Shumë njerëz mendojnë se një makinë me katër rrota është krijuar për të kapërcyer kushtet e vështira jashtë rrugës. Kjo do të thotë, lëvizja me të gjitha rrotat rrit vetëm aftësinë e automjetit për të lëvizur. Kjo nuk është plotësisht e vërtetë. Po, lëvizja me katër rrota rrit aftësinë për të lëvizur, por mund të përdoret edhe në makina. Por askush nuk e ka marrë ende në kokën e tij, për shembull, të sulmojë një rrugë të dheut të lagur nga shiu në një Audi A4 ... Pse një makinë pasagjerësh ka nevojë për lëvizje me katër rrota? Është e thjeshtë, për të përmirësuar sigurinë.
Një makinë me katër rrota është më e qëndrueshme në rrugë të rrëshqitshme, është më e sigurt të drejtoni kthesa të gjata të qetë në të. Prandaj, shumë prodhues të automjeteve prodhojnë gjithashtu makina me të gjitha rrotat. Jo të gjithë pronarët e mundshëm të makinave janë gati të blejnë një makinë me të gjitha rrotat. Mirëmbajtja e një makine të tillë është më e shtrenjtë se zakonisht, dhe konsumi i karburantit është disi më i lartë.
Prandaj, prodhuesit e automjeteve kanë gjetur një kompromis midis efikasitetit dhe sigurisë. Këto janë makina me lëvizje automatike me të gjitha rrotat. Si parazgjedhje, makina është me lëvizje me rrota të përparme ose me rrota të pasme, por kur rrotat lëvizëse rrëshqasin, elektronika lidh boshtin e dytë të lëvizjes.
Shumë kryqëzime përdorin vetëm një skemë të tillë. Hapësira nga toka në kryqëzime është më e madhe se në makinat e pasagjerëve. Prandaj, shumë shpesh ato barazohen me SUV. Blerësit e mundshëm nuk gërmojnë në dizajn dhe blejnë makina me këtë plan urbanistik. Dhe sigurisht ata e përdorin kalin e tyre të hekurt si një SUV të vërtetë. Kjo natyrisht çon në një prishje të sistemit të lidhjes me të gjitha rrotat.
Parimi i funksionimit
Sistemi i lidhjes me të gjitha rrotat është mjaft i besueshëm. Por gjithmonë duhet të mbani mend dhe të kuptoni se një kryqëzim nuk mund dhe nuk duhet të lëvizë jashtë rrugës. Ai është kundërindikuar në kushte të rënda të rrugës. Dhe nëse shoferi ende u fut në një situatë të pakëndshme, duhet të përdorni saktë aftësitë e lëvizjes me të gjitha rrotat. Në automjetet me një sistem të tillë, ekziston një buton kontrolli. Butoni zakonisht instalohet në panelin automatik dhe i lejon shoferit të zgjedhë modalitetin automatik ose të aktivizojë lëvizjen me të gjitha rrotat.
Në modalitetin automatik, vetë njësia e kontrollit "vendos" se kur të lidhë makinën me të gjitha rrotat. Kur kyçet manualisht, lëvizja me katër rrota funksionon gjatë gjithë kohës, domethënë, tufa e boshtit të dytë të lëvizjes është e kyçur (e ndezur). Për të mbrojtur njësitë dhe mekanizmat nga mbingarkesat e mëdha, sigurohet mbyllja automatike e bllokimit të detyruar. Mbyllja ndodh kur arrihet një shpejtësi e caktuar gjatë nxitimit. Por mbyllja nuk ndodh plotësisht, sistemi kalon në modalitetin automatik.
Pajisja
Tufa me të gjitha rrotat është instaluar në kutinë e marsheve GP. Nga njëra anë, një kardan është i lidhur, duke shkuar nga RC në boshtin e pasmë, dhe boshti i daljes së bashkimit angazhohet me boshtin e GPU.
Kur makina është në lëvizje, kardani rrotullohet, por vetë ura nuk funksionon. GP rrotullohet nga reagimi i rrotave me rrugën në boshe, çift rrotullimi nga kutia e marsheve nuk transmetohet te rrotat. Kur ndizet, një rrymë elektrike furnizohet në spiralen magnetike të tufës. Nën veprimin e një fushe magnetike, një paketë disqesh speciale të fërkimit është e ngjeshur. Për shkak të fërkimit, e gjithë paketa bëhet një trup i vetëm dhe rrotullimi transmetohet në një njësi të veçantë, e cila, nga ana tjetër, ngjesh mekanikisht një paketë tjetër disqesh fërkimi. Tani rrotullimi transmetohet në boshtin e GPU-së dhe më tej në rrota. Strehimi i tufës është i mbushur me vaj.
Kujdes! Vaji GP dhe vaji i tufës nuk përzihen gjatë funksionimit. Vaji i transmisionit derdhet në GP, dhe vaji hidraulik special me veti të rritura të fërkimit derdhet në tufë. Një vaj i tillë lubrifikon njëkohësisht të gjithë mekanizmin dhe përmirëson ngjitjen e disqeve të fërkimit me njëri-tjetrin. Ndalohet derdhja e vajit të zakonshëm të marsheve në tufë.
Defektet
Nëse përdoret gabimisht, tufa nuk mund të përballojë ngarkesën e shtuar dhe dështon. Në modalitetin automatik, një tension jo konstant aplikohet në mbështjelljen e elektromagnetit. Njësia e kontrollit, në varësi të kushteve, furnizon një rrymë pulsuese. Sa më shumë çift rrotullues kërkohet të transmetohet, aq më të gjata impulset e rrymës aplikohen në mbështjellje. Disqet e fërkimit më pas kompresohen, më pas lëshohen. Në momentin e ngjitjes së disqeve me njëri-tjetrin, vërehet konsumimi intensiv i tyre.
Në të njëjtën kohë, nyja që ngjesh paketën e dytë të tufës percepton ngarkesa të ndryshueshme dhe gjithashtu konsumohet. Paketa e dytë e tufës vepron si një amortizues, duke zbutur lidhjen e mprehtë të tufës për shkak të rrëshqitjes së disqeve të fërkimit. Kjo është e nevojshme për një jetë më të gjatë shërbimi të vetë kutisë së marsheve GP.
Kur tufa ndizet dhe fiket, për shkak të fërkimit të tufave, i gjithë mekanizmi nxehet. Ngrohja e fortë mund të çojë në vlimin e vajit në zgavrën e tufës, duke rezultuar në rritjen e presionit brenda.
Vulat kanë filluar të “grushtojnë”. Gjithashtu, kur presioni rritet, paketa e tufës së kontrollit (e cila aktivizohet nga një elektromagnet) ngjesh pa energji elektrike dhe tufa nuk fiket. Vështirë se është e dukshme në një vijë të drejtë. Por kur makina kthehet, paketat e diskut të fërkimit nuk mund të përballojnë ngarkesën e shtuar, disqet fillojnë të rrëshqasin, duke bërë një tingull bluarjeje. Ka konsumim intensiv të të dyja paketimeve.
Me ngrohje shumë të lartë, një qark ndërprerës është i mundur në mbështjelljen e elektromagnetit. Nëse shoferi respekton të gjitha rregullat e funksionimit, mjafton të monitoroni vulat e vajit për të shmangur rrjedhjen e vajit. Nëse rrjedh vaji, tufa do të mbetet pa lubrifikim dhe do të nxehet. Rezultati i mbinxehjes është përshkruar më sipër.
Si të shmangni thyerjen e tufës
Është e mundur të shmanget ose të paktën të zgjatet jeta e tij e shërbimit. Sa më rrallë të përdoret makina jashtë rrugës, aq më gjatë do të zgjasë tufa. Kur kapërceni seksione të vogla të vështira, duhet të përfshihet bllokimi i plotë. Ju nuk duhet të mbështeteni në modalitetin automatik, në kushte të tilla nuk është optimale. Gjatë vozitjes, nuk keni nevojë të shtypni ashpër gazin, frenoni ashpër. Edhe kur bllokohen plotësisht, veprime të tilla ndikojnë negativisht në jetën e tufës. Ju duhet të vozitni me shpejtësi të ulët. Ka situata kur në rrugët e qytetit hasen kushte të vështira. Boshti i përparmë i makinës është në akull, dhe boshti i pasmë është në trotuar të thatë. Shtypja e vazhdueshme e butonit nuk është shumë e përshtatshme, por ju duhet të lëvizni në kushte të tilla sa më mirë që të jetë e mundur.
Sa më shpesh të jetë e mundur, inspektoni vizualisht kapakun e tufës për rrjedhje vaji. Derdhet pak vaj, kështu që nëse rrjedh, do të rrjedhë shumë shpejt dhe kjo do të çojë në thyerje. Në simptomat e para të një mosfunksionimi të tufës, duhet të ndaloni menjëherë drejtimin. Një ndalesë në kohë do të ndihmojë për të shmangur dëmtimet serioze. Nëse është e mundur, dorëzojeni makinën në vendin e riparimit me një kamion tërheqës. Tërheqja nuk rekomandohet.
Riparimi i tufës
Pavarësisht se sa saktë dhe me kompetencë shoferi nuk e përdor makinën e tij, tufa me të gjitha rrotat mund të dështojë. Përfaqësitë ndryshojnë montimin e tufës, pasi është shumë problematike gjetja e pjesëve të këmbimit. Dështimi më i zakonshëm është bllokimi i tufës në gjendjen e ndezur. Kjo ndodh më shpesh për shkak të mbinxehjes.
Kur riparoni, duhet të çmontoni mekanizmin, të inspektoni vizualisht të gjitha pjesët për konsum. Nëse pjesët janë në gjendje të kënaqshme, shpëlajeni mirë gjithçka dhe fryni me ajër të kompresuar. Kontrolloni kushinetën për lojë dhe zhurmë kur e rrotulloni me dorë. Nëse kushineti ka lojë, zhurmë gjatë rrotullimit, ai duhet të zëvendësohet. Një analog mund të zgjidhet sipas madhësisë.
Me një kilometrazh të lartë të makinës, këshillohet të ndryshoni vulat e vajit. Jeta e tyre e shërbimit është mjaft e mirë, por ende nuk ia vlen të rrezikohet. Vula mund të zgjidhen sipas madhësisë dhe shënimit. Është e domosdoshme të ndryshoni unazën mbyllëse të kapakut të tufës, ta lubrifikoni atë gjatë instalimit dhe sigurohuni që skajet të mos ngrihen lart. Nëse unaza O dëmtohet gjatë instalimit, është e mundur që vaji HP dhe tufa të përzihen gjatë funksionimit, gjë që nuk është e pranueshme.
E njëjta gjë vlen edhe për vulën e brendshme të vajit, e cila është e instaluar në anën e HP. Mbushni me vaj të ri përpara se të vendosni kapakun. Fusni tufën e montuar në strehë, duke rregulluar hendekun midis pllakës së lëvizshme dhe kutisë. Është e rëndësishme që kur elektromagneti është i ndezur, pllaka të mos prekë kutinë e tufës.
Lidhje kardani elastike
Një tjetër dështim i zakonshëm është zhurma gjatë vozitjes. Kushineta e tufës zakonisht gumëzhon. Kur e zëvendësoni, inspektoni me kujdes të gjitha pjesët e bashkimit për konsum. Këshillohet që të ndryshoni vajin në çdo çmontim në mënyrë që të parandaloni që produktet e konsumit të hyjnë në mekanizëm.
Rrallëherë dështon mbështjellja e elektromagnetit. Është e mundur të kontrolloni punën e tij direkt në makinë. Aplikoni tension 12 V në kunjat e lidhësit, duhet të dëgjohet një klikim. Dhe nëse e merrni tufën me dorë, atëherë në momentin e ndezjes mund të ndjeni një trokitje paksa të dukshme brenda tufës. Kjo tregon shëndetin e elektromagnetit.
Tufat me të gjitha rrotat për Hyundai Tucson dhe KIA Sportage janë identike. Ato ndryshojnë vetëm në rastin e jashtëm, në varësi të vitit të prodhimit të makinës. Ato gjithashtu ndryshojnë në numrin e pjesëve. Në rast të një avari, ai duhet të zëvendësohet plotësisht. Por nëse dëshironi, tufa mund të riparohet vetë dhe me një kosto më të ulët. Çështja më urgjente me vetë-riparimin do të jetë kërkimi i pjesëve rezervë.
Rrugë të mbarë dhe fat të mirë me riparimin!
Në shumë makina, lëvizja me të gjitha rrotat mund të lidhet me prizë. Makina me të gjitha rrotat në makinat Chery Tiggo është gjithashtu e rregulluar, lëvizja e pasme lidhet këtu automatikisht, përmes një tufë elektromagnetike.
Tufa kontrollohet nga njësia e kontrollit me katër rrota. Parimi i funksionimit të një tufë elektromekanike është pothuajse i njëjtë me atë të një tufë. Kur aplikohet tension në tufë, disqet brenda tufës shtypen kundër njëri-tjetrit dhe çift rrotullimi transmetohet në rrotat e pasme përmes tyre.
Me katër rrota lidhet me Cherry Tiggo vetëm në momentin e rrëshqitjes së rrotave të përparme dhe afërsisht pas rrotullimit të rrotës së dytë. Kur nevoja për lëvizje me të gjitha rrotat zhduket, ajo fiket. Gjithashtu, disku fiket kur tejkalohet një prag i caktuar shpejtësie, sepse funksionimi i tufës nuk është projektuar për shpejtësi të larta.
Ekziston një llambë testimi me katër rrota në panelin e instrumenteve Cherry. Kur ndezja ndizet, llamba ndizet dhe sistemi kryen një vetë-test. Nëse gjithçka është në rregull, llamba fiket. Në prani të keqfunksionimeve, llamba do të vazhdojë të digjet.
Fatkeqësisht, nuk ka asnjë shenjë identifikimi që disk është ndezur në makinë. Por këtë do ta kuptoni lehtësisht kur të ngecni dhe të filloni të rrëshqitni. Kur lidhet ngasja e rrotës së pasme, do të ndjeni një shtytje të lehtë dhe makina do të fillojë ngadalë të dalë nga bllokimi.
Çift rrotullimi në rrotat e pasme transmetohet përmes kutisë së transferimit (2), kardanit përpara (4), tufës elektromagnetike (5), kardanit të pasmë (6), kutisë së marsheve të boshtit të pasmë (7) dhe ngasjeve të rrotave të pasme.
Diagrami i transmetimit të makinës me të gjitha rrotat
1 - kuti ingranazhi, 2 - kuti transferimi, 3 - ngasje të rrotave të përparme, 4 - ingranazhe kardane të përparme, 5 - tufë elektromagnetike, 6 - marshe kardani e pasme, 7 - kuti ingranazhesh të boshtit të pasmë, 8 - ngasje të rrotave të pasme.
Rasti i transferimit
Kutia e transferimit është ngjitur fort në kutinë e marsheve. Makina për razdatka është kutia diferenciale. Vetë kutia e transferimit është me dy faza. Nuk ka asnjë diferencial qendror në razdatka, dhe momenti rishpërndahet midis boshteve nga një tufë elektromagnetike, në varësi të kushteve të rrugës.
Boshtet e ingranazheve kardan janë bërë prej çeliku me mure të hollë. Tufa elektromagnetike transmeton çift rrotullues në rrotat e pasme vetëm kur tufa bllokohet pjesërisht ose plotësisht nga një sinjal nga njësia e kontrollit me katër rrota.
Njësia e kontrollit me të gjitha rrotat ndodhet nën sediljen e shoferit. Njësia e drejtimit merr informacion nga njësia e kontrollit të motorit dhe, bazuar në të dhënat e marra, ndez ose fik tufën, duke aplikuar ose hequr çift rrotullues në rrotat e pasme.
Blloku merr informacionin e mëposhtëm:
- nxitimi gjatësor i makinës (nga sensori i nxitimit nën tastierën e pultit)
- shpejtësia e automjetit dhe ndryshimi i shpejtësisë së rrotave (nga sensorët e rrotave)
Tani kryqëzimet janë bërë shumë të njohura në tregun e automobilave. Ata kanë të dyja të plota dhe monodrive. Është lidhur duke përdorur një pajisje të tillë si një bashkim viskoz. Parimi i funksionimit të njësisë është më tej në artikullin tonë.
Karakteristike
Pra, cili është ky element? Një bashkim viskoz është një mekanizëm automatik për transmetimin e çift rrotullues përmes lëngjeve speciale. Vlen të përmendet se parimi i funksionimit të bashkimit viskoz me të gjitha rrotat dhe tifozit është i njëjtë.
Kështu, çift rrotullimi në të dy elementët transmetohet duke përdorur lëngun e punës. Më poshtë do të shohim se çfarë është.
Çfarë ka brenda?
Një lëng me bazë silikoni përdoret brenda kutisë së tufës. Ka veti të veçanta. Nëse nuk rrotullohet ose nxehet, ai mbetet në gjendje të lëngshme. Sapo hyn energjia e çift rrotullimit, ajo zgjerohet dhe bëhet shumë e dendur. Ndërsa temperatura rritet, duket si një ngjitës i ngurtësuar. Sapo temperatura të bjerë, substanca shndërrohet në lëng. Nga rruga, ajo është e përmbytur për të gjithë periudhën e funksionimit.
Si punon?
Cili është parimi i funksionimit të një produkti të quajtur "bashkim viskoz"? Sipas algoritmit të veprimeve, është i ngjashëm me transformatorin hidraulik të një transmetimi automatik. Edhe këtu, çift rrotullimi transmetohet me lëng (por vetëm përmes vajit të marsheve). Ekzistojnë dy lloje të lidhjeve viskoze. Më poshtë do t'i shqyrtojmë ato.
Lloji i parë: shtytës
Ai përfshin një kuti të mbyllur metalike. Parimi i funksionimit të një bashkimi viskoz (përfshirë një tifoz ftohës) konsiston në veprimin e dy rrotave të turbinës. Ato janë të vendosura përballë njëri-tjetrit. Njëra është në boshtin e makinës, e dyta është në boshtin e lëvizjes. Strehimi është i mbushur me lëng me bazë silikoni.
Kur këto boshte rrotullohen me të njëjtën frekuencë, përzierja e përbërjes nuk ndodh. Por, sapo ndodh rrëshqitja, temperatura brenda kutisë rritet. Lëngu bëhet më i trashë. Kështu, rrota e turbinës lëvizëse përfshihet me boshtin. Lidhur Sapo makina doli jashtë rrugës, rikthehet shpejtësia e rrotullimit të shtytësve. Me uljen e temperaturës, densiteti i lëngut zvogëlohet. Makina është e fikur me të gjitha rrotat.
Lloji i dytë: disk
Edhe këtu ka një çështje të mbyllur. Megjithatë, ndryshe nga lloji i parë, ekziston një grup disqesh të sheshta në boshtin lëvizës dhe të drejtuar. Cili është parimi i funksionimit të këtij bashkimi viskoz? Disqet rrotullohen në lëng silikoni. Ndërsa temperatura rritet, ajo zgjerohet dhe shtyp këta elementë.
Tufa fillon të transmetojë çift rrotullues në boshtin e dytë. Kjo ndodh vetëm kur makina ka ngecur dhe ka shpejtësi të ndryshme të rrotave (ndërsa disa janë në këmbë, këto të fundit rrëshqasin). Të dy llojet nuk përdorin sisteme elektronike automatike. Pajisja mundësohet nga energjia rrotulluese. Prandaj, bashkimi viskoz i ventilatorit dhe lëvizjes me të gjitha rrotat ka një jetë të gjatë shërbimi.
Ku përdoret?
Së pari, le t'i kushtojmë vëmendje elementit që përdoret në sistemin e ftohjes së motorit. Parimi i funksionimit të bashkimit të ventilatorit viskoz bazohet në funksionimin e boshtit të gungës. Vetë tufa është ngjitur në shufër dhe ka shpejtësinë më të madhe të boshtit të gungës, aq më shumë nxehet lëngu në tufë. Kështu, lidhja u bë më e fortë dhe elementi me ventilatorin filloi të rrotullohej, duke ftohur motorin dhe radiatorin.
Me një rënie të shpejtësisë dhe një ulje të temperaturës së lëngut, tufa ndalon së punuari. Duhet të theksohet se bashkimi viskoz i ventilatorit nuk përdoret më. Motorët modern përdorin shtytës elektronikë me një sensor të temperaturës së ftohësit. Ata nuk janë më të lidhur me boshtin me gunga dhe funksionojnë veçmas prej tij.
Me katër rrota dhe bashkim viskoz
Parimi i tij i funksionimit është i njëjtë me atë të ventilatorit. Megjithatë, pjesa nuk vendoset në ndarjen e motorit, por nën pjesën e poshtme të makinës. Dhe, ndryshe nga lloji i parë, bashkimi viskoz me të gjitha rrotat nuk e humbet popullaritetin e tij.
Tani është i instaluar në shumë kryqëzime dhe SUV me makinë të ndërrueshme. Disa përdorin homologë elektromekanikë. Por ato janë shumë më të shtrenjta dhe më pak praktike. Ndër konkurrentët e denjë, duhet theksuar se bllokimi mekanik, i cili është në "Niva" dhe "UAZ". Por për shkak të urbanizimit, prodhuesit kanë braktisur bllokimin e vërtetë, i cili lidh në mënyrë të ngurtë të dy akset dhe rrit aftësinë e automjetit për të lëvizur. Vetë shoferi mund të zgjedhë kur ka nevojë për lëvizje me të gjitha rrotat. Nëse keni nevojë të kapërceni "SUV" jashtë rrugës, ai shpejt do të ngecë dhe pasi të rrëshqasë, boshti i pasmë do të punojë për të. Por kjo nuk do ta ndihmojë atë të dalë nga balta e fortë.
Përparësitë
Le të shohim aspektet pozitive të bashkimit viskoz:
- Thjeshtësia e dizajnit. Brenda, përdoren vetëm disa shtytës ose disqe. Dhe e gjithë kjo mundësohet pa elektronikë, nga zgjerimi fizik i lëngut.
- Lira. Për shkak të modelit të thjeshtë të bashkimit viskoz, praktikisht nuk ndikon në koston e makinës (nëse ka të bëjë me opsionin "me të gjitha rrotat").
- Besueshmëria. Lidhja ka një strehë të qëndrueshme që mund të përballojë presionin deri në 20 kilogramë për centimetër katror. Instalohet për të gjithë jetën e shërbimit dhe nuk kërkon zëvendësim periodik të lëngut të punës.
- Mund të punojë në çdo gjendje rruge. Nuk rrëshqet në baltë ose kur vozitni në dëborë. Temperatura e jashtme nuk ka rëndësi për ngrohjen e lëngut të punës.
Të metat
Vlen të përmendet mungesa e mirëmbajtjes. Lidhja viskoze është instaluar përgjithmonë.
Dhe nëse është jashtë funksionit (për shembull, për shkak të deformimeve mekanike), atëherë ndryshon tërësisht. Gjithashtu, shoferët ankohen për pamundësinë për të lidhur lëvizjen me të gjitha rrotat vetë. Tufa angazhon boshtin e dytë vetëm kur makina tashmë është "varrosur". Kjo parandalon që makineria të ngjitet lehtësisht mbi pengesat e baltës ose borës. Disavantazhi tjetër është hapësira e ulët e tokës. Nyja kërkon një rast të madh. Dhe nëse përdorni një bashkim të vogël viskoz, ai nuk do të transmetojë forcën e dëshiruar të çift rrotullimit. Dhe pengesa e fundit është frika nga mbinxehja.
Ju nuk mund të rrëshqitni për një kohë të gjatë me makinë të plotë. Përndryshe, ekziston rreziku i dëmtimit të bashkimit viskoz. Prandaj, ky lloj vozitje "i pandershëm" nuk është i mirëpritur nga dashamirët jashtë rrugës. Nën ngarkesa të zgjatura, nyja thjesht bllokohet.
konkluzioni
Pra, ne zbuluam se si funksionon bashkimi viskoz me të gjitha rrotat dhe ventilatori. Siç mund ta shihni, pajisja, falë një lëngu të veçantë, mund të transmetojë çift rrotullues në kohën e duhur pa përfshirë sensorë dhe sisteme shtesë. Kjo është shumë
Transmisionet me të gjitha rrotat kanë dizajne të ndryshme. Së bashku ata formojnë sisteme me të gjitha rrotat. Ekzistojnë llojet e mëposhtme të sistemeve me të gjitha rrotat: lidhje e përhershme, e lidhur automatikisht dhe e lidhur manualisht.
Lloje të ndryshme të sistemeve me të gjitha rrotat kanë, si rregull, qëllime të ndryshme. Në të njëjtën kohë, mund të dallohen avantazhet e mëposhtme të këtyre sistemeve, të cilat përcaktojnë fushën e zbatimit të tyre:
Sistemi i përhershëm me të gjitha rrotat
Sistemi i përhershëm i lëvizjes me të gjitha rrotat (një emër tjetër - sistem me kohë të plotë, në përkthim "me kohë të plotë") siguron një transmetim të vazhdueshëm të çift rrotullues në të gjitha rrotat e makinës.
Sistemi përfshin elementë strukturorë tipikë për një transmetim me të gjitha rrotat, përkatësisht: tufë, kuti ingranazhi, kuti transferimi, marshe kardani, marshe kryesore, diferenciale me rrota të vogla të boshteve të pasme dhe të përparme, si dhe boshtet e boshtit të rrotave.
Drejtimi i përhershëm me katër rrota përdoret si në automjetet me një plan urbanistik të rrotave të pasme (rregullimi gjatësor i motorit dhe kutisë së marsheve), ashtu edhe në automjetet me një plan urbanistik të rrotave të përparme (rregullimi tërthor i motorit dhe kutisë së marsheve). Sisteme të tilla ndryshojnë kryesisht në hartimin e kutisë së transferimit dhe ingranazheve të kardanit.
Sistemet e njohura të përhershme me të gjitha rrotat janë sistemi Quattro nga Audi, xDrive nga BMW, 4Matic nga Mercedes.
Bllokimi i diferencialit mund të jetë automatik ose manual. Modelet moderne të mbylljes automatike të diferencialit qendror janë bashkimi viskoz, diferenciali vetëbllokues Torsen, tufë fërkimi me shumë pllaka.
Bllokimi manual (i detyruar) diferencial kryhet nga drejtuesi duke përdorur një makinë mekanike, pneumatike, elektrike ose hidraulike. Në disa modele të kutisë së transferimit, ofrohen funksionet e mbylljes automatike dhe manuale të diferencialit qendror.
Parimi i funksionimit të sistemit të përhershëm me të gjitha rrotat
Çift rrotullues nga motori transmetohet në kutinë e marsheve dhe më pas në kutinë e transferimit. Në rastin e transferimit, momenti shpërndahet përgjatë akseve. Nëse është e nevojshme, shoferi mund të aktivizojë një ndërrim në rënie. Më tej, çift rrotullimi transmetohet përmes boshteve të kardanit në ingranazhin kryesor dhe diferencialin qendror të secilit prej akseve. Nga diferenciali, çift rrotullimi transmetohet përmes boshteve të boshtit në rrotat lëvizëse. Kur rrotat e njërit prej akseve rrëshqasin, diferencialet ndër-boshtore dhe ndër-boshtore bllokohen automatikisht ose me forcë.
Sistemi automatik me të gjitha rrotat
Sistemi i lëvizjes me të gjitha rrotat lidhet automatikisht (një emër tjetër - sistemi sipas kërkesës, përkthyer si "sipas kërkesës") është një drejtim premtues për zhvillimin e makinave me të gjitha rrotat. Ky sistem siguron lidhjen e rrotave të njërit prej akseve në rast të rrëshqitjes së rrotave të aksit tjetër. Në kushte normale funksionimi, makina është me rrota të përparme ose të pasme.
Pothuajse të gjithë prodhuesit kryesorë të automjeteve kanë makina me të gjitha rrotat e lidhura automatikisht në gamën e tyre të modeleve. Një sistem i mirënjohur me të gjitha rrotat i lidhur automatikisht është 4Motion nga Volkswagen.
Dizajni i sistemit me të gjitha rrotat e lidhur automatikisht është i ngjashëm me atë të përhershëm me të gjitha rrotat. Përjashtim është prania e një bashkimi të boshtit të pasmë.
Kutia e transferimit në sistemin automatik me të gjitha rrotat është, si rregull, një ingranazh i pjerrët. Zhvendosja dhe diferenciali qendror mungojnë.
Një bashkim viskoz ose një tufë fërkimi e kontrolluar elektronikisht përdoret si bashkim i boshtit të pasmë. Një tufë e njohur me fërkim është tufa Haldex, e cila përdoret në sistemin e lëvizjes me të gjitha rrotat Volkswagen 4Motion.
Parimi i funksionimit të sistemit me të gjitha rrotat lidhet automatikisht
Çift rrotullues nga motori, përmes tufës, kutisë së shpejtësisë, makinës përfundimtare dhe diferencialit transmetohet në boshtin e përparmë të makinës. Çift rrotullues përmes kutisë së transferimit dhe boshteve të kardanit transmetohet gjithashtu në tufën e fërkimit. Në pozicionin normal, tufa e fërkimit ka një kompresim minimal, në të cilin deri në 10% të çift rrotullues transmetohet në boshtin e pasmë. Kur rrotat e boshtit të përparmë rrëshqasin, me komandën e njësisë së kontrollit elektronik, tufa e fërkimit aktivizohet dhe transmeton çift rrotullues në boshtin e pasmë. Sasia e çift rrotullimit të transmetuar në boshtin e pasmë mund të ndryshojë brenda kufijve të caktuar.
Sistemi i lëvizjes me të gjitha rrotat lidhet manualisht
Sistemi i lëvizjes me të gjitha rrotat i lidhur manualisht (një emër tjetër është Sistemi me kohë të pjesshme, e përkthyer si "kohë e pjesshme") aktualisht nuk përdoret praktikisht, sepse. është joefikas. Në të njëjtën kohë, është ky sistem që siguron një lidhje të ngurtë midis boshteve të përparme dhe të pasme, transmetimin e çift rrotullues në një raport prej 50:50 dhe për këtë arsye është me të vërtetë jashtë rrugës.
Pajisja e sistemit të lëvizjes me të gjitha rrotat e lidhur me dorë është përgjithësisht e ngjashme me sistemin e përhershëm me të gjitha rrotat. Dallimet kryesore janë mungesa e një diferenciali qendror dhe aftësia për të lidhur boshtin e përparmë në kutinë e transferimit. Duhet të theksohet se në një numër modelesh të përhershme me të gjitha rrotat, përdoret funksioni i shkëputjes së boshtit të përparmë. Vërtetë, në këtë rast, shkëputja dhe lidhja nuk është e njëjta gjë.
Automjetet me të gjitha rrotat në vendin tonë janë të nderuara dhe të respektuara, por në të njëjtën kohë, një skemë e tillë e lakmuar 4x4 mund të zbatohet në mënyra të ndryshme. Konsideroni avantazhet dhe disavantazhet e skemave me bllokim dhe bllokim mekanik ndërboshtor me anë të një tufë të kontrolluar elektronikisht.
Historikisht, skema e lëvizjes me të gjitha rrotat u shfaq para të gjithëve, në të cilën një kuti transferimi iu shtua transmetimit të një makine me rrota të pasme dhe një bosht kardani u zgjerua prej tij në boshtin e përparmë (tani edhe ngarje). Në të njëjtën kohë, lidhja e boshtit të përparmë u krye sipas nevojës dhe "e vështirë". Sipas kësaj skeme, transmisionet e shumë fuoristradave “profesionale” ende bëhen. Ndër ato vendase, mund të përmendni të gjithë familjen UAZ. Ka shumë të importuara - nga Suzuki Jimny kompakt te legjendar Land Rover Defender.
Dhe nëse në rrugë "mashtrues" të tillë nuk kanë të barabartë, atëherë në qytet, do të pajtoheni, nuk është shumë e lehtë të përballesh me ta. Prandaj, projektuesit propozuan një zgjidhje teknike më të përshtatshme dhe praktike. Kjo është një skemë me të gjitha rrotat, në të cilën çift rrotullimi u transmetua në të dy akset përmes diferencialit. Përfaqësuesit tipikë janë Lada 4x4 vendase dhe Chevrolet Niva.
Me katër rrota të përhershme me diferencial qendror që mbyllet
Lëvizja me katër rrota e Chevrolet Niva është e përhershme - çift rrotullimi nga motori transmetohet gjithmonë në të dy akset (urat nuk fiken). Një skemë e tillë rrit aftësinë e automjetit ndër-vend, duke reduktuar njëkohësisht ngarkesën në njësitë e transmetimit, por rrit pak konsumin e karburantit.
Boshtet e përparme dhe të pasme janë të lidhura përmes një diferenciali qendror, i cili lejon që rrotat e përparme dhe të pasme të rrotullohen me shpejtësi të ndryshme këndore në varësi të trajektores dhe kushteve të drejtimit. Diferenciali qendror ndodhet në kutinë e transferimit. Është i ngjashëm me diferencialet e rrotave në boshtet e përparme dhe të pasme, por ndryshe nga ata, diferenciali i ndërboshtit mund të bllokohet me forcë. Në këtë rast, boshtet lëvizëse të boshteve të përparme dhe të pasme bëhen të ndërlidhura në mënyrë të ngurtë dhe rrotullohen me të njëjtën frekuencë. Kjo rrit ndjeshëm notimin e makinës (në shpatet e rrëshqitshme, në baltë, borë, etj.), por përkeqëson trajtimin dhe rrit konsumin e pjesëve të transmisionit dhe gomave në sipërfaqet me kapje të mirë. Prandaj, bllokimi i diferencialit mund të përdoret vetëm për të kapërcyer seksione të vështira dhe me shpejtësi të ulët.
Mund ta ndizni bllokimin ndërsa makina është në lëvizje, nëse rrotat nuk rrëshqasin. Por kjo nuk do të eliminojë rrezikun e "varjes diagonale", kur njëra nga rrotat në secilin bosht humbet tërheqjen me tokën - në këtë rast, do të duhet të shtoni tokë nën rrotat e varura ose ta gërmoni nën pjesën tjetër. Për të rritur çift rrotulluesin e furnizuar në rrota, përdoret ingranazhi më i ulët në kutinë e transferimit, raporti i tij i marsheve është 2.135. Marshi i sipërm, i projektuar për kushte normale drejtimi, ka një raport marshi prej 1.20.
Transmision me të gjitha rrotat me tufë elektromagnetike për lidhjen e rrotave të pasme
Sidoqoftë, përparimi nuk qëndroi ende - projektuesit propozuan një ide që ishte e zgjuar për sa i përket lehtësisë së ekzekutimit dhe fitimit: të krijoni një kryqëzim të bazuar në një makinë me rrota të përparme. Receta për të gjithë prodhuesit e automjeteve është e ngjashme. Le të shqyrtojmë një skemë të tillë në detaje në shembullin e modelit Renault Duster.
Motori dhe kutia e marsheve (mekanika ose automatike) janë instaluar në mënyrë tërthore në lidhje me makinën. Të gjitha boshtet brenda kutisë së shpejtësisë, përkatësisht, gjithashtu. Dhe çift rrotullimi duhet të transferohet në boshtin e pasmë. Për ta bërë këtë, ata përdorën një kuti ingranazhi këndor përpara dhe një bosht kardan, i cili, nga ana tjetër, është i lidhur me një tufë. Pjesa kryesore e tufës së bashku me boshtin e kardanit rrotullohet gjithmonë kur rrotullohet ingranazhi i përparmë i marsheve. Pjesa e shtyrë e tufës është e lidhur me boshtin kryesor të ingranazhit. Trupi i tufës elektromagnetike është gjithashtu i bashkangjitur në kutinë kryesore të ingranazhit: një kuti ingranazhi këndor i kombinuar me një diferencial. Nga diferenciali, disqet transmetojnë çift rrotullues direkt në rrotat e pasme. Tufa është e pajisur me një njësi kontrolli elektronik, e cila, nga ana tjetër, varet nga çelësi i mënyrës së transmetimit në tastierën e panelit të instrumenteve. Kështu duket skema e lëvizjes me të gjitha rrotat e shumicës së kryqëzimeve moderne me një rregullim tërthor të njësisë së fuqisë.
Për të kontrolluar forcën e ngjeshjes së disqeve të tufës, përdoret një mekanizëm me kamerë që ndryshon forcën e shtrëngimit. Tensioni i aplikuar në solenoidin e tufës bën që disqet e tufës të mbyllen dhe të kyçin boshtin e pasmë. Sasia e çift rrotullimit të transmetuar rregullohet nga forca ngjitëse e disqeve të fërkimit në tufë. Pra, nëse voltazhi i furnizuar në elektromagnet zvogëlohet, tufa do të sigurojë një qark jo të plotë dhe do të jetë në gjendje të rrotullohet me një moment të vogël. Megjithatë, edhe kur është plotësisht i mbushur me energji, një tufë e mbyllur mund të transmetojë çift rrotullues të kufizuar nga forcat e fërkimit në tufë.
Që tufa të funksionojë, nevojitet të paktën një "vonesë" e lehtë e rrotave të pasme nga rrotat e përparme. Gjëja më interesante është se nuk ka sensorë të temperaturës në tufë, dhe ajo fiket "nga mbinxehja" kur njësia e kontrollit zbulon për ca kohë përmes sensorëve ABS që në tension të plotë në tufë, rrotat e pasme nuk rrotullohen. , dhe rrotat e përparme rrotullohen me një shpejtësi të konsiderueshme. Pra, në shumicën e rasteve, pajisjet elektronike thjesht risigurohen.
Çfarë të zgjidhni?
Në të dyja skemat, të gjitha boshtet e makinës dhe kardanit rrotullohen vazhdimisht, kështu që nuk ka asnjë ndryshim për sa i përket konsumit të karburantit. Një skemë e tufës me bllokim të fortë është e preferueshme në kushte të rënda jashtë rrugës, pasi tufat e kontrolluara elektronikisht mund të transmetojnë vetëm një sasi të kufizuar çift rrotullues, dhe kur rrëshqasin tufat, ato janë të prirura për "mbinxehje" të shpejtë, megjithëse shpesh virtuale. Në mënyrë të papritur për shoferin, kyçja automatike e tufës gjatë kthesës mund të jetë ndonjëherë e rrezikshme.
Nga përvoja personale
Duke zotëruar një makinë me një tufë elektromagnetike për lidhjen e boshtit të pasmë, mund t'ju them se cilat mënyra përdor. Në verë, në rrugët e asfaltuara, modaliteti 2WD është gjithmonë i ndezur, në baltë përdor të gjithë potencialin dhe fik sistemin e stabilizimit dinamik ESP. Në dimër, modaliteti AUTO është gjithmonë aktiv. Para së gjithash, për të mos humbur thumbat në rrotat e përparme. Testet tregojnë se humbja e kunjave është veçanërisht e madhe kur rrotat lëvizëse rrëshqasin. Nëse në dimër keni nevojë për një nxitim të mprehtë, dhe nën rrota veshja është e cilësisë së dobët, për shembull, pllaka e shinave të tramvajit, atëherë aktivizoj modalitetin LOCK. Dhe nëse është e nevojshme, dilni nga modaliteti i borës - LOCK dhe fikni ESP.
Ishte në përdorim dhe Niva. Pra, nëse është e nevojshme, filloni në një sipërfaqe të rrëshqitshme të përfshirë bllokimin, dhe në bllokimet e trafikut të vdekur zvarriteni në një të reduktuar - kështu që ngarkesa në tufë është më e vogël.