Новость хорошая - новый Tiguan приедет в Россию несмотря на кризис и законодательные препоны в виде обязательной системы ЭРА-ГЛОНАСС. Новость плохая - ждать придётся долго, почти год. Раньше первого квартала 2017-го кроссовер до дилеров не доберётся. Причём продавать его планируют параллельно с прежней моделью, которая прочно оккупировала конвейер завода в Калуге. А вот локализация « Тигуана » второго поколения пока под вопросом ...

Обычный Tiguan

С пакетом Offroad

Иными словами, пазл складывается таким образом, что шоколадных прайс-листов нам не видать. Официальные лица «Фольксвагена», правда, успокаивают. Мол, мы не хотим надувать щёки и лезть в премиум , останемся в своей ценовой нише и подготовим выгодные пакеты опций. Но даже в Германии новый Tiguan сейчас стоит от 30 000 евро - примерно на 5 тысяч дороже предшественника.

Однако, всё ещё может измениться. В частности, кроссовер второго поколения пока не получил доступных базовых моторов (115-125 л.с.). На данный момент европейская линейка начинается с переднеприводной дизельной версии (2 л, 150 сил) на шестиступенчатой механике. А российская гамма так вообще не утверждена и, видимо, будет сто раз пересматриваться вслед за скачками курсов валют и колебаниями настроений на рынке.

А сзади - лучше!

Но стоит ли ждать целый год столь ветреную особу, у которой семь пятниц на неделе? Если неравнодушны к домочадцам, однозначно - да! Прежний Tiguan попрекали за тесный задний диван, хотя даже при скромной колёсной базе VW не сильно проигрывал по вместимости более современным конкурентам вроде Mazda CX-5 или Kia Sportage c Hyundai Tucson . А теперь расстояние между осями у «немца» увеличилось на 77 мм - до 2 681 мм. И это один из лучших показателей в классе! Вдобавок кузов слегка раздался вширь, компоновщики выкроили дополнительные миллиметры по высоте...

Во время загрузки произошла ошибка.

В итоге на втором ряду нового «Тигуана» гораздо больше «воздуха» - простор виден даже на глаз. Но мы всё же достали рулетку и обнаружили, что Volkswagen кое-где поскромничал. К примеру, для коленей добавили не 3 (как заявляют сами немцы), а 5 см. И владельцы прежнего кроссовера таких приятных нюансов найдут немало. Двери стали больше, а пороги ниже - залезать в салон теперь проще. Сами сиденья тоже удобнее, диапазон продольной регулировки увеличился. Климат-контроль отныне трёхзонный (опция за 515 евро) - температура сзади регулируется автономно. Откидываешь подлокотник и больше не получаешь дырку в багажник. И даже раскладные столики улучшились - получили выдвижные подстаканники и надёжные фиксаторы: вероятность пролить кофе на штаны стремится к минимуму. Одним словом, быть пассажиром в новом «Тигуане» хорошо!

На водительском месте мелочи вроде бы выискивать не надо. И без того ясно, что переднюю панель рисовали с чистого листа. Точнее, как и в прошлый раз, позаимствовали , который сменил поколение чуть раньше. Так что теперь у «Тигуана» вместо забавных двойных круглых вентиляционных дефлекторов и простенькой комбинации приборов с чёрно-белым дисплеем строгая «горизонтальная» архитектура и многофункциональный экран (диагональ - 12,3 дюйма) - прямо как на «Пассате» или Audi TT. Выглядит богато! А вот на ощупь всё по-прежнему - мягкий верх, жёсткий низ. Сэкономили там, где это не особо заметно . Зато Tiguan сохранил прекрасное свойство дамской сумочки вмещать необъятное. Ёмкости, ниши, полочки, ящики, бардачки... Куда ни глянь, везде найдёшь отсек для мелочи.

По традиции тут следовало бы сделать ремарку про эталонную фольксвагеновскую эргономику. Она и правда на высоком уровне: плотные и хваткие кресла, отличная организация пространства и прочее. Но есть и странности. К примеру, рулевая колонка задрана высоко, и любителям сидеть по-спортивному низко едва хватает регулировки. Блок клавиш на двери раньше был расположен удобнее, а теперь заставляет изгибать руку. Интерактивная приборная доска Active Info Display (кстати, опция примерно за 500 евро) выглядит круто, но в некоторых режимах (всего их шесть) раздражает мельтешением ярких деталей, а для управления ассистентами хотелось бы не рыскать по меню, а нажимать кнопки прямого действия. Не сказать, что всё это сильно мешает, но пометки на полях для будущей модернизации фольксвагеновцам сделать стоит.

Во время загрузки произошла ошибка.

Едет бодро, но трясёт меньше

Насчёт плавности хода прежнего «Тигуана» мой коллега Вадим Гагарин однажды метко пошутил, что фольксвагеновский кроссовер находит неровности даже там, где их нет. И правда, плотные упругие подвески скрупулезно собирали с дороги мельчайшие дефекты и транслировали их на пятые точки пассажиров. В городе такой вибрационный фон изрядно раздражал. Но зато зажатая ходовая часть давала машине отменную стабильность на высоких скоростях и неплохо сопротивлялась сильным ударам. Плюс к тому, нарезать связки и «наваливать» в поворотах на «Тигуане» было одно удовольствие.

Не растерял задора и новый кроссовер. Мчишь ты 200 км/ч по автобану или петляешь по улицам, он всегда готов исполнить команду точно и быстро, как преданный адъютант. Ведь модульная платформа MQB - это не только унификация, но также сниженный вес и повышенная жёсткость кузова на кручение. Впрочем, особого прогресса по части управляемости обычный водитель не распознает и это ожидаемо - семейному кроссоверу быть «гонкой» ни к чему.

Во время загрузки произошла ошибка.

А вот с комфортом всё несколько сложнее. В целом по ощущениям ходовую часть слегка расслабили, но многое будет зависеть от комплектации. Нашли мы, например, грунтовку ухабистую и стали гонять по ней туда-сюда на разных скоростях и на разных версиях «Тигуана». Так вот, машины на 18-дюймовых колёсах (в базе - 17 дюймов) ожидаемо оказались плавнее кроссоверов на «двадцатках», которые на ступеньках покрытия иногда заставляли подвески замыкаться на буфера. Но маленькие диски вдобавок лучше дружат с адаптивными амортизаторами DCC - разница между «спортом» и «комфортом» тут заметнее. Впрочем, для России шасси «Тигуана», скорее всего, получит особые настройки для плохих дорог. Так что выводы делать пока рано.

Дизель или бензин?

В перспективе для Tiguan предложат целую россыпь моторов (аж восемь штук, все турбо): двухлитровые дизели мощностью 115, 150, 190 или 240 сил и бензиновые 1.4 (125 или 150 сил) и 2 л на 180 или 220 «лошадок». Будет и 218-сильный гибрид GTE с паспортным расходом топлива 1,9 л/100 км, но пока, как мы уже сказали, гамма сильно ограничена. И нам удалось опробовать в деле только четыре варианта.

Привычный для России 2.0 TSI на 180 сил с полным приводом 4Motion на основе муфты Haldex пятого поколения сменил коробку передач. Автомат окончательно ушёл на покой, уступив место семиступенчатому роботу DSG . Работает он, конечно, проворнее, но в городе порой огорчает подергиваниями. А в остальном всё как раньше: уверенный разгон с самых низов (320 Н∙м доступны с 1500 об/мин), хорошие спринтерские качества (7,7 с до «сотни»), а самое главное - этот бензиновый движок стал гораздо тише. Прежде он тарахтел, словно дизель, а теперь подаёт голос только при интенсивном ускорении. Да и вообще, шумоизоляцию «Тигуана» заметно подтянули: на дорогу, ветер, мотор как будто глушилки поставили. И лишь на скоростях под 200 аэродинамический гул выходит за комфортные рамки.

150-сильный дизель 2.0 TDI рокочет чуть сильнее, зато и с DSG сочетается лучше - никаких рывков и провалов. Да и вообще, на такой машине по городу ездить удобнее. Дефицит мощности (по сравнению с 2.0 TSI) не ощущается, а вот лёгкое превосходство в тяге (340 Н∙м с 1750 об/мин) даёт о себе знать - управлять разгоном удобнее, тем более, что и на высоких оборотах дизелёк на удивление не скисает. Ну а если взять его 190-сильную версию (400 Н∙м), так она уделает бензиновый Tiguan по всем параметрам, кроме разве что разгона до «сотни» (7,9 с). В общем, 2.0 TDI - лучший выбор для этого кроссовера, и к чёрту «дизельгейт». Жаль только, для России предварительно подтвердили лишь вариант на 150 сил.

Не ясна судьба и механических коробок в нашей стране. Но шестиступенчатая «ручка» в паре с 2.0 TDI работает классно (если не считать глюков с системой «старт-стоп», которая порой срабатывала невпопад), а в случае с моноприводом ещё и сэкономить на солярке позволяет. Хотя даже бензиновый Tiguan 4x4 с переходом на DSG серьёзно умерил свой топливный аппетит. Если раньше для такой версии расход в 14 л в смешанном режиме был нормой, то на новом кроссовере мы даже с учётом берлинских пробок не выходили за десятку.

Во время загрузки произошла ошибка.

Новый Tiguan ожидания оправдал. Пусть революции не случилось, но немецкий кроссовер серьёзно прибавил по многим позициям, став просторнее, комфортабельнее, практичнее без ущерба для ходовых качеств и внедорожных возможностей. Пожалуй, по совокупности данных Volkswagen установил для конкурентов новую планку. Поэтому пишите письма мелким почерком в надежде на скорую встречу в России и... скрестите пальцы, чтобы « Тигуан » не стал у нас таким же дорогим, как мост в Крым.

В 2017 году в продажу на российский рынок поступит новый немецкий кроссовер Volkswagen Tiguan второго поколения, который значительно прибавил в размерах по сравнению со своим предшественником. Отметим, что первое поколение Тигуана пользовалось в России огромным спросом благодаря отличной управляемости, привлекательному дизайну, неплохим способностям на легком бездорожье за счет системы полного привода основанной на муфте Haldex, а также лучшей в классе эргономике салона. Но были у кроссовера и свои недостатки к которым можно отнести скромные габариты, тесный салон, маленький багажник и скромный дорожный просвет.

Отличия нового Volkswagen Tiguan 2017 года от старого

Как и любой новый автомобиль, Тигуан значительно прибавил в габаритах по сравнению с предыдущей версией. Благодаря модульной поперечной платформе MQB инженерам удалось увеличить колесную базу, свободное пространство в салоне и объем багажного отделения.

Габариты новинки (габариты предшественника) :

• Длина – 4 486 мм (4 426 мм);
• Ширина – 1 839 мм (1 809 мм);
• Высота – 1 673 мм (1 703 мм);
• Колесная база – 2 677 мм (2 604 мм).

Тигуан 2017 модельного года превосходит старую версию на 73 мм по длине колесной базы, на 30 мм в ширину, на 60 мм в длину, объем багажного отделения увеличился на 145 литров (с 470 до 615 литров). Стоит также отметить, что кроссовер будет доступен в семиместном исполнении, правда будет ли семиместный Тигуан продаваться в России пока не известно. А вот по высоте предшественник превосходит новинку на 30 мм, но несмотря на это в салоне второго поколения заметно просторней. Что касается клиренса, то он увеличился со 189 мм до 200 мм.

По части дизайна интерьера и экстерьера, как можно видеть по фотографиям, автомобиль получил:

• иную решетку радиатора;
• новую современную переднюю и заднюю оптику;
• новый передний и задний бампер;
• новый дизайн легкосплавных дисков (215 / 65 / R17, 235 / 55 / R18, 235 / 50 / R19, 235 / 45 / R20);
• более интересный дизайн кузова со всевозможными выштамповками;
• дизайн дефлекторов воздуховодов;
• иной климат контроль;
• новый щиток приборов;
• новые материалы отделки и цветовая гамма.

Все эти усовершенствования повлияли на цену, к сожалению все новые модели Volkswagen с трудом можно назвать “народным автомобилем”, да и сами производители говорят о том, что они стремятся приблизиться к премиальным маркам. Теперь звание “народного автомобиля” перекочевала к автомобилям марки Skoda.

Технические характеристики

Двигатель

Второе поколение немецкого кроссовера представлено на российском рынке двумя бензиновыми и одним дизельным силовым агрегатом разной мощности (подробнее о доступных моторах и трансмиссиях можно почитать перейдя ). Для обзора мы решили взять, самую на наш взгляд оптимальную версию с 2.0 TSI мощностью 180 лошадиных сил 320 Нм крутящего момента.

Трансмиссия

С 2.0 литровым бензиновым турбированным мотором в качестве трансмиссии предлагается DSG-7 с мокрым сцеплением. Сразу же отметим, что данная кпп является , которая также устанавливается на спортивные модели Audi, такие как RS 3 и RS Q3 и TT RS. DQ500 в стоке способна выдержать 600 Нм крутящего момента.

Самым ненадежным роботом считается, семиступенчатый DSG с сухим сцеплением DQ200 производства LuK. Данная роботизированная трансмиссия способна выдержать до 250 Нм крутящего момента и устанавливается на переднеприводные автомобили марки VAG. Больше всего нареканий вызвало первое поколение трансмиссий устанавливаемое на volkswagen passat. Одной из главных проблем являлось выход из строя мехатроника.

Система полного привода

За полный привод отвечает муфта Haldex пятого поколения, которая в случае пробуксовки колес, перераспределяет крутящий момент практически моментально. Напомним, что Tiguan имеет передний привод, что позволяет значительно экономить расход топлива, а полный привод включается лишь принудительно, либо автоматически при необходимости. Более того, кроссовер отлично демонстрирует свои возможности 4MOTION на легком бездорожье, за счет электронной блокировки дифференциала (EDS) и электронного контроля устойчивости (ESC), которые выполняют функцию поперечной блокировки колес.

Все это позволяет разогнать автомобиль весом 1 653 кг с 0 до 100 км/ч. за 7.7 секунд, согласитесь неплохие показатели, не каждый седан или хэтчьек сможет продемонстрировать столь впечатляющий разгон с места. Максимальная скорость Тигуана в данной конфигурации составляет 210 км/ч. Еще одним впечатляющим показателем является расход топлива (АИ-95);

• городской цикл – 10.8 литров;
• трасса – 6.4 литра;
• смешанный – 8 литров.

данные показатели заявлены производителем, по большей части расход топлива зависит от Вашего стиля езды и загруженности трафика.

Цена в России

Потенциальным владельцам на выбор будет предложено две комплектации:

Comfortline

• 2.0 180 л.с. 4motion - 1 909 000 рублей;

Highline

• 2.0 180 л.с. 4motion – 2 069 000 рублей;

Разница между этими двумя комплектациями состоит в том, что более богатая будет включать в себя – датчик давления в шинах, электропривод крышки багажника, электрообогрев лобового стекла, комбинированный салон, накладки на пороги и легкосплавные диски R18.

Основными конкурентами Тигуану второго поколения, на российском рынке можно считать такие автомобили, как:

• KIA Sportage с бензиновым 1.6 литровым турбомотором, полным приводом и роботизированной трансмиссией DCT, стоимостью 2 084 900 рублей;
• новый Ford Kuga с 1.5 литровым бензиновым турбомотором, полным приводом и автоматической 6-ти ступенчатой трансмиссией, стоимостью от 1 769 000 рублей;
• Honda CR-V с 2.0 литровым мотором, 5-ти ступенчатым автоматом, полным приводом. Цена авто от 1 769 900 рублей.
• Mazda CX-5 с 2.5 литровым мотором, полным приводом и 6-ти ступенчатым АКПП. Цена от 1 750 000 рублей;
• Toyota RAV4 с 2.5 бензиновым мотором, шестиступенчатым автоматом и полным приводом. Цена от 1 850 000 рублей;

В отличие от всех вышеперечисленных конкурентов, за исключением кроссовера , представитель немецкой школы дарит лучшую управляемость, лучшие динамические показатели и главное значительно меньший расход топлива.

Какой можно подвести итог, второе поколение избавилось от всех недостатков первого поколения, стало значительно технологичней и максимально приблизилось к премиальному сегменту. К сожалению все эти улучшения значительно увеличили стоимость автомобиля, посмотрим сможет ли Tiguan 2017 года стать лидером в сегменте среднеразмерных кроссоверов и показать столь же высокие продажи, как и предыдущее поколение.

Поколения Т

старого кроссовера

Поколения Т

FIRSTscope: новый Volkswagen Tiguan глазами владельца
старого кроссовера

Фото: сайт

Н овый Volkswagen Tiguan в России ждали. Ждали с особым трепетом, ведь его предшественник стал настоящим бестселлером своего сегмента! Даже в предпенсионном возрасте Тигуан входил в ТОП-10 кроссоверов класса С+, заметно уступая лишь более доступным и несильно проигрывая более современным моделям. Но после обновления выросло все: габариты и внутренний простор, уровень оснащения и технологий — и, конечно, цена. Не буду ли я грустить по предшественнику, который полностью оправдывал свои потребительские свойства? С этим вопросом я сел в Москве за руль нового Тигуана и отправился на нем в Чечню.

Я не понаслышке знаю, как и зачем покупали раньше Tiguan, ведь сам являюсь его владельцем. За три года всей семьей мы накатали на нем 150 000 километров, и, поверьте, это были весьма насыщенные годы и расстоянья. Вместе с нами он побывал на всех автодромах, где проходят этапы Российской серии кольцевых гонок. Он ездил по грунтовым дорожкам и разбитым асфальтовым трассам, в городских джунглях и на широких хайвеях.

Зимой и летом, осенью и весной Тигуан всегда везет нас вперед. В его скромном багажнике умещались полтонны цемента и больше кубометра дров, в нем перевозили всякую строительную и хозяйственную ерунду, гоночную экипировку — а порой я просто в нем спал, расстелив пенополиуретановый коврик и завернувшись в спальный мешок. В общем, я думаю, вы уже поняли, что тест нового Tiguan — это дело личное, даже почти интимное.

А потому, только сев за руль и погрузив все нужные вещи, я сразу отправляюсь в дальний путь — в Чеченскую республику, на трассу «Крепость Грозная». И первое ощущение от машины, которое возникает у владельца старого Тигуана — какой-то исполинский размер новичка! Но очень быстро понимаешь, что это лишь ощущение, вызванное его дизайном.

В действительности Volkswagen Tiguan подрос лишь на 3 см в ширину, на 6 см в длину и стал на 3 см ниже. Изменения минимальны, а визуальный эффект грандиозен. На восприятие влияет «угловатый» стиль экстерьера и «воздушный» салон. В дальней дороге это создает дополнительный комфорт и чувство уверенности, а вот в городе с непривычки немного неуютно. Но, попривыкнув, маневрируешь на узких улочках так же уверенно, как и на «родном» Тигуане.

В подмогу — целый комплекс электронных помощников, начиная с традиционных ультразвуковых датчиков и камер и заканчивая парковочным ассистентом, который загоняет автомобиль на свободное место и вдоль, и поперек. Правда, такая опция больше пригодится начинающим водителям: сам Tiguan не всегда рискует забираться в щели, куда получалось втискиваться у меня.

А вот крупный багажник — отнюдь не мираж. Его объем действительно вырос, подтверждая ощущение увеличившихся размеров. Особенно это заметно при поднятых спинках кресел второго ряда: 615 литров против 470 у прародителя! Дополнительные 145 литров — очень приятный бонус, причем разница останется такой же, если сложить спинки задних кресел. А ведь казалось, что раз колесная база увеличилась на сантиметр больше, чем длина, то весь прирост достанется задним пассажирам, а не поклаже. Но компоновщики нашли компромисс, добавив запас пространства седокам и учтя замечания тех, кто критиковал багажник старой модели.

Эти дополнительные 7 сантиметров между осями, приправленные снижением снаряженной массы на 43 килограмма, изменили поведение Тигуана в поворотах до неузнаваемости. С одной стороны, теперь на скользкой дороге он меньше доворачивается под сброс газа — и для любителей адреналина это минус. С другой, автомобиль стал намного стабильнее в любых поворотах, будь то пологие изгибы магистралей или закрученные петли серпантина. А это значит, что любой водитель — и форсирующий события псевдогонщик, и переборщивший со скоростью новичок — с большей вероятностью останется на дороге.

Итак, мы едем в Грозный, сначала прорезав пространство по трассе М-4 «Дон», потом свернув на М-29 «Кавказ». И это могут быть две разные истории для водителя другой машины, но не нового Tiguan. Он абсолютно индифферентен к покрытию под колесами: на долгих перегонах новопостроенной трассы «Дон» на помощь приходит адаптивный круиз-контроль, а на узких участках старых магистралях при необходимости кого-то обогнать в бой вступают мотор 2.0 TSI третьего поколения и обновленная DSG-7.

Новая силовая установка отличается еще более широким рабочим диапазоном — тяги хватает всегда и везде. И уже сейчас можно утверждать, что это сочетание стало еще надежнее в плане ресурса, хорошо зарекомендовав себя на других моделях концерна. Если переживаете — прочитайте наш материал о ресурсе DSG . Ну и экономичность тоже на должном уровне. За поездку в Чечню и обратно средний расход составил 7,1 л/100км, и даже если добавить несколько дней в московских пробках, то цифры все равно настраивают на оптимизм: 8.6 л/100 км в смешанном цикле — очень достойный результат. Правда, в чисто городском режиме редко удавалось опуститься ниже 10, но давайте помнить, что вас и полторы тонны нового Тигуана возит двухлитровый турбомотор.

В отдаленных от Москвы регионах новичок вызывает неподдельный интерес. Довольно часто меня спрашивали, не Touareg ли это, но все же в подавляющем большинстве люди признали в нем преемника прошлого Тигуана. Вот и я, немного привыкнув к новым формам, замечаю все больше родства между двумя поколениями. И одно из главных совместных умений — неожиданная одаренность городского кроссовера на покрытиях, не имеющих ничего общего с привычным понятием «дорога».

Поэтому я решил называть дорогой всякое направление, отмеченное штатной навигацией. Так я забрался на склон горы, откуда открывался шикарный вид на Пятигорск. Так я проехал через небольшое поле, объезжая аварию под Ростовом-на-Дону. И если сотрудники Volkswagen не поленились и проехали по всем этим тропкам, прежде чем залить их в навигатор, то карты для Тигуана и какого-нибудь Volkswagen Passat должны различаться: там, куда путь седану заказан, можно проскочить на кроссовере!

Ведь именно штатная навигация заводила меня и на каменистые склоны, и в раскисшую глину, но ни разу я не повернул назад. Хотя однажды хотел, да не было возможности развернуться в глубокой колее — пришлось ходом выскакивать по косогору на нормальную дорогу. Заодно оценил возможности системы 4Motion Active Control: пусть и в обычном режиме трансмиссии Tiguan спокойно справляется с диагональным вывешиванием и уверенно гребет в грязи, но перед сложным участком все-таки лучше щелкнуть шайбой и выбрать один из внедорожных режимов и зажать межосевую муфту.

Но кое-что в новом кроссовере мне не нравится. Во-первых, есть нарекания к плавности хода: Tiguan не замечает длинные волны асфальта на высокой скорости, но на ямы с острыми краями и лежачие полицейские реагирует нервозно и заставляет подпрыгивать седоков. Во-вторых, емкость топливного бака теперь 58 литров — это на 6 литров меньше, чем у предшественника. А ведь это дополнительные 60-80 км запаса хода, которые всегда могут пригодиться на трассе. В-третьих, излишний оптимизм навигационной системы порой может загнать неопытного водителя в непроходимый тупик.

Все остальные придирки связаны с вкусовыми предпочтениями. Вероятно, прагматичные покупатели откажутся от шикарной панорамной крыши, но мне нравится видеть небо над головой. Электронная панель приборов — прерогатива дорогой комплектации Highline, но я готов доплатить за нее и в младших версиях, чтобы конфигурировать «приборку» на свое усмотрение. Ведь сюда можно вывести все, что пожелаете — от расхода топлива до навигации. Понравилась и удобная мультимедиасистема, прекрасно работающая с Apple CarPlay. А кожаные кресла с электрорегулировками и памятью — почти идеал: мне не хватало только боковой поддержки на горных дорогах, зато в долгой дороге спина ни разу не напомнила о себе.

Широкие возможности трансформации салона — не просто рекламный слоган. Во всех версиях, кроме базовой, Tiguan позволяет не просто откинуть спинки заднего дивана, но и вровень с ними сложить переднее пассажирское сиденье. В салоне множество мест для хранения всяких мелочей, столики для задних пассажиров, переносной фонарик в багажнике и даже розетка на 230 В. Короче говоря, машина упакована на все случаи жизни. И это действительно достойный преемник прежнего Тигуана, который подойдет и опытному водителю, и абсолютному новичку.

Я подозреваю, что при создании новой модели немецкие инженеры загнали старую машину в бокс и стали думать: что же в ней улучшить? И после тысяч возгласов, начинавшихся с фразы «а что, если…», самый главный из них принял важное решение: улучшить все! Дальше методично прорабатывали каждую деталь, а когда все сделали — дали на тест самым разным водителям. Собрали их мнения и проделали всю работу еще раз, чтобы новые «фишки» пришлись по душе верным клиентам.

Как владелец Volkswagen Tiguan прошлого поколения, я узнаю старую машину во всем. Мне интуитивно понятно все, и ни к чему не пришлось привыкать, хотя каждая мелочь сделана по-новому. Наверное, это и есть немецкий подход к созданию автомобиля. И на примере будущего лидера сегмента кроссоверов я понимаю, что он того стоит. Когда придет время поменять мой Tiguan на что-то новое, я точно буду знать, что достойная замена существует.

С новым Тигуаном я знаком уже около года. Во время мировой премьеры ездил на нем в Берлине и окрестностях. Но одно дело, как машина ведет себя в Германии, Испании или Швейцарии, и совсем другое - в России. У нас и дорожное покрытие другое, и грязь особенная, и климат отличается. Поэтому вот вам отчет о новом Тигуане в реальных условиях эксплуатации.

На тест я взял совсем новую машину с 2-литровым дизельным двигателем мощностью 150 лошадей. Коробка - DSG-7. В отличие от первого поколения Тигуана, которое продолжают с успехом продавать на нашем рынке, новый Tiguan с классической гидромеханикой взять нельзя, только шестерка или семерка DSG. К работе коробки только одна претензия, легкая задумчивость на малых скоростях. Впрочем, то ли я привык, то ли коробка адаптировалась, к концу теста вялый для дизеля разгон перестал меня раздражать. Для тех, кто хочет погорячее, есть бензиновые варианты 180 и 220 л.с. На мой взгляд, 180 лошадок как раз то, что надо, 220 для этой машины уже перебор.

Подробно про Tiguan II я уже . В том посте много красивых весенних фото и подробное описание автомобиля. Здесь же остановлюсь на деталях.

2. Внешние отличия от первого поколения в Москве показались мне не столь разительными, как Берлине.


3. Но соседи по потоку сворачивали шеи. К счастью, до аварийных ситуаций дело не дошло.


4. На удивление, на израненных Зимой московских улицах машина на 18-х дисках не показалась слишком жесткой. Свою городскую натуру кроссовер выдал только на разбитых периферийных дорогах Ярославской области.


5. Чтобы проверить Тигуан в деле, мы ездили в Переславль-Залесский. Трасса до него в отличном состоянии, но стоит свернуть с нее и проехать пару километров, и полигон для изучения автомобиля в реальных российских условиях готов. В российских условиях шумоизоляция в машине не очень. Слышно и неровную дорогу, и дизельный двигатель во время разгона. Существенного прогресса по сравнению с первым поколением я не заметил.


6. Надо признаться, подвеска Тигуана справляется не со всем. На особенно выдающихся ямах и выбоинах случаются пробои, хода подвески хватает не всегда. В этом плане новый Тигуан похож на первое поколение, разве что второе чуть мягче и комфортнее.


7. К Переславлю я еще вернусь, хороший город, удобный для поездок по всем городам Золотого Кольца. Ему будет посвящен отдельный пост. Пока же продолжим про Тигуан. Боковые зеркала небольшие, ближе к легковым. Обзорность назад могла бы быть и получше. В темноте да грязи хочется большего.


8. К свету никаких претензий. Очень удобен интеллектуальный дальний свет. Проверено, работает отлично, встречных не слепит, выключается. На свет, отраженный знаками и дорожными указателями, не реагирует.


9. Масипусюсечные зеркала не пачкаются, как и боковые стекла. Аэродинамика продумана до мелочей. Фото грязной машины ниже.


10. А вот моторный отсек пачкается прилично. Пробег автомобиля на этом снимке меньше 3 тыс км.


11. Салон светлый, с преобладанием кремового. Такой цвет зрительно увеличивает пространство. Обогрев зеркал включается отдельным регулятором на двери, что неудобно. Мне больше нравится, когда эта функция объединена с подогревом лобового стекла. Тем более, что в Тигуане есть электроподогрев лобовухи.


12. Кресло комфотное. 3 часа за рулем не проблема. Думаю, можно проехать и заметно больше. На первом Тигуане я находился за рулем больше 10 часов за день. В новом кресла не хуже.


13. Торпедо красивая и современная. Приборная панель наклонена так же, как в Audi Q7. Непривычно, но не сказать, чтобы было неудобно. Все видно, приборы читаются на пятерку. Информации много, водитель может выбрать, какую выводить на приборную панель. К необычному наклону постепенно привыкаешь.


14. Руль с подогревом. Кнопка открывания багажника на водительской двери, ее видно на фото.


15. Не смотрите на этот страшный расход, машина стояла после запуска. Реальный по трассе составил 6,7 л/100 км, в смешанном цикле около 8 литров солярки на сотню, а по городу ближе к десяти. При этом пробок в Москве пока мало, не все еще вернулись после новогодних каникул.


16. А вот усредненные показания. Приятно, что на одном баке можно пару раз съездить из Москвы в Переславль и обратно и еще останется. Хотя, по пробегу на одном баке Тигуан заметно уступает Туарегу. Происходит это из-за небольшого топливного бака, его объем всего 58 литров.


17. В автомобиле есть выбор режимов движения, но даже "Спорт" не сильно меняет поведение автомобиля.


18. Места сзади много. Есть регулировка климатической установки для задних пассажиров.


19. Около Музея Чайников. Заднее стекло пачкается прилично, но дворник охватывает большую его часть, обеспечивая хоть какой-то обзор. Не идеал, но у многих конкурентов дела обстоят хуже.


20. Боковые стекла, как и зеркала, почти не пачкаются. Еще они почти не запотевают.


21. Хотя грязь была.


22. Когда я рассказывал про дизельный Toyota Land Cruiser 200 то писал, что предпусковые подогреватели в машины из пресс-парков обычно не ставят. Исключение - штатные подогреватели. В Фольсквагене такой есть. Запускать можно с пульта или загодя запрограммировать. Подчеркну, что речь идет не о дистанционном запуске двигателя, как в новом Мурано, а именно о подогревателе. К сожалению, нам эта фишка не пригодилась, было тепло, ниже -3С температура не опускалась.


23. В целом автомобиль годный. Наилучший вариант с бензиновым двигателем 180 л.с. в максимальной комплектации Highline стоит 2 млн 70 тыс руб. Дизельный вариант, который был у меня на тесте, чуть дешевле. Вариант Тигуана нравится мне больше корейских предложений. А ведь несмотря на кризис, на московских улицах можно заметить много новеньких KIA Sportage.

Добавлю, что в отличие от некоторых блогеров, не будем показывать пальцем, я провожу тест-драйвы потому, что мне это нравится, а не потому, что у меня нет своей машины. Автомобиль у меня есть и неплохой, больше и дороже Тигуана и многих других, которые бывают у меня на тесте. Тесты я провожу в российских условиях, если только речь не идет о совсем уж новинках. А если о них, то беру машины в России, как только они тут появляются. И провожу тесты не раз в квартал или полгода. Я пересаживаюсь на новый автомобиль каждую неделю.

В завершение скажу, что новый Tiguan стоит покупать, если он нравится и есть на него деньги. Если же с финансами напряженка, то можно легко ограничиться автомобилем первого поколения, который по-прежнему выпускают в Калуге. Бонусом будет настоящий автомат, который выглядит в наших условиях предпочтительнее. А если не горит, то можно подождать до появления обновленной Mazda CX-5. Ее нам покажут уже совсем скоро. Потом сравнить и выбрать то, что понравится.

Если у вас сейчас нет времени читать этот тест-драйв - ничего страшного. В каком-то смысле, так даже лучше: просто добавьте страницу в закладки и возвращайтесь сюда в начале следующего года. Потому что новый Volkswagen Tiguan доберется до российского рынка только в первом квартале 2017-го, и к тому времени прочитанные сегодня буквы все равно выветрятся у вас из головы.

Хотя в контексте «Тигуана» годом больше, годом меньше - без разницы. Машина первого поколения и так прожила раза в полтора дольше, чем принято в классе: девять долгих лет, начиная с 2007-го. Конечно, это не тот период, за который империи расцветают и гибнут, а Юрий Лоза успевает написать еще одну песню, но все-таки срок серьезный. Для сравнения, смена генераций у Toyota RAV4, Honda CR-V, Kia Sportage и других Nissan Qashqai случается раз в шесть-семь лет максимум.

Оправдание такой неспешности у немцев есть: новый Tiguan - действительно новый. Машину пересадили с платформы PQ35, заставшей еще кроманьонцев, перфокарты и пятый Golf, на актуальную модульную «тележку» MQB. Эта платформа используется на кроссоверах первый раз, но точно не последний. Далеко не в последний.

Как и раньше, для Tiguan предусмотрено два типа обвеса: внедорожный и не очень. Только теперь немцы обошлись без мудреных названий типа Track&Field и Sport&Style: пакеты называются просто Onroad и Offroad. Главное отличие, как и раньше, в скошенном переднем бампере.

Вечером после презентации «Тигуана» один из топ-менеджеров VW забыл на столе толстую папку с документами. С немецким у меня, честно говоря, полный швах, но на обложке значилось что-то вроде: «Как захватить рынок SUV к концу десятилетия и не лопнуть от жадности». Краем глаза удалось заглянуть внутрь: пресвятые Халдексы, да они же собираются вывести как минимум по одной модели в каждый существующий сегмент кроссоверов!

Поэтому новый Tiguan - это не просто «какой-то там новый Tiguan», а стартовая площадка для целого роя «паркетников», и все, что меньше «Туарега», будет иметь к «Тигуану» самое непосредственное отношение. Грядет удлиненная семиместная версия для Китая и Штатов, будет машина размером с Juke (и, возможно, ее открытая модификация), наверняка появятся и представители отряда купеобразных - куда же без них нынче? Ну, а пока на повестке дня - чистый, неразбавленный Tiguan.

Еще у нового «Тигуана» есть дерзкое спортивное исполнение R-Line. Но таких машин на презентацию не привезли, а перспективы их появления в России более чем туманны.

Окажись исход девяти лет разработки иным, впору было бы кричать о сенсации и расшатывании мировых основ. Но нет, тут без сюрпризов: новая машина получилась во всем лучше старой и, похоже, опять будет задавать тон в своем классе.

Посмотрите, какой красавчик! «Тигуан» выглядит динамичнее предка не только за счет стараний дизайнеров (хотя их и похвалить совсем не грех за свежий и даже дерзкий результат), но и по сугубо геометрическим причинам. Он стал на 60 миллиметров длиннее и на 30 миллиметров шире, но одновременно на 33 миллиметров ниже - и былую карапузистость сняло как рукой. Что еще важнее, расстояние между осями выросло аж на 77 миллиметров: теперь 2681, что плюс-минус соответствует параметрам конкурентов. Плюс - это относительно Sportage/Tucson и RAV4, а минус - по сравнению с CX-5 и Kuga.

Благодаря удлиненной базе, сзади теперь живется куда вольготней, а главное - уютней. Фирменные откидывающиеся столики избавились от хлипкости и обзавелись выдвижными подстаканниками, спинки второго ряда ездят вперед-назад в большем, чем раньше, диапазоне, а за доплату пассажиры могут получить даже свой собственный пульт управления климат-контролем. В багажнике появились лишние полсотни литров объема (было 470, стало 520), рукоятки для дистанционного складывания сидений и съемный фонарик (привет, Peugeot!), а сама пятая дверь оснащена электроприводом и умеет бесконтактно открываться и закрываться по мановению ноги. В общем, с точки зрения практичности Tiguan настоящий молодец.

Отрадно, что вся эта семейственность не сделала из него лысеющего бесхарактерного зануду в растянутых трениках. Напротив, Tiguan молод и прогрессивен как никогда. Гаджетов - завались! Например, приборный щиток тут может быть полностью цифровым, как у «Пассата» или Audi TT. Доступен цветной проекционный дисплей, система кругового обзора с тьмой различных ракурсов (можно даже смотреть на машину сверху-сзади, как в GTA), есть поддержка MirrorLink, Apple CarPlay и Android Auto… Елки-палки, да вы даже можете повесить GoPro в какое-нибудь особо сокровенное место (например, в прицеп) и выводить изображение с нее на центральный дисплей!

Правда, большинство этих электронных прибамбасов лучше выглядит в рекламной брошюре, чем работает в жизни. Цифровая приборка мельчит, пестрит и требует долгого привыкания; данные Head-up дисплея проецируются не прямо на лобовое стекло, а на отдельное стеклышко, из-за чего изрядно теряют в красоте, удобстве и смысле; а картинка с камер кругового обзора временами искажается так, что Дали от зависти съел бы собственные усы.

Хорошие новости состоят в том, что заказывать всю эту технику вас никто не заставляет, и без нее Tiguan как автомобиль не становится хуже. В первую очередь, это «Фольксваген», поэтому изучать расположение и логику работы органов управления не нужно: если в радиусе пяти метров от вас хотя бы раз в жизни проезжал любой современный VW, то тут вам все будет знакомо. Побурчать можно разве что по поводу высоковато стоящего руля да отсутствия физических кнопок, отвечающих за вспомогательную электронику: чтобы включить или выключить мониторинг мертвых зон или слежение за разметкой, приходится каждый раз уходить в длительное турне по закоулкам бортового компьютера.

Нет уж, в нашем случае куда приятнее путешествовать не по виртуальным меню, а по реальным дорогам - ибо едет кроссовер отменно.

К управляемости «Тигуана» и раньше не было никаких претензий, а теперь он стал совсем легковым. Начинаю выезжать с парковки, выкручиваю руль - и неожиданно быстро упираюсь в ограничитель. Ба, да тут всего два с копейками оборота от упора до упора - как у Infiniti Q50 в самом остром режиме! Но переменный шаг рейки подобран настолько удачно, что эту остроту вообще не замечаешь. Прямую Tiguan держит уверенно, в повороты ныряет живо, но без истерик, за траекторию держится крепко и по «эм-кью-бишному» нейтрально. Знаете, как должен рулиться эталонный компактный кроссовер? Так, чтобы вы вообще никогда не задумывались о том, как он рулится. И это как раз про «Тигуан». Зачем же тогда этот выпендреж со сверхкоротким рулем? А чтобы вы его меньше крутили, как следствие, меньше уставали.

Не доставляют никаких хлопот и силовые агрегаты. Ни 150-сильный двухлитровый турбодизель, ни 180-сильный бензиновый мотор TSI того же объема не сделают из вас короля дрэг-стрипов (сотню они набирают за 9,3 и 7,7 секунды соответственно), но они бодры и покладисты, а полторы секунды разницы в жизни почти неощутимы. Примерно до 160 километров в час присутствует нестыдная обгоноугодная динамика, которая затем превращается в медленный, но верный набор скорости. На одной из немецких «безлимит-штрассе» нам удалось чуть-чуть выехать за пределы второй сотни - и этого более чем достаточно для нормального покупателя нормального кроссовера.

А какая здесь чудесная шумоизоляция! Не слышно ни шин, ни моторов (которые и сами по себе работают куда тише и плавнее, чем на прошлой машине), а аэродинамические шумы начинают беспокоить только на взлетно-посадочных скоростях. Точнее, даже не беспокоить, а просто присутствовать - обитатели салона при этом продолжают непринужденно общаться, не повышая голоса. Шик!

Даже взбалмошную прежде трансмиссию DSG научили быть паинькой. Классических «автоматов» на Tiguan больше не ставят - доступны либо шестиступенчатая «механика», либо «робот» DQ500 с семью передачами и двумя мокрыми сцеплениями. Так вот, DSG словно подменили - она больше не тупит в обычном режиме и не дергается в спортивном! Особенно плавно и логично коробка работает в сочетании с дизелем - там к ней нет вообще никаких вопросов. Отношения с бензиновым мотором чуть менее безоблачны, но на фоне того, что было раньше, это идиллия и пастораль.

И, умоляю, только не спрашивайте, будет ли DSG на новом «Тигуане» ломаться раз в 20 тысяч километров. За ужином я попытался задать этот вопрос одному из фольксвагеновских инженеров, но тот просто запустил в меня солонкой.

Доля высокопрочных сталей ожидаемо возросла, а вместе с ней увеличилась и жесткость кузова на кручение. Для версий без панорамной крыши она равна 28 000 Нм/град, а для машин со стеклянным потолком - 25 000 Нм/град. Кроме того, несмотря на возросшие габариты, новая машина получилась на 16 кг легче старой.

Нет кристальной ясности и с плавностью хода - просто потому, что на нашем рынке будут продаваться машины с адаптированной под плохие дороги подвеской, а таких версий на европейской презентации не было. Само по себе шасси работает мягче прежнего: зуда и тычков от мелких кочек поубавилось, но на энергоемкости это, вроде бы, не сказалось. Не шибко жалует Tiguan разве что неровности с острыми краями, особенно если опирается на опциональные 20-дюймовые колеса - удары от термических стыков и тому подобного приходят в салон исправно и вполне отчетливо. А вот на чудом найденной в окрестностях Берлина лесной грунтовке нам удалось разогнаться до 130 километров в час (мы вам об этом не говорили, окей?) и остаться при позвоночниках, зубах и даже на всех четырех колесах. Подвески довольно короткоходные, но довести их до пробоя получилось всего пару раз, да и то в спортивном режиме адаптивных амортизаторов и едва ли не после прыжка.

И все же окончательные выводы делать рано. Во-первых, немецкая лесная дорожка по сравнению с рязанским или тверским асфальтом - что кремлевский наборный паркет. Во-вторых, повторимся, в России настройки будут другими, а доберутся ли до нашей многострадальной те самые адаптивные стойки DCC - непонятно. На машине прошлого поколения они были еще пять лет назад, но так и остались забугорным эксклюзивом.