Gomat dhe konsumi i karburantit. Si ndikon madhësia e gomave në konsumin e karburantit?

Si të kurseni karburantin për një makinë dhe si ndikon madhësia e gomave në konsumin e karburantit, një shpjegim nga specialistët e Battery Base dhe shumë informacione të tjera të dobishme për pronarët e makinave se si të kujdesen për makinën e tyre. Jeni gjithmonë të mirëpritur, ejani dhe telefononi!

Një numër i madh shoferësh po planifikojnë të instalojnë gomat më të gjera me diametra të rritur të uljes në mënyrë që të përmirësojnë pamjen vizuale të automjetit. Por pak njerëz mendojnë për ndikimin e drejtpërdrejtë të gomave në kilometrazhin e gazit gjatë përdorimit. Tema kryesore e mosmarrëveshjes është diametri i uljes së gomave, si dhe gjerësia e profilit të tyre. Për momentin, të gjithë shoferët janë të ndarë në dy kampe të ndryshme. Disa shoferë po përpiqen të bëjnë më të mirën për t'u provuar të tjerëve se duke blerë goma më të vogla mund të përmirësojnë ndjeshëm ekonominë e karburantit të makinës së tyre.

ÇFARË ARGUMENTE KANË MBROJTËSIT E TEORISË

Njerëzit që mbrojnë teorinë ofrojnë argumentet e tyre se duhet shumë më tepër përpjekje për të rrotulluar rrotat me diametër më të madh. Bazuar në këtë, për proceset e fillimit të një udhëtimi dhe përshpejtimit, nevojitet një sasi e shtuar e karburantit, megjithatë, shpejtësia mesatare do të rritet me 10-15 kilometra në orë (gjë që do të jetë e dobishme për dashamirët e drejtimit aktiv). Megjithë objektivitetin e informacionit, është mjaft e vështirë të llogaritet sasia e saktë e % e rritjes së humbjes së karburantit, pasi varet nga një numër i madh i një sërë faktorësh (pesha e rrotave, gjendja teknike e makinës, etj.).

Mbrojtësit më të zjarrtë të teorisë janë të bindur se konsumi i karburantit rritet në mënyrë jolineare, prandaj varet drejtpërdrejt nga mënyra e zgjedhur e shpejtësisë. Në procesin e vozitjes me shpejtësi të ulët, rritja e konsumit të benzinës nuk do të jetë e konsiderueshme, por me një rritje të shpejtësisë prej më shumë se 40-50 kilometra në orë, konsumi i saj rritet ndjeshëm.

ARGUMENTET E PALES TE DYTE

Në kërkim të së vërtetës se çfarë madhësie të rrotave ndikon në konsumin e karburantit, shumica e ekspertëve i drejtohen shkencës së quajtur fizikë. Për shkak të kësaj, ekziston një teori sipas së cilës humbjet minimale të karburantit do të shkaktojnë një numër të shtuar të rrotullimeve të motorit, sepse puna do të jetë ekuivalente. Konsumi i karburantit do të varet kryesisht në kuptimin e mirëfilltë nga masa e makinës dhe frenimi aerodinamik.

Ekziston një "teori auto" që nënkupton praninë e një formule të veçantë me të cilën mund të llogaritni konsumin e karburantit të udhëtimit Qs, gjë që bën të mundur neglizhimin e treguesve dinamikë të rrezes. Në këtë rast, ia vlen të merret parasysh lartësia e profilit të aplikuar të gomave: në fund të fundit, sa më e madhe të jetë lartësia e profilit, aq më i lartë është konsumi i karburantit.

GJERËSIA E PROFILIT DHE ROLI I TIJ NË EFIÇENCA TË KARBURANTIT

Me shumë mundësi, të gjithë e kuptojnë se rrotat me një profil më të gjerë kërkojnë më shumë benzinë, sepse pesha e kësaj rrote do të jetë e madhe. Plus, motori ka nevojë për më shumë përpjekje për të lëvizur makinën. Përveç peshës, pjesa e kontaktit zakonisht bëhet më e madhe, dhe bashkë me të edhe rezistenca e rrotullimit dhe zhurma akustike.

Për të përmirësuar pamjen e makinës, shoferët vendosin goma jashtëzakonisht të mëdha me një diametër të madh uljeje. Ndërkohë, pak pronarë makinash kanë menduar se si madhësia e gomave do të ndikojë në konsumin e karburantit gjatë funksionimit. Një temë kryesore në mosmarrëveshjet midis pronarëve të makinave është diskutimi i diametrit të brendshëm të gomës dhe lartësisë së profilit.

Sot, debati mbi efektin e madhësisë së gomave në konsumin e karburantit i ka ndarë pronarët e makinave në dy grupe të kundërta. Gjysma e shoferëve u dëshmojnë të tjerëve se blerja e gomave më të vogla do të kursejë karburant.

Argumentet e mbështetësve të kësaj teorie

Përkrahësit e teorisë argumentojnë pozicionin e tyre me faktin se kur një rrotë me diametër më të madh rrotullohet, kërkohet më shumë përpjekje. Sipas deklaratave të tilla, për të lëvizur makinën, do të kërkohet më shumë karburant, shpejtësia mesatare e saj do të rritet me 10-15 km / orë. Llogaritja e përqindjes së rritjes së konsumit të karburantit është mjaft problematike, sepse rezultati do të varet nga shumë tregues: pesha e rrotave, gjendja e sipërfaqes së rrugës, kushtet e motit.

Përkrahësit e teorisë argumentojnë se konsumi i karburantit mund të rritet në mënyrë jolineare dhe varet nga shpejtësia e zgjedhur nga shoferi. Me shpejtësi të ulët, përqindja e rritjes së konsumit të karburantit do të jetë e padukshme, ndërsa kur vozitni më shumë se 40-50 km / orë, konsumi i karburantit do të fillojë të rritet.

Argumentet e kundërshtarëve

Në kërkim të së vërtetës, shumë ekspertë përdorin fakte shkencore dhe ligjet e fizikës. Ekziston një mendim se humbjet e lehta të karburantit mund të shkaktojnë një rritje të numrit të rrotullimeve të motorit. Kundërshtarët argumentojnë se faktori kryesor që ndikon në konsumin e karburantit është pesha e përgjithshme e makinës dhe performanca aerodinamike gjatë frenimit.

Shumë shoferë janë të njohur me "teorinë e makinave", e cila është një formulë matematikore. Duke përdorur formulën, llogaritet niveli i konsumit të karburantit Q s, gjë që bën të mundur neglizhimin e treguesve të dinamikës. Gjatë llogaritjes, merret parasysh lartësia e profilit të gomës, sa më e madhe të jetë, aq më i lartë është konsumi i karburantit.

Roli i gjerësisë së profilit në teorinë e kostove të karburantit

Natyrisht, rrotat me profil të gjerë kanë më shumë kosto karburanti, sepse masa e tyre është më e lartë. Motori duhet të aplikojë më shumë forcë për të nisur lëvizjen e makinës. Sa më e madhe të jetë masa e makinës, aq më e madhe është pika e kontaktit të timonit, që do të thotë se rritet rezistenca e rrotullimit dhe komoditeti akustik.

30.10.2015

Efikasiteti i karburantit të një makine varet nga shumë faktorë. Një nga vetitë më të rëndësishme të gomave është karburanti i konsumuar gjatë lëvizjes. Vlerësimi i karburantit të gomave vendoset në etiketat e gomave. Vlerësimi bazohet në rezistencën e rrotullimit të gomës në një shkallë nga A (performanca më e mirë) në G (performanca më e keqe).

Rezistenca e rrotullimit na tregon se sa fërkim ndodh në ndërfaqen midis rrotave dhe tokës. Vetitë e gomës, e cila pëson deformime gjatë drejtimit, kanë ndikimin më të madh në fërkim. Pasoja e kësaj është humbja e energjisë në formën e nxehtësisë. Rezistenca minimale e rrotullimit, siguron konsum më të vogël të energjisë. Rezultati është konsumi minimal i karburantit. Rezistenca e rrotullimit është hetuar në bazë të parimeve të përcaktuara rreptësisht në makinat e përshtatura posaçërisht. Testet kryhen në kazan me një ngarkesë dhe shpejtësi uniforme që pasqyrojnë kushtet normale të funksionimit në temperatura afër 25 gradë Celsius. Rezultatet shprehen në kilogramë për ton.

Prandaj, ndikimi më i madh në rezistencën e rrotullimit është në thelb të njëjtat goma. Rezistenca e rrotullimit varet kryesisht nga dizajni i gomës, përbërësit e gomës të përdorur në përzierje, presioni i brendshëm i gomës, gjendja e saj teknike, si dhe kushtet e funksionimit. Gomat më të lehta kanë më pak rezistencë rrotullimi, të cilat karakterizohen nga një numër dhe trashësi më e vogël e elementeve. Përveç kësaj, forma e sipërfaqes së kontaktit të gomës me rrugën është e rëndësishme, si dhe forma dhe dizajni i shkallës. Rritja e ngurtësisë së gomës e bën atë më pak të deformueshme. Kjo rezulton në rezistencë më të ulët rrotullimi, duke rezultuar në konsum më të ulët të karburantit.

Të gjithë prodhuesit kryesorë të gomave po punojnë vazhdimisht në teknologji të reja për të reduktuar rezistencën e rrotullimit. Një nga shembujt e shumtë të zgjidhjeve inovative mund të jetë një përzierje e krijuar nga shqetësimi japonez Yokohama. Ai përdor komponime të polimerit dhe dioksidit të silikonit të shpërndarë imët me shtimin e vajrave esencialë nga lëvozhga e portokallit. Qëllimi i inxhinierëve japonezë është të gjejnë zgjidhje miqësore me mjedisin që do të zvogëlojnë pjesën e produkteve të naftës në prodhimin e gomave. Rezultati është një përbërje që redukton rezistencën e rrotullimit me 20 për qind në krahasim me një përbërje konvencionale pa humbur kapjen e duhur dhe rezistencën ndaj konsumit.

Rezistenca e lartë e rrotullimit, mund të shkaktohet nga presioni i pamjaftueshëm i gomave. Rrit varjen dhe më pak qëndrueshmërinë e blloqeve të shkelës në kontakt me rrugën. Presioni nën 1 bar të nivelit të rekomanduar shkakton më shumë rezistencë rrotullimi me rreth 30 përqind. Pasoja e kësaj është rritja e konsumit të karburantit. Prodhuesit e gomave përdorin metoda të ndryshme për të parandaluar infiltrimin e ajrit. Yokohama përdor një futje të veçantë me trashësi letre. Është bërë prej gome elastike dhe plastike origjinale, e cila redukton humbjen e ajrit me 36 për qind.

Diferenca e rezistencës ndërmjet klasës më të lartë dhe më të ulët të efikasitetit të energjisë është 5,5 kg/t. Në praktikë, një gomë e klasit A, veçanërisht në rrugë të gjata, nxehet në një masë më të vogël. Rezultati është konsumi më i ulët i karburantit, madje deri në 7.5 për qind. Për sa i përket kësaj, kjo është rreth 6 litra karburant për çdo 1000 km. Megjithatë, nuk duhet të harrojmë se efikasiteti i karburantit ndikohet edhe nga parametrat e automjetit: lloji i trupit, madhësia e motorit, përdorimi i ajrit të kondicionuar dhe madje edhe stili i drejtimit. Për shkak të këtyre faktorëve, konsumi i karburantit (me goma të së njëjtës klasë) mund të ndryshojë. Me kusht që një shofer mesatar të përzënë mesatarisht 35 mijë kilometra në vit, ai mund të kursejë deri në 200 litra karburant.

Zgjidhni atë dhe shtypni Ctrl + Enter

Donatorët e Volgës ishin Volvo 940 dhe Toyota 2JZ-GE.

E gjitha filloi me faktin se një djalë i ri bleu një GAZ-24 të përdorur dhe fillimisht e vendosi në rregull. Pas drejtimit të makinës për tre vjet, pronari i ri i makinës vendosi të bëjë vetë akordimin e makinës së tij në mënyrë që ta kthejë atë në një dizajn më modern.

Projekti i akordimit filloi me zëvendësimin e suspensionit dhe zëvendësimin e pjesës së pasme të Vollgës me "të ashpër" nga Volvo 940. Kapuçi gjithashtu u ripunua. Më pas erdhi radha për të ndryshuar motorin nën kapuç. Pronari i makinës vendosi një motor 3-litërsh me 230 kuaj fuqi nga Toyota 2JZ-GE në vend të motorit të vjetër, të çiftuar me një transmetim automatik nga "Japonez".

Pas ndryshimit të pjesës teknike, automobilisti është përballur me punën e trupit. Çatia u ul, si makinat amerikane të muskujve të viteve '70, më pas sedani me 4 dyer u shndërrua në një kupë me 2 dyer. Një komplet i ri trupi u shfaq në formën e parakolpëve me porosi dhe harqeve të rrotave, optikës së re dhe elementëve të tjerë të trupit që autori i projektit zhvilloi vetë.

Dhe, më në fund, buzët u zëvendësuan, pas së cilës Volga shkëlqeu me ngjyra të reja.

Mendimet e përdoruesve të rrjetit rreth projektit të akordimit ishin të ndara. Më pëlqeu shumë një rezultat, të tjerët vunë re që makina ende duket si një "fermë kolektive", çfarë nuk bëni me të

Ekspertët folën për veprimet e drejta të shoferit kur punonjësi i policisë rrugore pyet: “Pse po shkelim”?

Në territorin e Federatës Ruse, shpesh mund të gjeni frazën e njohur në mesin e inspektorëve: "Pse po shkelim"? Megjithatë, kjo nuk do të thotë gjithmonë se shoferi me të vërtetë ka shkelur ndonjë ligj.

Në rast të një shkeljeje të kryer me të vërtetë, oficeri i policisë rrugore harton një protokoll të posaçëm, në të cilin të gjitha informacionet në lidhje me përbërjen e shkeljes, datën, si dhe nënshkrimet e të dy palëve, duke përfshirë marrëveshjen e plotë me rrethanat e përshkruara të krimi, janë futur. Kjo e fundit bëhet në mënyrë që drejtuesi të mos apelojë më vonë faktin ose mungesën e shkeljes në gjykatë.

Por shoferët rusë rrallë fillojnë mosmarrëveshje me oficerët e policisë së trafikut, kështu që ata pranojnë të nënshkruajnë dhe të paguajnë për gjithçka. Në të njëjtën kohë, shumica e "shkeljeve të regjistruara" nuk janë kryer në të vërtetë, kështu që ato mund të kundërshtohen në gjykatë. Në thelb, shoferët pranojnë të nënshkruajnë protokolle pas një sulmi të vogël mendor, i cili praktikohet shpesh nga patrulluesit. Për shembull, një pyetje standarde: "Pse po shkelim"?

Pikërisht kjo pyetje e vë menjëherë në një pozitë të pakëndshme automobilistin, i cili fillon të mendojë se çfarë ka arritur të shkelë, por në fund gjithçka përfundon në kërkim të justifikimeve, edhe nëse nuk ka pasur shkelje.

Duke shitur një makinë Hyundai Solaris të prodhuar nga Koreja në tregun sekondar, shoferët mund të fitojnë deri në 90% të çmimit origjinal. Në segmentin premium, Volvo V40 Cross Country bëhet lider, shitësit e të cilit marrin 88% të rishitjes. Pronarët e Kia Soul koreane gjithashtu mund të llogarisin në përfitimin nga shitja, duke marrë 87% të çmimit origjinal.

Crossover japonez Mazda CX-5 mbyll tre të parët, pronarët e të cilit, pasi kanë vendosur të shesin makinën, mund të marrin 86.5% të çmimit fillestar duke shitur makinën në tregun sekondar.

Më humbjet për sa i përket rishitjes janë: BMW, VAZ UAZ dhe Peugeot, pasi ato shpejt humbasin vlerën, dhe, në përputhje me rrethanat, shitja e tyre në tregun sekondar është shumë më e lirë në krahasim me çmimin origjinal.

22.11.2015

Shumë shoferë priren të instalojnë gomat më të gjera me diametra të mëdhenj uljeje për të përmirësuar pamjen vizuale të makinës. Megjithatë, pak njerëz mendojnë për ndikimin e drejtpërdrejtë të gomave në konsumin e karburantit gjatë funksionimit. Tema kryesore e mosmarrëveshjes është diametri i uljes së gomave dhe gjerësia e profilit të tyre. Deri më sot, të gjithë shoferët janë të ndarë në dy kampe drejtpërdrejt të kundërta. Një pjesë e shoferëve po përpiqen pa sukses t'u provojnë të tjerëve se duke blerë goma më të vogla mund të përmirësojnë ndjeshëm efikasitetin e karburantit të makinës së tyre.

Argumentet e mbrojtësve të teorisë

Mbrojtësit e teorisë ofrojnë argumente se rrotat me diametër më të madh kërkojnë shumë më tepër përpjekje për t'u kthyer. Prandaj, për proceset e nisjes dhe përshpejtimit, do të nevojitet një sasi e shtuar e benzinës, megjithatë, shpejtësia mesatare do të rritet me 10-15 km / orë (e cila do të jetë në duart e dashamirëve të një stili aktiv drejtimi). Pavarësisht objektivitetit të të dhënave, është jashtëzakonisht e vështirë të llogaritet përqindja e saktë e rritjes së humbjeve të karburantit, pasi varet nga një numër faktorësh shumë të ndryshëm (pesha e rrotave, gjendja teknike e makinës, etj.).

Mbrojtësit më të zjarrtë të teorisë janë të sigurt se konsumi i karburantit rritet në mënyrë jolineare, prandaj varet drejtpërdrejt nga mënyra e zgjedhur e shpejtësisë. Në procesin e drejtimit me shpejtësi të ulët, rritja e konsumit të karburantit nuk do të jetë e konsiderueshme, por me zhvillimin e shpejtësive mbi 40-50 km / orë, konsumi i tij do të rritet ndjeshëm.

Argumentet e kundërshtarëve

Në përpjekje për të zbuluar të vërtetën se çfarë ndikimi ka madhësia e rrotave në konsumin e karburantit, shumica e ekspertëve i drejtohen njohurive të fizikës. Për shkak të kësaj, ekziston një teori sipas së cilës humbjet e vogla të karburantit do të shkaktojnë një numër të shtuar të rrotullimeve të motorit, sepse puna do të kryhet me vlerë të barabartë. Konsumi i benzinës do të varet kryesisht nga masa e automjetit dhe frenimi aerodinamik.

"Teoria e makinës" ekzistuese nënkupton praninë e një formule të veçantë me të cilën mund të llogaritni shpenzimet e udhëtimit të benzinës Q, e cila ju lejon të neglizhoni vlerat dinamike të rrezes. Në këtë rast, është e nevojshme të merret parasysh lartësia e profilit të gomave të përdorur: në fund të fundit, sa më e madhe të jetë lartësia e profilit, aq më i madh është konsumi i karburantit.

Gjerësia e profilit dhe roli i tij në efikasitetin e karburantit

Ndoshta të gjithë e kuptojnë se rrotat me një profil më të gjerë kërkojnë më shumë karburant, sepse pesha e një rrote të tillë do të jetë e madhe. Përveç kësaj, motori do të kërkojë përpjekje të shtuara për të lëvizur makinën nga vendi i saj. Përveç peshës, zona e pjesës së kontaktit zakonisht rritet, dhe bashkë me të rritet edhe rezistenca e rrotullimit dhe zhurma akustike.

Fakti që makina konsumon karburant dukshëm më shumë sesa deklarohet nga prodhuesi: deri vonë, ciklet standarde të drejtimit ishin shumë të ndryshme për sa i përket ngarkesës nga funksionimi aktual. Por ndonjëherë faji qëndron tek shoferi.

Gomat më të gjera me një diametër më të madh uljeje në disqe më të rëndë çojnë në një rënie të dukshme të dinamikës dhe një rritje të konsumit të karburantit. Epo, nuk kam nevojë të shpjegoj se si presioni dhe konsumi i karburantit janë të lidhura. Jo më kot vitet e fundit sistemet e monitorimit të presionit TPMS janë bërë pajisje standarde në makinat e të gjitha klasave. Dhe në SHBA dhe Evropë që nga viti 2014, të gjitha makinat e reja të pasagjerëve duhet të pajisen me një sistem të ngjashëm.

Unë nuk do ta hap Amerikën: sa më i lartë të jetë presioni në timon, aq më i ulët është konsumi i karburantit. Vërtetë, nuk zvogëlohet në mënyrë lineare, pas një pragu të caktuar, konsumi i karburantit pothuajse nuk ndryshon. Por dukuritë negative që lidhen me pompimin po bëhen gjithnjë e më të dukshme. Dhe kjo nuk është vetëm një humbje e rehatisë, por edhe një përkeqësim në cilësitë e kapjes së gomës dhe një përkeqësim i përgjithshëm i trajtimit për shkak të shkeljes së karakteristikave të frekuencës së ligamentit të pezullimit të gomave.

Për këtë arsye, gomat kanë një presion të rekomanduar, të cilin prodhuesi e tregon gjithmonë në dokumentacion. Zakonisht për gomat bazë, të dhënat mund të gjenden në ngjitësit e informacionit në trup. Presioni optimal i treguar në ngjitëse përcaktohet në mënyrë eksperimentale dhe varet nga karakteristikat e një modeli të veçantë gome. Nuk ia vlen ta tejkaloni pa kuptuar proceset që ndodhin me gomën.

Një rritje në zonën e kontaktit të një gome me sipërfaqen e rrugës zakonisht shoqërohet me një rritje të gjerësisë së gomave. Por rritja e diametrit të jashtëm është gjithashtu një masë mjaft efektive. Dhe kjo është e kuptueshme: sa më i madh të jetë diametri i jashtëm, aq më i madh është copëza e kontaktit. Fatkeqësisht, rrota e madhe ka gjithashtu disavantazhe, para së gjithash, masën e shtuar të gomës dhe buzës.

Ne lëvizim më tej!

Ekonomia e karburantit dhe kapja nuk përzihen mirë në praktikë në të njëjtin model gome. Për të arritur konsumin më të ulët të karburantit, prodhohet një linjë e veçantë gome ContiEcoContact. Dallohet nga më pak rezistencë rrotullimi, më pak peshë, më pak burim. Dhe, sigurisht, ekonomia maksimale, edhe në krahasim me ContiPremiumContact 6.

Por në linjën e gomave të përmasave dhe tipit mjaft klasik, është një model krejtësisht i ri. Mos u habitni, dimensioni i tij është 195/55 R20. Unë nuk e përshkrova veten, diametri i uljes është saktësisht 20 inç, dhe gjerësia e gomave është 195 mm.

Mos harroni atë që shkrova më lart për lidhjen midis presionit të punës së një gome, gjerësisë dhe diametrit të saj, konsumit të karburantit dhe kapjes? Duket se inxhinierët kanë gjetur një mënyrë të re për të ulur konsumin e karburantit. Kjo rrugë nuk është e lehtë, ajo përfshin disa vendime njëherësh.

Së pari, materiali i ri i gomave e bën mbërthimin e timonit më efikas.

Së dyti, diametri i madh i jashtëm i timonit përmirëson edhe më shumë kapjen. Por gjerësia e gomës zvogëlohet për të zvogëluar rezistencën e rrotullimit.

Dhe më e rëndësishmja - mos harroni për presionin! Materiali i zhvilluar i shkelës ju lejon të ruani kontrollin në një presion më të lartë të brendshëm të gomës, i cili, siç e keni kuptuar tashmë, jep një fitim në efikasitet.