Me çfarë problemesh do të përballet pronari i BMW E90. Shqyrtimet e pronarëve të BMW E90

E90 BMW është një makinë që është përfaqësuese e serisë së tretë të një prodhuesi të njohur bavarez. Është mjaft e gjerë dhe historia e saj filloi disa dekada më parë. Sidoqoftë, disa modele dëshirojnë t'i konsiderojnë më në detaje.

Familje e përditësuar

Saktësisht 15 vjet më parë, në vitin 2000, seria e tretë, e cila tashmë ishte bërë e njohur, u rimbush me modele të reja - dhe këto ishin BMW 325 E90 dhe 320. Këto makina tërhoqën menjëherë vëmendjen e fansave të prodhuesit bavarez. Makinat morën përditësime të rëndësishme: së pari, motorët u përmirësuan. Fuqia e 325-tës (paraardhësi i të cilit quhej 323) u rrit me 22 kf. me., dhe tani kjo shifër është 192 kuaj fuqi. Vëllimi, megjithatë, mbeti i pandryshuar. 320 rriti fuqinë dhe vëllimin. Nga 150 l. Me. treguesi u hodh në 170 litra. me., dhe motori u bë jo 2-litra, por 2.2 litra. Nga ndryshimet e jashtme - një hyrje e zgjeruar e ajrit, grilat e modifikuara të ventilimit dhe një parakolp elegant i përparmë. Në përgjithësi, këto ishin dy makina të paraqitshme me karakteristika të mira teknike.

Rreth performancës

Ajo meriton të tregohet më në detaje për treguesit e saj. Për shembull, mund të merrni modelin i330. Pra, që "gjermani" mund të zhvillojë është i barabartë me 250 km / orë. Deri në njëqind kilometra, ai përshpejton në pak më shumë se 6 sekonda. i vogël - 6.4 litra në autostradë, dhe 12.7 në qytet. Në ciklin e kombinuar, kjo shifër është 8.7 litra për 100 kilometra. Nga rruga, vëllimi i rezervuarit të gazit është 60 litra. Fuqia e motorit është 258 kuaj fuqi, dhe numri i rrotullimeve është 6600 me një çift rrotullues prej 300/250 Nm. Dhe së fundi, disa fjalë për dimensionet e BMW E90. Pesha e saj e frenuar është më shumë se 1.5 ton, dhe e lejuara, domethënë totali, është pothuajse 2.

Modifikimet e sedanit

Siç e dini, një nga makinat më të blera janë ato që prodhohen në sedan. Ka pasur kaq shumë modifikime të BMW E90 që korrespondojnë me këtë kategori në vetëm tre vjet (nga 2005 deri në 2008) sa që secili person mund të zgjedhë atë që është e duhura për të. Modeli më i dobët i disa dhjetëra të prodhuara është 122 kuaj fuqi me një motor 1.6 litra. Opsioni më i fuqishëm është 335xi - është një makinë vërtet e mirë me një motor 3 litra 306 kuajfuqi.

Nga rruga, ka mundësi me transmetime automatike dhe manuale. Modelet e mëposhtme mund t'i atribuohen mesatares së artë - 330xd (231 hp), 325xi (218 hp), 320d (177 hp), etj. Në përgjithësi, prodhuesi lëshoi ​​shumë modifikime, dhe kjo është mirë - do të ketë nuk ka probleme me zgjedhjen.

Do të doja të flisja më shumë për pamjen e makinës. Dizajni është mjaft i veçantë dhe i ndritshëm - një "pamje" e bukur e fenerëve ksenon të projektuar fillimisht, një parakolp i fuqishëm i përparmë, një grilë e markës së radiatorit ... Gjithçka është në traditat e kompanisë së një prodhuesi të shquar, një "bavarian" i tillë në rrjedhë e makinave të tjera mund të shihen nga larg.

Çfarë duhet të dini

Para se të blini një BMW E90, duhet të flisni për veçoritë e tjera të tij, përveç atyre që duhet të dini për motorin. Së pari, sistemi i frenimit - si frenat e përparme ashtu edhe ato të pasme - janë frena me disk. Vetëm ato të përparme janë gjithashtu të ajrosura. Lloji i drejtimit këtu është raft dhe pinion. Nga rruga, ekziston një drejtues me energji elektrike - kjo shtesë e bën procesin e drejtimit të rehatshëm.

E90 BMW është një makinë me rrota të pasme me një kuti ingranazhesh me gjashtë shpejtësi (nuk ka rëndësi se për cilin version po flasim - si mekanika ashtu edhe automatiku korrespondojnë me këta tregues). Drejtimi i kësaj makine është një kënaqësi. Së pari, ai është i besueshëm. Së dyti, udhëtimet me një BMW me të gjitha rrotat janë gjithmonë komode, në çdo kohë të vitit. Makina gjithashtu duket tërheqëse - një nuancë e rëndësishme. Dhe brendësia, nga rruga, është gjithashtu mbresëlënëse - brenda gjithçka është bërë në të njëjtin stil, dhe në dekorim janë përdorur vetëm materiale të shtrenjta me cilësi të lartë. Megjithatë, BMW është një shqetësim me reputacion dhe makinat e saj blihen nga njerëz që kanë shije të mirë. Pra, mund të themi se gjithçka është në traditat më të mira.

Shtesa të rëndësishme

E90 BMW - një makinë me një konfigurim bazë mjaft të larmishëm. Përveç gjithçkaje që u rendit më lart, ai ka shumë shtesa të ndryshme. Seria e tretë është përgjithësisht e pajisur me shumë pajisje. Për shembull, një pajisje e shkurtër kryesore e mekanikës, ose një shumëfunksionale që në mënyrë ideale "përshtatet në dorë". Trekëndëshat paralajmërues elegant, xhamat elektrikë, kompjuteri në bord, kontrolli i klimës - të gjitha janë në këtë makinë. Ofrohen edhe gjëra të vogla si kompleti i duhanpirësit, sistemi i altoparlantëve. Në përgjithësi, pajisjet janë mbresëlënëse.

Nuk ka kufi për përsosmërinë

Kjo është pikërisht ajo që mendojnë shoferët, në jetën e të cilëve fjala "akordim" zë një vend të veçantë. BMW E90 më shumë se një herë iu nënshtrua eksperimenteve të ndryshme që u kryen nga njerëz që zotëronin këtë makinë. Në fakt, ka shumë shtesa të ndryshme me të cilat mund të transformoni dhe përmirësoni "kalin tuaj të hekurt". Xhamat e xhamit të përparmë, jastëkët e karbonit, disqet, shtypësit, emblemat, prizat, dritat e diodës, zgjatimet e shtyllave të përparme - e gjithë kjo dhe shumë më tepër do të ndihmojnë për ta bërë makinën më tërheqëse dhe më të fuqishme. Sigurisht, akordimi i krijuar për të përmirësuar pamjen e makinës është më i lehtë për t'u bërë me duart tuaja sesa ai që synon rritjen e fuqisë, etj. Nëse keni nevojë të përmirësoni motorin ose diçka të tillë, atëherë është më mirë të drejtoheni te profesionistët.

version i përmirësuar

Vlen të thuash disa fjalë për një model të tillë si BMW E90 - rivendosja e teknologjisë m. Kjo është një makinë e vitit 2010 me një motor 2.5 litra. Versioni para-styling i këtij modeli kishte një pengesë të madhe - kërkonte shumë vaj. Por për shkak të faktit se prodhuesi shpenzoi mjaft kohë për eliminimin e llojeve të ndryshme të mangësive, ky minus nuk u bë. Versioni i vitit 2010 nuk ka nevojë për shumë vaj - dhe ky është një nga avantazhet e tij kryesore. Makina eshte e mire, me sistem te shkelqyer te tingullit dhe shkarkim m-perfomance. Po, dhe makina duket e mirë - do të jetë një mundësi e shkëlqyer për një person që ka nevojë për një automjet të paraqitshëm. Një BMW e tillë E90 do të jetë e mirë pa akordim.

Dëshiroj t'i kushtoj vëmendje të veçantë nivelit të lartë të sigurisë. Ishte e mundur të arrihet performanca e shkëlqyer për shkak të zonave të deformimit të drejtimit dhe përdorimit të tensionuesve piroteknikë, si dhe kapëseve speciale të rripave të sigurimit. Por kjo nuk është e gjitha. Makina gjithashtu ka airbag - si për shoferin ashtu edhe për pasagjerët.

Zgjidhja e problemeve

Epo, makina, natyrisht, nuk është e keqe, por asgjë nuk zgjat përgjithmonë. Dhe për këtë arsye, pyetja në lidhje me një temë të tillë si riparimi i BMW E90 është e rëndësishme. Gjithçka mund të ndodhë - nga një moment kaq i vogël, siç është nevoja për të zëvendësuar filtrin e ajrit, duke përfunduar me siguresat, kunjat mbretërore apo edhe riparimet e motorit.

Është mjaft e mundur të bësh diçka vetë, të tjerët - jo të gjithë mund ta bëjnë atë. Për shembull, zëvendësimi i diskut të tufës. Një proces mjaft kohë dhe i ndërlikuar, pasi do të jetë e nevojshme të çmontoni boshtin e makinës, këndin e tufës dhe vetë kutinë e marsheve. Përveç kësaj, do të duhet të përcaktoni gjendjen e kupës së tufës dhe kjo nuk mund të bëhet pa çmontim. Prandaj, nëse nuk ka siguri se kjo mund të bëhet, ose, për më tepër, nuk ka përvojë, duhet të kontaktoni qendrën e shërbimit.

Gjeneratat e mëparshme të treshe nga BMW u dalluan nga besueshmëria dhe "pashkatërrueshmëria". Që nga viti i largët 1982, shqetësimi bavarez prodhoi serinë e tretë në trupat e E30, E36, E46, dhe të gjithë shërbyen për një kohë të gjatë dhe nuk krijuan probleme për pronarët e tyre, megjithë modelin teknik mjaft kompleks.

Dhe tani do të analizojmë në detaje gjeneratën e parafundit në pjesën e pasme të E90, e cila u prodhua nga 2005 deri në 2012, ka ende një numër të madh të makinave të tilla në tregun sekondar.

Nga jashtë, makina duket elegante dhe moderne, pavarësisht nga mosha e saj, dhe në të ardhmen, dizajni i jashtëm i makinave BMW nuk do të vjetërohet. Cilësia e trupit është gjithashtu shumë e lartë, një trup i tillë nuk merr korrozion. Shtresa e bojës është e trashë dhe e fortë, kështu që makina mbetet si e re për një kohë të gjatë, nuk fërkohet gjatë larjes, nuk zbehet me kalimin e kohës dhe nëse shfaqen gërvishtje, ato nuk janë të dukshme për shkak të metalit të cilësisë së lartë.

Në vitin 2008, u bë një restyling, i cili korrigjoi disa sëmundje të fëmijërisë. Dhe në versionet e para-stilimit ka disa të meta, syzet e çarjes së fenerëve janë veçanërisht të dukshme, madje edhe me ksenon, feneri mund të plasaritet lehtësisht pa asnjë arsye. Një montim i ri i fenerëve ksenon do të kushtojë 700 euro.

Në modelet e lëshuara pas vitit 2008, xhami në fenerët nuk shpërthen më. Ju mund ta dalloni Serinë 3 pas ndërrimit të fytyrës nga parakolpët e përditësuar, vrimat e ndryshme të hundës, një kapuç i mprehtë dhe fenerët e pasmë LED.

Dimrat e ashpër rusë nuk janë shumë të përshtatshëm për elektricitetin BMW, veçanërisht në modelet e para-stilimit në kutinë e siguresave JunctionBox teli pozitiv mund të dëmtohet., kishte raste që pas 3 vitesh thjesht kalbej. Për të rregulluar këtë problem, duhet të ndryshoni telin dhe nëse nuk ju ndihmon, zëvendësoni vetë njësinë, e cila kushton 400 euro.

Nëse ndryshku arrin në mekanizmin e fshirësve, atëherë nyjet e tyre do të bëhen të tharta, nga e cila motori do të mbinxehet dhe më pas do të dështojë. Sa i përket pasqyrave të jashtme, nëse mekanizmi i tyre i palosjes është i mbërthyer, ai mund të trazohet dhe lubrifikohet, atëherë pasqyrat e jashtme mund të palosen automatikisht. Është më mirë të bësh gjëra kaq të thjeshta sesa të blesh një mekanizëm të ri fshirëse dhe mekanizëm të palosshëm, që kushtojnë përkatësisht 300 dhe 160 euro.

Është gjithashtu e nevojshme të monitorohen kushinetat e motorit të ngrohësit dhe të lubrifikohen ato, veçanërisht për makinat mbi 6 vjeç. kushinetat thahen dhe krijoni një bilbil jo shumë të këndshëm. Ka situata më të vështira kur makina ka kontroll klimatik me 2 zona, dhe vetëm ajri i ftohtë fryn nga ana e pasagjerit. Nuk është aq e lehtë për të zgjidhur problemin këtu - ju duhet të ndryshoni valvulat e ngrohësit, dhe kjo nuk është e lirë - 300 euro. Ato janë të vendosura pranë mburojës së ndarjes së motorit dhe duhet të ndërroni edhe pompën e ujit, e cila kushton rreth 170 euro.

Nëse ngrohja e sediljeve ndalon së punuari, atëherë nuk do të ketë kosto serioze nëse keni sedilje standarde, elementët e ngrohjes në to janë të lira - përkatësisht 18 dhe 60 euro për jastëkun dhe mbështetësen. Dhe nëse sediljet sportive janë të instaluara në makinë, atëherë këtu do të duhet të bëni një zëvendësim së bashku me veshjen, çmimi do të jetë shumë më i shtrenjtë, në varësi të materialit të përdorur, kostoja varion nga 600 në 1000 euro.

Në makinat me motor benzinë, elektrikët janë mjaft të besueshëm dhe rrallë shkaktojnë telashe për pronarët. E vetmja gjë që mund të shkaktojë kosto është Servo motor valvetronik. Cmimi i servomotorit eshte 220 euro, rrotullon boshtin ekscentrik qe rregullon goditjen e valvulave te marrjes. Zakonisht ky servo motor nuk mund të përballojë më shumë se 50,000 km. Edhe para afatit, bobinat e ndezjes individuale mund të dështojnë, çmimi i tyre është 42 euro për secilën. Gjeneratorët qëndrojnë lehtësisht për 200,000 km. Por deri në këtë kohë, vetë motori mund të kërkojë riparim.

Motorët në BMW E90

Në këtë gjeneratë të BMW të serive 3, motorët më të mirë bavarez në formën e një pllake, M54, nuk u instaluan më. Në vend të këtyre motorëve të besueshëm dhe të qëndrueshëm, ata filluan të instalojnë motorë të rinj N52, të cilët peshojnë më pak, konsumojnë më pak karburant dhe kanë më shumë fuqi. Por nga ana tjetër, këta motorë nuk janë aq të qëndrueshëm sa "sobë". Motorët e rinj përdorin një bllok cilindri bimetalik - pjesa e jashtme është bërë nga një aliazh i lehtë magnezi, dhe ai i brendshëm është i derdhur nga një aliazh alumini.

Edhe konsumi i vajit të motorëve të serisë M ishte dukshëm më i vogël: sa më shumë të vozitni me shpejtësi të lartë, aq më i madh është konsumi i vajit. Dhe në motorët e rinj të serisë N, vaji duhet të shtohet gjithmonë, pavarësisht se ku ndodhet gjilpëra e takometrit. Motori 2.5 litra, i cili është i instaluar në 25% të makinave, konsumon më shumë vaj - rreth 1 litër për 1000 km. Arsyeja për një shpenzim kaq të madh është se në dizajn përdoren unaza të holla, dhe forma e tyre nuk është më e suksesshmja, prandaj grupi cilindër-piston konsumohet shumë shpejt, gjë që kërkon një riparim të shtrenjtë - rreth 2000 euro.

Të gjithë motorët me benzinë ​​janë të famshëm për faktin se vulat e rrjedhës së valvulave nuk janë më të mira për 100,000 km. vraponi, dhe vaji hyn në brendësi të cilindrave, ku përzierja e karburantit digjet. Një komplet i këtyre tapave do të kushtojë 50 euro.

Mjaft të njohura në serinë e tretë BMW janë motorët me 4 cilindra N46, makinat me motorë të tillë zënë më shumë se 25%. Makinat më të vjetra të kësaj gjenerate kanë mjaft probleme të tyre - tensionuesi i zinxhirit ka një unazë të dobët o, dhe gjithashtu, pas 50 mijë km. ka rrjedhje nga guarnicioni i mbulesës së valvulës, ndërrimi i së cilës kushton 80 euro.

Këta motorë të rinj nuk kanë as një tregues për të kontrolluar nivelin e vajit. Por ekziston një sensor që monitoron nivelin e vajit, ai jep këto lexime në ekranin e kompjuterit në bord, por këto të dhëna nuk janë mjaft të sakta dhe gjithashtu përditësohen me vonesë, kështu që nuk duhet t'u besohet.

Edhe ajrimi i karterit të vajit mund të krijojë probleme, pas 60 000 km ndodh që të mos përmbushë funksionet e tij. Këtu çështja është se Diafragma e ndarësit të vajit dështon, dhe është gjithashtu e mundur që tubat plastikë të jenë të bllokuar me depozita. Zëvendësimi i membranës do të kushtojë 90 euro, dhe një grup tubacionesh - 100 euro. Nëse ajrimi i karterit nuk riparohet në kohë, kushinetat hidraulike të valvulës mund të dështojnë për shkak të urisë së vajit. Çdo hidrombështetje kushton 10 euro dhe janë gjithsej 24 të tilla. nëse merrni një motor me 6 cilindra.

Ju gjithashtu duhet të monitoroni pompën e vakumit, veçanërisht pas 120 mijë km. Nëse ka rrjedhje vaji, atëherë duhet të zëvendësoni copë litarinë në të. Në përgjithësi, pompa e vakumit këtu është e besueshme, kushton 300 euro dhe shërben në heshtje të paktën 200 mijë km.

Sistemi i ftohjes kërkon gjithashtu vëmendje, veçanërisht në motorët me 6 cilindra që nuk i mbijetojnë mirë mbinxehjes, kanë pak hapësirë ​​nën kapuç dhe temperatura e ftohësit nuk shfaqet në panelin e instrumenteve. Në mënyrë që sistemi i ftohjes të funksionojë siç duhet, është e nevojshme të pastrohet hendeku midis radiatorëve çdo 2 vjet, si dhe të pastrohen qelizat e radiatorit, ato janë të vogla dhe pas 70 mijë km. mund të bllokohet. Për parandalim, rekomandohet çdo 60,000 km. zëvendësoni kapakun e rezervuarit të zgjerimit, e cila është e lirë - vetëm 15 euro. Valvula e këtij kapaku mund të bllokohet në mënyrë të padukshme, për shkak të kësaj, radiatori, pompa e ujit dhe termostati do të përkeqësohen, gjë që do të kushtojë shumë më tepër se kapaku i rezervuarit të zgjerimit. Ka edhe ndryshime pozitive, tani ka më pak probleme me tifozin, modeli i bashkimit termik është përdorur në motorët e serisë M, dhe modeli tërësisht elektrik është prezantuar në motorët e rinj.

Zinxhiri i trenit të valvulave këtu është shumë i besueshëm, mund të thuhet - i përjetshëm, për parandalim këshillohet të ndryshoni tensionuesin hidraulik çdo 100,000 km, kushton vetëm 40 euro. Sa i përket zinxhirit në disa motorë me naftë, këtu është e kundërta - jeton pak.

Në vitin 2007, u shfaq një motor nafte me 4 cilindra N47 me një vëllim prej 2 litrash. Fuqia është nga 115 në 184 litra. Me. Ai përdor një bllok cilindri alumini dhe zinxhiri është tashmë rreth 100,000 km larg. mund të shtrihet aq shumë dhe të kërcejë mbi disa dhëmbë të rrotullës së makinës, ose mund edhe të thyhet. Në të dyja rastet - një riparim shumë i shtrenjtë i motorit. Prandaj, duke filluar nga 80,000 km. është më mirë ta ndërroni menjëherë në mënyrë që të mos rrezikoni motorin.

BMW ka kohë që po lufton me këtë problem, duke vendosur tensionues të ndryshëm, duke ndërruar plotësisht motorët me garanci. Por pronarët e këtyre makinave nuk janë veçanërisht të lehtë, ju duhet të dëgjoni kur vozitni për tinguj të pazakontë nga poshtë kapuçit. Është gjithashtu e pakëndshme që ngasja e kohës është e vendosur në pjesën e pasme të bllokut, kështu që është e vështirë të monitorohet se në çfarë gjendje është për të ndryshuar zinxhirët - duhet të hiqni plotësisht motorin.

Nuk ia vlen të presësh që të shfaqen dridhje dhe tinguj, sikur diçka po sharrohet në pjesën e sipërme të motorit dhe fuqia e makinës zvogëlohet - nuk ia vlen, veçanërisht në ato makina ku nuk ka më garanci. Sigurisht, për të ndërroni marshin e kohës ju duhet të shpenzoni më shumë se 2000 euro, por nëse zinxhiri prishet, duhet të ndërroni plotësisht motorin, dhe këto janë shpenzime të tjera - një motor i ri i tillë kushton 10,000 euro. Të paguash ato para është e papërshtatshme, sepse një makinë BMW e serisë 3 në pjesën e pasme të një E90 me kilometrazh kushton rreth 15 mijë euro. Pra, ata pronarë që kanë pasur një situatë të ngjashme instalojnë me qetësi një motor të përdorur që blenë në një çmontim. Makinat e papastruara janë perfekte për qëllime të tilla.

Këtu në motorët e vjetër turbodiesel M47 dhe M57 të hedhur nga gize, ka shumë më pak probleme, por këta motorë nuk mund të quhen idealë. Për shembull, pas 150,000 km. kilometrazhi, nëse ka një erë gome të djegur, atëherë është koha të zëvendësoni rrotullën e boshtit të gungës së bashku me amortizuesin e dridhjeve. Kjo do të kushtojë rreth 300 euro.

Dhe për një motor nafte 3-litërsh M57, një kolektor shkarkimi i bërë prej çeliku mund të plasaritet. Një i ri kushton rreth 400 euro. Kur kilometrazhi arrin 200,000 km., Ju duhet të monitoroni me kujdes konsum i shumëfishtë në mënyrë që të mos ketë gjurmë vaji pranë flapave të kanaleve të rrotullimit. Nëse ka vaj, atëherë prishësi ka dështuar, në të cilin boshti është shkëputur, ai mund të shkojë direkt në cilindër. Prandaj, është e nevojshme të shkoni shpejt në stacionin e shërbimit dhe të korrigjoni situatën.

Transmision BMW seri 3

Transmisioni BMW është i besueshëm, veçanërisht sistemi xDrive me të gjitha rrotat. Manuali me 6 shpejtësi Getrag funksionon për një kohë të gjatë dhe nuk krijon asnjë problem, përveç se tufa duhet të ndërrohet çdo 200,000 km. Ndërrimi i tufës do të kushtojë rreth 400 euro.

Sa i përket kutisë automatike 6HP nga ZF, kjo kuti ingranazhi nuk është veçanërisht e besueshme. Pavarësisht përhapjes së tij, kërkon disa kosto: pas 120 mijë km. do të jetë e nevojshme të ndryshoni vulat nëse rrjedhin, si dhe guarnicionet. E gjithë kjo do të tërheqë 300 euro.
Dhe kur kilometrazhi i kalon 200,000 km, ekziston rreziku që tufat, konverteri i çift rrotullues dhe njësia e kontrollit elektro-hidraulik të dështojnë. Një riparim kaq serioz për të zëvendësuar të gjithë këta elementë do të kushtojë rreth 2000-3000 euro.

Në modifikimet me më shumë fuqi, është e nevojshme të monitorohet boshti i pasmë - nëse shfaqet një goditje e lehtë gjatë një nisjeje të mprehtë nga një vend, atëherë është e nevojshme të zëvendësohet arra e lirshme e fllanxhës së kardanit, e cila është bashkuar me ingranazhin kryesor, si sa më shpejt të jetë e mundur. Nëse arra është e zbërthyer plotësisht, atëherë boshti i kardanit do të bjerë gjatë rrugës.

Pezullimi

Në BMW të serisë së tretë në pjesën e pasme të E90, pezullimi nuk zgjat shumë, veçanërisht nëse makina drejton në rrugët ruse. Tashmë pas 40 mijë km. e nevojshme ndërroni shufrat dhe tufat e stabilizatorit për ta, në versionet para rivendosjes, tufat dështuan shumë shpejt, por tufat e modeleve pas rivendosjes filluan të bëhen nga materiali më i fortë, gjë që ndikoi pozitivisht në qëndrueshmërinë e tyre. Tashmë pas 100 mijë km. do të duhet të ndërrohen amortizatorët, të përparmët kushtojnë 200 euro, dhe të pasmet 250. Do të duhet të ndërrohen edhe krahët e pezullimit të përparmë, secili kushton 120 euro, por krahët e pezullimit të pasmë mund të zgjasin. deri në 140,000 km.

Në modelet me lëvizje me të gjitha rrotat, pezullimi fillon të shkërmoqet më shpejt se në modelet me rrota të pasme. Nëse marrim për shembull BMW X3 në pjesën e pasme të E46, atëherë ai ka leva prej çeliku, jo alumini, gjë që tashmë e bën pezullimin më të qëndrueshëm. Për më tepër, në kartën me tre rubla E90, kushinetat e përparme nuk zgjasin shumë dhe ato duhet të ndryshohen njëkohësisht me shpërndarësin, dhe X3 ka kushineta që mund të përballojnë lehtësisht 200 mijë km secila.

frenat

Frenat në përgjithësi morën disa funksione njëherësh: vetëm frenimi me pedalin e frenave, ato janë gjithashtu të përfshira në sistemin ESP dhe imitojnë bllokimin. Prandaj, jaskat e frenave konsumohen mjaft shpejt - tashmë pas rreth 50,000 km. Kaliprat duhet të mbahen të pastra kur makina ngadalëson shpejtësinë, disqet dhe jaskat nxehen shumë dhe nga temperaturat e larta kaliprat mbulohen me një kore papastërtie që është pjekur, kështu që ka raste kur jaskat e frenave ngjiten. Gjithashtu për shkak të ngrohjes së rëndë fllanxhat e shpërndarësit mund të oksidohen që mbajnë rrotat. Për shkak të një oksidimi të tillë, atëherë bëhet problematike heqja e rrotave.

Drejtimi i BMW 3 është në maksimumin e tij, rafti i drejtimit është i besueshëm dhe zgjat shumë, ka edhe modifikime me sistemin ActiveSteering, ato gjithashtu nuk shkaktojnë probleme. Ka raste që pas 100.000 km. gjithsesi ka nje reagim, por mund te kete problem ne kryqin e boshtit te drejtimit, nderrimi i tij kushton 210 euro. Pas rreth 150,000 km. mund të ketë nevojë të zëvendësojë pompën e drejtimit të energjisë, duhet të ndryshohet sa më shpejt që të jetë e mundur, sepse nëse konsumohet shumë, atëherë prej tij do të fillojnë të derdhen patate të skuqura, të cilat do të shpërndahen në të gjithë sistemin, gjë që mund të jetë shumë e keqe për raftin e drejtimit, dhe nëse dështon, atëherë do te duhet te paguash 1400 euro , kaq kushton mekanizmi i ri me raft dhe pinion.

Në përgjithësi, mund të themi se besueshmëria e serisë 3 BMW E90 është përkeqësuar ndjeshëm kur krahasohet me gjeneratën e mëparshme të 3-ki - E46. Por për ata që vendosin të blejnë këtë rreze E90, është më mirë të qëndrojnë larg modifikimeve me një motor 6 cilindrash me benzinë ​​2.5 litra dhe një motor nafte N47 2 litra. Është më mirë të zgjidhni midis motorëve me benzinë ​​3 litra dhe motorëve me naftë prej gize. Këta motorë krijojnë më pak probleme për pronarët e tyre. Kutia e shpejtësisë - më e besueshme - mekanika, ajo zgjat më shumë. Ju gjithashtu duhet të zgjidhni një makinë pas stilimit, shumë sëmundje të fëmijërisë janë korrigjuar në të, një makinë e tillë normale kushton rreth 900,000 - 1,100,000 rubla. Përafërsisht e njëjta kosto në tregun sekondar Mercedes-Benz C-class dhe Volkswagen Passat B6. Këto makina nuk janë më problematike se treshja BMW, dhe gjithashtu, paraardhësit e tyre konsiderohen më të besueshëm.

Ndonjëherë ndihmon shumë të shikosh një video me provë dhe inspektime të makinave përpara se të blesh drejtpërdrejt. Në lidhje me këtë, këtu është një video për ju se si të inspektoni një makinë BMW të Serisë 3 në trupin e 46-të:

BMW Seria 3 E90

Nga historia e modelit

• NË KOVEYER: nga 2005 deri në 2012
• TRUPI: sedan, kamionçinë, coupe, kabrio
• GAME RUSE E MOTORËVE: benzinë, Р4, 1,6 l (116–122 kf) dhe 2,0 l (129–156 kf); P6, 2.5 litra (218 kf) dhe 3.0 litra (256, 272 dhe 306 kf); naftë, P4, 2.0 l (177 dhe 184 kf); P6, 3,0 l (231 dhe 286 kf)
• KUTI I MERANSHËS: M6, A6
• NJËSIA E DISKUT: mbrapa, plot
• RISTILIMI: në vitin 2008, elementët e brendshëm, pajisjet e ndriçimit, parakolpët, kapaku, kapaku i bagazhit dhe grila e radiatorit u përditësuan pak; ndryshime në dizajnin dhe fuqinë e disa motorëve
• TESTET E KRISHTIMIT: 2005, EuroNCAP, vlerësimi i përgjithshëm - pesë yje; mbrojtja e shoferit dhe pasagjerëve të rritur - 94%; mbrojtja e pasagjerëve-fëmijëve - 80%; mbrojtja e këmbësorëve - 11%

Sedani "treshki" i destinuar për tregun rus u montua kryesisht në Kaliningrad, por kishte edhe modifikime që furnizoheshin ekskluzivisht nga Gjermania. Sedani kishte indeksin E90, karrocën e stacionit - E91, coupe - E92 dhe kabriolin - E93.

Nuk kishte ankesa të veçanta për cilësinë e montimit vendas. Boja është e qëndrueshme, kështu që gjurmët e ndryshkut do të tregojnë riparime restauruese me cilësi të dobët.

Arkitektura e trupit është mjaft e thjeshtë. "Treshka" ka një mirëmbajtje shumë më të lartë se makinat e serisë së pestë (E60) me një pjesë të përparme prej alumini: nuk keni nevojë të ngjitni asgjë gjatë restaurimit.

Sedani E90 nuk ka tërhequr kurrë hajdutët e makinave, por rrotat e këtyre makinave ende hiqen shpesh.

EPIDEMI

Ndryshe nga makinat Mercedes-Benz me indekset e tyre bacchanalia, BMW ka ruajtur kryesisht korrespondencën midis emrit të modelit dhe madhësisë së motorit. Ne hedhim shifrën e parë 3 (përcaktimi i serisë së tretë) dhe i ndajmë dy të mbeturit me presje - më shpesh marrim zhvendosjen e motorit. Shkronja i në fund do të thotë që njësia është benzinë, d - naftë.

Dhe për ëmbëlsirë - një vendim shumë i diskutueshëm dhe jashtëzakonisht i pakuptueshëm i inxhinierëve gjermanë për të hequr shiritin e vajit nga motorët me benzinë ​​të asaj kohe. Niveli i lëngut monitorohet vetëm nga një sensor në gropë, i cili i jep informacion kompjuterit në bord. Sipas ligjit të poshtërësisë, ky "partizan" fillon të gënjejë pas rreth 100 mijë kilometrash. Shpesh, leximet e gabuara çojnë në pasoja fatale për motorin. Sasia reale e vajit mund të zbulohet vetëm duke e kulluar atë. Sipas ushtarakëve, brishtësia e sensorit lidhet edhe me cilësinë e karburantit tonë, i cili në një mënyrë ose në një tjetër futet në vaj. Në fund të fundit, një problem i tillë nuk është tipik për makinat e importuara nga Gjermania, përkundër faktit se shumë prej tyre kanë kaluar tashmë mbi 200 mijë km.

Fatkeqësisht, motorët me naftë gjithashtu na zhgënjejnë, pavarësisht nga fakti se sensori i tyre i nivelit të vajit është i dyfishuar me një shirit të njohur. Motori 2.0 i mbingarkuar (N47) ka të njëjtat probleme me shtrirjen e zinxhirit. Problemi është se në sfondin e zhurmës së një motori me naftë, zhurma e rritur e tij dallohet dobët. Problemi mund të shfaqet në çdo vrapim. Më shpesh kjo ndodh pas 100 mijë km, por ka ndodhur edhe në 30 mijë. Megjithatë, disa arritën të vozisin pa zëvendësuar zinxhirin dhe 250 mijë. Shumë varet nga mënyra e funksionimit: sa më i qetë të jetë udhëtimi, aq më gjatë do të jetojë. Prodhuesi ka ndryshuar tashmë disa herë furnizuesit e pjesës problematike. Në pamje, zinxhirët më të freskët, kampioni i vitit 2014, nuk ndryshojnë strukturalisht nga paraardhësit e tyre.

Zëvendësimi i një zinxhiri në një naftë 2.0 është shumë i mundimshëm. Mekanizmi i kohës është i vendosur në pjesën e pasme, në anën e kutisë së marsheve, kështu që motori duhet të hiqet. Kur zëvendësoni zinxhirin, mund të shfaqet një problem i fshehur: me rreth 100 mijë km, rrotullat e rrotulluesve (shtytës) të mekanizmit të valvulës thyhen. Kjo ndodh mjaft shpesh, por nuk ndikon në sjelljen e motorit dhe nuk çon në probleme serioze. Zakonisht rrokerët ndërrohen për kompaninë me zinxhir.

Dizel 3.0 me gjashtë cilindra të mbingarkuar në linjë ekzistonte në dy versione kryesore - me indekset M57 dhe N57. Motori M57 (i ashtuquajturi stilim paraprak) kishte një bllok cilindri prej gize dhe një makinë të kohës së përparme. N57, më i ri, ndryshoi gize në alumin, dhe koha u ndryshua në pjesën e pasme. Pavarësisht dallimeve, të dy motorët janë akoma më të besueshëm në linjë, por M57 është akoma më i preferueshëm. Zinxhiri në "gjashtë" naftë gjithashtu shtrihet ndonjëherë, por shumë më rrallë sesa në një motor me katër cilindra 2.0.

Por problemet me ventilimin e karterit janë më të thella se ato të motorëve me benzinë. Shumë shpesh, blloku duhet të ndryshohet tashmë në 30 mijë km. Për fat të mirë, ajo shitet veçmas nga mbulesa e valvulës. Nuk ia vlen të tërhiqeni me zëvendësimin e një njësie të gabuar: produktet e djegies së vajit që fut në sistemin e marrjes përshpejtojnë bllokimin e filtrit të grimcave.

Në të gjithë motorët me naftë, pas 100 mijë km, prizat e ndriçimit dhe njësia e tyre e kontrollit vdesin. Problemi shfaqet kryesisht në dimër në formën e një fillimi të vështirë të motorit. Shërbimet rekomandojnë ndryshimin e të gjithë elementëve menjëherë nëse të paktën një qiri dështon, në mënyrë që të mos ktheheni disa herë dhe të mos shpenzoni para shtesë.

Një problem absurd: për të gjithë turbodieselët, pas 100 mijë km, mbushësi i amortizatorit të gomës së rrotullës së boshtit të gungës fillon të shembet. Në rastin më të keq, bëhet fjalë për një hendek - dhe rrotulla mund të bjerë fare!

Siç doli, filtrat e grimcave të bllokuara (zakonisht pas 100 mijë km) mund të lahen. Metoda është artizanale, por efektive. Asambleja hiqet nga makina dhe pjesët e brendshme lahen disa herë me një rondele me presion të lartë (për shembull, Kärcher). Pastaj derdhet në të kimia - shkumë aktive për larjen e makinave, dhe ndonjëherë edhe detergjent për larjen e enëve - dhe lihet për gjysmë dite. Pastaj gjithçka lahet përsëri me një aparat me presion të lartë dhe vendoset në makinë. Ata e plotësojnë çështjen duke ndezur me forcë procesin e rigjenerimit të filtrit të grimcave. Sipas ushtarakëve, në 90% të rasteve, një nyje me vlerë 120 mijë rubla mund të ringjallet.

Të gjithë motorët BMW janë shumë të ndjeshëm ndaj mbinxehjes. Prandaj, ata që përdorin shpesh makinën këshillohen që të lajnë radiatorët çdo vit me heqjen e tyre të plotë. Operacioni nuk është i lirë, por do t'ju shpëtojë nga kostot pa masë, pasi rrit jetën e motorit.

Në bashkëngjitjet e të gjithë motorëve, rrotullat fillojnë të fishkëllen me 70-80 mijë km, dhe vetë rripi zakonisht është i mjaftueshëm për 100 mijë.

Burimi i turbinave në versionet e benzinës është nga 150 mijë km, dhe në motorët me naftë - nga 200 mijë. Makina nuk është shumë e madhe, kështu që ngarkesa në këto nyje është mjaft e butë.

Pra, ulja e intervalit të ndryshimit të vajit do të shtyjë ndjeshëm fillimin e shumë problemeve me motorët, dhe disa prej tyre madje do të fitojnë. Problemi është se sistemi në bord për llogaritjen e periudhës së ndryshimit të vajit jeton jetën e vet dhe ndonjëherë jep intervale përrallore prej 20-25 mijë km, që në kushtet tona është e ngjashme me një fjali për motorin.

Shërbimet ju bëjnë thirrje të mendoni me kokën tuaj dhe të ndryshoni vajin çdo 10 mijë km.

GJITHÇKA PËRVEÇ

Në "treshki" ata vendosën makina GM dhe ZF. Një ide amerikane është një gjë e rrallë. Kutia GM u përdor vetëm së bashku me një motor benzine 2.0 (150 dhe 156 kf). Problemi i vetëm me këtë makinë është valvula e zgjedhjes së marsheve në trupin e valvulës. Pas 100 mijë km, dhe kryesisht në dimër, një makinë rrëshqitëse plastike e brishtë thyhet në të. Për fat të mirë, valvula është në dispozicion si pjesë rezervë e veçantë.

Kutitë e ingranazheve ZF janë projektuar madje për motorë më të fuqishëm se ata të linjës E90. Prandaj, nuk ka pothuajse asnjë problem me to. Vërtetë, në motorët e fundit pas 150 mijë km, veshja e tufave në boshtet (sediljet) në të cilat janë fiksuar elementët e ingranazheve planetare është ende e mundur. Burimi mesatar i makinës është zakonisht 200-250 mijë km. Tregtarët zyrtarë nuk i restaurojnë kutitë, por disa shërbime të pavarura janë partnerë të ZF dhe kryejnë çdo riparim.

Vaji në makina duhet të ndërrohet çdo 60 mijë km. Të dy modelet kanë një konvertues çift rrotullues të bllokimit të hershëm. Kthonrat e këtij mekanizmi rrëshqasin (veçanërisht kur vozitni nëpër bllokime trafiku) - dhe produktet e konsumimit përhapen në të gjithë kutinë.

Fatkeqësisht, filtri i vajit nuk është në gjendje t'i filtrojë ato. Rezultati është rritja e konsumit të elementeve të kutisë dhe mosfunksionimi i trupit të valvulës. Kjo është tipike kryesisht për motorët e fuqishëm.

Statistikat për transmetimet manuale janë shumë të dobëta: shumë pak makina të tilla u shitën.

Transmetimi me të gjitha rrotat e BMW xDrive është i besueshëm, nuk ka probleme me të në sedanin E90 të lehtë dhe jo shumë të armatosur. Të njëjtat vula vaji dhe anterat e disqeve ndryshohen jashtëzakonisht rrallë, përfshirë makinat me rrota të pasme.

Drejtimi nuk është i bezdisshëm. Rrjedhja ose trokitja e raftit është një gjë e rrallë. Majat dhe shufrat e drejtimit ndryshohen kryesisht për shkak të thartirës, ​​kur është e pamundur të rregullohet konvergjenca.

I kënaqur i besueshëm dhe pezullim. Nëse lindin probleme, atëherë më afër 100 mijë km: amortizuesit sillen në pezullimin e përparmë (këshillohet t'i ndërroni ato së bashku me kushinetat e shtytjes), dhe në pjesën e pasme - blloqe të heshtura lundruese në kërpudhat e sipërme, të cilat zakonisht thyhen. pas 80 mijë km. Kërcitja që rezulton do të paralajmërojë për vdekjen e tyre të afërt. Mbushjet e frenave të përparme janë të mjaftueshme për një mesatare prej 35 mijë km, e pasme - për 45 mijë. Disqet e frenave zakonisht jetojnë më shumë se dy grupe tabakash.

Elektrikët e brendshëm të E90 "treshka" janë mjaft të thjeshta, por jo pa probleme. Nga bateria e vendosur në bagazhin, largohen dy tela pozitivë. Njëra prej tyre është e lidhur me kutinë e siguresave pas kutisë së dorezave. Një lidhje me cilësi të dobët midis tyre shkrihet me kalimin e kohës dhe në një moment të mirë nuk do të mund ta hapni makinën nga çelësi ose, shumë më keq, të ndizni ndezjen. Ky problem zakonisht ndodh pas 40 mijë km. Si rezultat, duhet të ndryshoni kutinë e siguresave dhe telin e baterisë në një të modifikuar.

Teli i dytë pozitiv kalon pjesërisht përgjatë pjesës së poshtme të makinës. Një nga lidhjet e tij është e vendosur nën harkun e pasmë të rrotës së djathtë. Shumë papastërti do të futen në këtë vend dhe kontakti fillon të kalbet. Si rezultat, motorët e benzinës 1.6 dhe 2.0 madje mund të kalojnë në modalitetin e urgjencës - për shkak të dështimit të një prej stafetëve. Për shkak të shkarkimit të rëndë të baterisë, hyrja AUX shpesh dështon në sistemet konvencionale audio pa monitor. Problemi trajtohet duke rikoduar njësinë kryesore.

Një sëmundje specifike e kupës E92 është një dështim i mundshëm i mekanizmave të ushqimit të rripit të sigurimit: motori elektrik në anën e shoferit ose të pasagjerit të përparmë vdes. Është përtej riparimit.

Fjalë për shitësin

Egor Mokshin, menaxher i rrjetit të salloneve të makinave të përdorura Arbat Auto

Në tregun sekondar, E90 është mjaft jolikuid. Para krizës, makinat shiteshin brenda tre deri në pesë javë, që është një kohë e gjatë për standardet tona. Në situatën aktuale ekonomike, ato blihen me më shumë dëshirë, por herët a vonë gjithçka do të kthehet në normalitet. Është jashtëzakonisht e vështirë të shesësh një makinë komisioni për paratë që pronari dëshiron të marrë. “Treshka” me këtë trup humbet shumë ndaj konkurrentëve (Audi dhe Mercedes-Benz) në treg: me një çmim të barabartë BMW ka një paketë më të varfër.

Modelet 320i dhe 325i merren më lehtë, dhe makinat me naftë, në përgjithësi, nuk vlerësohen shumë. Herë pas here pranojmë në shitje versione me naftë (kryesisht të importuara nga Bjellorusia), por vetëm në gjendje shumë të mirë.

Është mjaft e lehtë të kthesh kilometrazhin në një BMW në krahasim me të njëjtin Mercedes. Dikush është i kufizuar vetëm nga leximet e odometrit, dhe më pas largësia reale mund të merret ende nga një lloj njësie kontrolli. Por më shpesh mashtruesit i qasen çështjes tërësisht, kështu që nuk ka fund.

Fjalë për pronarin

Margarita Kozlova, BMW 320xd (2009, 2.0 l, 177 kf, 150,000 km)

Makina më erdhi pak më shumë se dy vjet më parë. Ishte me kilometrazh 100 mije km (per fat gjerman), por ne gjendje ishte praktikisht i ri. Megjithatë, kushtet në Gjermani janë më të mira dhe gjermanët i trajtojnë makinat e tyre me kujdes.

"Treshka" më gëzon shumë, veçanërisht me vetitë e saj lëvizëse - një falënderim i veçantë për lëvizjen me të gjitha rrotat. Tani kilometrazhi është rreth 150 mijë km, dhe gjatë kësaj kohe makina nuk shkaktoi telashe. Nuk kishte probleme me ndezjen e turbodieselit edhe në ngrica të rënda. Gjatë mandatit, më është dashur të ndërroj xhamin e përparmë (guri është fajtor), por përndryshe - vetëm gjëra të vogla në pezullim dhe fshirëse me pads. Shërbimi më këshilloi të ndërroj vajin në motor çdo 10 mijë km, dhe unë i përmbahem këtij rekomandimi.

Kishte një incident qesharak me mua. Një herë, në një pikë karburanti rajonal, ajo nuk mund të fuste një pistoletë me naftë në rezervuarin e karburantit për një kohë të gjatë. Në ndihmë ka ardhur pronari i një BMW të përshtatur për tregun tonë. Në makinën e tij, një përshtatës special është instaluar në qafë, duke ju lejuar të mbushni karburant kudo pa probleme. Rezulton se në Rusi ka ende shumë pika karburanti me pistoleta të stilit të vjetër. Bleva menjëherë një përshtatës të tillë për 1000 rubla.

Rezultati

Pavarësisht nga të gjitha keqfunksionimet e mundshme, E90 mund të konsiderohet një makinë mjaft e besueshme. Zakonisht, pronarët vijnë te shërbyesit vetëm për mirëmbajtjen dhe zëvendësimin e materialeve të vogla harxhuese. Në një shërbim që u shërben makinave BMW dhe Mercedes-Benz, ata fitojnë shumë më pak në një kartëmonedhë prej tre rubla sesa në një klasë C të të njëjtit brez. Disa probleme serioze mund të shmangen nëse e merrni më seriozisht makinën.

Faleminderit për ndihmën tuaj në përgatitjen e qendrës materiale teknike "UNIT Jug-Perëndim".

Pavarësisht McPherson në boshtin e përparmë (me shumë lidhje në pjesën e pasme), falë dizajnit të kujdesshëm - shpërndarjes së përsosur të peshës 50:50, drejtimit të saktë dhe një kuti ingranazhi të shkëlqyer - "trojka" është bërë një "mjet" i patejkalueshëm për të shpejtë dhe të sigurt. kthesë në qoshe. Në të njëjtën kohë, ai siguron një nivel të pranueshëm komoditeti, pa llogaritur modifikimet sportive të M3 dhe M3 GTS.

Tregu dominohet nga sedanët me përcaktimin e fabrikës e90. Trupi elegant dhe dinamik është i prishur pak nga dritat e pasme të modelit para-styling, të lidhur me Daewoo Lanos evropiane.

Nëse jeni të interesuar për mundësitë familjare të makinës, ose planifikoni të bëni udhëtime të gjata dhe të bëni ski gjatë fundjavave, atëherë duhet të shikoni versionin e kamionçinës - e91. Vëllimi i bagazhit është i njëjtë si në sedan - 460 litra. Megjithatë, qasja në të është më e lehtë, dhe xhami i derës së pasme mund të hapet veçmas.

E92 coupe është më e shtrenjtë se sedani dhe kamionçinë. Vetëm dy persona përshtaten në rreshtin e fundit. Megjithatë, ndryshe nga sa pritej, është mjaft komode edhe për personat me gjatësi pak më shumë se 180 cm. Hyrja dhe dalja nuk është shumë e vështirë. Për shoferin dhe pasagjerin e përparmë, përdoret një sistem furnizimi me rripin e energjisë. Shumë coupe u sollën nga tregje të tjera: shumica dërrmuese nga SHBA.

Versioni i katërt dhe i fundit i trupit të BMW 3 është një E93 e fortë dhe e rregullt e konvertueshme me një majë të fortë. Një entuziast i papërvojë i makinave mund ta ngatërrojë lehtësisht me e92 coupe. Kapaciteti i një makine me katër vende është i krahasueshëm me një kupe. Popullariteti i kabriolit është shumë i ulët.

Në cilindo prej modeleve BMW 3, harqet e rrotave të pasme depërtojnë në hapësirën e kufizuar të kabinës, duke ulur nivelin e rehatisë në divan. Shoferi në një udhëtim të gjatë pengohet nga profili i pabarabartë i dyshemesë (sa më afër sediljes, aq më i lartë), gjë që e bën të vështirë gjetjen e një vendi të rehatshëm për të pushuar këmbët. Vlen të përmendet se dyshemeja e pasagjerit është e sheshtë. Pamja e hapësirës kufizohet nga pasqyra të jashtme shumë të vogla.

Motorët

Për “trojkën” u ofruan më shumë se 20 motorë të ndryshëm me fuqi nga 115 kf. në 316d deri në 450 kf në M3 GTS (4.4 V8). Motori më i dobët i benzinës zhvillon 116 kf. në 316i (1.6), nafta më e fuqishme është 286 kf. në 335d (3.0 R6). Të gjithë do të jenë në gjendje të gjejnë një makinë me një motor sipas dëshirës së tyre. Vërtetë, tifozët e markës mund të zhgënjehen në të ardhmen.

Motorë benzine

Njësitë me 4 cilindra të serisë N45 shpesh vuajnë nga një zinxhir i lirë i kohës, i cili mund të kërcejë disa lidhje. BMW kreu një sërë përmirësimesh, por nuk arriti të heqë qafe plotësisht problemin.

Versionet e benzinës të N46 (318i dhe 320i) me sistemin Valvetronic ndonjëherë fillojnë të konsumojnë vaj të tepërt - 1,5-2 litra për 1000 km. Problemi vërehet më shpesh në njësitë që përdorin një vaj të ndryshëm nga ai i përshkruar - Castrol SLX 5W-30. Me një vaj tjetër, unazat e pistonit konsumohen më shpejt. Ndonjëherë problemi i djegësit të vajit mund të zgjidhet duke zëvendësuar vulat e rrjedhës së valvulave. Kostoja e procedurës është mbi 40,000 rubla.

Herë pas here jepet me qira servo ngasja Valvetronic (sisteme për ndryshimin e qetë të goditjes së valvulave të marrjes). Mosfunksionimet mund të shkaktohen nga humbja e fuqisë për shkak të korrozionit të kontaktit pozitiv të telit.

Motori i sedanit 320 si (173 kf / N45 B20A) në 2005-2006 adoptoi teknologjinë e njësive të garave. Shpesh vuan nga çarje në muret e hollë të cilindrave ngjitur. Motori me fuqi të lartë është praktikisht përtej riparimit. Një bllok i ri me pistona është më i shtrenjtë se 100,000 rubla. Praktikisht nuk ka motorë me kilometrazh në gjendje normale në treg.

N43 i ri, ndryshe nga N46, nuk përdor sistemin Valvetronic, por përkundrazi mori injeksion të drejtpërdrejtë të karburantit. Motori i ftohtë funksionon me një cicërimë karakteristike, të cilën disa e marrin gabimisht për zhurmën e ngasjes së zinxhirit të kohës. Sidoqoftë, zinxhiri i kohës këtu, si në N46, nuk mund të quhet shembullor i qëndrueshëm.

N52 (323i, 325i, 330i) ka një tendencë për të rritur konsumin e naftës që nga lindja. Oreksi për gjalpë rritet vetëm me moshën. Unazat shtrihen dhe kur hapen, nganjëherë gjenden gërvishtje në muret e cilindrave. Që nga shkurti i vitit 2010, janë instaluar pistona të përmirësuar dhe defekti është eliminuar.

Motorët me benzinë ​​me injeksion të drejtpërdrejtë me 4 dhe 6 cilindra (N43 dhe N53 - që nga viti 2007) përdorin injektorë më të butë Bosch. Në disa raste, ato dështojnë pas 70-80 mijë km. Motori humbet fuqinë dhe fillon të pijë duhan. Defekti ka më shumë gjasa të ndodhë në automjetet që operohen me shumë ... kujdes. Relativisht herët, pompa e karburantit me presion të lartë gjithashtu mund të dështojë.

Nga pikëpamja teknike, motori BMW 335i është interesant. Është një R6 turbocharged me një vëllim prej 3.0 litra, dhe për nga dinamika humbet vetëm me motorin M3. Disavantazhet e tij: turbocharger dhe sistemi i lubrifikimit. Para rivendosjes (N54), u përdorën dy turbina, dhe pas (N55) - një turbinë me një kanal të dyfishtë. Në të dy motorët, vaji degradohet me shpejtësi, duke formuar llum që bllokon kanalet e lubrifikimit, duke përshpejtuar konsumimin e turbongarkuesit dhe vetë motorit. Që në fillim, veshja e parakohshme e pompës së presionit të lartë ishte e bezdisshme në N54. Në përgjithësi, N55 konsiderohet më i besueshëm.

Një konvertues katalitik për shkak të karburantit me cilësi të ulët mund të dështojë pas 150,000 km. Është prerë, janë instaluar shkarkuesit e flakës dhe është riprogramuar ECU e motorit. Për gjithçka duhet të paguani rreth 10,000 rubla.

Spiralet e ndezjes (nga 1300 rubla), si rregull, shërbejnë rreth 100-150 mijë km. Nëse njëri vdiq, atëherë të tjerët së shpejti do të refuzojnë.

Motorët me naftë

Turbo-dieselët 2-litërsh N47 (316d, 318d dhe 320d nga shtatori 2007) kanë një zinxhir të butë të kohës. Këtu janë dy prej tyre. Në rastin më të keq, zinxhiri i sipërm mund të prishet - ngasja e boshtit me gunga. Kostoja e pjesëve rezervë origjinale (të tjerat nuk rekomandohen) është rreth 10,000 rubla, puna është rreth 40,000 rubla. Zinxhirët janë të vendosur në pjesën e pasme të motorit, kështu që montimi duhet të hiqet për zëvendësim. Një efekt anësor është veshja e yllit të makinës në bosht me gunga. Pavarësisht një sërë përmirësimesh, defekti nuk është eliminuar plotësisht.

N47 ka piezo injektorë jo të riparueshëm, të ndjeshëm ndaj cilësisë së karburantit. Turbongarkuesi për këtë motor është prodhuar nga Mitsubishi. Pas 100,000 km, boshti i turbinës ndonjëherë shkatërrohet. Përveç kësaj, njësia e kontrollit të turbocharger, e cila ndryshon vetëm kur montohet me turbinë, mund të dështojë.

Ndonjëherë në N47 shfaqen çarje midis cilindrave. Një rrjedhje e ngadaltë e ftohësit do t'ju tregojë për defektin.

Nëse keni nevojë për një turbodiesel me 4 cilindra, atëherë është më mirë të kërkoni opsione me M47D20 "të vjetër". Por gjetja e një kopje të rregulluar mirë me një motor të tillë do të jetë shumë e vështirë.

Turbo dieselët 2005-2006 shpesh vuajnë nga rrjedhjet e vajit nga poshtë kolektorit të marrjes.

Makina e zinxhirit të kohës së M57 të vjetër mund të duhet të zëvendësohet pas 200,000 km. Përveç kësaj, ekziston rreziku i thyerjes së fletëve në kolektorin e marrjes, gjë që mund të çojë në dëmtim të motorit. Gjëja më e keqe është se nuk ka simptoma alarmante. Mënyra e vetme për të shmangur problemet është çmontimi i kolektorit të marrjes dhe kontrollimi i amortizatorëve.

Motorët me naftë E90 janë kryesisht të pajisur me një filtër grimcash. Problemet me të ndodhin shpesh. Si rregull, për shkak të një procesi rigjenerues inferior. Por sensorët gjithashtu mund të dështojnë.

Transmetim

Motori u çiftua me një automatik me 6 shpejtësi ZF 6HP ose GM GA6L45R, si dhe një kuti ingranazhesh manuale me 6 shpejtësi. Burimi i një volant me masë të dyfishtë është pak më shumë se 200,000 km.

Të dy transmetimet automatike janë mjaft të besueshme dhe, si rregull, nuk shkaktojnë probleme deri në 200-250 mijë km. Shpesh është e mundur të heqësh qafe goditjet ose goditjet që janë shfaqur pas përshtatjes së kutisë ose përditësimit të softuerit të saj.

Sidoqoftë, për dëshirën për të përjetuar makinën pas 100-150 mijë km, duhet të paguani me konsumimin e konvertuesit të çift rrotullues dhe tufave, tufave të fërkimit, solenoideve dhe trupit të valvulës. Një nga kushtet e domosdoshme për mbijetesën e makinës është një ndryshim i vajit çdo 60,000 km.

Në thelb, të gjitha seritë BMW 3 janë me rrota të pasme, por ka edhe kopje me të gjitha rrotat me sistemin xDrive. Një tufë me shumë pllaka ndërboshtore e kontrolluar elektronikisht ju lejon të rishpërndani të gjithë fuqinë në një aks, duke përfshirë vetëm atë të përparmë. Në kushte normale, 60% e çift rrotullues dërgohet në rrotat e pasme.

Dështimet episodike në funksionimin e transmisionit ndodhin si rezultat i një dështimi të servo drive-it të kutisë së transferimit. Kutia e ingranazhit të pasmë mund të zhurmojë pas 150-200 mijë km për shkak të konsumimit të kushinetave të konit. Pas 200-250 mijë km, duhet të ndryshoni kryqet dhe mbështetjen e boshtit të makinës - rreth 15,000 rubla.

Shasi

Pezullimi e90, në krahasim me e46, është më i mirë - është më i fortë dhe më i lirë për t'u riparuar. Nëse në E46 riparimi i pezullimit të përparmë ishte i nevojshëm pas 70-80 mijë km, atëherë në E90 arriti në 120-150 mijë km. Sidoqoftë, lidhjet e stabilizatorit të përparmë mund të kishin përfunduar shumë më shpejt.

Në boshtin e pasmë, dobësitë shfaqen pas 100,000 km - blloqe të heshtura lundruese. Ata fillojnë të kërcasin kur thahet dhe ulen kur lagështohet jashtë. Një pjesë e re kushton rreth 5000 rubla. Elementet e mbetur shërbejnë për një kohë të gjatë.

Rrotat e pasme të BMW 3 janë instaluar me një bllokim të vogël brenda - një shtëpi. Kjo përmirëson stabilitetin e automjetit me shpejtësi të lartë. Megjithatë, kjo gjeometri shkakton konsumim të shpejtë të gomave të pasme, veçanërisht në brendësi të shkallës.

Para blerjes, duhet të kontrolloni gjendjen e raftit të drejtimit. Zëvendësimi i tij mund të kushtojë rreth 30,000 rubla. Pas 200-250 mijë km, ndonjëherë merret me qira një pompë drejtuese (nga 16,000 rubla).

Sistemi i frenave është mjaft i qëndrueshëm, por mund të duhen 12,000 rubla për ta përmirësuar atë. Ndonjëherë pompa e vakumit dështon, siç do t'ju tregojë zhurma e jashtme. Të paktën 12,000 rubla do të kërkohen për një pompë të re.

Probleme dhe keqfunksionime të tjera

Fatkeqësisht, në kabinë, shenjat e konsumimit janë mjaft të zakonshme. Pra, gërvishtjet në timon shfaqen pas 80,000 km, ndërsa në E46 ato janë vërejtur vetëm pas 250-300 mijë km. Por deri më sot, pothuajse asgjë nuk dihet për korrozionin.

Uji në kabinë mund të shfaqet për shkak të izolimit të zhurmës së zhveshur nën tapiceri të derës. Për të eliminuar defektin, izolimi i zërit duhet të jetë i ngjitur mirë.

Problemet me ngrohjen në dimër (pas 120-180 mijë km) mund të lindin për shkak të dështimit të një pompë shtesë (7000 rubla për origjinalin). Pika e dobët e sistemit të ajrit të kondicionuar është një tub përgjatë pjesës anësore në timonin e përparmë të djathtë. Ajo kalbet. Kostoja e një autostrade të re është nga 5000 rubla. Pas 100-150 mijë km, kushineta e tufës së kompresorit ndonjëherë fillon të bëjë zhurmë.

Me kalimin e moshës, mekanizmi i mbylljes së pasqyrave anësore konsumohet. Si rezultat, kutia e pasqyrës rrotullohet gjatë shpalosjes. Tregtarët ofruan të ndryshonin të gjithë asamblenë. Për fat të mirë, riparimet e lira janë të mundshme.

Elektrike dhe elektronike

Defektet e vogla elektrike janë mjaft të shumta. Ndërprerjet shpesh shkaktohen nga bateria e ngordhur ose furnizimi i dobët me energji elektrike. Për shembull, nën "lugun" e bagazhit, kontakti pozitiv i telit kalbet, dhe në kutinë e siguresave (prapa ndarjes së dorezës), kontakti pozitiv i telit shkrihet.

Ndërprerjet në funksionimin e bllokimit qendror dhe ndriçimit të jashtëm janë rezultat i një dështimi të njësisë FRM. Blloku duhet të riprogramohet përsëri, për të cilin do të kërkohen 6-10 mijë rubla në shërbimin e specializuar.

Një nga problemet tipike të vagonit e91 është se radioja ndalon marrjen e stacioneve të radios dhe bllokimi qendror nuk i përgjigjet telekomandës. Kjo do të thotë se antena në kapakun e bagazhit është thyer. Për një zëvendësim në një shërbim të pavarur, ata do të kërkojnë rreth 2,000 rubla, dhe vetë antena kushton rreth 10,000 rubla.

Një problem tjetër tipik i të njëjtit kamionçinë është dëmtimi i parzmores së instalimeve elektrike të kapakut të bagazhit. Është shumë e shkurtër. Në një punëtori të mirë, mund të zgjatet për 2000 rubla. Më keq, kur dëmtimi ndodhi brenda, atëherë kostoja e riparimeve rritet në 5,000 rubla.

Një timon i mbyllur mund të jetë një surprizë e pakëndshme. Zakonisht, një tregues me një timon të verdhë paralajmëron për një problem të afërt, pastaj ndizet me ngjyrë të kuqe. Por duke qenë se është ende e mundur të ngasësh një makinë, shumë njerëz e shtyjnë vizitën e shërbimit derisa timoni të bllokohet përfundimisht. Në BMW 3 më të vjetër të kësaj gjenerate (deri në vitin 2006), një përditësim i softuerit shpesh ndihmon (rreth 5000 rubla). Nëse nuk ju ndihmon, do t'ju duhet të zëvendësoni bordin elektronik.

Llambat ksenon janë larg nga përjetësia. Përafërsisht çdo katër vjet ato duhet të ndryshohen. Produktet e markave të famshme kushtojnë rreth 4000 rubla secila. Përveç kësaj, reflektori shkrihet me kalimin e kohës, dhe vetë feneri fillon të djersitet. Kostoja e një feneri të ri të bllokut është rreth 20,000 rubla.

Historia e modelit

Dhjetor 2004 - fillimi i prodhimit të sedanit E90 me motorë benzine: 2.0 litra (129 hp / 318i; 150 hp / 320i), 2.5 R6 (218 hp, 325i), 3.0 R6 (258 hp, 330isel), 163 kf, 320d);

2005 - Vagon Touring (station wagon) E91 dhe versionet me të gjitha rrotat 325xi, 330xi, 330xd; Versionet me benzinë ​​me motorë: 1.6 (116 kf, 316i), 2.0 (129 kf, 318i), 2.0 (173 kf, 320si); Versionet me naftë me motorë 2.0 (122 kf, 318d), 3.0 R6 (231 kf, 330d);

2006 - E92 coupe me dy dyer, versione benzine me motor: 3.0 R6 (306 kf biturbo, 335i), versione me naftë me motorë 3.0 R6 (197 hp, 325d), 3.0 R6 (286 hp biturbo, 335d);

Dhjetor 2006 - fillimi i prodhimit të E93 të konvertueshme;

2007 - Versioni M3 sedan dhe coupe me motor 4.0 V8 (420 kf); versionet me benzinë ​​me motor 2.0 (136 hp, 143 hp, 318i), 2.0 (156 hp, 170 hp, 320i), 3.0 R6 (218 hp, 325i ), 3.0 R6 (272 hp, 330i); Versionet me naftë me motorë 2.0 (143 kf, 318d), 2.0 (177 kf, 320d), 3.0 R6 (286 kf biturbo, 335d);

2008 - sedan i rimodeluar dhe kamionçinë, M3 i konvertueshëm, motor benzine 1.6L (122 kf, 316i) 3.0 R6 motor nafte (245 kf, 330d);

2009 - naftë 2.0 l (116 kf, 316d);

2010 - kupë e rimodeluar dhe e konvertueshme, versioni M3 GTS me V8 4.4 (450 kf), motor nafte 2.0 litra (115 kf, 316d), 2.0 (163 kf, 184 kf) s., 320d), 3.06 Rh 325d);

Tetor 2011 - fundi i prodhimit të sedanit E90;

Qershor 2012 - prodhimi i stacionit E91 u ndërpre;

konkluzioni

BMW 3 e90 nuk është vetëm një vazhdim teknik i e46 popullor. Shumë elementë të tillë si pezullimi dhe elektronika janë projektuar nga e para. Duhet mbajtur mend se jetëgjatësia e makinës është e ndërlidhur me kujdesin e pronarit. Por, mund të merret me mend vetëm për thellësinë e kujdesit të pronarëve të mëparshëm.

Specifikimet BMW Seria 3 E90

Dimensionet

Modifikimet

Benzine

Naftë

Një tipar dallues i të gjitha makinave BMW është besueshmëria e tyre. Edhe për modifikimet moderne teknikisht komplekse, të mbushura me elektronikë, qëndrueshmëria dhe rezistenca ndaj konsumit janë karakteristike. Sidoqoftë, kjo nuk do të thotë që makinat bavareze janë absolutisht të patëmetë. Ata gjithashtu kanë dobësi, dhe ka shumë prej tyre. Konsideroni problemet tipike të BMW në shembullin e sedanit të serisë së tretë E90, të prodhuar nga 2005 deri në 2012.

Pjesa e jashtme e sedanit BMW 3 E90 është elegante dhe mesatarisht agresive.

Sa i përket pamjes së këtyre makinave, mund të themi me besim se dizajni i tyre nuk do të vjetërohet për një kohë të gjatë. Në të njëjtën kohë, falë metalit "korrekt", i cili është shumë rezistent ndaj korrozionit, trupi do të jetojë pa probleme derisa pamja e makinës të dalë nga moda. Është gjithashtu e rëndësishme të theksohet shtresa e trashë e bojës së qëndrueshme, e cila ruan shkëlqimin e saj për një kohë të gjatë dhe nuk konsumohet gjatë larjes.

Sedani BMW 3 E90 u zhvillua në të njëjtën platformë si makinat e serisë 1.

Fenerët mund të konsiderohen pengesa kryesore e shfaqjes së makinave para-styling të prodhuara në periudhën nga 2005 deri në 2008. Për asnjë arsye të dukshme, syzet e tyre çajnë dhe ky problem është tipik edhe për fenerët e pajisur me llamba ksenon me temperaturë të ulët. Ndërkohë çmimi i një feneri në komplet është 700 euro. Disavantazhet më të lira përfshijnë shembuj të tillë si zorra e larjes (12 euro), e cila tenton të shpërthejë në momentin më të papërshtatshëm dhe ngasja teleskopike e hundës (50 euro).

Vendi "i lënduar" i BMW 3 E90 janë fenerët të prirur ndaj plasaritjes.

Përdorimi i gjerë i kimikateve në dimër shpesh çon në dështimin e elektricitetit të makinës. Për shembull, në qytetet e mëdha, janë regjistruar në mënyrë të përsëritur raste kur në vetëm 2-3 vjet teli pozitiv i bllokut të siguresave është kalbur plotësisht. Në të njëjtën kohë, duhet thënë se për të "shëruar" një makinë, nuk mjafton vetëm zëvendësimi i telave - duhet të ndryshoni të gjithë JunctionBox, dhe kjo është jo më pak se 400 euro. Korrozioni shkakton edhe “thithje” të elementëve lëvizës të mekanizmit të fshirësit (300 euro).

Pas gjashtë deri në tetë vjet funksionimi, shpesh është e nevojshme të lubrifikoni kushinetat e motorit të ngrohësit. Nevoja për këtë është shumë e lehtë për t'u përcaktuar - kur thahen, ato lëshojnë një tingull të pakëndshëm fishkëllimë. Por kjo është gjysma e telasheve. Është shumë më keq nëse, në makinat me kontroll klimatik me dy zona, vetëm ajri i ftohtë fillon të fryjë nga sedilja e pasagjerit. Arsyeja për këtë është dështimi i valvulave të ngrohësit ose pompës ndihmëse të ujit. Zëvendësimi i tyre do të kushtojë përkatësisht 300 dhe 170 euro.

Salloni BMW 3 E90 duket i shkëlqyeshëm edhe pas disa vitesh funksionimi.

Ngrohja e sediljeve nuk funksionon? Kostoja e riparimit varet nga lloji i sediljes. Elementet e ngrohjes për karriget e zakonshme janë mjaft buxhetore - 18 euro për një jastëk dhe 60 për një mbështetëse. Është më keq nëse sediljet sportive janë instaluar në kabinë, pasi elementët e ngrohjes janë të vendosura në tapiceri dhe ndryshojnë vetëm si një grup me të, dhe këto janë para krejtësisht të ndryshme - nga 600 në 1000 euro, në varësi të llojit të materialit të sediljes. .

Në përgjithësi, elektrikët e BMW 3 dallohen nga funksionimi i qëndrueshëm, megjithëse edhe këtu kishte një mizë në vaj, i cili ishte servomotori (220 euro) i sistemit pa mbytje Valvetronic, i cili rrotullon boshtin ekscentrik që rregullon goditjen e valvulat e marrjes. Siç tregon praktika, është e mjaftueshme për jo më shumë se 50 mijë km. Sa për komponentët e tjerë, vetëm mbështjelljet e ndezjes (42 euro) mund të kërkojnë zëvendësim të hershëm. Gjeneratorët "jetojnë" me sukses për më shumë se 200 mijë km. Dhe deri në këtë kohë, motorët shpesh kërkojnë riparime.

Nën kapuçin e BMW 3 E90, molla nuk ka ku të bjerë.

Shfaqja e "treshka" u shënua nga ndërprerja e prodhimit të "pllakës" së famshme - motorët e serisë "M-pesëdhjetë", e cila me të drejtë meritonte titullin e motorit më të mirë midis të gjitha njësive të fuqisë bavareze. Makinat e reja janë të pajisura me një motor N52 me një bllok cilindri bimetalik. Pjesa e brendshme e BC është prej aliazh alumini, pjesa e jashtme është prej magnezi. Kjo u bë për të ulur peshën e motorit dhe makinës në tërësi, duke rritur fuqinë dhe efikasitetin e tij, gjë që u arrit. Sidoqoftë, besueshmëria e motorëve të serisë N lë shumë për të dëshiruar. Vlen të përmendet se ajo kryhet në shumë stacione shërbimi që shërbejnë makina bavareze.

Motori bimetalik i BMW 3 E90 nuk është shumë i besueshëm.

Para së gjithash, vlen të përmendet rritja e konsumit të naftës. Dhe njësia e fuqisë 2.5 litra u dallua veçanërisht në këtë tregues. Konsumi i tij i naftës mund të jetë deri në 1 litër për 1000 km. Arsyeja kryesore për këtë janë unazat e hollë të panevojshme dhe forma e keqe e pistonëve, gjë që në fund çon në konsumimin e grupit cilindër-piston dhe riparimin, i cili, sipas vlerësimeve më konservatore, do të kushtojë 2000 euro. Nga rruga, do të ishte e dobishme të theksohet se rreth një e katërta e të gjitha makinave të prodhuara në seri janë të pajisura me një motor 2.5 litra.

Motorët me benzinë ​​karakterizohen nga një jetëgjatësi relativisht e shkurtër e vulave të rrjedhës së valvulave, gjë që në asnjë mënyrë nuk shton efikasitetin e makinave në konsumin e naftës. Vlen të përmendet vendimi mjaft i çuditshëm i stilistëve bavarez për të braktisur sondat e zakonshme mekanike. Tani kontrolli i vajit kryhet vetëm me ndihmën e një sensori elektronik që shfaq leximet në kompjuterin në bord. Në të njëjtën kohë, duhet të theksohet se nuk vuan nga saktësia e tepruar, dhe përditësimi i të dhënave nuk është mjaft i shpejtë.

Informacioni për nivelin e vajit shfaqet në kompjuterin në bord.

Pas 60-70 mijë kilometrash, sistemi i ventilimit të karterit shpesh dështon. Si rregull, shkaku i kësaj është koksimi i tubacioneve plastike (100 euro), si dhe thyerja e membranës ndarëse të vajit (90 euro). Nëse nuk e kontaktoni shërbimin në kohën e duhur, atëherë rezultati është dështimi i kushinetave hidraulike të valvulave. Janë mjaft të përballueshme (vetëm 10 euro për njësi), por kini parasysh se janë 24 të tilla.

Vetë pompa e vakumit është mjaft e besueshme dhe shpesh shërben deri në 200 mijë km. Megjithatë, pas 110-120 mijë kilometrash, duhet të shikoni me kujdes nëse ka vija vaji përreth. Nëse po, atëherë është koha për të ndryshuar copë litari.

Ju duhet të jeni po aq të kujdesshëm për sistemin e ftohjes, veçanërisht kur bëhet fjalë për "gjashtë" të gjatë në linjë, të cilat janë shumë të ndjeshme ndaj temperaturave të ngritura. Vlen të pastrohet në mënyrë profilaktike hendeku midis radiatorëve të paktën një herë në dy vjet. Në të njëjtën kohë, duhet të dini se ata vetë, falë huallave të vogla, janë të prirur për t'u bllokuar. Rezervuari i zgjerimit kërkon gjithashtu parandalim, kapaku (15 euro) i të cilit duhet të ndryshohet 1 herë për 50-60 mijë km. Sidoqoftë, ka edhe aspekte pozitive: për shembull, problemet me tifozin karakteristik të serisë M janë zhdukur, pasi dizajni jo shumë i besueshëm me një bashkim termik është zëvendësuar me një elektrik. Për më tepër, në motorët me benzinë, zinxhiri i kohës mund të konsiderohet i përjetshëm. Por në modifikimet e naftës, është ajo që paraqet shumë probleme.

Me drejtësi, duhet të theksohet se kjo nuk është e vërtetë për të gjithë naftët, por vetëm për motorin famëkeq me katër cilindra të serisë N47. Pas 80-120 mijë kilometrash, zinxhiri i tij mund të dobësohet aq shumë sa të thyhet ose të kërcejë mbi një ose dy dhëmbë të rrotullës së makinës. Mekanizmi i shpërndarjes së gazit ndodhet jashtëzakonisht i pasuksesshëm - në pjesën e pasme të bllokut, gjë që e bën të vështirë kontrollin vizual. Sidoqoftë, është ende e nevojshme të kontrollohet gjendja e zinxhirit, pasi nëse kërcehet, riparimi do të kushtojë 1500-2000 euro, dhe prishja e zinxhirit "trajtohet" vetëm nga një zëvendësim i plotë i njësisë së energjisë, dhe kjo tashmë është një shumë prej të paktën 10.000 euro.

Por transmisioni në makinat BMW 3 është pothuajse i përsosur. XDrive me të gjitha rrotat nuk ngre asnjë pyetje. "Mekanika" me gjashtë shpejtësi është gjithashtu shumë e besueshme, maksimumi mund të kërkohet për të zëvendësuar tufën (300-400 euro) pas 200 mijë kilometrash.

Lidhja e kutisë së marsheve të boshtit të pasmë me boshtin e kardanit.

Por ZF automatik me gjashtë shpejtësi - megjithëse i zakonshëm, por jo zgjidhja më e mirë. Në afërsisht 120-150 mijë kilometra, kutia mund të kërkojë zëvendësimin e guarnicioneve dhe vulave, të cilat do të kushtojnë 250-300 euro. Nëse kilometrazhi është më i madh, atëherë grupi i rrezikut duhet të përfshijë njësinë e kontrollit elektronik hidraulik, kthetrat, konvertuesin e çift rrotullues. Dhe pastaj riparimi do të rezultojë në një shumë të rregullt - nga 1500 në 3000 euro.

Jo ana më e fortë e BMW 3 është pezullimi. Në versionet e fuqishme të makinës, ia vlen të kontrolloni boshtin e pasmë. Nëse gjatë përshpejtimit intensiv dëgjohen klikime të lehta, shkoni urgjentisht në servis! Është e nevojshme të ndryshoni dadën e fllanxhës së boshtit të shtyllës. Përndryshe, gjatë nxitimit intensiv, kardani mund të bjerë. Sa i përket problemeve të tjera, vlen të përmendet shiritat e stabilizatorit, të cilët kërkojnë zëvendësim çdo 30-40 mijë km. Dhe për versionet e para të makinës, të lëshuara para rivendosjes së vitit 2008, është e nevojshme të ndryshohen jo vetëm raftet, por edhe tufat e tyre. Përveç kësaj, pas 100 mijë kilometrave, shpesh është e nevojshme të zëvendësohen amortizatorët e përparmë dhe të pasmë (përkatësisht 200-250 euro) dhe krahët e pezullimit të përparmë (120 euro secila). Krahët e pasme të pezullimit zgjasin pak më shumë - 120-140 mijë km.

Vlen të përmendet se versionet X të pezullimit "treshka" kanë një jetë më të shkurtër shërbimi sesa modifikimet e lëvizjes së rrotave të pasme. Ndërkohë, në makinat në versionet e mëparshme të trupit, për shembull, E46, opsionet me të gjitha rrotat ishin më të forta. Kjo shpjegohet me faktin se për të ulur peshën e makinës, levat e çelikut u zëvendësuan me ato prej alumini. Në përgjithësi, në E90, edhe kushinetat e rrotave të përparme, të cilat ndryshojnë së bashku me shpërndarësin (210 euro), me lëvizje të pasme zgjasin deri në 200 mijë kilometra, dhe me një të plotë, rreth dy herë më pak.

Dizajni i pezullimit të përparmë të BMW 3 E90 është identik me atë të makinave të serisë së parë.

Një problem tjetër i sedanit E90 mund të konsiderohen frenat me ngarkesë të madhe. Ato përdoren jo vetëm për qëllimin e tyre kryesor, por edhe si një komponent i sistemit ESP. Si rezultat, disqet e frenave shpesh fshihen jo pas 70-80 mijë km të zakonshme, por tashmë me 50 mijë km. Pavarësisht nga versioni i makinës, është e nevojshme të monitoroni me kujdes kalipanët - për shkak të funksionimit në temperatura të ngritura, ato shpesh mbulohen me një kore të ngjeshur papastërtie, si rezultat i së cilës jastëkët e frenave fillojnë të kapen. Në të njëjtën kohë, fllanxhat e shpërndarësit oksidohen shpejt nga temperaturat e larta, pas së cilës është mjaft e vështirë të hiqen rrotat.

Vlen të përmendet besueshmëria relativisht e lartë e raftit të drejtimit, si konvencional (1400 euro) ashtu edhe ActiveSteering (2000 euro). Prandaj, nëse pas 100 mijë kilometrash shfaqet një reagim i kundërt, mos nxitoni të ndryshoni raftin e drejtimit - është mjaft e mundur që problemi të zgjidhet duke zëvendësuar kryqin e boshtit të drejtimit, i cili kushton shumë më pak (210 euro). Por pompa e drejtimit të energjisë (450 euro) kërkon vëmendje të madhe pas 150-160 mijë km. Nëse montimi nuk zëvendësohet në kohë, çipat do të shpërndahen në të gjithë sistemin, dhe kjo do të çojë në nevojën për të zëvendësuar hekurudhën.