Сравнение порше кайен и мерседес gl дизель. BMW X6, Mercedes-Benz GLE Coupe и Porsche Cayenne: могучая кучка

На обзоры Mercedes всегда возложены большие ожидания. Этот автомобиль нужно считать лучшим в мире и ничуть не менее. Именно таким образом его представил миру глава Daimler Дитер Цетше на церемонии, состоявшейся в мае в Гамбурге. Разумеется, был и остается путеводной звездой во вселенной . Это символ марки. Может быть, даже более узнаваемый и приметный, чем фирменная серебряная звезда. Такое отношение дел автоматически предопределяет его статус и не поддающееся сомнениям величие. Но стоит ли так беззаветно верить всему?

О чем бы не твердила маркетинговая проза, мы доверяем только тому, что сами проверили. Десятилетиями наши тесты проводит опытная команда, которая проверяет любые заявления автопроизводителей. Наши эксперты тщательно испытывают автомобили как на закрытом полигоне, так и на дорогах общего пользования. И только по данным собственных испытаний мы подводим итоги и делаем независимые выводы. И вот, что мы можем сказать по поводу участников этого сравнительного теста.

Новый S-класс на самом деле не такой уж новый, как нам рассказывают

Mercedes S-класса – самый новый немецкий автомобиль в представительском классе. BMW 7-й серии выпускается с 2008 года, но уже успела пережить рестайлинг. Надо сказать, что баварский флагман очень хорош сам по себе и кроме того обладает самыми продвинутыми коммуникационными системами. Их соседи из Штутгарта совсем недавно обновили свою Panamera.

Технические характеристики

Изменения коснулись внешности, техники, но самое главное новшество – длиннобазная версия (Executive). Таким образом, Porsche на равных правах обосновалась в представительском классе. А новый S-класс… На самом деле он не такой уж и новый. Снаружи и внутри он выглядит абсолютно оригинально, но в его основе лежит платформа от предшественника. Длина колесной базы даже не изменилась.

Mercedes является единственным в мире автопроизводителем, предлагающим действительно активную подвеску.

С 2002 года компания предлагает систему Active Body Control. В ее основе лежат пружинные элементы с расположенными сверху гидроцилиндрами. Каждый из них индивидуально управляется компьютером: гидравлика приподнимает кузов над пружинами, чтобы компенсировать крены, его вертикальные перемещения, «клевки» и приседания.

Magic Body Control – дальнейшее развитие системы. Стереокамера на лобовом стекле (возле зеркала заднего вида) распознает неровности на расстоянии 15 метров перед S-классом. Стоит камере узреть неровность, как компьютер тут же превентивно меняет положение гидроцилиндров, чтобы эффективно самортизировать неровность. «Зрение» может помогать Mercedes на скоростях до 130 км/ч и при условии хорошей видимости.

Салон автомобиля (интерьер и экстерьер)

Но оказалось, что преимущества данного решения проявляются лишь в исключительных случаях. Многочисленные мелкие неровности дорог камера не видит. В результате в салон проникают толчки и удары – пассажиры отмечают заметную тряску.

Боссу обязательно понравится выдающийся комфорт на заднем ряду S-класса.

Однако вместительность интерьера от этого не пострадала. S-класс обладает самым просторным салоном на обоих рядах сидений. Кроме того, задний ряд сидений за доплату (€1736) можно превратить в салон первого класса, оборудованный двумя раздельными креслами. При этом самое главное – заднее правое – кресло может раскладываться, обеспечивая седоку полулежащую позу с упором для голеней (при этом штурманское кресло отодвигается вперед, освобождая боссу место для ног).

К услугам задних пассажиров S-класса вынимающиеся из центральной консоли складные столики, подстаканники с подогревом и охлаждением и сиденья с функцией массажа (в том числе с нагревом валиков). В общем, комфорт на заднем ряду S-класса просто фантастический. Вы все еще скучаете по ? Зря!

Соперникам не по силам тягаться с . Хотя у и задние кресла обладают раздельными регулировками, они не могут раскладываться, обеспечивая полулежачую позу. Одним словом, S-класс установил новые стандарты комфорта и роскоши в представительском классе.

Дизайн и детали автомобиля

Дизайн и некоторые решения в интерьере S-класса несовершенны. На первый взгляд, большие экраны выглядят футуристично и впечатляюще. Однако в логике операций с ними есть недостатки, разобраться с которыми с первого раза не под силам даже самым ярым поклонникам iPad. Просто IT-шники Mercedes многое спрятали в подменю, добраться до этого можно, только открыв соответствующее основное меню.

Раздельные регулировки задних сидений в BMW только в продольной плоскости (с одновременным увеличением наклона спинки

Комфортабельные кресла со спортивным профилем и минимумом регулировок. Салон теснее в коленях, немного места над головой

Величественная и торжественная атмосфера в S-классе подчеркнута обивкой стеганой кожи с ромбовидным рисунком, щедрой отделкой глянцевым лакированным шпоном и блестящим полуматовым алюминием. Это настоящий представительский Mercedes.

Но почему-то качество сборки подкачало. Где-то в недрах передней панели поселился «сверчок», шорохи доносятся из центрального тоннеля, а большая панорамная стеклянная крыша вторит дорожным ухабам приглушенными скрипами.

Конкуренты способны на большее, особенно . Panamera обладает впечатляющим по качеству интерьером, великолепной сборкой и искусным подбором материалов отделки. Правда, мы вынуждены покритиковать Panamera за немалое количество клавиш на пульте на центральном тоннеле.

А вот к не придраться. Фирменная система iDrive демонстрирует простоту и мудрость решений. Вызывать и переключаться между функциями (почти всеми: от радио и навигации до настроек авто и статистики) можно в пару касаний. iDrive не вынуждает задумываться над следующим шагом, не заставляет отвлекаться от дороги. Качество сборки и материалов в на ожидаемо высоком уровне, но над мелкими деталями баварцам стоит поработать более тщательно.

Интерьер в Mercedes S-классе

Интерьер S-класса избавился от лишних кнопок. Небольшой пульт заведует управлением многими функциями. Но как и в первом поколении BMW iDrive (7-я серия, 2001 год), в мультимедийной системе не хватает четкой логики управления: Функции, которыми можно пользоваться при управлении автомобилем (например, настройка поясничного подпора или массаж в передних креслах), скрыты в подменю.

Управление при помощи центральной вращающейся «шайбы», находящейся перед центральным подлокотником, не всегда интуитивно понятно. Иногда его нужно вращать, отклонять, нажимать, чтобы совершить нужный выбор или переход по меню В отличие от BMW 7-й серии в S-класс некуда вставлять SIM- карту.

Для выхода в интернет используется соединение со смартфоном. К сожалению, не все современные смартфоны удается подружить с S-классом У мультимедийной системы S-класса нет тачпада, как в или BMW 7-й серии. Жаль, ведь вводить адресную информацию для навигации с его помощь гораздо легче. Нет у S-класса и проекционного дисплея.

Волшебная подвеска со «стереозрением» не справляется с фильтрацией мелких неровностей дорог

Самый существенный технический прогресс, достигнутый при создании нового S-класса, кроется в новой опциональной подвеске. Активная подвеска ABC (Active Body Control) была дополнена стереокамерами, которые смотрят вперед и различают на дороге неровности. Благодаря этому подвеска может адаптироваться заранее, а не по факту, и таким образом идеально амортизировать ухабы.

Стиль барокко: изящные текучие формы S-класса придутся по душе клиентам по всему миру

Стиль классический: «семерка» выглядит строго и сдержанно. Это уместно в высшем сегменте

Хэтчбек: у Panamera свой взгляд на высокий стиль. Рестайлинг придал ей более привлекательный вид

Так гласит теория, но на практике система работает несколько иначе и не совсем оправдывает ожидания. Похоже, камеры не замечают мелких, но таких назойливых поперечных стыков и трещин асфальта. Также подвеска не может должным образом подготовиться к амортизации отдельных ям.

Толчки и удары от таких недочетов дорожного полотна почти без амортизации отдаются в роскошном салоне S-класса. Большие неровности и крупные волны асфальта новая «видящая» подвеска отрабатывает словно как по волшебству: кузов Mercedes едет по ним без шороха.

А вот в передней подвеске BMW простые стальные пружины. При этом «семерка» куда более деликатно отрабатывает мелкие неровности и трещинки асфальта. По запущенной ухабистой дороге BMW и Mercedes едут с одинаковой невозмутимостью. Надо сказать, с ними никто не сравнится в качестве «утюжки» крупных дорожных неровностей.

Panamera далеко до них несмотря на новую настройку подвески и удлиненную колесную базу. Плавность хода представительского Porsche далека от уровня, установленного BMW и Mercedes. Однако нельзя не отметить, что рестайлинговая машина амортизирует неровности охотнее, чем первоначальная версия. При этом Panamera, хотя и не может соревноваться с BMW в качестве разглаживания трещинок асфальта и ухабов дорог, обладает потрясающей управляемостью и маневренностью. Этот представительский автомобиль рулится почти как икона автоспорта – Porsche 911.

В поворотах Panamera мчит и держится, как на рельсах, и игриво откликается на провокации, грациозно выставляясь боком и проезжая поворот в контролируемом заносе. Вот это удовольствие! BMW и Mercedes с прохладцей относятся к шалостям и резким маневрам. Водителю Mercedes лучше притормозить перед связкой поворотов, иначе это сделает ESP, парируя снос передней оси. BMW гораздо сильнее держится на траектории, давая понять, что этот большой представительский седан не растерял своих спортивных генов. Porsche Panamera просто великолепен с точки зрения водителя. Большой вклад в цепкость этой машины вносит штатный полный привод.

АКПП Mercedes S-класса устарела, новый эталон – 8-ст. АКПП BMW 7-series

Тот факт, что новый S-класс не был разработан с чистого листа, становится очевидным при изучении характеристик его силового агрегата и трансмиссии . Если его битурбированный V8 может тягаться с мотором аналогичной конструкции от BMW, то 7-ст. «автомат» явно отстает от трансмиссии баварского седана. Он переключает передачи с заметными паузами.

При разгоне ощущаются толчки и рывки. Идеальную работу демонстрирует BMW. 8-ст. АКПП великолепна во всех режимах, она идеально аккомпанирует могучему 8-цил. мотору. Переключения мгновенны, абсолютно незаметны и подходят под любой стиль езды. Да и мотор «семерки» – это просто «бомба». Мощность в 450 л.с. и крутящий момент в 650 Нм дают о себе знать при малейшем нажатии акселератора. А уж если нажать правую педаль до упора, то BMW 750Li без малейшего напряжения выстрелит до 250 км/ч. Легко, просто и в один прием. А еще тихо и очень самоуверенно.

У Panamera c литерой S под капотом теперь устанавливается 6-цилиндровый мотор. Это абсолютно новый двигатель, оснащенный парой турбокомпрессоров. 7-ст. АКПП DSG нам хорошо знакома. Эта уникальная для представительской машины агрегатная пара оказалась удачно сыгранной и достаточно мощной, чтобы не проигрывать соперникам в напористости ускорений. Правда, звук битурбированного V8 получился высоким, надрывистым и громким. Но мотор меньшего объема и с меньшим количеством цилиндров позволяет реже появляться на АЗС. Средний расход Porsche Panamera составил 11,2 л/100 км. Хотя, аппетит Mercedes и BMW оказался не намного выше – всего на 0,3-0,5 литра больше.

Сравнение: Porsche Panamera против BMW 7-серии

Акций и скидок на машины представительского класса ждать не приходится. Так уж тут заведено. Да и действующие владельцы люксовых машин не поймут излишней щедрости продавцов. Поэтому, чтобы размышлять о покупке одной из этих машин, нужно располагать суммой не менее €100.000.

Как ни странно, самая лояльная и «подъемная» цена установлена на BMW. Речь идет о €102.773 за базовую комплектацию 750Li. Mercedes S500 long оценивается в €116.670. А вот новоиспеченная длиннобазная Panamera Executive обойдется, как минимум, в €149.400. Разница в цене огромна.

В общем, не удивительно, что победу одержал BMW 750i. Исключительно в экспертных оценках баварский флагман опередил S-класс на два балла. Это преимущество увеличилось с учетом цены и стоимости содержания. Новый флагманский Mercedes занял второе место. Действительно, он стал лучше предшественника во многом. Однако новичок проявил слабости в том, где от него ожидали лишь самого лучшего. Из-за каких-то мелочей ему не удалось одолеть доведенную до совершенства «семерку» BMW. Признаться, поэтому он оправдал не все наши ожидания.

Итог

Первое сравнение нового Mercedes S-класса с конкурентами завершилось с треском. Оказалось, что лучший автомобиль в мире сделан не в Штутгарте, а в Мюнхене. Мы утверждаем это на основе тестовых данных и оценки стоимости автомобилей. Mercedes проявил слабости в том, что всегда было его сильнейшей стороной. Слишком сложная активная подвеска, опирающаяся на показания стереокамеры, не обеспечивает должного – высшего – уровня ком- форта. 7-ст. АКПП сегодня кажется устаревшей.

Проработка мелочей в отделке интерьера не идеальна, как того ожидаешь от Mercedes. Но скоро ситуация может измениться. В Штутгарте работают над новой собственной 9-ст. АКПП. Да и качество сборки и проработки интерьера обещает улучшиться. Но пока на этом фоне фундаментальный подход во всем виден в BMW 750Li. Его мотор полон сил, урчит тихо и деликатно, «автомат» работает мягко, плавно и молниеносно сменяет передачи. И по латанному асфальту «семерка» едет с наилучшим комфортом. Никаких камер или гидравлики ей не нужно.

Porsche Panamera идет своей дорогой. Это удачный симбиоз спортивного и представительского автомобиля. Причем доля спорткара тут гораздо больше. Даже несмотря на 6-цилиндровый мотор Panamera едва ли уступает соперникам, оснащенных V8. 5-дверный представительский Porsche удивительно маневренен, быстр и управляется именно как спортивный автомобиль. К сожалению, легкий недостаток места на заднем ряду и высоченная стоимость позволили ему очутиться лишь на третьем месте.

Первое сравнение нового Mercedes S-класса с конкурентами завершилось с треском. Оказалось, что лучший автомобиль в мире сделан не в Штутгарте, а в Мюнхене. Мы утверждаем это на основе тестовых данных и оценки стоимости автомобилей. Mercedes проявил слабости в том, что всегда было его сильнейшей стороной. Слишком сложная активная подвеска, опирающаяся на показания стереокамеры, не обеспечивает должного – высшего – уровня ком- форта. 7-ст. АКПП сегодня кажется устаревшей. Проработка мелочей в отделке интерьера не идеальна, как того ожидаешь от Mercedes. Но скоро ситуация может измениться. В Штутгарте работают над новой собственной 9-ст. АКПП. Да и качество сборки и проработки интерьера обещает улучшиться. Но пока на этом фоне фундаментальный подход во всем виден в BMW 750Li. Его мотор полон сил, урчит тихо и деликатно, «автомат» работает мягко, плавно и молниеносно сменяет передачи. И по латанному асфальту «семерка» едет с наилучшим комфортом. Никаких камер или гидравлики ей не нужно. Porsche Panamera идет своей дорогой. Это удачный симбиоз спортивного и представительского автомобиля. Причем доля спорткара тут гораздо больше. Даже несмотря на 6-цилиндровый мотор Panamera едва ли уступает соперникам, оснащенных V8. 5-дверный представительский Porsche удивительно маневренен, быстр и управляется именно как спортивный автомобиль. К сожалению, легкий недостаток места на заднем ряду и высоченная стоимость позволили ему очутиться лишь на третьем месте.

Собрать эти машины вместе — что затащить на редакционную планерку Наталью Водянову, Адриану Лима, Мадонну и Сильвестра Сталлоне. Фантастический Lamborghini Huracan, роскошный Mercedes-AMG GT S, классический Porsche 911 Turbo S и могучий Nissan GT-R. Каждый из них готов поставить рекордное время круга, каждый может побить достижение по максималке... А вместе эта четверка стоит свыше сорока миллионов рублей! И это тоже рекорд.

С о Сталлоне договориться проще всего — немолодой, но по-прежнему чертовски сильный и харизматичный, он выставит самый скромный райдер. Я про Nissan GT-R. Пять с небольшим миллионов рублей — и у вас автомобиль с дурно пахнущим на солнце интерьером, консервно-баночным звуком закрытия дверей, шумоизоляцией как у Polo-седана и неряшливо отделанным багажником. С другой стороны — плотная, хотя и высокая посадка в удобном ложе, хитроумная роботизированная трансмиссия с двумя карданными валами и 540-сильный битурбомотор 3.8, который запускает скуластое купе к 100 км/ч за 2,8 с! Так обещано на бумаге.

Скорость автомобилей на трассе Moscow Raceway (конфигурация FIM) по данным GPS-приемника VBox Sport

Режим быстрого старта — в три клика тумблерами на консоли. Нужно перевести в гоночный режим силовой агрегат, подвеску и систему стабилизации. Обе педали в пол, шипение мотора на 4500 об/ мин, сброс тормоза, удар сцеп-ления… Главное в Ниссане — именно разгон. Под беззубое пылесосное жужжание GT-R приседает на задние колеса и с легкой пробуксовкой впечатывает вас в кресло. Шестиступенчатый «робот» меняет передачи так жестко, что вкупе с похрюкиваниями трансмиссии на малых скоростях усиливает ощущение скорой кончины коробки. Недаром отключать систему стабилизации запрещено под страхом снятия с гарантии, а на машинах из пресс-парка эта возможность исключена программно! Ниссановцы говорят, что устали менять коробки после тест-драйвов, уж не говоря о том, что стоит это удовольствие свыше миллиона рублей.

Nissan GT-R по-прежнему быстр на прямой. Но на гоночной трассе стандартному автомобилю неуютно. Тем более в такой компании

0 / 0

0—250 км/ч 20,8 c
Время круга 1 мин 52,624 с

Результаты замеров разочаровали. Конечно, 3,8 секунды до «сотни» — это лучше, чем 4,5 с во время нашего первого теста «джи-ти-ара», но все равно — на секунду дольше заявленного. Да и максималка в 308 км/ч ниже обещанной.

Нарядный оттенок свадебного платья отлично подошел брутальному салону Ниссана. И на ощупь светлая кожа приятнее, чем черная. Кресло мягче остальных, регулировок минимум, но сидеть вполне удобно

Зато очередная «размягчающая» итерация подвески позволила ездить на Ниссане даже по трамвайным путям! Хотя назвать его ход плавным язык не повернется: тычков и подбросов все-таки многовато. Причем «нормальный» режим амортизаторов зачастую приятнее «комфортного», в котором GT-R становится откровенным увальнем, — по суперкаровским, конечно, меркам.

И с управляемостью не все гладко: машину болтает в колеях, руль острый, но с густым, туманным усилием, которое не регулируется. «Робот» в «гражданских» режимах медлителен, педаль газа излишне длинноходна. И в целом Nissan оставляет ощущение незавершенности — этакая заготовка для доработки. Хотите по-настоящему крутой GT-R — выбирайте версию Nismo c измененной подвеской, аэродинамикой и 600-сильным мотором с турбокомпрессорами от гоночных купе класса GT3. Одна беда: в России GT-R Nismo не продается.

Де-юре GT-R предлагает девять комбинаций настроек шасси, но де-факто их семь. В случае с силовым агрегатом пользуешься двумя: заторможенная позиция Save годится только для круга возвращения в боксы, а полностью выключать систему стабилизации запрещают условия гарантии

Кстати, тогда, шесть лет назад, GT-R не смог обогнать Porsche 911 Turbo с «механикой» на замерах динамики, но привез больше секунды с круга автодрома Мячково. Чем ответит Turbo S нового поколения?

Шестиступенчатая роботизированная коробка передач BorgWarner даже в исправном состоянии - слабое место «джи-ти-ара». Переключения долгие, а в гоночном режиме - подчас и с неприятными ударами. Честного ручного режима у Ниссана нет: «робот» все равно переключается вверх на максимальных оборотах

Внутри здесь все так же, как и год назад. Кресло гениальное, руль вертикальный, обод тонкий, поворотная фишка зажигания слева, высокий джойстик семиступенчатого «робота» PDK справа. Вы стоите на месте в режиме Sport+, обороты замерли на четырехтысячной отметке, и автомобиль дрожит всем телом. Убираете левую ногу с тормоза… Ф-фу-ух! Удар сзади. Наддувный оппозит 3.8 (560 л.с., 700 Нм) немузыкально беснуется между шестью и семью тысячами оборотов, «робот» молниеносно передергивает зубчатые муфты. Результат — 3,5 секунды до 100 км/ч, 11 секунд — до двухсот и почти 316 км/ч на финише!

Сзади в Ниссане больше места для головы, чем в Porsche, но, чтобы усесться «с ногами», переднего пассажира приходится стеснять сильнее

Nissan не только самый тяжелый в компании, но и с самым загруженным носом: на передние колеса приходится почти 55% веса, тогда как у Мерседеса - только 47,6%

Подобная отделка багажника в автомобиле за пять миллионов рублей не радует. С другой стороны, это борьба с лишним весом...

0 / 0

Но почему так жестко? В любом режиме амортизаторов вы чувствуете на информативнейшем руле занудные покачивания в такт уклонам колеи, киваете головой, словно китайский болванчик, на невидимой волне и легко отличаете фактуру камешков в шершавом подмосковном асфальте. Мотор постоянно нудит, шины громко стучат на стыках, шрапнель песчинок расстреливает арки... Даже Ниссан с его шинным гулом тише. Несмотря на супермотор и суперкоробку PDK, которая, похоже, сообразительнее меня, удовольствия от Porsche на обычных дорогах немного. И я уже грешным делом думаю: к чему платить более 11 миллионов, если снаружи Turbo S — Каррера Каррерой?

Единственное, чем запоминаются приборы, - возможностью увидеть стрелку спидометра на отметке 310

По широте выдаваемой информации Ниссану до сих пор нет равных. На центральный экран можно вывести даже графику степени нажатия на педали или кривую ускорений!

0 / 0

Ответ вы узнаете на треке, когда «турбоэсса» надует губки активного спойлера под передним бампером и начнет вилять полноуправляемой кормой. Но сперва — за руль Lamborghini.

Разметка старт-финишной прямой для Porsche 911 Turbo S роднее, чем разделительные полосы на городских улицах

Цель - 911: если с Turbo серии 997 Nissan GT-R и впрямь боролся на равных, то новейший Turbo S не оставил ему шансов

0 / 0

Porsche 911 Turbo S
0—250 км/ч 18,3 c
Время круга 1 мин 48,081 с

Супермодель с обложки! Где бы она ни появилась — десятки фотографирующих на телефоны. Длинный передний свес заставляет осторожничать на перегибах и то и дело поднимать нос на четыре сантиметра с помощью отдельной кнопки, заведующей гидроцилиндрами передних стоек. Панель приборов цифровая, подрулевых рычажков нет: управление поворотниками — мотоциклетным джойстиком на левой спице руля. Справа включаются стеклоочистители. Вместо ручки семиступенчатого «робота» — пульт с причудливым опахалом рычажка заднего хода. Кнопка запуска мотора V10 (610 л.с., 560 Нм), единственного в компании атмосферника, прикрыта красным колпачком. Для полного счастья хотелось бы сиденье плотнее и пониже: оно больше печется об удобстве входа-выхода и комфорте корпулентных водителей, а рослые и подтянутые сидят словно над машиной. Зато так отчетливее видно, что качество сборки не хуже, чем у Porsche. Все-таки детища одного концерна.

Интерьеры базовой Карреры и вдвое более дорогой версии 911 Turbo S почти не отличаются. Кресла с массой регулировок можно без доплаты сменить на облегченные ковши

А по российским дорогам Huracan едет лучше, чем 911 Turbo S! По сравнению с предшественником по имени Gallardo — просто шаг в космос. Энергоемкости чудо-подвески позавидует Renault Duster, спокойствию на второстепенных областных дорожках — Peugeot 408, и в дорожном режиме Strada плавность хода очень хороша. Шумновато, конечно. Сзади, за стеклянной перегородкой, скулит мотор, слышен шум воздуха на впуске. Но прибавишь ход — мотор начинает петь, и акустическая картина улучшается.

Учить коробку PDK переключать передачи не нужно, но хотелось бы повышать ступени движением на себя, а не наоборот

Клавиши Sport и Sport Plus вызывают соответствующие настройки силового агрегата и подвески. Система PDCC (Porsche Dynamic Chassis Control) задействует активные стабилизаторы, благодаря которым Turbo S, кажется, вообще не кренится и не приседает на торможениях. Справа вверху - кнопка системы PAA (Porsche Active Aerodynamics), по команде которой выдвигается заднее антикрыло и надувается спойлер под бампером (фото справа)

0 / 0

Трехпозиционный ползунок на вертикальной спице руля становится регулятором контрастности ваших ощущений. Позиция Sport делает Huracan жестче и заставляет его рявкать перегазовками, а гоночная Corsa намертво «заваривает» амортизаторы, активирует ручной режим переключения передач и просит вас надеть шлем. Жаль, что вместе с подвес-кой зажимается и усилие на руле — самое приятное как раз в дорожной Страде. Впрочем, в любом из режимов Huracan очень послушен и точен, а реакции на отклонения руля самые быстрые, но без резкости. Кто бы мог подумать!

Изо всех вариантов подложек приборов белая наименее контрастная. «Раскраска» шкал обойдется в 36 тысяч рублей

А еще эта bella macchina не дала рекордам Porsche продержаться дольше обеденного перерыва. Уууаааарр—ууааарр: всего 3,4 с — и «сотня»! До двухсот — за 10,5 с, а спустя 17,3 секунды после старта измерительный комплекс высвечивает цифру «250». На максимальные 325 км/ч Huracan выходит задолго до конца динамометрической дороги, причем это принудительное ограничение! Спидометр при этом тешит самолюбие, заявляя «формульные» 344 км/ч.

Атмосферный мотор уступает по тяге наддувным «качкам», но более «короткие» передачи обеспечивают победу в эластичности. Впереди грузовик? Чтобы прочесть эти два слова, нужно больше времени, чем на обгон. С 80 до 120 км/ч — меньше чем за две секунды!

Можно ерничать над функциональностью задних сидений Porsche, но благодаря им вы сможете забрать из клуба не одну девушку, а трех

По информативности акселератора Huracan кроет даже Porsche, а коробка переключается чуть ли не быстрее, чем PDK. Вот кто сможет побить GT-R на треке!

Двигатель Porsche 911 Turbo не радует ни глаз (у всех купе серии 991 под капотом лишь пара вентиляторов), ни слух: оппозит с наддувом немузыкален

А Mercedes их вряд ли обгонит. Ведь даже в версии S четырехлитровый двигатель V8 развивает «только» 510 л.с. И вообще, AMG GT S в этой компании — этакий выхолощенный франт. Рядом с Ниссаном он словно боксер начала прошлого века против самбиста в кимоно. Сдвинутый назад колпак кабины, длиннющий капот, «вертикальное» лобовое стекло. Посадка за рулем может быть экстремально низкой: жесткое кресло опускается прямо на пол так, что подушка оказывается ниже порога! Но шеренги кнопок на тоннеле между сиденьями неудобны. Они сдвинуты назад крупными подстаканниками — на ходу то и дело меняешь локтем сопротивление амортизаторов, а самая главная кнопка, открывающая заслонки в выпускной системе, заставляет выворачивать кисть.

Чтобы стать счастливым за рулем Lamborghini, необязательно ехать на трек: Huracan великолепен на обычных дорогах!

Самые эмоциональные автомобили в компании - Lamborghini и Mercedes

0 / 0

Lamborghini Huracan
0—250 км/ч 17,3 c
Время круга 1 мин 50,380 с

Однако только Mercedes может соперничать с Lamborghini по эмоциональности! Вместо спортбайковского высокооборотистого воя V10 здесь бухтение-бурление «восьмерки» с парой турбокомпрессоров. На холостых она выбрасывает звук импульсами, словно классический Harley-Davidson. Задний привод и мощный электронноуправляемый «самоблок» в паре с полностью отключаемой системой стабилизации легко превращают задние покрышки в дым. И все же не AMG GT S король дрифта: седан AMG С 63 делает это легче.

Внутри Lamborghini все по-прежнему необычно, но уже ничего не отваливается: качество наконец-то на уровне. Сиденье очень жесткое и без должной боковой поддержки - в поворотах спасает только цепкая замшевая обивка

Ключевое отличие Мерседеса — здесь нет диктатуры скорости, он может быть почти «гражданским». Мягкая смена передач, легкий руль, хорошая плавность хода. Только острые стыки больно отдаются через жесткое кресло: сидишь-то, считай, на задних колесах. А еще для идеала гран туризмо не хватает лучшей устойчивости на скоростной прямой.

Зато — 3,7 секунды до «сотни»! А ведь Mercedes — единственный здесь с зад-ним приводом. Плюс 307 км/ч максималки и рекордно короткий тормозной путь. А гоночную трассу Moscow Raceway в конфигурации FIM, без шикан на длинной прямой, Mercedes-AMG промчал за 1:52,090. На три секунды быстрее, чем 550-сильное купе Jaguar F-Type!

Press. Olio, Temp. Olio, Batteria, тумблеры в ряд. Пусть Huracan технически повторяет Audi R8, но настроение за его рулем стопроцентно итальянское

0 / 0

Какой же он живой и настоящий! Подвеска даже в самом жестком режиме довольно податлива и легко глотает поребрики. Баланс шасси выверен с аптекарской точностью — с выключенной системой стабилизации AMG GT S в занос уходит плавно и не упирается на входах в изгибы медленной части трассы. Рулю бы чуть больше весомости... И хорошо, что тормоза стерпели четыре быстрых круга подряд: педаль, конечно, чуть «провалилась», но эффективность не снизилась. А главное — наконец-то у AMG-мобиля в гоночном режиме не перегрелась коробка передач!

Ползунок на вертикальной спице руля в два щелчка меняет настроение от дорожного режима Strada до гоночного Corsa: регулируются настройки силового агрегата, подвески и уровень усилия на руле

На пандусе центральной консоли - микс из оригинальных элементов и клавиш от разных автомобилей Audi

Для запуска двигателя нужно поднять красный колпачок над кнопкой. Клешней чуть ниже включается задний ход в роботизированной коробке LDF (Lamborghini Doppia Frizione). Кнопки Drive нет - чтобы выбрать первую передачу, нужно потянуть правый подрулевой лепесток

0 / 0

Зачетным водителем я пригласил не только Олега Кесельмана, который помогал нам испытывать суперкары шесть лет назад, но и Сергея Борисова — чемпиона России по картингу, победителя этапов VLN и главного тренера академии Sport&Safety. И если Кесельман — «человек Porsche», то Борисов нейтрален. Оба поочередно садятся... вернее, ложатся в Lamborghini, и... Есть новый рекорд — 1:50,380!

У информационного экрана Lamborghini не самое высокое разрешение, но графика хороша. Можно менять местами спидометр и тахометр или вывести на дисплей меню второстепенной электроники, в том числе навигационную карту

У информационного экрана Lamborghini не самое высокое разрешение, но графика хороша. Можно менять местами спидометр и тахометр или вывести на дисплей меню второстепенной электроники, в том числе навигационную карту

0 / 0

По треку Huracan едет не как серийный дорожный автомобиль, а как карт. Суперкарт! Подвеска в позиции Corsa вообще не допускает кренов и клевков при торможении, а среднемоторной верткости здесь ровно столько, чтобы не бояться в быстрых виражах — и не скучать в медленных. Но на характер поворачиваемости сильно влияет система стабилизации. В спортрежиме она блес-тяще вписывает Lambo в медленные повороты на невероятных скоростях — кажется, что Huracan едет вопреки законам физики. А выключишь электронику полностью — и уже плужишь в сносе передка.

Тормоза расстроили, даром что углерод-керамические. Эффективность замедления менялась с каждым кругом, а при торможении с 250 км/ч на длинной прямой Huracan огорчил грубой работой АБС.

Тем временем под глухой хрип оппозита свои четыре круга делает Porsche 911 Turbo S — и... лишь 1:51,435. Кесельман чернее тучи, а Борисов удивлен склонностью к заносу: Porsche чуть ли не везде хочет ехать боком! Весело, конечно, но медленно.

Huracan - это фруктовый лед на палочке дверной ручки

Кто еще, кроме Lamborghini, вынесет табличку с порядком работы цилиндров на видное место?

На скорости до 70 км/ч Huracan умеет привставать на цыпочки: нос можно приподнять на четыре сантиметра, например, при проезде искусственных неровностей

0 / 0

Смотрим на шины. Все как год назад с BMW M4! Родные покрышки уже успели потереть, а новенькие шины Michelin Pilot Super Sport оказались обычными — без омологации Porsche.

Что делать? Хорошо, что здесь же, на Moscow Raceway, есть Школа Porsche — и механики быстро собрали из двух «родных» комплектов шин Pirelli P Zero один. И Борисов сходу «засадил» 1:48,368, а на следующем круге — и вовсе 1:48,081. Так быстро по этому треку еще не ездил ни один серийный автомобиль!

Забористый звук мотора превращает Mercedes в драм-машину, а выключенная система стабилизации - в дым-машину

0 / 0

Mercedes-AMG GT S
0—250 км/ч 20,5 c
Время круга 1 мин 52,090 с

Поведение Porsche на «родных» шинах изменилось полностью. Никаких эмоций, никаких заносов: выверенная нейтральность с легким акцентом на недостаточность — и невероятная послушность. Реакции на руль чуть ли не самые спокойные, но максимально четкие. Чудовищная тяга теперь — не способ смотреть на дорогу в боковые стекла, а ключевой элемент супервремени круга.

И, конечно, тормоза. Если на Мерседесе после двух сессий они все же устали, то Порше готов гонять без отдыха весь день! Хватило бы бензина. Расход в гоночном режиме у Turbo S — примерно тысяча рублей на пятнадцать минут, в то время как Mercedes и Lamborghini за то же время успевали высосать из бюджета редакции рублей по 800.

У Мерседеса - сопла. Интерьер усеян кругляшами дефлекторов и переключателей. Цветовое решение в этом автомобиле на любителя, но ощущение кокпита стопроцентное. Во многом из-за сверхнизкой посадки в отличных сиденьях с настраиваемой шириной спинки и подушки

А Nissan GT-R…

На нем ездили меньше всего.

Конечно, зачетную сессию промчали в полном объеме. Но как Борисов ни бился — 1:52,624. Причем разброс в попытках был заметно больше, чем у остальных, а после двух кругов температура трансмиссионного масла поднялась за 120 градусов — и пришлось делать остужающий круг. Кесельман, промучившись три круга, в сердцах назвал «гетер» кроссовером — за валкость и тяжеловесность.

Nissan и впрямь заметно тяжелее остальных (1782 кг), но раньше-то на треке был быстрее он! Я сам по той же конфигурации этой же трассы выжимал из Ниссана 1:51,8. А попробовал пару кругов сейчас — и еле выехал из 1:54.

Приборы чересчур пестрые. На практике пользуешься в основном показаниями дисплея по центру: сначала следишь за температурой масла, а после прогрева - за цифровым спидометром

Лепестки в AMG GT S закреплены на руле и удобнее стационарных у Lamborghini и Ниссана. А джойстик роботизированной коробки Getrag отодвинут слишком далеко назад

0 / 0

Как ни зажимай подвеску, GT-R все равно слишком размазанный. «Робот» запаздывает даже в гоночном режиме, а тормоза и субъективно, и по результатам наших измерений — самые слабые.

Под огромным капотом Мерседеса - мотор V8 объемом 4,0 л, смещенный в пределы базы. Два турбокомпрессора в развале блока задают очень нагруженный тепловой режим - AMG GT S шумнее и дольше всех работает вентиляторами охлаждения после выключения зажигания

Хотим версию Nismo! Я ведь ездил на ней в Японии — и поверьте, она точно бы изменила расклад по времени круга.

Впрочем, даже в таком виде Nissan GT-R — это самые быстрые деньги на российском рынке: пять с небольшим миллионов рублей. Экспертных баллов GT-R заработал меньше остальных, но если посчитать их цену… Плюс относительно доступный и богатый выбор деталей для тюнинга. Классический набор «чип-выхлоп-насос» увеличит мощность сил до семисот — дерзайте! И берегите коробку передач.

Lamborghini и Mercedes оказались близки не только по баллам, но и по ощущениям. Яркие, эмоциональные. И я не уверен, что Huracan действительно должен стоить в полтора раза дороже Мерседеса — уж больно хорош AMG GT S. И если суммировать впечатления гонщиков и наших экспертов, именно у него будет приз симпатий. Браво!

Ну а Porsche на этот раз выиграл не только по сумме экспертных баллов, но и на треке. Именно здесь раскрывается Turbo S — он оказался на полторы секунды быстрее, чем новейший 911 GT3 на полусликах Michelin Pilot Sport Cup! Жаль, что при такой запредельной скорости «поршак» удивительно холоден и бесстрастен: эмоционально он едва ли богаче, чем GT-R. Не превратилось ли время круга для Porsche в бремя круга, затмив все остальные цели?

Главный переключатель на громаде центрального тоннеля отвечает за настройки автомобиля. Комбинаций режимов коробки передач, подвески, системы стабилизации, звука выхлопа - на три суперкара. Все позиции красиво и наглядно отображаются на экране. Обратите внимание, что нет отдельной вкладки для выбора усилия на руле: как в Porsche и Ниссане, оно одинаково во всех режимах

Главный переключатель на громаде центрального тоннеля отвечает за настройки автомобиля. Комбинаций режимов коробки передач, подвески, системы стабилизации, звука выхлопа - на три суперкара. Все позиции красиво и наглядно отображаются на экране. Обратите внимание, что нет отдельной вкладки для выбора усилия на руле: как в Porsche и Ниссане, оно одинаково во всех режимах

0 / 0

Lamborghini Huracan. GT-R даже в «гражданских» режимах тормозит словно через силу, а при замерах Nissan укатился намного дальше соперников. Вдобавок чугунные тормозные диски довольно рано перегреваются. А углерод-керамических в списке опций нет: их сочли слишком дорогими, и это правда. Так, для Мерседеса они стоят оглушительные 577 тысяч рублей, хотя и стандартных дисков хватает за глаза. Porsche 911 Turbo S замедляется великолепно, но «керамика» у него уже в «базе» (для версии Turbo за нее нужно доплатить 557 тысяч). Самый мощный в компании, Huracan, удивил наиболее маленькими по диаметру тормозными дисками (углерод-керамическими без альтернативы) и нестабильностью при осаживании с высоких скоростей

Mercedes-AMG GT S. GT-R даже в «гражданских» режимах тормозит словно через силу, а при замерах Nissan укатился намного дальше соперников. Вдобавок чугунные тормозные диски довольно рано перегреваются. А углерод-керамических в списке опций нет: их сочли слишком дорогими, и это правда. Так, для Мерседеса они стоят оглушительные 577 тысяч рублей, хотя и стандартных дисков хватает за глаза. Porsche 911 Turbo S замедляется великолепно, но «керамика» у него уже в «базе» (для версии Turbo за нее нужно доплатить 557 тысяч). Самый мощный в компании, Huracan, удивил наиболее маленькими по диаметру тормозными дисками (углерод-керамическими без альтернативы) и нестабильностью при осаживании с высоких скоростей

Nissan GT-R. GT-R даже в «гражданских» режимах тормозит словно через силу, а при замерах Nissan укатился намного дальше соперников. Вдобавок чугунные тормозные диски довольно рано перегреваются. А углерод-керамических в списке опций нет: их сочли слишком дорогими, и это правда. Так, для Мерседеса они стоят оглушительные 577 тысяч рублей, хотя и стандартных дисков хватает за глаза. Porsche 911 Turbo S замедляется великолепно, но «керамика» у него уже в «базе» (для версии Turbo за нее нужно доплатить 557 тысяч). Самый мощный в компании, Huracan, удивил наиболее маленькими по диаметру тормозными дисками (углерод-керамическими без альтернативы) и нестабильностью при осаживании с высоких скоростей

Porsche 911 Turbo S. GT-R даже в «гражданских» режимах тормозит словно через силу, а при замерах Nissan укатился намного дальше соперников. Вдобавок чугунные тормозные диски довольно рано перегреваются. А углерод-керамических в списке опций нет: их сочли слишком дорогими, и это правда. Так, для Мерседеса они стоят оглушительные 577 тысяч рублей, хотя и стандартных дисков хватает за глаза. Porsche 911 Turbo S замедляется великолепно, но «керамика» у него уже в «базе» (для версии Turbo за нее нужно доплатить 557 тысяч). Самый мощный в компании, Huracan, удивил наиболее маленькими по диаметру тормозными дисками (углерод-керамическими без альтернативы) и нестабильностью при осаживании с высоких скоростей

0 / 0

Олег Кесельман

Чемпион России по автомобильным кольцевым гонкам в классе
Туринг, шеф-инструктор школы Porsche Driving Center Russia

Porsche 911 Turbo S все доказал своим временем круга. Но для меня важно, что он дарит и много эмоций. Да, на гоночной трассе он мчит как по рельсам, но ты кайфуешь от ускорений. Хотя зависимость от шин насторожила — прежде 911 не был таким чутким.

Lamborghini Huracan понравился — с Gallardo можно даже не сравнивать. Мотор и был прекрасным, а теперь к нему прибавилась классная коробка передач. Звук как у правильной Формулы-1, а поведение на треке заточено под обычного человека: просто и безопасно. У тормозов, правда, нет свойственного «керамике» первого мощного прихвата. И я не понял, зачем здесь полный привод: по ощущениям, без него Huracan был бы и быстрее, и эмоциональнее.

За рулем Мерседеса чувствуется, что эта машина проще и доступнее, чем SLS. Меньше мотора, меньше резкости. Для автомобиля с двигателем спереди баланс шасси хорош — с легкой избыточной поворачиваемостью. Но систему стабилизации нужно настроить интеллигентнее. Она то одергивает слишком резко, то, наоборот, позволяет почти развернуться. К тормозам тоже претензии: у педали неодинаковый ход в разных частях трассы. Но по эмоциям — отличный автомобиль: забористый звук, низкая посадка, длинный капот.

Nissan GT-R? Очень хороши шины, мотор мощный, а мягкая подвеска позволяет безбоязненно ехать по поребрикам. Однако впечатления странные — как будто за рулем кроссовера. А ведь раньше GT-R был этаким компьютерным симулятором, сверхстабильным и быстрым.

Сергей Борисов

Чемпион России по картингу, победитель и призер этапов серии VLN,
главный тренер Академии вождения Sport&Safety

Главное открытие для меня — Mercedes! Внутри — будто в джакузи, наполненной черной икрой. Заметно, что мотор не сверхмощный, но звук и коробка передач отличные. Даже в автоматическом режиме можно ехать быстро, на понижении передачи входят мягко, сохраняя баланс. И он лучше, чем у купе Mercedes SLS: новая машина не хочет везде ехать задом наперед, но при желании можно и подымить шинами. Не понравилась настройка педали тормоза: ход слишком маленький, дозировать усилие непросто. Зато это первый на моей памяти автомобиль AMG, который готов к треку сразу с завода: за четыре быстрых круга ничего не перегрелось.

У Lamborghini зверский антураж: внешность, звук, интерьер. Но на ходу этот автомобиль очень дружелюбный и при этом быстрый. Мотор сумасшедший, подвеска гораздо жестче, но все скольжения — либо четырьмя колесами, либо передней осью, если перекрутить руль на входе. Не понравились закрепленные на рулевой колонке лепестки: во многих местах их приходилось искать и рулить одной рукой. Главный минус — работа АБС: слишком жесткое, грубое срабатывание удлиняет путь и мешает строить траектории в поворотах. Но, присидевшись, я, похоже, смог бы снять еще секунду времени с круга.

Хотя Porsche все равно не догнать. Мотор на низах еще злее, держак на родных шинах потрясающий. Но главное — тормоза без страха и упрека. Осаживать можно гораздо позже, чем на других автомобилях, — и это залог победы.

По эмоциям Nissan с остальными автомобилями не имеет ничего общего. Во всяком случае, когда нет возможности отключить систему стабилизации. Мощностью неудобно управлять, на выходе из поворота срываешь колеса в пробуксовку, из-за чего срабатывает электроника. Коробка переключается медленнее всех, а крены самые большие. Неспортивно.

Роман Черный

Это, считай, моя первая попытка выступить зачетным водителем в замерах разгонной и тормозной динамики. А тут еще такие машины... Накануне наслушался страшилок от ветерана-учителя дяди Вани: он вспоминал, как шесть лет назад Lamborghini Gallardo после 250 км/ч начинал плавать по всей ширине динамометрической дороги. Поэтому Lamborghini Huracan я оставил на потом, а начал с Porsche.

Этот не подкачал: сразу выдал результат, близкий к паспортному. Разгон — в режиме Sport Plus «с двух педалей». Но после 280 км/ч Porsche начинает скакать на неровностях и сильно расширять динамический коридор. Зато с торможением — никаких проблем.

Недавно здесь же, на динамке, тюнинговые Ниссаны доминировали в дрэг-рейсинге. Но стандартный GT-R оказался далек от заявленных 2,8 с разгона до «сотни». Я сделал с десяток попыток, но лишь в немногих удалось выехать из четырех секунд. На максимальной скорости Nissan стабилен, но останавливается потом с перегревом тормозов, а когда я проводил замеры с 200 км/ч, механизмы были уже на грани.

Mercedes — вот с кем пришлось потрудиться, он ведь единственный в квартете заднеприводный. Активировав launch control, который работает в паре со спортивным алгоритмом противобуксовочной системы, я смог набрать «сотню» за 4,1 с. А потом попробовал обхит-рить электронику: задействовал launch control — и тут же нажимал кнопку выключения сис-темы стабилизации. И пока обороты еще не упали, стартовал — примерно с 3700 об/мин. Результат — на одну десятую быстрее паспортных 3,8 с! Спасибо великолепно настроенному электронноуправляемому «самоблоку»: автомобиль даже без ESP допускает минимальную пробуксовку.

Но после 270 км/ч Mercedes начинает так рыс-кать по всей дороге... Даже хорошо, что пос-ле 300 км/ч набор скорости практически прекращается: к этому моменту у меня уже начало сводить руки на замшевом руле.

А Lamborghini я опасался зря. Даже на 325 км/ч машина стабильна и устойчива! Разгон — рекордные для замеров Авторевю 3,4 секунды до «сотни». Но тормоза насторожили уводом в сторону при замедлении с максимальной скорости — к счастью, отклонение легко компенсируется подруливанием.

Аварийные ситуации

Посадка над задней осью стала проблемой для испытателя: чтобы вписать длинный нос Мерседеса в коридор из конусов, приходилось поворачивать руль заранее

Площадка комплекса специальных дорог полигона — не полотно гоночной трассы: на старом и пыльном асфальте преимущества цепких шин суперкаров нивелируются. И в тесных коридорах маневров «Поворот» и «Переставка с торможением» главную роль играют настройки АБС и системы стабилизации.

ESP Мерседеса весьма лояльна, поэтому снос на тарированной дуге, начавшийся на 72,5 км/ч, привел пусть к небольшому, на ширину покрышки, но выходу за пределы разметки.

Тяжелый Nissan с более строгой страхующей электроникой с этой скоростью справился. Но на 75 км/ч начал косить вешки в самом начале поворота, выплыв наружу на треть колеи.

Верткий и легкий Porsche 911 Turbo S подтвердил нейтральный характер поворачиваемости: 75 км/ч стали проходной скоростью, и только на 77,5 км/ч он все-таки сбил несколько конусов в середине дуги в легком заносе.

Среднемоторный Huracan с поддержкой системы стабилизации влетал на дугу еще увереннее. Даже на 75 км/ч никаких скольжений — отличная устойчивость, как и на гоночной трассе. А выход наружу в скольжении всеми четырьмя колесами на 77,5 км/ч был очень короток.

На переставке с торможением Lamborghini показал рекордный результат в 29,8 м с разбросом чуть больше метра. Но довольно грубая работа АБС, которая мешала на гоночной трассе, оказалась заметна и здесь: в момент смены полосы движения замедление чуть снижалось.

Porsche до полной остановки проезжал в среднем 30,5 м практически без разброса результатов! Mercedes по тормозному пути оказался немногим хуже — 32,4 м. Но в момент смены полосы он успевал соскользнуть задней осью, из-за чего страдала стабильность: разброс 1,7 м между попытками. Nissan тоже отметился скольжениями, но передних колес. Результат такой же, как у AMG GT S, но разброс чуть больше — два метра.

Диаграмма показывает соотношение важнейших, но порой конфликтующих качеств автомобилей - динамики и комфорта. Для наглядности мы выделили три зоны: красную (автомобиль не удовлетворяет требованиям потребителя), желтую (удовлетворяет в основном) и зеленую (удовлетворяет полностью). Ось Динамика проградуирована в процентах от максимально возможной экспертной оценки, которая складывается из трех составляющих: разгона, торможения и управляемости. Та же ситуация с осью Комфорт (в расчет приняты оценки за плавность хода, виброзащиту и акустический комфорт)

Экспертные оценки Авторевю

* Huracan огорчил широким креслом. Прекрасное сиденье Мерседеса не принесло ему победы: кнопки, раскиданные по центральному тоннелю, неудобны, джойстик «автомата» сильно сдвинут назад — поэтому равенство баллов с Ниссаном, в котором, несмотря на минимум регулировок, сидеть удобно. Лучше всех Porsche, но максимальный балл не дает поставить устаревшее управление второстепенной электроникой. Huracan ожидаемо проиграл по обзорности: выехать задним ходом из парковочного кармана на дорогу проблема, взгляд упирается в глухой скос крыши. Камера заднего вида с крайне низким качеством картинки, но боковые зеркала неплохи. В Мерседесе они слишком сдвинуты назад, рассматривать сигналы светофора мешает низкая крыша

** Сумасшедшему мотору и «роботу» Lamborghini — максимально возможный балл. Остальным — в порядке убывания результатов замеров, а Nissan в отстающих из-за наименее удобного управления тягой. Тормоза Porsche чуть хуже мерседесовских по замерам на полигоне, но на гоночной трассе им равных нет. Huracan нестабилен при осаживании с высоких скоростей и грубо активирует АБС. Зато по управляемости на обычных дорогах он лучший. На треке король Porsche, поэтому оценка у них равная. Но Turbo S скуп на эмоции, в отличие от Lamborghini и AMG GT S

*** Mercedes и Lamborghini вполне комфортны по суперкаровским меркам, причем на разных типах дорог лучше то один, то другой. Но больше плюсов у AMG GT S. Цивилизованнее стал и Nissan — сейчас он комфортабельнее, чем Porsche. Однозонного климат-контроля Lamborghini в столь маленьком салоне вполне достаточно, тем более что работает он даже логичнее двухзонного у Мерседеса. Porsche получает дополнительные баллы за опционную вентиляцию кресел — полезная вещь на гоночном треке

**** Баллы за комфорт салона мы предельно сократили, избавившись от трансформации. Двухместные Mercedes и Lamborghini теряют по 15 баллов из-за наличия заднего диванчика у Porsche и Ниссана. GT-R — самый хозяйственный в компании, со вполне приличным багажником, а в Huracan можно положить разве что сумочку спутницы

Гл@с народа

Накануне этого теста посетителям интернет-сайта www.сайт мы предложили ответить на вопрос: «Какому из автомобилей-участников очередного теста Авторевю вы отдали бы предпочтение?»

Евгений:
Выражаясь словами великого комбинатора, Lamborghini — это хрус-тальная мечта моего детства, и прошу не трогать ее своими грязными лапами. А мечта, господа, всегда на первом месте!
Чертовски хорош и Mercedes-AMG GT S, эдакий спортсмен-арис-тократ. Что-то в нем есть такое, что цеп-ляет за душу. Хотя и не с первого взгляда. Porsche 911 Turbo S — бессмертная классика, но уж больно надоели эти избитые образы, возводимые в эталон безвкусной публикой. Сразу всплывает в памяти сказка «Новое платье короля» Христиана Андерсена.
А Nissan GT-R — просто отличный спорткар. Отличный, но простой. Он создан именно для тех, кто его и покупает: много спорта за «небольшие» деньги. Может, поэтому он и чудится нам, простым смертным, более желанным приобретением. Но мечта...

Егор:
Победа наверняка будет за Porsche: самый сбалансированный автомобиль по всем параметрам. Но один и тот же дизайн на протяжении многих лет уже порядком надоел. Mercedes, на мой взгляд, не совсем из этой компании: он менее быстрый, в нем больше пафоса, чем спорта.
Nissan GT-R отлично показывает себя на треке, обладает огромным потенциалом для тюнинга и вместе с этим вполне пригоден для использования в повседневной жизни. К тому же мне нравится его нарочито брутальный внешний вид. А Huracan, -безусловно, красив и почти такой же быстрый, но гораздо более непрактичный, яркий и дорогой автомобиль.

Виталий:
Опять двадцать пять! Победитель уже известен. Ну о каком другом автомобиле Авторевю пишет через номер? Это Porsche. Писать о нем легко: «О боже, мне повезло, я еду на Porsche GT3 (или GT8, или GT17, без разницы). Подумайте, какой другой производитель, кроме Porsche, мог покрасить красные болтики в желтый цвет — и автомобиль проехал Нюрбургринг на 0,0015 с быстрее? Фантастика! А этот Вальтер Рёрль — это же Сенна, генерал де Голль и Валерий Лобановский в одном флаконе. Ура! Да здравствует». Ну и так далее, восторженные сопли на пару листов.
А если серьезно, то мне, например, нравится Lamborghini. Потому что Nissan — это ширпотреб, Mercedes — массовая продукция классом повыше, а Porsche со своими Кайенами и Панамерами скоро станет масспродакшеном. И только Ламборгини — настоящий суперкар.

Константин:
Давайте быть честными: победитель в этом тесте — Nissan GT-R. Инновационный суперкар, который в два-три раза дешевле конкурентов. Но свой голос я отдал за Mercedes, потому что этот силуэт будет жить еще очень долго, да и комфорта в нем предостаточно, чтобы эксплуатировать его чаще остальных.
Да, Porsche — это эталон с заднемоторной компоновкой, но когда после Turbo стали приписывать еще приставку «S» и увеличивать цену на два миллиона, я потерял к нему интерес. Наверняка маркетологи скоро попросят добавить мощности (благо мотор позволяет) и назовут его Turbo RS или Turbo SS.
А Lamborghini внешне очень эффектен — шоу-кар. Но ведь он для футболистов, и во многих местах на нем просто стыдно появиться: все поймут, что у тебя проблемы со вкусом.

Размеры, снаряженная масса и развесовка по осям

Красным цветом выделены данные производителей, черным — измерения Авторевю
* Ширина салона спереди/сзади на уровне плеч
** В скобках — данные при выдвинутых гидроцилиндрах в передней подвеске

Lamborghini Huracan. В багажник Porsche можно уместить чемоданчик «самолетного» формата, Lamborghini заставляет ездить налегке. Ну а Nissan и Mercedes - универсалы среди суперкаров

Mercedes-AMG GT S. В багажник Porsche можно уместить чемоданчик «самолетного» формата, Lamborghini заставляет ездить налегке. Ну а Nissan и Mercedes - универсалы среди суперкаров

Nissan GT-R. В багажник Porsche можно уместить чемоданчик «самолетного» формата, Lamborghini заставляет ездить налегке. Ну а Nissan и Mercedes - универсалы среди суперкаров

В воскресенье побеждай...

В понедельник — продавай! Все четыре суперкара так или иначе будут представлены в гонках чемпионатов, проводимых по требованиям GT3. Речь, например, о серии Blancpain, Европейской серии Ле-Ман, немецком чемпионате Гран Туризмо и еще десятке с лишним гоночных первенств.

Вся прелесть этих правил в том, что они поощряют разнообразие: тип, объем и расположение двигателя могут быть любыми, при этом сам мотор остается практически серийным. А вот в конструкцию шасси, если это требуется, можно вносить очень серьезные изменения. При этом подавляющее преимущество получить невозможно: перед началом сезона для каждой из машин все равно установят свой диаметр рестриктора и минимальную массу, чтобы уравнять возможности.

До сих пор эта формула была крайне успешной, позволяя наполнить стартовые решетки соревнований разнообразными, мощными и сравнительно недорогими (около 300 тысяч евро) автомобилями. Но цены на машины нового поколения уже приближаются к полумиллиону евро...

Например, Nissan GT-R приходится переделывать серьезно. Систему полного привода ампутируют, двигатель сдвигают максимально назад, что влечет изменение моторного щита. В остальном — обычные для GT3 решения: углепластиковое оперение, сблокированная с главной передачей секвентальная коробка передач Hewland с подрулевыми лепестками, подвески на сферических шарнирах с амортизаторами Ӧhlins TTX, регулируемыми стабилизаторами, оригинальными рычагами и кулаками, но повторяющими серийную схему (двойные поперечные рычаги спереди, многорычажка сзади). Излишнее аэродинамическое сопротивление лобастого кузова компенсируется повышенной мощностью: на GT-R ставят рестрикторы большего, чем у конкурентов, диаметра. По-настоящему массовым среди участников гонок Гран Туризмо Nissan GT-R GT3 так и не стал — основные успехи модели приходятся на внутрияпонский чемпионат Super GT, где такие машины ездят в «младшем» дивизионе GT300.

Новый Porsche 911 GT3 R на базе автомобиля в кузове 991 требует куда меньших переделок: например, ему удаляют запрещенный в гонках подруливающий механизм в задней подвеске. Секвентальная коробка передач с пневматическим приводом — собственной разработки Porsche Motorsport. Но двигатель — атмосферный, а не наддувный. Цена — 429 тысяч евро. На счету предшественника в кузове 997 немало успехов, но они, в основном, относятся к немецкой серии VLN: в популярной серии Blancpain «девятьсот одиннадцатых» мало.

Lamborghini Gallardo к гонкам без особого успеха готовила немецкая команда Reiter Engineering, а Huracan GT3 совместно с фирмой Dallara строит уже новообразованное заводское спортивное отделение. Машина успела показать себя быстрой: пилоты немецкой команды Grasser Racing регулярно борются за места в топ-5 в гонках серии Blancpain. Цена — 369 тысяч евро.

А Mercedes-AMG GT лишь готовится дебютировать на одном из этапов серии VLN. Впрочем, он очень похож на своего успешного предшественника SLS GT3: даже двигатель прежний, проверенная атмосферная «восьмерка» 6.2. Кстати, у предшественника с гоночными амортизаторами Bilstein и регулируемыми стабилизаторами сочетались совершенно серийные рычаги.

Что почем?*

Nissan GT-R (3,8 л, 540 л.с.) стоит минимум 5,1 млн рублей, оснащение включает шесть подушек безопасности, кожаный салон, электропривод и обогрев передних сидений, климат-контроль, активные светодиодные фары, регулируемую подвеску, кованые колеса с шинами RunFlat, камеру заднего вида, навигатор и аудиосистему Bose. В списке опций — только спортивные передние сиденья, иные отделка салона и цвет кузова, поэтому максимальная цена не сильно отличается от базовой — 5,36 млн рублей. Но в наличии можно найти лишь прошлогодние купе с набором дилерских опций вроде титановой выпускной сис-темы — такие машины стоят около 6 млн рублей. Автомобили 2015 года появятся у дилеров уже в июле и, скорее всего, немного подорожают.

Гарантия — три года или 100 тысяч км пробега.

Mercedes-AMG GT S (4,0 л, 510 л.с.) можно купить за 7,8 млн рублей, при этом в «базе» есть восемь подушек безопасности, светодиодные фары,- обивка сидений кожзаменителем, климат-контроль, кнопка запуска двигателя и система автоторможения. Список опций обширен: наш автомобиль за 10 млн рублей был оснащен панорамной крышей, камерой заднего вида, обогревом и электроприводом сидений, DVD-проигрывателем, навигатором, аудиосистемой Burmester, помощниками слежения за слепыми зонами, рядностью и дорожными знаками, а также множеством дорогостоящих элементов декора. Машины можно найти в наличии у дилеров, срок поставки на заказ — три месяца, а осенью начнутся продажи базовой версии GT с дефорсированным мотором мощностью 462 л.с.

Porsche 911 Turbo S (3,8 л, 560 л.с.) стоит минимум 11,5 млн рублей. В «базе» — активные светодиодные фары, адаптивная подвеска, углерод-керамические тормоза, обогрев передних сидений, электропривод рулевой колонки, климат-контроль, пакет Sport Chrono и навигатор. Опций не меньше, чем у Мерседеса, и они недешевы: цену можно увеличить до 14 млн рублей. Но наша машина за 11,9 млн рублей имела только электрообогрев руля, вентиляцию передних сидений, камеру заднего вида и систему бесключевого доступа. Обычный Porsche 911 Turbo (520 л.с.) предлагается за 9,6 млн руб-лей. Машины есть в салонах дилеров, заказанный автомобиль нужно ждать четыре месяца.

Гарантия — два года без ограничения пробега.

Lamborghini Huracan (5,2 л, 610 л.с.) — самый дорогой в нашем квартете: не менее 12,7 млн рублей. В «базе» — светодиодные фары, углерод-керамические тормоза, электропривод регулировки угла наклона спинки и поясничной опоры сидений, двухзонный климат-контроль и мультимедиасистема с DVD-проигрывателем. В тесте приняло участие купе за 15,2 млн рублей с адаптивной подвеской, парктроником, камерой заднего вида, навигатором, электроприводом и обогревом сидений. Дилеры держат небольшой запас машин у себя на складе, но поставка на заказ займет полгода.

Гарантия — три года без ограничения пробега.

Porsche мог поставить еще один рекорд наших измерений - по объему багажника. Ведь нас обязали перевозить его с гоночной трассы на полигон исключительно на эвакуаторе. Да и плавность хода в таком режиме оказалась хороша. Но вот время круга… Поэтому, нарушив уговоры, мы все-таки поездили по обычным дорогам своим ходом. Вне Москвы и впрямь лучше на эвакуаторе

Альтернатива

Многие суперкары официально не поставляются в Россию, но выбор купе с двигателем мощностью более 500 л.с. все же есть. А скоро у дилеров появятся двухдверки Audi R8 второго поколения с атмосферником V10 5.2 (540 или 610 л.с.) и Ferrari 488 GTB с турбомотором V8 3.9 (670 л.с.).

Мы свели лицом к лицу не просто три мощнейших полноприводника, но и три идеологии построения «самых-самых» автомобилей!

«В одну упряжку впрячь не можно коня и трепетную лань»? А если речь идет о полутысяче коней, но при этом автомобиль, как та самая трепетная лань, должен чувствоваться, что называется «на кончиках пальцев». Интересная задача? А если еще сама эта машина по автомобильным канонам тянет… ну не на «слона», но на вполне такого приличных размеров слоника? Задача становится нереальной?

Три марки, окутанные ореолом самых-самых. Три полноприводных среднеразмерных кроссовера. Самых-самых мощных. Но это не просто «бряцание» увесистым оружием, но еще и три подхода к созданию таких машин. Они очень близки по своим техническим характеристикам, ибо забрались так высоко, что выше – только небо. Но они подчинены трем абсолютно разным концепциям. Итак, мы сводим лицом к лицу три облика немецкого инженерного гения, решающего одну и ту же задачу. Ту самую, которая вроде бы становилась нереальной…

СНАРУЖИ

Пусть меня сровняют с землей, но самобытный дизайн Х6 спорен, будь он хоть сто раз на пике моды. Впрочем, этот автомобиль и создавался, чтобы быть необычным, потому и вызывает резкое разделение на восторженных поклонников и тех, кто не принял. Так что общие споры о дизайне – в сторону. Отличия Х6М от «не-эмного» сородича – строго в ключе «М-школы». Никакой вычурности. Крупные воздухозаборники мощного бампера (пожалуй, даже перетяжеленного в этой «мощности»: прикрой его рукой, смотря анфас, – и все, что выше «бамперлинии», покажется гораздо более изящным). «М»-шильдики на «жабрах» передних крыльев. 20-дюймовые диски колес добавляют мускулистости, особенно на корме, где предусмотрены «лапти» размерности аж 315/35R20! А вот круглые выхлопные патрубки хоть и тоже вполне в «М-стиле», но уступают мерседесовским в производимом впечатлении. Тем более что и задний диффузор здесь ничем не «цепляет», особенно если выполнен в цвет кузова.

М-серия BMW никогда не была нарочито яркой, она берет именно теми штрихами, что отличают рубашку, болтающуюся на теле обывателя, от рубашки, обтягивающей мускулы атлета. И Х6М не отступает от этих канонов. Уверенность в себе – это хорошо. Но все же в нашем случае – в номинации внешности – BMW не триумфатор.

ВНУТРИ

И снова ничего яркого и броского. В том смысле, что его не должно быть. Характерные сине-красные шильды с блестящей буквой М на порогах, руле и селекторе трансмиссии. Развитые кожаные сиденья, здесь сорт обивки зовется несколько забавно для русского уха – Merino. Настолько аккуратно и органично обтянуты в кожу передняя панель и дверные панели, что представить себе что-то иное просто невозможно. В остальном – это плоть от плоти BMW. С нынешним изрядным минимализмом. Минимализм и BMW? А разве можно сказать, что панель и консоль этой машины испещрены кнопками, регуляторами и прочим? Основная часть управляющих функций упрятана в недра дисплея и системы i-Drive. На верхушке айсберга – только самое-самое необходимое. Причем кнопки можно даже назвать мелковатыми.

BMW даже не пытается создать иллюзию возможности посадки пятого человека. Он четырехместный. Конкуренты пытаются. Хотя реально везде все равно с «комфортом пятого» (особенно учитывая ожидания от столь недешевых машин) можно «убедить» разместиться разве что провинившегося ребенка.

Еще одна уже набившая оскомину тема – излишняя виртуальность «джойстиков» новых BMW. Рассчитано на привычку? Но уже сколько машин с такими селекторами передач, управлением дворниками, переключателями поворотов мы опробовали, а все так и остаемся при своем мнении: не интуитивно и не очень информативно и удобно!

Ах да… Есть еще собственно руль! По толщине сечения – самый «пухлый» в тройке. Настолько, что, похоже, рассчитан только на мужскую руку не с самым маленьким размером перчатки. Если ложится в руки конкретно вам, то покажется близким к идеалу.

Специфическая форма кузова не позволяет всерьез говорить о возможностях соперничества в нашей тройке в «багажной» вместительности и об обзорности назад. Но при парковке на помощь приходит система обзора «с верхней точки» и грамотные и наглядные «бээмвешные» парктроники. К «бонусам» здесь можно отнести доводчики дверей – слово «захлопнуть» можно в Х6М забыть.

В ДВИЖЕНИИ

Любая хвала мотористам M-power не станет лишней, но она очевидна, как очевидны и отличные характеристики мотора M Twin Power – самого мощного в нашей троице. Так что сделаем акцент скорее на блестящем достижении подвесочников, работавших с Х6М! Им удалось практически полностью избавить немаленький и достаточно высокий автомобиль от лишних кренов. По этой части SAC (напомним, что именно так – Sport Activity Coupe – позиционируется автомобиль) от BMW даст фору практически любой легковушке, даже заявленной как спорткар! И это уже в «нормальном» (из двух имеющихся) режиме амортизаторов и рулевого управления. А если включить EDC в «спорт» – автомобиль будто образует абсолютно жесткую систему! Где отсутствуют малейшие люфты и допуски как в направлении «поперечном» – от шин к ободу руля и обратно, так и в «продольном»: от мозга водителя, через его ногу, мотор и трансмиссию – к шинам и дороге. Особенно, если еще и пользоваться «ручным», секвентальным режимом – тогда картина и вовсе становится полной! Да, это дитя не только автобанов, но и горных дорог, и гоночных трасс. Для пущего приближения «гоночного духа» можно сконфигурировать виртуальный дисплей (тот самый, что для водителя «висит в воздухе» над капотом) так, чтобы видеть скорость, завиток полоски графического тахометра, выбранную передачу и даже рекомендации по моментам ее переключения.

Без сомнения, на Х6М можно ехать долго и далеко, но главный кайф машины – именно в этих нюансах. Немудрено, что немало именно Х6М уже «устроились на работу» в качестве «гоночных такси» в разных школах водительского мастерства и на разных треках. И вместительно, и спортивность налицо!

В чем сила, брат?

Три взгляда на «топ-строительство»

Суть могущества M-B ML 63 AMG – в силовом агрегате. В по сути обычный M-класс внедрили самый мощный из двигателей AMG объемом 6208 см3. Правда, «по статусу» ему здесь «разрешено» развивать только 510 л. с. (на SLS AMG этот мотор выдает 571 л. с.). Агрегатирован мотор с семиступенчатой электронно-гидравлической АКПП AMG Speedshift 7G-tronic. Пневмоподвеска Airmatic доработана по спецификации AMG. Система ее управления (ADS) сконфигурирована специально для этого автомобиля: пневмоэлементы и амортизаторы AMG имеют гораздо более жесткие характеристики. Бороться с кренами призваны более мощные поперечные стабилизаторы передней и задней оси. Большие колеса и низкопрофильные шины вносят финальные штрихи в картину устойчивости и управляемости.

То есть рецепт от Mercedes и AMG таков: берем «обычный» ML, оснащаем самым мощным мотором и немного адаптированной под него трансмиссией. И обеспечиваем характеристики подвески, соответствующие возросшим скоростям, нагрузкам и… имиджу. Особенность – необходимость оставлять хоть какие-то реверансы в адрес если не вне-, то хотя бы вседорожности.

У BMW подход иной. По объему турбомотор M Twin Power не отличается от 4,4-литрового V8 Twin Turbo, устанавливающийся на Х6 xDrive 50i. Но здесь за счет иной настройки управления с него удалось снять магические 555 л. с. против 407 у «не-М». Полной отдачи и наиболее быстрых реакций водитель добивается, включив программу Sport в электронном меню. В «спортивном» режиме максимально быстрыми становятся и реакции 6-ступенчатой АКПП M Sport, прерывания потока мощности практически сходят на нет. Но и у Х6 xDrive 50i тоже 6-ступенчатый «автомат». И в Х6 xDrive 50i и в Х6М используется подвеска Adaptive Drive с электронным управлением амортизаторами EDC (Electronic Damper Control). Но у «эмки» она занижена на 10 мм, а пружины использованы более жесткие, что обеспечивает заметно меньшие крены.

Итак, рецепт от BMW и M-power: суметь взять от двигателя и трансмиссии максимально возможное за счет электронных настроек. Доработка подвески также становится необходимой мерой, и ее занижение и «зажим», с учетом того, что Х6 в любом проявлении остается «асфальтовой» машиной, – едва ли не первая из очевидных мер.

Porsche Cayenne Turbo имеет тот же объем двигателя, что и стоящий на ступень ниже него в табели о рангах Cayenne S, – 4806 см3. Но в данном случае дополнительная сотня «лошадей» (500 против 400 у «эски») получена за счет использования двойного турбонаддува. По моменту прирост еще ощутимее: 700 Нм против 500. Для топ-версии активная подвеска PASM, обеспечивающая постоянную корректировку характеристик амортизаторов, борьбу с кренами и поддержание постоянной высоты кузова, становится уже базовой, в то время как для «младших» она опционна. А вот 8-ступенчатая автоматическая трансмиссия Tiptronic S вполне справляется с мощностью и моментом «старшего» двигателя без дополнительных доработок.

Рецепт от Porsche традиционен. Имеем хорошее шасси, трансмиссию и подвеску. Далее «заряженность» автомобиля обеспечивается установкой более мощного двигателя. И не только заряженность, но и статус и цена. По мере роста в табели о рангах опционные для «младших» системы становятся базовыми. «Просто модель – модель S – модель Turbo» – эта схема применима ко всей линейке Porsche, а не только к Cayenne.

M-B ML 63 AMG 4Matic

СНАРУЖИ

ML – пожалуй, самый примелькавшийся за годы внедорожник Mercedes. Его обтекаемые обводы не так брутальны, как у «старшего» GL. Тем интереснее видеть, как благодаря легким штрихам от AMG он одновременно и помолодел, и стал мужественнее. 21-дюймовые колеса пакета «Эксклюзив» заполняют расширенные колесные арки, но за счет низкопрофильных шин (295/35) добавляют внешности не массы, а наоборот – легкости. Ему к лицу и алюминиевые накладки «защиты» спереди, и «диффузора» сзади. Широкие подножки, также в алюминии, не декорация, а вполне практичный и удобный, надо отметить, элемент.

Коренастый облик, не пытающийся скрыть, что это… «тюнинг». Упаси боже – не в уничижительном смысле этого слова, а в самом породистом – в его заводской, оригинальной ипостаси. Для того чтобы показать, кто в доме, вернее, в модельном ряду хозяин. А потому – выверенный до штриха. Хрома ни больше, ни меньше чем нужно – у мерседесовцев со вкусом проблем не было никогда. Даже такие «рискованные» (кто этим только ни занимается) элементы, как патрубки выхлопа, здесь кладут конкурентов наповал. Их овальные сдвоенные трубы идеально сочетаются с металлическим щитком диффузора и общим обликом!

Сделать самую яркую в троице машину, подчеркнуть мощь, по сути, декором и при этом ни на шаг не сдвинуться в направлении безвкусицы – мастерский ход. Браво!

ВНУТРИ

А вот внутри столь яркий внешне ML 63 AMG неожиданно проигрывает. Нет, мультиконтурные сиденья, обтянутые кожей Nappa, великолепны – подстраиваются под любую фигуру, имеют и обогрев, и вентиляцию, посадка очень цепка. Хорош и руль. Несмотря на несколько «неправильную» форму обода, он, пожалуй, наиболее эргономичен в нашей тройке в плане хвата. К элементам декора «от AMG» претензий нет. Но остальное-то – от «обычного» ML! Что тоже хорошо, но не на фоне таких соперников. Пластик даже там, где выглядит мягким, не так и мягок на деле, а кое-где он и вовсе имеет бесхитростно-плоскую фактуру. Логического развития темы роскошной кожи сидений не происходит. Нет, конечно, это Mercedes – все здесь подогнано, продумано, удобно, аккуратно и эргономично. Но мы-то сейчас говорим о флагманском уровне! Оправдания, правда, есть. И вовсе не в виде пары опционных телевизоров, установленных за подголовниками передних кресел (и при этом тоже смотрящихся не очень-то органично). Это – три других аргумента. Mercedes – самый дешевый в нашей тройке (на 570 000 разницы относительно BMW хотя бы обтянуть салон кожей, скорее всего, возможно). Mercedes – единственный в тройке, кто не только на самом деле сохранил неплохие возможности вне асфальта, но и заявлен производителем как «внедорожник». Mercedes все равно чертовски уютен в дороге как для водителя, так и для пассажиров. Ну а «бонусы» – огромный багажный отсек и лучшая в тройке обзорность, в помощь которой работают огромные зеркала.

В ДВИЖЕНИИ

Восторгаться динамикой этих машин «по отдельности» смысла нет – очевидно, что с такими характеристиками все трое обес-печивают сумасшедший разгон, а их скоростные способности ограничены не законами физики, а электроникой. Но характеры при этом у всех разные.

ML 63 AMG, без сомнения, дитя автобанов. В своих манерах он наиболее прямолинеен. Конечно, «зажатая» подвеска дает для управляемости немало, и в обычном понимании ни к устойчивости, ни к этой самой управляемости претензий нет. Но в наших реалиях режим подвески «спорт» делает автомобиль излишне нервным, низкопрофильные колеса стремятся отследить всю продольную колейность и нелинейности, даже толщина краски полос разметки честно передается на руль. Столь высокая чуткость – признак хорошей настройки. Но однозначный плюс это «там», в мире идеального асфальта. А у нас скорее дискомфорт. Что уж говорить о попытке преодолеть «лежачие полицейские». В «комфорте» вибрации и уводы почти нивелируются, но на тех же «лежачих» появляется некоторое рассогласование между реакцией передней и задней оси. Все же именно «комфортный» или не обозначенный никаким особым термином «обычный» режим подвески – вот выбор для «этой жизни». Для съезда с асфальта жестковат и «комфорт», но, подняв кузов повыше, и на малой скорости проехать по твердому полю или разбитому проселку труда не представляет. Здесь уже ограничения не в самом автомобиле, а в жесткости (читай – профиле) и рисунке шин.

«Отжигать» по узким извилистым дорожкам на «Мерседесе» не тянет, даже несмотря на столь зажатую и не склонную к кренам (естественно, на фоне обычных версий) подвеску. Тяжелый мотор активно добав-ляет машине недостаточной поворачиваемости, а стабилизация бдительно этому противостоит, придушивая мотор. Получается не очень «вкусно». Зато на прямой, в пологих дугах – настоящий кайф! Особенно в сочетании «спортивного» режима трансмиссии с «комфортным» подвески. Так можно ехать далеко и долго, не уставая самому и не утомляя пассажиров. Наслаждаясь либо вкусным, урчащим «по-вертолетному», хоть и глубоковато запрятанным, звуком могучего мотора, либо отличным, чистым звучанием акустики Harman Kardon.

Все четыре колесаНазвался – полезай! Хм… а назвался ли?

Облик высокого, крупного полноприводного автомобиля в «памяти народной» всегда ассоциировался с внедорожными достоинствами. И продолжает. Насколько эти ассоциации актуальны для нашей супертроицы?

MB ML 63 AMG сохранил набор умеренно-внедорожных качеств от базового ML. Постоянный полный привод асимметричен – момент распределяется в пропорции 40/60 между передними и задними осями. В режиме Offroad, который можно включить, если нужно съехать с асфальта, система управления тяговым усилием 4ЕТС при необходимости перераспределяет момент между колесами. При крутом спуске водителю помогает система DSR, обеспечивающая равномерную скорость движения без проскальзываний. «Нормой жизни» становится и система удержания от отката на подъеме. Пневмоподвеска позволяет приподнять кузов, увеличив клиренс. Но вот «экстремально-внедорожный» пакет Offroad Pro с полноценными блокировками дифференциалов и трансмиссией с понижающим рядом для версии 63 AMG недоступен. Радикальное бездорожье – не стихия этого пожирателя автобанов.

BMW X6M даже не пытается строить из себя «проходимца». О внедорожных качествах этой машины нигде отдельно не говорится. Зато в инструкции есть раздел «Езда по гоночным трассам», а одна из «страниц» на дисплее показывает в реальном времени «мультик» о том, как распределяются потоки тяги между колесами. Так что – только асфальтовый драйв, пусть «вкусный», пусть и полноприводный! Иллюзий нет: это просто быстрый спортивный автомобиль. Только высокий…

Porsche Cayenne первого поколения имел репутацию обладателя неплохих внедорожных качеств. Только репутация эта волновала слишком узкие «слои населения». Что уж говорить про Cayenne, если лишь не более 10% покупателей куда более простого соплатформенника VW Touareg ценят его за успехи в off-roаd. Поэтому Cayenne второго поколения позиционируется уже как «асфальтовый». Но «наш бронепоезд», хотя бы несколько его вагонов, все равно на запасном пути! Предусмотрено 3 «внедорожных» режима управления трансмиссией. Первый уровень – программный. Второй предусматривает блокировку межосевой многодисковой муфты. Если имеется опционная система PTV plus, то она начинает исполнять функции электронной блокировки заднего дифференциала. Ну а в самом радикальном, третьем режиме происходит 100% блокировка заднего дифференциала. Дополнительная система PDCC во всех режимах допускает увеличенный угол скрещивания осей, а пневмоподвеска PASM обеспечивает подъем кузова на разную высоту (5 уровней) вплоть до «особого бездорожного». По современным меркам очень неплохой набор, не уступающий мерседесовскому! Но все-таки представить себе автомобиль за 170 000 евро, с кожано-алькантаровым салоном штурмующим болота, трудно, попахивает шизофренией… Поэтому основные акценты все-таки иные.

Porsche Cayenne Turbo

СНАРУЖИ

Непосвященный может и не понять, что перед ним – самый мощный из premium-SUV Porsche, если не взглянет на корму, где фирменным шрифтом крупно обозначено – Cayenne Turbo. А посвященный не сможет не оценить черты, выделяющие флагмана. Ведь это не мелкосерийная машина и не продукт заводского тюнинга – это именно флагман модельной линейки. Увеличенные воздухозаборники, облегчающие дыхание двигателя, характерный выступ на капоте, подчеркивающий развитую форму передних крыльев. Тоже сдвоенные патрубки выхлопа, но тоже, увы, «просто» круглые. Вот и все отличия, которых в данном случае достаточно. Ну, разве что возможна еще игра цвета тормозных суппортов: по традиции Porsche, красные означают «обычные» тормоза, желтые – металлокерамические.

Есть только один, не бросающийся в глаза, неприятный нюанс. Задний спойлер. Вернее, он-то в глаза бросается и вполне приятен как деталь экстерьера. А вот траектория его перемещения при открытии задней двери? Зазоры выверены до миллиметра (а как еще-то может быть тут?) и… если на крыше намерзнет хоть немного льда, что вероятно нашей зимой даже у ночующего в гараже автомобиля, есть риск при открытии задней двери повредить либо спойлер, либо покрытие крыши.

Чуть простоваты для такой машины задние фонари. Да, они тоже стопроцентно «от Porsche», но… корма Cayenne Turbo все-таки не так выразительна, как передок.

Во всем остальном к внешности Cayenne Turbo можно отнести все то, что уже не раз было сказано о втором поколении Cayenne в принципе. Более легкий облик не мешает машине быть воплощением силы. Более тонкая проработка «фамильных» черт – современная, но с максимальным уважением к истории марочного дизайна.

ВНУТРИ

То, что этот автомобиль ощутимо дороже всех в нашей троице, ясно сразу. Царство кожи и алькантары! Но одну из главных ролей в интерьере играет все-таки цент-ральная консоль – пластик с вкраплениями полированного металла. Как же неуклюже дешево звучит слово «пластик» в применении к этому шедевру интерьерной автомобильной архитектуры! К этой конструкции в стилистике телефонов Vertu, находящей отклик и в потолочной консоли управления светом и люком, и в консоли для задних пассажиров. Пожалуй, консоль Cayenne Turbo смотрится даже лучше, чем у задавшей этот стиль «Панамеры». Впрочем, опять же это можно сказать и о других новых Cayenne. А мы – об особенностях…

Но они-то по сравнению с «просто Cayenne» еще менее броски. В крайнем правом из пяти приборных колодцев вас поприветствует надпись Cayenne Turbo. А когда она сменится информационным дисплеем – верхнюю часть в нем займет полоска цифрового индикатора давления наддува. Приборная панель, как будто в пику минимализму BMW, сохранила максимум информативности в тройке. Больше нигде внимания не уделено ни давлению масла, ни его температуре.

В Cayenne в недра электроники спрятан минимум настроек, соответственно, кнопки и «движки» управления режимами мотора, трансмиссии, подвески на той же консоли. Логика размещения становится понятна очень быстро, а о включении того или иного режима подскажут четкие, но неназойливые огоньки подсветки.

Об удобстве задних пассажиров тоже не будем говорить отдельно – все это применимо ко всему новому поколению Cayenne. А вот несколько недостатков (помимо обзорности, которая лучше, чем у BMW, но уступает Mercedes) на фоне всей этой обволакивающей и пленящей роскоши все же отметим. Именно на этом фоне особо смущает пластиковый набалдашник «псевдоключа» (по сути – зафиксированного в приборной панели поворотного рычажка) слева от руля. Ну, что дань традиции – это понятно, но конкретное пластиковое исполнение смотрится откровенно дешево. Второе – это то, что обтянутая кожей передняя панель грешит бликами на лобовом стекле сильнее, чем у конкурентов, чем даже пластик «Мерседеса». И наконец, на фоне остальных слишком малы кажутся зеркала, эффективностью которых пожертвовали в угоду дизайну.

Но в целом эмоции всех нас, хоть на минуту забравшихся в темное, но такое уютное чрево Porsche Cayenne Turbo, сошлись – выходить не хочется!

В ДВИЖЕНИИ

Не хочется, раз тронувшись на Cayenne Turbo с места, и останавливаться. Mercedes – для автобанов, BMW – для горных дорог, а Porsche просто для того, чтобы доставлять водителю удовольствие вне зависимости от того, какая дорога под колесами! Он отлично сбалансирован и в этом смысле, и в смысле собственно драйва. Восьмиступенчатый «автомат» работает в паре с 500-сильным мотором так четко и мягко, что желание заменить его работу собственными действиями просто не возникает. При попытке ускориться он уходит на несколько ступеней вниз, затем быстро и плавно возвращаясь в более экономичный диапазон. Если же хочется не просто «быстро ехать» (что в Porsche воспринимается как прогулка), то можно переключиться в Sport. Передач останется семь, и… Если BMW следует за движением ноги на педали, то Porsche следует за мыслью водителя об ускорении, чуть ли не опережая ее. При этом регулировки работы трансмиссии, подвески – вот они, под рукой, на красивой и удобной консоли! Двигатель поет красивую песнь Porsche, но ровно настолько громко, чтобы это было ласкающим слух и душу звуком. Автомобиль словно прилипает к дороге, идеально пишет траектории… Крены, раскачка? А что это такое? Иногда, в быстрых пологих, но бугристых виражах можно-таки добиться, что в задней подвеске проскочит некая нотка «взбрыкивания», но лишь на миг, не вызывающий даже беспокойства системы стабилизации.

На Cayenne Turbo комфортно и в городских пробках, и на скоростном шоссе, и на шоссе местном. Не боится он и съезда с асфальта, но это особый разговор.

Porsche не изменяет себе. Пусть это и крупный, но все-таки спорткар. При этом – просторный, комфортный и роскошный…

Электронные недра «Где у него кнопка?»

По большому счету, говоря об электронных настройках, в первую очередь подразумевается BMW. У Porsche вообще практически все принципиальные настройки «уместились» в кнопки и движки на консоли, через меню и сенсорный экран настраиваются только сервисные, медийные и навигационные функции. Ну и, естественно, получается информация о состоянии автомобиля, данные маршрутного компьютера. Стоит заметить, что у Porsche, хотя это никогда особо не афишировалось компанией как отдельная заслуга, наиболее толковая навигация. И в смысле ориентирования (как минимум в Москве), и в смысле графики и голосового сопровождения. На нашем Cayenne Turbo была установлена звуковая система hi-end Burmester, управление которой также осуществляется через меню, но это – опция, и опция недешевая (около 4000 евро).

Mercedes также позволяет проводить основные настройки кнопочным методом. Через меню (причем меню «основного» бортового компьютера, а не мультимедийной системы) можно включить внедорожный режим, задать скорость системы помощи при спуске. Остальное – тоже сервисный вопрос. Навигация здесь хоть и старается быть максимально корректной, но построенные ею маршруты порой далеки от идеальных, система ввода адресов достаточно мудрена, а скорость голосового сопровождения лучше сразу же установить на «максимум».

А вот в BMW в недрах меню скрываются не только «приятные мелочи». В открытом доступе, рядом с селектором передач, переключение режимов подвески EDC. А к обычным кнопкам на мультифункциональном руле прибавлен внешне скромный кружок с буковкой «М» – ключ ко второй, вернее, даже первой душе машины, ради которой все и затеяно! Истинное лицо Х6М – режим M-drive, который как раз и конфигурируется из меню. Можно самостоятельно подобрать параметры работы подвески, задействовать или выключить стабилизационную систему, активировать режим Power двигателя и установить вид виртуального дисплея. Нажатие кнопки «М» – «пакетное» включение всех этих радостей. Естественно, всегда можно вернуться к настройкам «по умолчанию». Еще одна любопытная «фишка» – режим экрана, отображающий распределение момента между колесами. По сути – это иллюстрация работы электронной системы Xdrive. Красные стрелки «растут», обнимая колеса, в зависимости от тяги, в виражах видно, как электроника ее перераспределяет. Прикольная штучка для наглядных уроков кинематики машины, но… увлекаться этим «кино» в движении опасно (тем более что «самое интересное» как раз и происходит в режимах, близких к критическим). А без движения – соответственно, как говорил Синьор Робинзон, «опять про море».

При внешней «кнопочной бесхитростности» Х6М, как и большинство нынешних «серьезных» BMW, остается машиной, управляться с которой нужно лишь после ознакомления с пухлым томиком инструкции. А в нашем случае – еще и тоненьким, но принципиальным дополнением «специально для версий М».

Резюме

Приложением к нынешнему номеру является наш спецвыпуск – Гран-при «Спорткар года». И у нас уже были мысли: не ввести ли отдельный зачет для автомобилей, подобных этой троице. По динамике и управляемости они вполне могут утереть носы многим «спорт-легковушкам». Возможно, в будущем так и сделаем.

А в нашем, пока отдельном, «гран-при тяжеловесов» наиболее сбалансированно проявил себя Porsche Cayenne Turbo. Результат ожидаемый: это наиболее дорогой и при этом наиболее «серийный» автомобиль. Porsche сделан не для каких-то условий и дорог, а для того, чтобы покорять эти условия, обеспечивая комфорт и драйв владельцу в любых.

Но это не значит, что другие «хуже». Ведь мы хотели сравнить возможные подходы к созданию «топ-моделей» в «тяжелой» категории. Сравнение оказалось наглядным. Разница идеологий очевидна, очевидны задействованные приемы и несхожесть конечного результата, даже если в данных мощности и динамики – близкие числа. Mercedes хорош для дальних «полетов» по автобанам, дает и возможность съехать с асфальта. BMW – тоже «путешественник», но вместо грунта предпочтет свернуть на гоночный трек или горную дорогу. В этом они компанию друг другу не составят.

Так что задача создать сверхмощный автомобиль в крупном кузове и наделить его отличной управляемостью не просто решаема, но и решаема разными путями. И как минимум у наших сегодняшних «соперников» по тесту – с истинным инженерным изяществом!

Мнение профи

Роман Русинов

Такие машины созданы для автобанов! Да, они удобны в снег, дождь, в любую погоду, но вряд ли их будут покупать, чтобы ездить по грязи. Максимум – формально проехать по песку или относительно ровному грунту. Но главная их стихия – асфальт. Очевидно, что на ровных прямых шоссе они все будут хороши. Поэтому было хорошей идеей попробовать их в условиях, напоминающих горную дорогу, то есть на компактной гоночной трассе. Здесь были очень крутые повороты, где, по сути, этим автомобилям было тесновато и наиболее трудно.

Больше всего мне понравился Porsche Cayenne Turbo. Он просто классно держит дорогу! Причем у этой машины есть потрясающий баланс. С одной стороны, особенно переключив подвеску в спортрежим, ты ощущаешь буквально каждую кочку, подвеска и рулевое управление идеально передают тебе информацию от дороги. С другой – в любых условиях Porsche остается комфортным. Эта машина сделана так, чтобы тебе в ней было комфортно на любой дороге. Кстати, и салон здесь тоже наиболее комфортабельный, хотя, конечно, нельзя забывать о том, что эта машина самая дорогая. Также в Porsche отлично работают все системы, даже передачи вручную переключать не хочется. В быстрой змейке Cayenne Turbo приклеен к дороге почти как карт! Ты в нем чувствуешь себя как в спорткаре, пусть и большом. Одним словом – Porsche!

BMW держит дорогу почти так же хорошо. Пожалуй, такая «горная» дорога – это вполне ее стихия. Особая прелесть – в возможности «секвентального» переключения. Здесь можно переключать передачи селектором, а не «подрулевиками» – а при быстром рулении на большие углы это плюс. К «подрулевикам» тянуться в таких условиях куда менее удобно. Именно в таком «ручном» режиме от BMW можно взять все. Можно держать ее именно в тех оборотах, когда она обеспечивает максимальную тягу и минимальные задержки. В «спортивном» режиме подвески машина особенно монолитна, но в нем вы вряд ли будете ездить каждый день по городу. В отличие от Cayenne радикально спортивный режим очень жесткий, для повседневной езды он скорее всего дискомфортен.

Mercedes же показал себя именно как житель автобанов. В стесненных условиях он уступает. Главная проблема – тяжелый передок и, соответственно, сильный снос передней оси. В крутом повороте ему пытается противостоять электроника, «придушивая» мотор, и на выходе, когда ты хочешь начать разгон, приходится ждать, пока она «отпустит» и позволит взять от мотора все. Может быть, с этим можно было бы справиться, будь здесь селектор с ручным переключением на туннеле. Но он – под рулем и без секвентального режима. А подрулевыми переключателями, пусть они и вполне удобны при малых углах руления, в крутых поворотах опять же неудобно пользоваться. Так что стихия ML 63 AMG все-таки именно автобаны или ровные шоссе, но никак не извилистые трассы.

Текст: Журнал «Автомобили»

Если раньше в среде обеспеченной публики было модно подкатить на породистом спорткаре, то сегодня такое проявление эгоизма не считается признаком хорошего тона. Поэтому преуспевающие люди все чаще отдают предпочтение более практичным, но тоже быстрым спортивным кроссоверам, такими как BMW X6, Mercedes-Benz GLE Coupe и Porsche Cayenne.

Первое впечатление

Внешне участники испытаний производят сильное впечатление - все как на подбор стремительные, мускулистые, стильные. Да и по своим характеристикам они превосходят многие спорткары конца прошлого века. Каждый кроссовер оснащен 6-цилиндровым дизельным двигателем мощностью более 250 л.с., который позволяет разгоняться от 0 до 100 км/ч за 6 или 7 с небольшим секунд и развивать более 220 км/ч. Добавим сюда сверхжесткое шасси вкупе с возможностью ездить по бездорожью и получим рецепт практически идеального автомобиля на все случаи жизни.

В этой компании Cayenne держится особняком, поскольку он единственный из трио имеет классический кузов универсал, тогда как X6 и GLE Coupe являются хэтчбеками. «Мерседес» - наиболее хорошо оснащенный кроссовер в тесте. Стандартная комплектация «штутгартца» включает, помимо прочего, адаптивные светодиодные фары, продвинутый мультимедийный комплекс Comand Online с навигацией, систему предотвращения столкновений Collision Prevention Assist Plus, автопарковщик. «БМВ» и «Порше» в «базе» стоят дешевле, но если их оснащение довести до уровня «Мерседеса», то итоговый ценник будет выше. Салон GLE Coupe представляется самым роскошным и дорогим, интерьер «икс-шестого» оставляет впечатление наиболее технологичного, а обладателем самого эффектного и эргономичного кокпита выступает «Кайенн».

Поведение

Каждый из тестовых автомобилей заточен под определенный тип водителя. Если «Мерседес» тяжеловат при выполнении быстрых маневров, то «БМВ» всегда легок на подъем. Самым же азартным кроссовером в плане управляемости выступает «Порше» - адекватный, отзывчивый и точный он никогда не разочарует активного драйвера. Неспортивное поведение «Мерседеса» объясняется самым большим весом в трио (2250 кг против 2185 кг у «Кайенна» и 2065 кг у X6) и высоким центром тяжести. На фоне остальных испытуемых, GLE Coupe в большей степени склонен к недостаточной поворачиваемости, более инерционен, а система динамической стабилизации здесь настроена строже. К тому же уроженец Штутгарта уступает конкурентам по эффективности работы тормозов. Поэтому в импровизированной гонке автомобиль с трехлучевой звездой не может угнаться за «БМВ» и «Порше». Вместе с тем «мерседесовский» двигатель развивает наибольший крутящий момент (620 Нм против 580 Нм у «Кайенна» и 560 Нм у «икс-шестого») и вкупе с быстрой 9-ступенчатой автоматической коробки передач наделяет машину достойной разгонной динамикой.

Что особенно ценно в Х6 - так это то, что мюнхенский кроссовер позволяет ездить в стиле Porsche 911! «БМВ» также демонстрирует очень резкие реакции передней оси при входе в вираж, стремясь сойти с траектории, что успешно исправляется увеличением нагрузки на заднюю ось посредством добавления «газа». При этом дизельный 3,0-литровый двигатель «баварца» является единственным в трио, звук которого на высоких оборотах ласкает слух. Автоматическая коробка передач взаимодействует с мотором очень слаженно и отличается самыми быстрыми переключениями в ручном режиме.

Но самые яркие впечатление за рулем дарит «Кайенн». То, что вытворяет на дороге выходец из Цуффенхаузена похоже на магию. Прецизионно точный и информативный руль, прогрессивные реакции и отменное шасси, которыми обладает «Порше» способны вызвать зависть у иного спорткара. Дополняют картину мощные и превосходно дозируемые тормоза (передние - 6-поршневые), которые надежно срабатывают на любой скорости. При этом «Кайенн» оказался довольно экономичным, показав во время испытаний наименьший средний расход топлива - 7,6 л/100 км против 9,1 л у «БМВ» и «Мерседеса».

Заключение

Mercedes-Benz GLE Coupe располагает к себе роскошью, комфортом и набором оборудования. Однако драйверские качества в нем не настолько отточены, как в BMW X6 и Porsche Cayenne. Создается такое впечатление, что над последними не властны законы физики. В движении «БМВ» и «Порше» ощущаются намного более легкими и компактными автомобилями, чем на самом деле. Поэтому в итоговом протоколе «Мерседес» занимает третье место. «Серебро» присуждается X6 - обладателю лучшего силового агрегата (двигатель/коробка передач) и самому быстрому участнику испытаний. В то же время баварскому кроссоверу не достает той непосредственности в общении с водителем, присущей «Кайенну», который и становится победителем теста.

По материалам «Авто сегодня» (Португалия)

Данные, полученные во время теста

Заводские характеристики

* - цена в Португалии

Экспертные оценки

Самым удобным багажником располагает «Порше»

Наиболее объемным стационарным багажником располагает «Мерседес»

Лучший комфорт во втором ряду предлагает «Порше»