Audi Q7. Цена: от 3 630 000 р. В продаже: с 2015 г.

Volvo XC90. Цена: от 3 343 000 р. В продаже: с 2015 г.

Глядя на то, как Audi Q7 и Volvo XC90 след в след, не меняя дистанции, перестраиваются в другой ряд при опережениях, а затем, возвращаясь в свою полосу, мчат по скоростному шоссе, так и хочется сказать: красиво идут, черти! А между тем, в том, что даже при таких маневрах дистанция между автомобилями визуально не изменяется даже на сантиметр, заслуга не водителя. Просто заблаговременно включенный адаптивный круиз-контроль на XC90 с немного большей выставленной скоростью, нежели та, на которой идет Q7, не позволяет машине приблизиться к лидеру, дабы не совершить столкновения и в то же время не оторваться от нее. Главное - указатели поворотов вовремя включать, потому как, если этого не сделать, система контроля движения в полосе тут же пресекает любое пересечение разметки вибрацией на рулевом колесе и легко подворачивает его обратно, тем самым не позволяя машине сойти с полосы. Побороть это сопротивление, конечно, нетрудно, но к чему нервировать электронику. Уж проще быть корректным как к ней, так и к другим участникам дорожного движения. Тем более если вы несколько раз проигнорируете эти знаки, автомобиль сочтет вас уставшим и предложит остановиться для отдыха.

Впрочем, поменяйся мы местами в этом кортеже, темп движения, да и дистанция, остались бы такими же. Ведь Audi Q7 также располагает схожими системами, и попасть на ней в коллизию по неопытности или же просто зазевавшись тоже крайне тяжело. А вот что легко, так это потерять голову от ускорения, которым наделяет этот автомобиль трехлитровая 333-сильная V-образная «шестерка». Что ни говори, а 6,1 секунды до сотни результат действительно впечатляющий. Причем делает этот рывок автомобиль настолько легко и непринужденно, что даже двигателя в таких режимах особо не слышно.

XC90 в этом плане не так идеален. Конечно, и он может похвастать тем, что способен уложить стрелку спидометра на отметку «100» в 7 секунд, имея под капотом всего лишь рядную «четверку» объемом два литра. И «лошадок» у него тоже вроде немало - 320, но... Дело в том, как это воспринимается на слух. А слышно его в такие моменты намного лучше, чем двигатель Audi, и создается впечатление, что делает он это ускорение на пределе своих возможностей. В общем, будь шумоизоляция моторного отсека чуть лучше, и такого ощущения не сложилось бы. Хотя нужно отдать должное: в рядовых режимах шумоизоляция нареканий не вызывает. Во всяком случае, посторонние шумы не мешают наслаждаться тем, как звучит акустическая система Bowers & Wilkins, а одна из ее настроек и вовсе позволяет переместиться в концертный зал Гетеборга.

Акустика в Audi Q7 так же хороша. И пусть в настройках конкретной привязки к какому-либо из залов в Германии у нее нет, опциональный Bang & Olufsen тоже не пустой звук для любителей качественной музыки. Настроить звучание под свой вкус труда не оставляет. Тем паче, делается это как-то проще, нежели в XC90. И хотя покрутить шайбу MMI на бороде центральной консоли в Audi пришлось изрядно, но дойти до нужных настроек удалось быстрее, чем водя пальцем по огромному 12,3-дюймовому экрану на центральной консоли в XС90.

А настроек в этих автомобилях, нужно сказать, пруд пруди. К примеру, только режимов движения в Audi семь, а в Volvo пять. И там и там мы попробовали все. Отметим, что, например, режим «комфорт» в Audi больше соответствует действительности, чем в Volvo. Q7 действительно распускает подвеску так, что начинает лишь плавно покачиваться на волнах асфальта, в то время как в XC90 какая-то напряженность все же чувствуется. Ну, нет в ее поступи той вальяжности, которой ожидаешь от пневмоподвески. Справедливости ради уточним, что поперечные швы в асфальте заставляют вздрагивать и Audi. Ну а если перевести машины в режим динамической езды, то тут уж, что называется, держись. Ощущение такое, что не машина прижалась к асфальту, а непосредственно вы, и отделяет его от вас лишь тоненький слой кожи на сиденьях. Все неровности передаются водителю, что в Audi, что в Volvo, в полном объеме. Но рулится Audi - за счет отменной обратной связи - интереснее. Volvo в этом отношении не так собранна, хотя и ей в хорошей управляемости не откажешь, но все познается в сравнении.

Воздух вместо пружин - это не только комфорт, но еще и возможность варьировать дорожный просвет, что очень важно для кроссоверов. Пневмоподвеской в нашем варианте были оснащены и Audi Q7, и Volvo XC90. Пневматика Q7 позволяет ей привстать над землей на 245 мм, в то время как XC90 способна подняться на 238 мм. Но вот что интересно. Остановившись на некоторое время для съемки на одном из внедорожных участков, мы отметили некоторую особенность, о которой нельзя не сказать. Стоило заглушить машины, как Volvo спустя некоторое время опустилась, Audi же продолжала оставаться в том положении, в котором ее оставили, то есть в максимально поднятом. Казалось бы, ничего страшного в этом «удобстве» нет. Согласны, но только в том случае если под колесами ровная поверхность. А если камни? Последствия того, что машина вдруг решит прилечь отдохнуть на них, могут быть самые разные. Так что глушить XC90 над неровной поверхностью мы бы не советовали. Зато Volvo порадовала тем, как легко она движется по рыхлому песку. Для того чтобы стронуться с места или пройти опасный участок, достаточно было плавно надавить на газ. Audi это упражнение давалось сложнее. Машина так и норовила зарыться в песок, и не позволяла ей этого лишь вдумчивая постоянная работа с педалью акселератора. Так что пляж - это не ее.

Что Audi, что Volvo могут похвастать достаточно просторными салонами. Однако места на уровне плеч спереди, несмотря на то, что по габаритам Audi поуже, больше именно в ней. Причем это подтверждается и визуально, и цифрами. Но это по большому счету придирки, потому как чувства локтя в автомобилях нет и в помине, и по этому показателю машины можно признать схожими. Нет особых расхождений и восприятии второго ряда. Там просторно и удобно в обоих автомобилях. Сиденья имеют множество регулировок, так что дальнее путешествие на них в пытку не превратится. А вот на третий ряд в обоих автомобилях лучше сажать детишек, потому как взрослому человеку будет просто лишь выудить из пола багажника два независимых сиденья, а пробраться туда и усидеть уже намного сложнее. Причем места над головой в Audi, несмотря на более покатую крышу, меньше, чем в Volvo, всего на каких-то 6 мм. Что же касается объема багажников, то в XC90 он равен 936 литрам против 890 у Audi. Впрочем, стоит сложить все сиденья, как лидерство по этому показателю переходит к Audi. В этом случае объем равен 2035 л, в то время как у Volvo - 1899. Такие вот метаморфозы.

Наверное, нам нужно было бы еще коснуться внешности автомобилей, однако мы сознательно отказались от этого. По отдельности эти машины уже были у нас на тестах, и в тех материалах мы не скупились на заслуженную похвалу как экстерьеров, так и интерьеров. Поверьте, описывать и смаковать их можно долго и со вкусом. К тому же, когда речь идет о сравнении, то в большей степени волнует, насколько одно отличается от другого не внешне, а в действии. Скажем так: что Audi Q7, что Volvo XC90 - очень хорошие автомобили. Потребительские свойства в схожих комплектациях у них на высоте. По ходовым характеристикам Audi нам понравилась больше. Но когда оба автомобиля стоят рядом, почему-то в первую очередь хочется подойти к Volvo. Почему это?..

AUDI Q7 от 3 630 000 р.

Посредством тачпада MMI распознает рукописный ввод

Не самый продвинутый щиток из существующих, и тем не менее, он удобен

Каждое из трех сидений можно настроить отдельно

Вождение Динамика и управляемость просто восхитительны, не противопоказано и бездорожье, но лишь небольшое и с предварительной рекогносцировкой местности Салон Просторен как спереди, так и сзади. Качество материалов на высоте Комфорт Возможности по персонализации автомобиля очень широки, в связи с чем к комфорту можно придраться лишь на третьем ряду сидений, да и то только в том случае, если он есть Безопасность Высокая степень уже в «базе Цена На уровне Средний балл

VOLVO XC90 от 3 343 000 р.

На такой щиток любо-дорого смотреть, да и показать он может многое

Блок управления климатом второго ряда выглядит солидно

Круговой обзор выглядит эффектно, да и помогает эффективно

Вождение До сих пор не верится, что под капотом всего лишь 2-литровый двигатель. Едет с ним автомобиль очень хорошо Салон По-домашнему уютен, но при этом по-скандинавски сдержан. Роскошь не выпячивается, хотя в ней недостатка нет Комфорт Если бы автомобиль чуть больше расслаблял подвеску в режиме «комфорт», комфорта было бы больше. Странно, что он это боится сделать Безопасность Уже в базовой комплектации максимальна Цена На уровне конкурентов Средний балл

Технические характеристики
	Audi Q7 3.0 TFSI	Volvo XC90 2.0 T6
Габариты, вес
Длина, мм	5052	4950
Ширина, мм	1968	2140
Высота, мм	1740	1775
Колесная база, мм	2994	2984
Клиренс, мм	245	238
Снаряженная масса, кг	1970	2004
Полная масса, кг	2740	2630
Объем багажника, л	890	936
Объем топливного бака, л	85	71
Динамика, экономичность
Максимальная скорость, км/ч	250	230
Время разгона 0–100 км/ч, с	6,1	6,9
Расход топлива, л/100 км:
городской цикл	9,4	10,5
загородный цикл	6,8	6,0
смешанный цикл	7,7	7,7
Техника
Тип двигателя	бензиновый, V-образный, 6-цилиндровый, с турбонад.	бензиновый, рядный, 4-цилиндровый, с турбонад.
Рабочий объем, см 3	2995	1969
Мощность л.с. при мин -1	333 при 5500–6500	320 при 5700
Крутящий момент Нм при мин -1	440 при 2900–5300	400 при 2200–5400
Трансмиссия	автоматическая, 8-ступ.	автоматическая, 8-ступ.
Привод	полный	полный
Передняя подвеска	независимая	независимая
Задняя подвеска	независимая	независимая
Тормоза (передние/задние)	дисковые/дисковые	дисковые/дисковые
Размер шин	255/60R18	235/60R18
Затраты на эксплуатацию*
Транспортный налог, р .	74 925	72 000
ТО-1/ТО-2, р.	19 000 / 26 000	23 000 / н. д.
ОСАГО, р.	11 000	10 000
Каско, р.	140 000	120 000

* Транспортный налог в Москве. ТО-1/ТО-2 - по данным дилера. Каско и ОСАГО - из расчета 1 водитель мужского пола, холост, возраст 30 лет, водительский стаж 10 лет.

В таком варианте объем багажника Audi уступает Volvo

Опрокинув среднюю спинку, без труда можно перевезти длинномер

Наш вердикт

До недавнего времени никто и в мыслях не держал сравнить Volvo XC90 с кроссоверами премиум-сегмента. Но времена меняются, а с ними меняются и автомобили. Сравнение с Audi Q7 показало, что новинка вполне способна составить конкуренцию как по уровню оснащения, так и по цене.

Автомобили предоставлены компаниями: Audi Q7 - Ауди центр Выборгский, Volvo XC90 - Свидмобиль.

Как только информация о Discovery пятого поколения просочилась в Сеть, у диванных экспертов и джиперов‑староверов, что называется, бомбануло. Отказ от интегрированной рамы в пользу несущего кузова эта публика приняла в штыки. Как и перемены в дизайне, благодаря которым новый «диско» в кои-то веки может похвалиться неплохой аэродинамикой, но подрастерял шарм и стал похожим на Range Rover.

Мы с коллегами давно разучились мыслить стереотипами и заявления вроде «джип без рамы - не джип» встречаем с улыбкой. Вместо болтовни мы тщательно тестируем и придирчиво проверяем. А потому на протяжении недели гоняли семиместный Discovery с 249‑сильным трехлитровым дизелем и пневмоподвеской по городам и весям. Стояли в пробках, наматывали на одометр километры загородных шоссе и куражились в песчаном карьере. Причем «англичанин» коротал это время не в одиночестве.

Первый серьезный соперник - . Тоже дебютант наших сравнений. Его трехлитровый дизель выдает те же 249 «коней». Плюс опционная «пневма», обеспечивающая прекрасную «геометрию» вне асфальта.

Оппонент номер два - . У него лишь два дизельных литра, но снятые с них 235 сил позволяют чувствовать себя частью тусовки. Выглядеть еще убедительнее помогают пневмоподвеска и третий ряд сидений. Кроме Volvo, в нашей компании похвалиться им может лишь Discovery.

Наконец, наш последний клиент - . Не удивлюсь, если прежде вы не слышали про такую машину. А ведь именно этот внедорожник в 2015‑м застолбил за собой звание первого серийного plug-in-гибрида из Мюнхена. В сентябре прошлого года он добрался до нас. Двухлитровый бензиновый двигатель мощностью 245 л.с. дополнен синхронным электромотором, интегрированным в восьмиступенчатый автомат. Суммарная отдача силовой установки - 313 сил, что заметно больше, чем у оппонентов. И не беда, что пневмоподвески в арсенале «икс-пятого» не бывает в принципе. Даже если он в чем-то уступит конкурентам на бездорожье, на асфальте наверняка даст прикурить. С этой мыслью я прыгнул за руль - и доводчик-присоска втянул в проем широкую дверцу.

Электроугли

Если прежде вы никогда не видели BMW X5 xDrive40e, это в порядке вещей. Если видели, вам фантастически повезло, и вероятно, что прямо сейчас вы разглядываете именно эту машину. За девять месяцев российских продаж дилерам BMW удалось реализовать лишь шесть гибридных «икс-пятых». При том что даже «красавчиков» Приусов за то же время купили практически втрое больше - 16 штук! Тем не менее, несмотря на эксклюзивность гибрида, из любопытства мы взяли на тест именно его.

Отличить гибрид от бензинового или дизельного BMW X5 - как два пальца в розетку засунуть. Электрическую природу выдает и зарядный лючок на переднем левом крыле, и броские шильдики на задней стойке. Литий­ионная батарея на пару с обычным 12‑вольтным аккумулятором прячется в привычном для нее месте - под полом багажника. Как вы уже догадались, это и есть первый серьезный «косяк». Если два года назад во время теста монотопливного «икс-пятого» мы намерили под багажной шторкой 460 литров объема, то в гибриде обнаружили только 332 литра. По меркам полноразмерного семейного внедорожника - непозволительно мало. Но самое обидное, что на закономерный вопрос о том, чтó конкретно гибридность предлагает взамен, у меня нет вразумительного ответа. Больше того, любые аргументы за я готов разнести в пух и прах.

Расход топлива в обычном режиме езды? Здесь гибриду крыть нечем. Производитель говорит о трех с половиной литрах на сотню, но, по нашему опыту, реальные показатели выше раза в три. За городом BMW оказывается самым прожорливым в нашем квартете, и на финише 100‑километрового участка, пройденного машинами друг за другом, высвечивает 11,9 л/100 км. При этом у остальных расход едва переваливает за 10 л/100 км.

Если хотите именно BMW X5, берите мощностью 249 сил. У него полноценный багажник, он разгоняется до сотни за те же 6,8 секунды, укладывается в сравнительно разумный налоговый сегмент и почти наверняка окажется экономичнее гибрида. В конце концов, он дешевле минимум на 670 000 рублей. И если тяга к езде на электричестве всё равно не дает вам покоя, можете взять «на сдачу» электрический сити-кар Renault Twizy. Запас хода 100 км, так что одного заряда батареи хватит на дорогу от работы и обратно. А заряжается малыш те же три часа.

И только теперь, когда мы можем отвлечься от гибридной составляющей, смело заявляю: «икс-пятый» - классный. В ноябре нынешнему поколению исполнится четыре года, но устаревшим его никак не назвать. Качество отделки, уровень оснащения и эргономика - на самом высоком уровне. Если что-то и выдает возраст, то лишь не самое высокое разрешение экрана трип-компьютера и монохромные аналоговые дисплеи климатического блока. Хотя многие назовут это верностью традициям. Наследием, так сказать.

Во втором ряду очень вольготно: практически ровный пол и изрядный запас пространства для головы и коленей. Климатический блок компактен - на зависть Volvo. Так что, если вы сумеете запихнуть в багажник гибрида все чемоданы, на расстояния средней дальности можно, не ропща, ехать впятером. И все-таки в этом автомобиле я предпочел бы сидеть спереди слева. Потому что в режиме Sport - когда руль наливается приятным усилием, а активные амортизаторы «собираются» в самом хорошем смысле этого слова - «икс-пятый» не хуже иных спортседанов цепляется за траекторию, оставаясь достаточно комфортным. А еще у BMW потрясающе быстрые отклики на акселератор. А еще… Просто сходите на тест-драйв!

И к тебе потянутся

Не так давно по пути на работу я слушал по радио интервью с ведущим корпоративов. Запомнился мне один любопытный момент: все приглашенные на мероприятия музыканты просили этого парня представлять их предельно сдержанно. Без всяких там «лучший рок-коллектив» или «ребята, которые феерически всех раскачают». Правильный шаг! Ведь, если ты не нарцисс, гораздо проще и приятнее делать дело без лишнего прессинга. Сейчас поймете, к чему это я.

Когда мы с коллегами познакомились с Volvo XC90 второго поколения, на дворе стоял 2015 год. «Скандинав» только приехал в Россию и смотрел на город с каждого второго билборда. Его остервенело продвигали по радио и телевидению. Учитывая, что второе поколение готовилось аж 13 лет, связанные с ним ожидания были высоки, как Эмпайр-стейт-билдинг. В итоге хорошую машину полностью расплющило пластом приторной рекламы.

Два года спустя я смотрю на XC90 другими глазами. Рекламные страсти поутихли, а автомобиль стал только лучше. Тот же самый двухлитровый дизель версии D5 теперь развивает 235 сил - на десять больше, чем прежде. Обратная связь по рулю хороша на любых скоростях. Особенно в режиме Dynamic. И хотя в предельных динамических возможностях дизельный Volvo с восьмиступенчатым автоматом ожидаемо уступает более мощному гибридному BMW, прописывать на нем траектории даже приятнее. А до чего восхитительно «швед» держит прямую! Не нужен никакой ассистент удержания полосы.

Интерьер тестового Volvo с обшитой кожей передней панелью воспринимается не дешевле баварского. Причем он совсем не кричащий.

Только взгляните на матовый шпон в отделке передней панели - эти деревяшки так и хочется забрать с собой.

А вот эргономика Volvo понравится не каждому. Претензии прежние: дефицит настоящих кнопок и необходимость исследовать меню 12‑дюймового планшета просто ради того, чтобы отключить систему «старт-стоп» или какой-нибудь навязчивый ассистент. Конечно, купившие XC90 быстро привыкнут. Но верно и другое: покупатели старшей возрастной группы могут просто не захотеть ­привыкать.

По пространству во втором ряду Volvo и BMW снова весьма похожи: мéста над головой, в плечах и коленях практически один в один. Разница лишь в том, что у центрального пассажира XC90 больше шансов отбить колени о блок климат-контроля, чья сенсорная консоль сильно выдается в салон. Но в рукаве «шведа» козырь в виде третьего ряда сидений, так что «лишнего» пассажира можно отправить туда. При росте 176 см на «местах для поцелуев» я устроился вполне удобно. А если вы ниже, разницы со вторым рядом не почувствуете вовсе. И даже в семиместной конфигурации Volvo способен приютить в багажнике пару немаленьких рюкзаков. Если же сложить третий ряд обратно, мéста просто навалом: 468 литров.

Пробег из Шоушенка

На мгновение я запаниковал: ошибся машиной! Звучит странно - но, когда работаешь в журнале «За рулем», подобное иногда происходит. Редакционная стоянка - небольшой асфальтированный пятачок, на котором каждый вновь приехавший неминуемо блокирует того, кто припарковался ранее. Чтобы не отвлекать друг друга от работы, ключи от машин мы обычно оставляем охране. И вот в конце дня я спускаюсь вниз, беру брелок с четырьмя кольцами и прыгаю в Audi Q7, заботливо пригнанный коллегой парой часов ранее. Спустя пять или шесть километров короткий взгляд на одометр - и тело пробирает холодок. На трип-компьютере под виртуальной панелью приборов красуется значение «42 000 км»: детский пробег для частной машины, но для сравнения это не совсем то, что нужно. Вот я и подумал, что случайно «угнал» аналогичную машину кого-то из совета директоров. Или, что еще хуже, у одного из важных гостей, приехавших на переговоры. Затормозил, полез в бардачок за документами… Всё оказалось в порядке. Со мной. Жаль, нельзя сказать того же об автомобиле.

На Audi Q7 устанавливают , который лучше справляется с огромным крутящим моментом. Я и не ждал от гидромеханики «преселективной» скорости переключений, но задумчивость коробки на тестовой машине оказалась просто чудовищной. В режиме Normal системы Drive Select между «нажал на педаль» и «получил» Q7 позволял себе трехсекундные задержки. И хотя Drive Select можно перевести в режим Dynamic, а автомат - в Sport, полностью проблему это не решает. При таком раскладе автомат тестового Q7 уже не хочется немедленно отнести на помойку, но коллеги подтвердили: так быть не должно.

Выставляя итоговые баллы, мы учли фактор усталости автомата и не стали снижать Audi оценку за разгон: 3,0-литровый дизель тянет очень уверенно. Простить флегматичность помог и следующий феномен: при очень серьезных предельных возможностях Audi совсем не подстегивает к активной езде. Он запросто может пройти поворот быстрее Volvo XC90. И, возможно, при переборе скорости начнет скользить наружу не раньше, чем «икс-пятый». Однако даже в режиме Dynamic не хочется носиться сломя голову. Рулем Q7 не «вскроешь консервы». Да и подвеска все равно останется мягкой - настроенной главным образом на комфорт. Именно это качество - главный конек «ку-зибена».

Задний ряд Audi гораздо просторнее, чем пассажирские места Volvo и BMW, причем во всех направлениях. Только здесь втроем не приходится толкаться плечами. К тому же само сиденье отформовано удачнее: выштамповки не давят на лопатки, бедра всегда находят поддержку - даже высоким людям не приходится держать их на весу. А объем багажника - как у XC90. В общем, если говорить о поездках на дальние расстояния, выбор очевиден: Audi Q7.

На водительском месте всё тоже отлично. Хотя некоторые решения удивили. Я никак не ожидал увидеть в новой модели совершенно бестолковый тачпад - за время теста не воспользовался им ни разу. Не понравился и толстый, нефиксируемый джойстик автомата с кнопкой «паркинг» в самом верху. По замыслу эргономистов, он должен служить подставкой под запястье для тех, кому зачем-то понадобился тачпад. Впрочем, как в случае с мультимедийным планшетом Volvo, снижать оценку Audi за эти особенности мы не стали. Если нравится машина в целом, привыкнуть можно почти ко всему. А что до материалов отделки и эргономики основных функций - не припомню, чтобы «кольца» нас разочаровывали: всё хорошо.

Конь педальный

Первое время я старался без нужды не подходить к Discovery сзади. Будто это лошадь, которая может лягнуть. Мне и сейчас гораздо приятнее смотреть на него в профиль или в три четверти спереди. Ведь с этих ракурсов «диско» - почти ! Кроме внешнего сходства с флагманом их роднит и техника. Не считая мотора и коробки, у автомобилей одинаковые колесная база, силовая структура передней части кузова, рулевое управление и архитектура подвески. А еще за рулем «диско» не возникает ощущение, что этот автомобиль проще или дешевле, чем Range Rover.

Компоновка и эргономика интерьера - один в один. Как и материалы отделки. Хорошо знакомый руль с тонким ободом, классический блок управления стеклопакетом, вынесенный на дверной «подоконник», и общекорпоративная шайба-селектор автоматической коробки. Если хоть раз сидел в Рейндже, каждая мелочь покажется знакомой. Маркетологи обделили Discovery в угоду старшей модели лишь двумя вещами: цифровой приборной панелью и дверными доводчиками. Смириться с такими потерями легко.

Во‑первых, на галерке пусть ненамного, но просторнее, чем в Volvo. Во‑вторых, обоим пассажирам доступен трехступенчатый обогрев сиденья и личный USB-слот. Наконец, сиденья второго и третьего рядов не нужно складывать и раскладывать вручную - предусмотрен электропривод. Один пульт управления этим великолепием вмонтирован в обшивку левой стенки багажника, второй расположен у задней правой двери. Под занавес Discovery «жалит» конкурентов багажником: 560 литров, по нашим замерам, в пятиместной конфигурации - абсолютный рекорд! Хотя в семиместном варианте небольшое преимущество все-таки на стороне Volvo.

Трехлитровый дизель звучит красиво: низко, сочно и совсем не навязчиво. В отличие от Volvo, Land Rover и Audi блестяще скрывают дизельную природу, оберегая салон от вибраций и характерного стрекота. Главный же сюрприз заключается в том, что 249 сил тяжеловесу Discovery вполне достаточно, чтобы не тушеваться ни в городе, ни на трассе. Больше того, быстрее, чем позволяет этот мотор, ездить на «диско» уже некомфортно. Land Rover покоряет плавностью хода и лучше всех в квартете держит прямую. Но стоит однажды завалиться в поворот чуть быстрее, чем нужно, и впредь заниматься подобным не захочется. Его управляемость предсказуема и вполне адекватна, однако на фоне своих сегодняшних конкурентов Discovery - быстрый и комфортный грузовичок.

Обсуждать вопрос цены в отношении автомобилей этого теста нет особого смысла. При осторожном обращении с конфигуратором каждый из них (и даже гибридный «икс-пятый») можно уложить в пять миллионов рублей. А чтобы сделать правильный выбор в условиях равной цены, нужно всего-навсего задуматься о целях использования.

BMW X5 отлично подойдет на роль повседневного автомобиля для всей семьи. И если вы не решите стать седьмым россиянином, выбравшим гибрид, мéста внутри хватит и людям, и вещам - даже если у вас тройня. Вне зависимости от выбранной версии, «баварец» будет азартен и быстр. И пускай на бездорожье его возможности скромнее, чем у остальных, - это компенсируется удовольствием от езды по асфальту.

Когда родится четвертый ребенок и страсть к активной езде начнет сходить на нет, можете пересаживаться на Volvo XC90 . «Скандинав» тоже позволяет получать удовольствие от активной езды, он увереннее выглядит на бездорожье и располагает третьим рядом сидений. Единственное, чего в нем может не хватить, - комфорт при езде на «дальняк». И если для вас это существенно, обратите внимание на Audi.

Q7 второго поколения получился почти безупречным. И хотя лишен драйверской искры вышеупомянутых оппонентов, именно он - самый комфортный, удобный и продуманный автомобиль в сегодняшнем тесте. А при вдумчивом подходе и на бездорожье умеренно хорош.

Противоречив. Он просторен, но не поражает удобством второго ряда. Он достаточно быстр и понятен, однако повороты - не его конёк. И тем не менее прекрасная плавность хода, высочайший уровень оснащения (только здесь есть обогрев третьего ряда и вентиляция второго), огромный багажник и возможности вне асфальта выводят его в лидеры сегодняшнего теста. Если периодически выбираешься на бездорожье и не видишь трагедии в асимметрии, выбор очевиден, как никогда.

ДАННЫЕ ПРОИЗВОДИТЕЛЕЙ

Редакция благодарит компанию Villagio Estate и администрацию коттеджного поселка «Ренессанс Парк» за помощь в организации съемки.

Я за рулём Volvo XC90, главред (его видеоверсию этого теста мы опубликовали отдельно) ― на Audi Q7. Оба автомобиля ― с самыми мощными пока моторами в гамме и пневмоподвесками. Скоростной участок с отличным асфальтом, затем разворотные петли переменного радиуса, после ― отрезок разбитого полотна. Один круг, второй. Меняемся машинами и повторяем маршрут в тех же режимах. Когда мы, наконец, останавливаемся, я уже потерял счёт рокировкам, но мнение об автомобилях у нас общее. Эмоции они вызывают полярные: Audi - улыбку и радость, а Volvo ― досаду. Почему?

Кроссовер ХС90 первого поколения выпускался 13 лет ― в полтора раза дольше принятого в индустрии срока. То есть на придумку и разработку «второго» ХС90 времени у шведов было более чем достаточно. Поначалу кажется, мы ждали не зря. Как свежо новый ХС90 выглядел на первых фотографиях! А вживую он ещё краше. Особенно эффектен кроссовер с опциональными металлическими накладками на бамперах, выступающими подножками и расширителями арок. А на полированные колёса в 21 дюйм наверняка позарился бы и рэпер Xzibit из знаменитой телепрограммы «Тачку на прокачку».

Почти пять метров длины, едва ли не три метра колёсной базы, но спереди в ХС90, несмотря на физический простор, ощущается сдавленность. Отчасти это чёрная отделка, но в основном ― пухлые дверные панели, низкая верхняя кромка лобового стекла, толстые передние стойки и высокая подоконная линия, вероятно, сделанные таковыми в угоду рекордному рейтингу в краш-тестах EuroNCAP. На втором ряду эмоционально свободнее: части сиденья можно двигать вперёд-назад, наклонять спинку ― запас есть и в ногах, и над головой. Центральная часть дивана по вольвовской традиции превращается в детское кресло (в пакете опций за 29 900 рублей), правда, его фиксатор через раз остаётся в руке.

Графическая панель приборов диагональю 12,3 дюйма выглядит игрушечно и меркнет в солнечную погоду. Напасть мультимедийной системы Sensus ― маркий глянцевый экран. Забота по-шведски ― это спрятанная в перчаточном ящике мягкая тряпочка для его протирки.

Выровнять бы ещё швы на обивке да сократить на ней количество морщин, а в остальном отделка салона ХС90 впечатляет. Кожа на креслах, дверях и передней панели, настоящий алюминий. Рукоятка запуска двигателя, равно как и вращающийся барабанчик выбора ездовых режимов, напоминает драгоценность, динамики аудиосистемы Bowers & Wilkins стильно вписаны в панели дверей, усилия на всех рычажках-кнопочках выверены. Оснащение беспрецедентно для моделей из Гётеборга. Теперь и у Volvo есть проекция показаний приборов на лобовое стекло, а длина подушки и «объятия» боковых валиков спинки кресла водителя настраиваются с помощью электропривода.

Volvo XC90 D5 AWD Inscription

Мощность 225 л.с., Разгон 0-100 км/ч 7,8 с, Цена от 4 907 700 руб.

Audi Q7 3.0 TFSI quattro

Мощность 333 л.с., Разгон 0-100 км/ч 6,1 с, Цена от 5 121 275 руб.

Мощность 249 л.с., Разгон 0-100 км/ч 7,1 с, Цена от 5 320 258 руб.

Range Rover Sport SDV8

Мощность 339 л.с., Разгон 0-100 км/ч 6,9 с, Цена от 5 896 005 руб.

BMW X5 xDrive 40d

Мощность 313 л.с., Разгон 0-100 км/ч 5,9 с, Цена от 6 495 350 руб.

Volvo XC90 D5 AWD Inscription

Audi Q7 3.0 TFSI quattro

Mercedes-Benz GLE 350 D 4MATIC

Range Rover Sport SDV8

BMW X5 xDrive 40d

Audi Q7, BMW X5, MB GLE 350 D, Volvo XC90 D5, RR Sport SDV8

Полноразмерный внедорожник премиальной марки для многих – заветная потребительская мечта. И для многих же эта мечта, увы, остается несбыточной. Считаем, что мечты должны сбываться, и собрали в одно время и в одном месте пять автомобилей разом – один другого лучше. Или не лучше? Сейчас разберемся!

Текст Василий Островский, фото Артем Попович

Все машины – актуальные донельзя. Самый «старый» – Range Rover Sport: его продажи начались летом 2013-го. BMW X5 появился в конце того же года, а Volvo XC90, Audi Q7 и Mercedes-Benz GLE пришли в Россию совсем недавно.

Откровенно говоря, сравнение подобных авто имеет в большей степени академический интерес, нежели практический смысл. Говоря о таком формате, как дорогой внедорожник благородного проис­хождения, приходится принимать во внимание не только «физические» параметры автомобиля, но его «душевные» качества. Трудно представить, что человек, помышлявший сесть за руль «Мерсе­деса», сможет предпочесть своей звездатой мечте сине-белый пропеллер машины с иной идеологией. Да и англоман вряд ли позарится на тевтонскую технику: в его представлении лучше «Рейнджа» может быть только еще более дорогой «Рейндж».

А вот «Ауди» и «Вольво» стоят несколько особняком. Впрочем, Q7 и раньше был статусной вещью, в то время как XC90 лишь сейчас возвысился до уровня остальных машин, значительно подорожав по сравнению со своим предшественником. Что ж, тем интереснее будут наши наблюдения.

Audi Q7 3.0 TFSI quattro

Без малого десять лет прошло между премьерами двух поколений Q7 – срок по нынешним меркам почти запредельный. Новый «Ку» от старого отличается разительно: если прежний автомобиль казался округлым слонопотамом, то теперь «Ауди» заточился гранями и... перестал выглядеть как внедорожник. А ведь большой кроссовер просто обязан быть внушительным!

Впечатления от салона тоже неоднозначные. Первая оценка – прикольно. Интересно исполнены рукоятки климат-контроля, на которых высвечиваются температура и режим работы. Здорово сделаны черные деревянные вставки с матовой текстурой и тонкими полос­ками.

Впечатляют и полностью цифровые приборы: графика проработана отлично, да и функциональность высочайшая. Впрочем, последняя особенность – палка о двух концах: избыток показаний на дисплее существенно осложняет восприятие. А еще очень удивила ориентация приборной панели: она обращена не к органам зрения водителя, а как будто наклонена вниз. К этому со временем привыкаешь, однако вопрос «зачем?» все же ос­тается.

Внедорожник? Скорее, большой универсал. Очень большой! А еще – солидный, строгий, комфортный. За рулем этой машины испытываешь чувство уверенности и неуязвимости. Идеальная отделка, правильная управляемость и мощное ускорение бензинового V6. Простора на заднем диване чуть ли не больше, чем нужно! И спереди все хорошо: удобные кресла, красивый и, в принципе, понятный интерфейс. К чему вообще здесь можно придраться? Вот только я бы предпочел версию с дизелем, пусть даже и в ущерб динамике. Тогда для меня Q7 точно стал бы хорошим вариантом.

При отпирании машины на передней панели и дверях вспыхивают яркие белые полосы, которые через некоторое время сменяются красными. Эффектно! Мне сей перформанс пришелся по душе, однако далеко не все эксперты оценили подобную красоту, найдя ее раздражающе навязчивой.

Однако когда речь зашла об удобстве управления мультимедиаинтерфейсом, разногласий не было: немцы сотворили заумь. Обремененный кнопками тачпад в сочетании с круглым контроллером и клавишами выбора различных разделов меню взрывают мозг. Кроме того, ручка регулировки громкости расположена поодаль от бесполезного тачпада и к тому же сделана качающейся. В результате регулировать громкость пассажиру оказы­вается сподручнее, чем водителю. Горе от ума!

«Ауди» нравится мягкой подвеской: машина каким-то непостижимым образом проходит даже крупные неровности, не сотрясая колесами и не раскачивая кузов. Да и багажник большой, к тому же его объем можно регулировать не только раскладывая задний ряд, но и просто двигая отдельные его части вперед и назад. Однако с хитроумной бортовой системой я так и не смог найти общий язык, как ни старался: нагромождение органов управления на центральном туннеле повергло меня в ужас. Это какая-то эргономическая вакханалия, ей-богу! Экран вместо приборной панели не понравился: разобраться в многочисленных цифрах непросто, к тому же для меня осталось неразрешимой загадкой, почему он установлен с наклоном вниз.

Наш экземпляр оказался в странной комплектации: при наличии довольно дорогих опций вроде аудиосистемы Bang & Olufsen автомобиль был лишен памяти передних сидений и климат-контроля для пассажиров дивана. Рулевая колонка вообще была не электрифицирована – как, впрочем, и на «Вольво». Тем не менее к креслам нареканий нет – диапазоны регулировок более чем достаточны. Задние сиденья также регулируются: отдельные части дивана можно перемещать продольно и наклонять спинку в очень широких пределах. По запасу пространства и удобству входа/выхода «Ауди» вне конкуренции.

Подлокотник разделен на две равные части,

каждая из которых регулируется по дли­не. При этом сам по себе «склад» в его недрах чрезвычайно скромен по объему

Тачпад не оправдывает ожидания:

у водителя возникает желание воспользоваться им в качестве средства навигации по меню, однако он годится лишь для «пальцеписного» ввода, которым пользуешься достаточно редко

Очень удобный руль

в местах хвата отделан нежной перфорированной кожей. Отдельная радость – специальная кнопка для регулировки громкости системы навигации

Из пяти машин только Q7 был оснащен 333-сильным бензиновым мотором и по мощности уступал исключительно «Рейнджу». С динамикой, разумеется, у кроссовера все в полном порядке. А самое яркое впечатление оставила плавность хода «Ку-седьмого». Более комфортабельной подвески я не припомню! Мелкие неровности кроссовер уничтожает полностью, а крупные уменьшает до несерьезных размеров. На нем можно проезжать по «лежачим полицейским», вообще не снижая скорости. Здорово!

А вот управляемость машины насторожила. С одной стороны, «немец» демонстрирует великолепный держак в поворотах – с другой же, отнюдь не стремится вложить в руки водителя достоверные сведения относительно угла поворота колес: легкий руль не обладает достаточной информативностью, и в поворот приходится попадать чуть ли не наугад.

Что же касается проходи­мости, то «Ауди» в этой дисцип­лине не силен, даже несмотря на наличие пневмоподвески с возможностью изменения клиренса: длинная колесная база и большие свесы – не лучшее подспорье на бездорожье.

BMW X5 xDrive 40D

Еще в конце прошлого века в Мюнхене доказали всему миру, что внедорожник может обладать повадками спорткара: появившись в 1999 году, Х5 стал самым драйверским кроссовером (до появления Cayenne оставалось еще три года). Да и сейчас «Икс-пятый» все так же провоцирует на езду «с высоко поднятой клюшкой». Другое дело, что по сравнению с предшественником E70 нынешний автомобиль серии F15 стал куда более комфортабельным: отличная плавность хода – главное приобретение X5.

Как и «Мерседес», баварский кроссовер исповедует верность традициям: с точки зрения «бумеровода» в салоне все расположено на своих местах. Однако ключевое отличие мюнхенского традиционализма от штутгартского заключается в том, что с точки зрения нормального человека в BMW с эргономикой нет никаких проблем. С каждым новым поколением «Икс-пятый» становится все более насыщенным электроникой, однако ее высокая плотность на квадратный метр автомобиля не вступает в противоречие с удобством пользования – за исключением разве что навигации, которой категорически неудобно управлять посредством круглого контроллера. Эх, сюда бы нормальный человеческий тачскрин…

«Ха-пятый» – это определенная история и имидж. Он – как благородный скакун, который мечтает сорваться в галоп. Но что за скука в салоне? Это же кроссовер из премиум-сегмента! Где нарочитая роскошь, которой щедро одаривают ближайшие конкуренты? Вроде бы все при нем – «и кожа, и рожа». И все же как будто чего-то не хватает – какого-то нарочитого лоска, что ли… А вот багажник с раздельной дверью – штука удобная. Если абстрагироваться от специфического имиджа «бумера», то в сухом остатке будет универсальный, но дьявольски быстрый автомобиль, хорошо соответствующий запросам взрослой четы с парой маленьких детей, которым будет уютно на не слишком просторном заднем диване.

На фоне конкурентов салон «икс-пятого» может даже показаться слегка консервативным: несмотря на то, что мультимедийный интерфейс наделен довольно обширными полномочиями, главные функции все же повешены на привычные кнопки. Из неудобств стоит отметить нефиксируемые подрулевые переключатели (определить, в каком режиме работают стек­лоочистители, способен лишь человек с хорошо развитой интуицией) и такой же джойстик автомата.

Передние кресла у BMW шедевральные – без преувеличения. Помимо миллиона всевозможных привычных регулировок у передних сидений еще и «ломается» пополам спинка: угол наклона ее верхней части можно задать отдельно. В общем, кресло можно легко подогнать по любой, даже самой нестандартной фигуре. Браво!

BMW мне показался чересчур дерганым: он прыжками ускоряется и слишком резко замедляется – педаль тормоза оказалась излишне чувствительной. Не понравилось и то, что пороги никак не защищены от грязи – в этом смысле Audi и Range Rover предпочтительнее. Зато с плавностью хода никаких проблем нет. А еще удивило отсутствие пневмоподвески с регулировкой клиренса: мне кажется, в этом классе и за эти деньги она должна быть обязательным оборудованием.

Баварцы уже давно снаб­жают свои дорогие машины проек­ционными дисплеями, и Х5 не стал исключением. По качеству подачи информации он безупречен: четкое цветное изображение будто парит над дорогой. HUD есть и у Volvo, однако у шведов он реализован попроще.

Амбиентная подсветка салона

позволяет выбрать цвет иллюминации на усмотрение водителя – этой функции посвящен соответствующий пункт в меню бортовой системы

Двухстворчатый подлокотник

открывает доступ в бокс на центральном туннеле, в котором значительную часть объема оттянула на себя полка под мобильный телефон. Кстати, BMW поддерживает одновременное подключение двух телефонов

Самая лаконичная приборная панель

обеспечивает незамутненное восприятие важнейшей информации. К тому же некоторые данные выводятся на проекционный дисплей

Х5 ничуть не стесняется выставлять напоказ свои спортивные навыки

Несмотря на то, что нынешний «Икс-пятый» слегка остепенился, сменив жесткость хода на плавность, он по-пре­жнему не стесняется выставлять напоказ свои спортивные навыки – особенно это касается модификации с 313-сильным дизелем, взбодренным парой дюжих турбин. Мотор – чумовой! И коробка ему в самую масть: передачи сменяют друг друга быстро, но плавно.

Руль четкий, острый – и в то же время не досаждающий излишней нервозностью. Спортивный режим показался штукой узкого применения: легкая, ненавязчивая вальяжность уходит, оставляя обнаженным сгусток нервов – на каждое нажатие газа машина излишне активно дергается вперед, порой вынуждая тормозить. Тормоза же у X5, кстати, тоже весьма чувствительные – к этой их особенности приходится привыкать.

С точки зрения проходимости однозначно BMW уступает лидерам: несмотря на приличный дорожный просвет и хорошо работающую имитацию блокировок дифферен­циалов, Х5 лишен и понижающего ряда, и пневмоподвески с изменяемым клиренсом.

Mercedes-Benz GLE 350 d 4MATIC

Нормально GLE считается новой моделью, однако на самом деле «Мерседес» стал самым возрастным участником нашего теста: по сути это ML третьего поколения, обработанный рестайлингом.

Салон в ходе модернизации изменился не слишком сильно: вместо встроенного в переднюю панель дисплея на ней взрос «планшет», появился новый руль, а небольшое колесико для прогулок по меню бортовой системы уступило место массивному конт­роллеру с нависшей над ним сенсорной панелью.

Mercedes Кажется идеально сбалансированой машиной

Швабы по инерции эксплуатируют замученный множеством функций левый подрулевой переключатель, к которому надо долго приспосабливаться, если это ваш первый «Мерседес». К тому, что стеклоочистители включаются слева от руля, а не справа, быстро привыкнуть невозможно. Зато к селектору «автомата», который торчит из рулевой колонки на месте рычажка для дворников, приспосабливаешься моментально. Когда после «Мерседеса» я пересел на BMW, то вместо того, чтобы тронуться с места, я чистил лобовое стекло.

«Мерседес» для меня – марка особенная: я с детства питаю слабость к автомобилям с трехлучевой звездой. Салон у GLE словно уютный кабинет, из которого не хочется выходить. Все здесь основательно, почти консервативно – и в то же время современно, респектабельно и аристократично. К ездовым качествам тоже никаких замечаний нет – они отшлифованы до блеска. Да и марка говорит сама за себя: слово «Мерседес» никому объяснять не нужно. Правда, мне не нравится новая система обозначений – на слух различить один внедорожник от другого теперь почти невозможно.

Передние сиденья нашего GLE были электрифицированы по максимуму. Управление ими традиционно вынесено на дверь, однако и в основаниях кресел есть кнопки – в частности, ими регулируется поясничный подпор. Кстати, любопытная особенность: по мере сдвига кресел назад у них автоматически приподнимаются подголовники – на мой взгляд, это абсолютно логично.

Просто удивительно, что другим производителям до сих пор не пришло в голову так сделать. Не менее странно и то, что мерседесовцы почему-то не стали задействовать сиденье для облегчения посадки водителя: при выключении зажигания отъезжает только руль.

По запасу пространства на диване Mercedes уступа­ет «Ауди» и «Вольво», но выигрывает у BMW и «Рейнджа». Неудобств с вход­ом и выходом нет, хотя вероят­ность испачкать брюки все же существует – двери не защищают пороги от грязи.

Из всех пяти машин именно «Мерседес» производит впечатление самого солидного автомобиля. В нем все подчерк­нуто хорошо: и благородная внешность, и удобный салон, и вместительный багажник. Правда, с мультимедией, как мне кажется, немцы сами себя перемудрили: сенсорная панель на центральном туннеле здесь явно лишняя. Зато картинка на экране хороша: и качество изображения предельно четкое, и шрифт достаточно крупный – никаких проблем с восприятием информации. А работа системы кругового обзора и вовсе выше всяких похвал! Понравилось и то, что для GLE можно заказать раздаточную коробку с понижающей передачей: с ее помощью вытащить из воды прицеп с катером – пара пустяков. И все же при прочих равных я бы предпочел более крупный GL – исключительно из-за его размеров.

С точки зрения грузоперевозок салон GLE скроен удачно. И хотя подушки и спинку заднего ряда приходится складывать по отдельности, опус­кая подголовники в нижнее положение, зато такая операция приводит к образованию абсолютно ровного пола.

Самое простое управление аудиосистемой

обусловлено тем, что водитель имеет возможность выбирать способ взаимодействия с ней – через меню мультимедийного интерфейса, клавишами на руле или кнопками на цент­ральной консоли

Классный круговой обзор с четкой картинкой,

который формирует квартет камер, являет­ся великолепным рабочим инструментом: ездить задним ходом, ориентируясь исключительно по дисплею, на «Мерседесе» проще простого

Светлая кожа салона оказалась слишком маркой:

у совсем еще новой машины с пробегом менее тысячи километров она уже приобрела отчетливый синий оттенок

Рулевая колонка топорщится множеством рычажков –

три слева и один справа. Однако если к селектору «автомата» привыкаешь довольно быстро, то фирменный мультифункциональный рычаг с поворотниками и стеклоочисти- телями не столь прост в освоении

Трехлитровый дизель, которым оживлен GLE 350 d, аккуратно вписан в «налоговые» 249 сил (в Европе этот же мотор выдает 258 л.с.) и укомп­лектован 9-ступенчатым «автоматом». Работает такой тандем здорово: набор скорости происходит быстро, но по-мерседесовски плавно. Шумоизоляция проработана самым тщательным образом, подвеска вымуштрована превосходно – плавность хода хороша даже в спортивном режиме. Mercedes вообще оставил впечатление идеально сбалансированного автомобиля.

Да, он почти стерилен в ощущениях – к его поведению нет ни единого замечания! При этом назвать кроссовер из Штутгарта скучным язык не поворачивается – GLE кажется очень живым и подвижным организмом. Характер у него нарочито ровный, но именно в этом и кроется очарование этой машины: по всему чувствуется, что за таким сдержанным пове­дением стоит грандиозная инженерная работа.

Что же касается внедорожных качеств «Мерседеса», то на бездорожье он уступит только «Рейнджу», да и то лишь самую малость: в арсенале GLE 350 d, дополненного пакетом Offroad вкупе с пневматической подвеской, значится понижающая передача, принудительная блокировка центрального дифференциала и регулируемый дорожный просвет, макси­мальное значение которо­го достигает 285 мм.

Range Rover Sport SDV8

Поколения был сделан из Discovery, то его наследник построен на общей платформе с большим «Рейнджем». В ходе реинкарнации RRS стал на четыреста кг легче и обзавелся новыми моторами – в частности, турбодизелем объемом 4,4 литра, который как раз и стоял под капотом нашей машины. Столь могучее «двигло» и танк за собой утащит играючи – не то что внедорожник! В ответ на нажатие педали акселератора Sport, слегка приседая на заднюю ось, переходит в наступление на пространство под утробный гул дизельной «восьмерки». И хотя в драге «Рейндж» уступит и BMW, и Audi, впечатления от разгона все равно очень сильные: сразу чувст­вуешь себя в большой и тяжелой, но в то же время неве­роятно стремительной машине которая генерирует чувство тотального превосходства над другими участниками дорожного движения.

Эту иллюзию подпитывает и высокая посадка – на соседей в потоке смотришь сверху. Она обеспечивает хорошую обзорность, однако усложняет доступ в машину: в «Рейндж» не садишься и даже не входишь, а поднимаешься. Невысоким людям запрыгнуть в салон будет сложнее, чем персонам роста выше среднего. А процесс посадки на переднее пассажирское место девушки в узкой юбке и вовсе превращается в стрип-шоу!

Прежний «Спорт» мне не очень нравился – при всем пафосе он казался простоватым. Вот новый «Рейндж» – другое дело! Он красив и элегантен, хотя выглядит внушительно и грозно. По организации внутреннего пространства «британец» чем-то похож на BMW – например, на заднем ряду мне со своим ростом не хватает места, да и садиться туда неудобно – мешает скошенная стойка кузова. По управляемости он уступает баварскому кроссоверу – зато явно способен на внедорожные подвиги, на которые лично я вряд ли когда­-нибудь сподоблюсь.

Неудобства при посадке британский внедорожник компенсирует полноценной системой комфортного доступа и порогами, которые всегда остаются чистыми, – они полностью закрыты дверями с уплотнителями.

Задним пассажирам «Рейнджа» тоже непросто: помимо высокого расположения над землей вход-выход осложняет выступающая колесная арка и сильно наклоненная стойка кузова. Да и места по ногам меньше, чем в других машинах, хотя больше, чем в BMW. А еще здесь самый большой подлокотник, в котором к тому же лежит пульт управления развлекательной системой – каждому пассажиру положено по монитору и комплекту наушников.

Английская машина понравилась больше остальных. Если не обращать внимания на некоторые неудобства вроде сложностей с включением обогрева сидений, то «Рейндж» подкупает удобством посадки. Руль и кресло отъезжают, облегчая выход, а пороги защищены от грязи дверьми. А какой здесь мотор! Он не только заставляет большую машину стремительно набирать ход, но и отличается непомерно малым расходом топлива. Меня смущают только возможные проблемы с надежностью.

На переднем ряду живется легче. Тем не менее и здесь своя специфика. Так, например, подогрев и вентиляцию кресел можно активировать только с помощью сенсорного дисплея мультимедийной системы, хотя в нужный пункт меню попадаешь сразу же – нажатием специальной кнопки на центральной консоли. Кстати, только в «Рейндже» можно отдельно подогреть или охладить спинку либо подушку сиденья, прижав на дисплее пальцем нужную зону на схеме кресла.

К сожалению, RRS вышел в свет, не дождавшись новой мультимедийной системы, которая дебютировала на Jaguar XE: старая отличается примитивной графикой, явно не соответствующей статусу машины. Не понравилась и работа с USB-накопителями: система распознает не все флешки и отказывается воспроизводить отдельные треки по неизвестным причинам.

В целом же интерьер «британца» производит исключительно приятное впечатление – кожа первоклассной выделки соседствует с полированным алюминием и приятным на ощупь пластиком.

Дисплей с раздвоенным изобра­жением

считается фирменной фишкой британских машин: водитель и передний пассажир одновременно видят разную картинку

Нефиксируемый селектор коробки передач

вполне понятен в использовании, однако блестящая шайба. которая управляет автоматом на других «Рейнд­жах», выглядит более стильной, а по удобству пользования даже предпочтительнее джойстика

Дисплеи с устаревшей графикой –

вот главная проблема мультимедийных устройств «Рейндж Ровера». Впрочем, от виртуальной приборной панели можно отказаться в пользу обычных аналоговых приборов

Система комфортного доступа

на британской машине существенно облегчает процесс размещения за рулем: руль подни­мается наверх и прижимается к передней панели, а кресло сдвигается назад

Багажник у этого «Рейнд­жа» – видимо, потому, что он «Спорт» – сделан не идеально. Во-первых, значительная погрузочная высота ослож­няет размещение тяжелой поклажи. Во-вторых, если сложить задний диван, то ровный пол не получишь. В-третьих, извлечь из-под пола тяжеленную полноразмерную запаску сможет разве что человек с хорошей физической подготовкой.

Несмотря на мощный мотор, Sport не располагает к езде по гоночным трассам, хотя и способен ехать быстро: крейсерская скорость далеко за «сотню» для него – в порядке вещей. Плавность хода неплоха, однако при проезде более-менее крупных неровностей приходит понимание того, сколь массивны у внедорожника колеса: колебания неподрессоренных масс ощущаются лучше, чем того хотелось бы.

Зато по проходимости «Рейнджу» нет равных! Подвеска отличается впечатляющей артикуляцией, к тому же пневмобаллоны позволяют поднять кузов над землей вплоть до рекордных 335 мм. Также в списке внедорожных добродетелей у «британца» значится раздатка с понижайкой, а также принудительная блокировка центрального и заднего дифференциалов.

Volvo XC90 D5 AWD Inscription

Как и Audi Q7, флагманский кроссовер Volvo подзадержался на старте: XC90 первого поколения уступил место своему п­реемнику лишь на двенад­цатом году жизни. Впрочем, ожидание новой машины того стоило – «девяностый» удался на славу!

И бензиновые, и дизельные двигатели, которыми осна­щается XC90, имеют одинаковую конфигурацию: два литра, четыре цилиндра плюс наддув разной степени наглости.

Выглядит «Вольво» по-скан­динавски неброско, но при этом современно и абсолютно узнаваемо. Сплошной символизм: на решетке радиатора красуется знак Марса, а фары украшены молотом Тора – Т-образную форму светодиодных ходовых огней следует трактовать именно так. Жаль только, что шведы по какой-то причине не прикрыли пороги дверями: при посадке несложно по невнимательности испачкать штаны.

Внешность шведской машины мне кажется скучноватой. Зато внутри кроссовер второго поколения удивил не только высокохудожественным оформлением интерьера, но и его удобством: здесь все для человека. Да и «планшет» на цент­ральной консоли здесь вполне уместен, тем более что он управляется прикосновениями, а не заумными крутилками и вертелками. А какой шикарный звук аудиосистемы! Жаль только, что «Вольво» так подорожал: если бы новый XC90 стоил столько же, сколько и старый, он бы точно стал хитом!

Оказавшись внутри Volvo, немедленно расслабляешься, почуяв ту самую «атмосферу благополучия», которой так тщательно пропитали салон дизайнеры. Внутренний мир ХС90 сделан с большим вкусом и преисполнен изящества. Чего только стоит внутренняя отделка двери: скульптурная поверхность, сочетание фактур, цветов, плавные линии стыковки материалов делают ее произведением искусства. Отдельные элементы, которые преподносятся как фирменные фишки, не выглядят надуманными: граненая «бижутерия» для запуска двигателя и выбора режимов движения не просто функциональна, но и удобна в использовании. В любом случае, по качеству отделки XC90 ни в чем не уступает немецким и британским автомобилям. Единственное опасение вызывает лаковый черный пластик, из которого сделаны кнопки на спицах руля и дверной панели, обрамление дефлекторов климат-контроля и дисплея на центральной консоли. Все это выглядит модно, но на деле оказывается марким.

Кстати, о дисплее: вертикально ориентированный сенсорный планшет с интерфейсом Sensus, над начинкой которого корпели специа­листы Mitsubishi Electric, отличается хорошей графикой и достаточным быстродействием. Разобраться в меню оказалось проще, чем казалось, благо отсутствием логики бортовая система не страдает. А вот виртуальные приборы не впечатлили – после общения с Audi не покидает ощущение, что шведы освоили лишь малую часть потенциала такой приборной панели.

Cмартфон в левой руке, а правой листаю ленту Facebook. Сонный утренний трафик медленно ползет от светофора к светофору, и я ползу вместе с ним под едва уловимый аккомпанемент бормочущего дизеля. Я сижу за рулем Volvo XC90, но не прикасаюсь ни к рулю, ни к педалям, периодически поглядывая на соседей по потоку. Смотрите же, машина едет сама! Пусть недолго, пусть требуя периодически касаться руля, но - сама. Обязательно щелкнуть селфи, a лучше сделать короткий видеоролик - и немедленно выложить. Разве это не мой звездный час?

Или, допустим, так: вывести на экран медиасистемы Audi Q7 ленту новостей, потом посмотреть погоду, а следом уточнить время завтрашнего рейса из «Шереметьево». Потом забить в навигатор адрес налоговой, которая как раз по пути в офис, и получше осмотреть локацию на спутниковых снимках Google на предмет наличия парковок. Я слишком деловой, чтобы тратить время впустую, и даже в пробке способен если не работать, то хотя бы получать нужную мне информацию. Быстрыми движениями вращаю шайбу медиасистемы, перехожу на сенсорную панель и вписываю нужный адрес, не отрываясь от дороги. Неудачно? Тогда в другой раз. Водителям соседних машин все равно не видно, что я там вслепую понаписал пальцем.

Самый большой из кроссоверов Audi настырно прочесывает транспортный поток и пользуется заслуженным уважением на дороге, но совершенно не воспринимается слоном в посудной лавке. Если Q7 первого поколения казался грузным и тяжеловесным, то нынешняя машина обрела легкую и точеную элегантную фигуру с основательной шестиугольной решеткой радиатора. Габариты и правда стали чуть меньше, но главное, что профиль у кроссовера стал более легковым, словно это не кроссовер вовсе, а приподнятый универсал Audi A6. Впрочем, в ТТХ все на месте - и пятиметровый кузов, и трехметровая колесная база, и просторный семиместный салон.

Audi Q7 царит в потоке ровно до того момента, пока не подъезжает новый Volvo XC90. Вот это настоящий шоу-стоппер среди кроссоверов, особенно в сумерках, когда фары ярко горят светодиодами «молота Тора». Признать в нем наследника прежнего XC90, который выпускался аж 13 лет, не так просто, но общие стилистические детали можно найти без труда. Например, расчерченные зигзагом фонари или не столь четкая, но все еще явная подоконная линия, проходящая вдоль всего кузова. Новый XC90 стал не просто солиднее - он визуально крупнее, крепче и брутальнее прежнего. Концепция мягкого стиля сменилась кардинально - если раньше мы просто знали, что автомобили Volvo являются безопасными, то теперь XC90 кажется просто неприступным, и владельцу это ощущение по нраву. Рядом с Audi этот Volvo кажется куда более крупным, хотя габаритные характеристики говорят об обратном. Но то, что новый XC90 на правах равного заходит в сегмент больших премиум-кроссоверов, сомнению уже не поддается.

Внутри светлого и просторного салона Volvo хочется сразу же надеть домашние тапочки. Толстые стекла изолируют от внешнего мира, мягко басит аудиосистема Bowers & Wilkins стоимостью 200 тыс. рублей. Передние сиденья совершенно неспортивны, но вылезать из них не хочется. Среди десятка электроприводов найдутся те, что подправят длину подушки и объятия боковых валиков. Здесь безусловно дорого, но больше всего в салоне XC90 поражает не качество и не подбор материалов. Здесь уют и визуальная безопасность, которую, кажется, можно потрогать руками, совмещаются с абсолютным хай-теком: строгие линии, элегантный хром, большие дисплеи - и никакого нагромождения кнопок и рычажков. Для пользователя смартфона здесь все привычно: экраны меню можно листать движениями пальца, карту навигатора масштабировать щипками.

Пресловутого хрусталика на рукоятке-селекторе коробки передач в нашей комплектации нет, но и имеющийся кажется довольно изысканным. Рядом - элегантная поворотная рукоятка пуска двигателя и фактурная «крутилка» выбора режимов движения. На консоли - линейка медиа-клавиш с кнопками включения обогрева стекол. И больше ничего. Ожившие приборы и включившийся проектор на ветровое стекло погружают в атмосферу фильмов о будущем - тех, в которых люди организованы в идеальное общество, ходят в белых одеждах и оперируют сенсорными поверхностями с точеной графикой.

Салон Audi честнее и будто бы реальнее. Это сверхсовременное техно, к которому Q7 пришел эволюционным путем, сохранив все то, что привычно владельцам любой из моделей Audi. Разве что Г-образный набалдашник рычага «автомата» выбивается из общего стиля, но на поверку и он оказывается к месту, поскольку служит отличной подставкой для ладони при операциях с медиасистемой или настройке климата. Виртуальные приборы Audi привычны, контрастны и хорошо воспринимаются. Сменить вид, как на Volvo, не получится, но этого и не требуется. Дисплей, торчащий на консоли, кажется слегка чужеродным, но если его убрать, то окажется, что в салоне чего-то опять не хватает. Особенно после интерьера-гаджета XC90 с его «планшетом».

С водительского места Volvo конца салона почти не видно, и за первым рядом кресел действительно очень просторно. Как ни двигай вперед-назад части пассажирского дивана, места останется в достатке и для коленей, и над головой. Здесь есть и отдельная климатическая установка, и подогрев сидений, и шторки на окнах, и даже розетки на 220 Вольт. Плюс еще два вполне приличных места в багажнике, которые легко убираются в пол, если столько кресел в салоне не нужно. Над сложенными креслами для поклажи остается 692 VDA-литра, а в пятиместном исполнении еще добрых 30 литров.

Audi предлагает еще больше: 890 л багажного отсека, простор в плечах и широченный диван. На втором ряду не так уютно, как в Volvo: здесь массивный центральный тоннель, но места столько, что трое могут сесть, не касаясь друг друга. Материалы отделки тоже высшего сорта, а в списке опций найдется набор не хуже, чем у конкурента. Но в Q7 не хочется рассиживаться на задних сиденьях - выверенный водительский инструментарий манит за руль, где кресло по-немецки правильно распределяет нагрузки, а боковые валики регулируются не только у спинки, но и у подушки. И кнопки с рукоятками, как ни крути, все-таки удобнее лабиринтов меню сенсорной медиасистемы. Ввести адрес в навигатор оказалось проще именно классическим способом при помощи шайбы системы MMI, а не сенсорной панели, которая то и дело путала знаки и латинские буквы с кириллическими. И уж тем более не получится сделать это на ходу.

Ход у нового Q7 отменный, даром что под капотом дизель. V-образная «шестерка» развивает вполне гражданские 249 л.с., но щедро раздает момент с самых низких оборотов и радует приятной тягой. В городских условиях реакции машины на акселератор кажутся спокойными и уверенными. Но стоит чуть разозлить мотор, как Q7 станет очень быстрым и отзывчивым. Шестицилиндровому мотору ускорения даются очень легко, а восьмиступенчатый автомат может себе позволить работать плавно даже в динамичном варианте шасси. Солидное бормотание двигателя на высоких оборотах превращается в агрессивный почти бензиновый рев - по звуку и не скажешь, что здесь дизель. Едет дизельный Q7 сочно и дорого, как и подобает машине такого класса.

У Volvo XC90 «шестерок» нет вовсе, а все двигатели - четырехцилиндровые двухлитровые. И дизель в версии D5 мощностью 225 л.с. свои четыре цилиндра отрабатывает по полной программе. За педалью газа шведский кроссовер следует очень чутко даже в комфортном режиме шасси, а в динамичном становится очень резким, требуя аккуратного обращения с акселератором. Восемь передач автомат перещелкивает быстро и незаметно, и в городских режимах со светофорными стартами и активными перестроениями Volvo кажется более динамичным, чем более спокойный в реакциях Audi. Хотя в пределе Q7 быстрее, а при ускорениях на трассовых скоростях у XC90 начинается сказываться недостаток крутящего момента. К тому же двухлитровый мотор Volvo скисает на высоких оборотах и звучит не столь благородно, как «шестерка» Audi.

Впрочем, резковатый характер дизеля неплохо подходит новому XC90, который научили действительно интересно ехать. Если модель прежнего поколения на ходу была увальнем, то теперь кроссовер очень умеренно кренится, надежно пишет дуги поворотов и радует внятной обратной связью на руле. Рамки дозволенного конечно есть, но они оказываются достаточно далеко. А все, что выходит за эти рамки, пресекает электроника системы стабилизации. И очень вовремя - в предельных режимах реакции машины становятся уже не столь четкими, а подвеска не успевает отрабатывать все неровности. Динамичный режим подвески картину принципиально не меняет - кроссовер по-прежнему уверенно стоит на дороге, но начинает нервно реагировать на акселератор, и слишком активно зажимает подвеску, заставляя руль плясать в руках на неровностях.

Комфорт шасси - это не самая сильная сторона Volvo. Он прекрасен на хорошей дороге, но на заметные ямы заставляют машину неприятно вздрагивать. Тяжелые колеса диаметром 21 дюйм лишают подвеску благородства, которое дарит пассажирам Audi. Новый Q7 точно один из самых комфортных автомобилей марки. Подвеска отменно изолирует пассажиров от неровностей, причем даже в динамичном режиме шасси остается вполне комфортным, хоть и начинает более внимательно пересчитывать стыки полотна шлепками 20-дюймовых шин. На Audi можно спокойно катить, почти не разбирая дороги, либо активно нарезать повороты в свое удовольствие. Руль остается информативным даже на разбитой дороге, подвеска - собранной, а реакции - точными. В поворотах усилие на руле логично возрастает, всегда оставляя водителю четкое чувство автомобиля.

Audi, даром что вытянулся на пять метров и весит две тонны, по ощущениям едет и рулится почти как легковой автомобиль. Отчасти еще и поэтому его совершенно не хочется тащить на бездорожье. Грязь ему не к лицу, как и брутальному XC90. Да и по части проходимости обе машины неровня классическим внедорожникам вроде Toyota Land Cruiser 200. Геометрия кузова у них легковая с поправкой на размеры и возможности пневмоподвесок, за которые владельцам предлагается доплатить не меньше 120 тыс. рублей. Проходимость Volvo ограничивают и опциональные пороги, толку от которых немного - вставать ногами на них неудобно, да еще и штаны пачкают. Но если уж владельцы решатся доплатить за пневмоподвеску, то у хозяина Volvo будет фора. Шведский кроссовер может подниматься с 187 мм до 267 мм, а его клиренс в стандартном режиме составляет внушительные 227 миллиметров. Audi по умолчанию парит на легковых 175 мм, хотя в пределе способен варьировать дорожный просвет от 145 до 235 миллиметров.

Другое дело, что настоящей внедорожной трансмиссии нет ни у того, ни у другого. Идея всерьез месить грязь едва ли придет в голову обладателю премиум-кроссовера, поэтому конструкции сравнительно просты. Q7 построен на глобальной фольксвагеновской платформе MLB с продольным расположением двигателя и предлагает традиционный для Audi полный привод с самоблокирующимся дифференциалом Torsen и распределением момента в пользу задней оси. У XC90, построенном на платформе SPA, двигатель расположен поперечно, а задние колеса приводит муфта Haldex, которая срабатывает почти мгновенно. Обе машины старательно имитируют блокировки дифференциалов, но в забеге по бездорожью особого преимущества нет ни у кого. Ходы подвесок невелики, настоящих блокировок дифференциалов нет. Зато обе умеют услужливо приседать для погрузки багажа и красиво рисовать на экранах схемы распределения момента между колесами.

С учетом того набора оборудования, который Volvo предлагает покупателям XC90, а также качества отделки и сборки, цена на шведский кроссовер кажется совершенно адекватной. Но по результатам продаж Audi впереди на несколько корпусов: 1 227 проданных в первом квартале Q7 против 152 реализованных XC90. А ведь по ощущениям новый XC90 встречается на дорогах гораздо чаще. Похоже, что глаз просто не цепляется за Q7, который похож на все модели Audi одновременно. Не то, что новый XC90 с его брутальной внешностью и «молотами Тора» в фарах. Это значит, что звездный час у дизайнеров Volvo уже настал. А у дилеров - пока нет.

Выражаем благодарность ЖК "Олимпийская деревня Новогорск. Квартиры" за помощь в проведении съемок.