включать печку на максимальную скорость, подшипник загудит к 150 000 км. А заменить его можно только в сборе с вентилятором.

На пробеге более 100 000 км иногда отказывает датчик корректора фар, расположенный на рычаге задней подвески, по которому система определяет положение кузова. Закисают шарниры в его подвижных соединениях. При этом загорается ошибка системы и корректор опускает фары в нижнее положение.

Итог

С надежностью у Форестера третьего поколения всё в порядке. При соблюдении регламента ТО даже модификации с турбодвигателями не доставляют хлопот. С обслуживанием и ремонтом машины сложностей не будет.

Слово владельцу

Владимир Лопатин,

Subaru Forester S‑Edition (2011 год, 2,5 л, 263 л.с., 90 000 км)

До покупки модификации S‑Edition я шесть лет владел Форестером предыдущего поколения (SG). И не разделяю позицию субаристов, хающих третий «форик». Да, в обычном исполнении он более валкий, чем предшественник, зато намного комфортнее. А заряженная версия и вовсе лучше по всем параметрам.

Изначально я не планировал тюнинговать машину, потом затянуло. К 47 000 км, когда в моторе провернуло вкладыши, он выдавал около 340 л.с., а сейчас - 400 сил и 600 Н·м. Мой Forester оснащен впрыском водометанола, установлены кованые поршни, штатная турбина заменена более производительной. Автомат доработали под высокий крутящий момент, повысив давление в его масляной системе. Комплект для дальнейшего тюнинга ждет, когда умрет коробка. Но пока она не доставляет хлопот, как и узлы ходовой.

Некоторые из элементов подвески (амортизаторы, пружины и стабилизатор) заменены более спортивными. Отмечу, что претензий к надежности штатных деталей у меня нет. Планирую продолжить доработки, но процесс тормозят подскочившие цены на импортные запчасти.

Обслуживание автомобиля незамысловатое: замена масла в моторе каждые 5000 км, в коробке и редукторах - раз в 30 000 км.

Слово продавцу

Александр Булатов,

менеджер по продажам автомобилей с пробегом компании «У Сервис+»

Forester SH ликвиден независимо от комплектации. Наиболее востребованы 2,5‑литровые машины. Причем одна половина покупателей выбирает механику для плохих дорог, а другая - автомат для города.

Машины простаивают в ожидании покупателя в среднем две-три недели. Быстро уходят даже специфические турбоверсии, что объясняется ограниченным предложением на рынке. В этом сегменте у Форестера нет конкурентов, которые обладают схожими ездовыми характеристиками и конкурентной ценой.

Объективный недостаток по сравнению со многими одноклассниками - невысокое качество отделки салона. Но многим важнее отменная обзорность и надежность автомобиля. Модификации с атмосферными моторами даже на пробегах за 150 000 км сохраняют хорошее состояние и не требуют больших вложений.

Многие ценят Forester за фирменную систему полного привода, которая обеспечивает хорошую управляемость и неплохие внедорожные качества. Привлекательны также оригинальные оппозитные моторы.

Благодарим за помощь в подготовке материала техцентры «Плеяда» (филиал «Плеяда-Энтузиастов») и Oppozite Max

Самая быстрая и мощная модификация популярного кроссовера 2017 года продолжила поэтапное совершенствование: авторы обошлись без кардинальных изменений, сосредоточившись на доводке настроек рулевого управления и трансмиссии, а также уделив больше внимания отделке и электронным системам безопасности.

Снаружи турбо-версию нового модельного года отличить от прежней непросто: только пытливый взор заметит небольшую разницу в оформлении решетки радиатора, а бамперы с черной «серединой», являющиеся отличительной чертой «турбо», и вовсе остались прежними (у безнаддувных вариантов чуть поменялось их оформление). Правда, есть новый цвет кузова - Sepia Bronze Metallic (на фото). Нетрудно догадаться, что, коль скоро обновление было заявлено, коснулось оно того, что не видно снаружи.

В салоне заметить доработки проще: передняя панель получила новый центральный монитор с доработанным интерфейсом. К качеству картинки претензий нет, но быстродействие системы, особенно в режиме навигации, оставляет желать лучшего. Вообще эргономика производит неоднозначное впечатление. С одной стороны - чрезвычайно удобная высокая посадка, прекрасная видимость, приятный пухлый руль, выверенное усилие на всех «крутилках» и клавишах. С другой - вопросы к удобству пользования сразу тремя экранами: основным, вспомогательным в верхней части передней панели у лобового стекла и дополнительным на приборном щитке между циферблатами тахометра и спидометра. Регулируя тот или иной параметр, водитель не всегда сразу может понять, где искать отклик на свои действия. Руль слегка перегружен дополнительными клавишами и переключателями. Кроме того, за рулем стоят лепестки переключения виртуальных передач вариатора в ручном режиме, менять их можно и покачиванием рычага на центральной консоли. Словом, некоторые моменты показались слишком загруженными и лишенными интуитивной простоты: немного странно для Subaru.

Конфигурация салона оставлена без изменений, но на заднем диване теперь, пожалуй, чуть просторнее из-за вогнутой формы спинок передних сидений. Они, а также дверные панели имеют отделку коричневой кожей (Saddle Brown) - теперь это отличительный признак версии 2.0XT. Стоит иметь в виду особенность установки детского кресла на заднем диване против хода движения. Кресло переднего пассажира при этом придется сдвинуть вперед чуть больше, чем хотелось бы.

Двигатель под капотом 2.0XT - 2,0-литровый с трубонаддувом. Он развивает 250 л.с. мощности и 350 Нм крутящего момента. Двигатель не дорабатывали, а вот настройки трансмиссии и управляющую двигателем электронику откалибровали. Для 2.0XT доступен только вариатор Lineatronic и водитель может выбирать между тремя режимами: I, S и S#. Первый (intelligent) - наиболее экономичный и предназначен для спокойного движения вместе с городским потоком. Второй (sport) больше напоминает турбо-Forester, но может вполне использоваться также в обычных поездках по городу. В этих двух режимах вариатор работает с 6 фиксированными передачами. Совсем другое дело третий режим (sport sharp). В нем вариатор «перебирает» уже восемь виртуальных передач, имитируя поведение традиционного автомата.

Примечательно, что в ручном режиме вариатор держит выбранную передачу сколь угодно долго, даже если двигатель работает на максимальных оборотах: принудительного переключения, как в более спокойных режимах, нет. Быстрота и даже резкость виртуальных переключений очень удачно сочетаются с поступательным разгоном без провалов и задумчивости при любых оборотах. До «сотни» автомобиль разгоняется, по данным Subaru, за 6,3 с и это очень похоже на правду, но только в режиме S#. Стоит отметить, что пользоваться подрулевыми переключателями удобно, но настоящей необходимости в этом нет: немного поиграв с ними, большинство водителей предоставить автоматике возможность работать самостоятельно, с чем она отлично справляется.

Рулевое управление сделали чуть короче и острее (14:1 против 15.5:1 в версии 2016 года), но ощутить это в реальности трудно. В поворотах автомобиль заметно кренится, даже с собственными настройками подвески, которыми отличается 2.0XT. Здесь важно отметить, что любой крен кузова или «протест» со стороны шин не возникают неожиданно. Все происходит плавно и прогнозируемо. В этом плане Forester 2.0XT может подойти даже не слишком опытному водителю: сюрпризов в поведении этот автомобиль не преподносит и не требует привыкания, как, например, другие жесткие спортивные модели Subaru, в первую очередь, WRX. Разумеется, Forester это не спортивный хэтчбек, даже при наличии мощного двигателя и жестковатой подвески, но этот кроссовер может двигаться динамично и безопасно, обладая при этом изрядной долей утилитарности.

В 2017 году Subaru Forester получил доработанные системы активной безопасности - это касается и обычных и турбо-версий. В первую очередь авторы имеют в виду Eyesight, в состав которой теперь входят цветные видеокамеры, способные отрабатывать увеличенные зоны. Система предупреждения о выходе из занимаемой полосы теперь имеет в своем составе «помощника», который поспособствует возвращению авто в центр полосы. Адаптивный круиз-контроль является стандартным оснащением в турбо-версии. То же касается системы автоматического торможения, которая теперь работает не только с фронтальными угрозами, но и при оценке положения перпендикулярно движущегося транспорта при маневрировании задним ходом.

Стоит снова вернуться к комфорту в салоне. Здесь авторы, пожалуй, еще не достигли конечного результата, шум в салоне присутствует, его источником служат колесные арки, моторный отсек, есть и аэродинамические шумы. В Forester 2017 года тише, чем в модели 2016 года, но более толстые стекла передней полусферы и дополнительный шумоизоляционный материал не решили проблему до конца: многим одноклассникам Forester здесь уступит, идет ли речь о турбо или обычных версиях.