Në gusht 1988, vdiq i famshëm Enzo Ferrari: shofer garash, sipërmarrës, themelues i Ferrarit. Shumë legjenda dhe thashetheme lidhen me Commendatore, një numër njerëzish ende flasin shumë negativisht për të, por fakti që Ferrari krijoi legjendën mbetet i pamohueshëm.
“Ad maiora ultra vitam” – “Nga toka te i madhi” – ky është mbishkrimi i gdhendur në gurin e varrit prej mermeri të bardhë të Enzo Ferrarit në Modena në varrezat e San Kataldos. Enzo Ferrari është një njeri që realizoi ëndrrën e tij dhe nuk u lodh duke e përmirësuar atë. Ai u interesua për sportet motorike në moshën 10-vjeçare, kur babai i tij e mori në gara. Pastaj ai vendosi të bëhej vrapues dhe më pas të ndërtonte makinën e tij.
Enzo nuk pati një karrierë të suksesshme si shofer makinash garash, megjithëse ia doli mirë për Alfa Romeon. Ndoshta është për të mirën. Ndoshta atëherë nuk do të kishte pasur makinat e famshme Ferrari - të shpejta, të fuqishme, elegante dhe luksoze - si dhe ekipi legjendar në Formula 1. Enzo, në vend të një vrapuesi, u bë asistent i kreut të ekipit Alfa Romeo.
Piloti Enzo Ferrari. (pinterest.com)
Ferrari tashmë atëherë u tregua si një sipërmarrës i talentuar, biznesi i tij shpejt shkoi përpjetë. Së shpejti ai mori përsipër agjencinë rajonale për shitjen e këtyre makinave. Kur ishte 31 vjeç, ai themeloi firmën e tij, Scuderia Ferrari, e cila u bë një degë e Alfa Romeo. Pastaj kompania filloi të ekzistojë si divizioni i saj sportiv, në mënyrë që përfundimisht të dilte plotësisht nga nën krahun e Alfa Romeo. Pas pak, Ferrari do të eklipsojë ish-punëdhënësin e tij dhe emri i ri do të gjëmojë në pistat e garave në mbarë botën.
Thonë se Ferrari ishte punëtor, nuk merrte pushime dhe ditë pushimi, por të njëjtën gjë kërkonte edhe nga vartësit. Gjëja kryesore për të ishte përkushtimi dhe besnikëria. Ai nuk ishte një inxhinier apo dizajner profesionist, por instinkti i tij për teknikë dhe vrapues të talentuar e zëvendësoi mungesën e arsimimit. Ai është quajtur “kumbari” i garave. Hyrja në ekipin e Ferrarit ishte dhe është ëndrra e dashur e shumë pilotëve. Dhe kjo përkundër faktit se në një moment skuadra e Ferrarit kishte një reputacion mjaft të dyshimtë si mbajtës rekord për numrin e vdekjeve midis vrapuesve. Si media ashtu edhe Kisha Katolike rrokën armët kundër Enzo Ferrarit. Ai u quajt "Saturni që gllabëron fëmijët e tij" në gazeta dhe u padit për vrasje nga pakujdesia. Por Ferrari arriti të zgjidhë të gjitha problemet.
Ferrari dhe Alberto Ascari. (pinterest.com)
Njerëzit që e njihnin Commendatore pohojnë se ai i donte vetëm dy kalorës në jetën e tij. I pari ishte Tazio Nuvolari, me të cilin Ferrari hipi disi në një makinë dhe vlerësoi jo vetëm talentin e pilotit, por edhe besimin dhe frikën e tij - ai nuk e hoqi këmbën nga pedali i gazit gjatë garës. I dyti ishte Gilles Villeneuve. Edhe pse Ferrari ishin vrapues që fituan tituj kampion, por ishte Villeneuve, pasi shumë ishin të hutuar, ai që u lejua të përplaste makina dhe më pas të mos merrte një qortim në bazën në Maranello. Por gjëja kryesore për Enzon kanë qenë gjithmonë makinat. Ai besonte se shumica e suksesit qëndron tek makina, dhe jo tek kush e drejton atë.
Ferrari ka ndryshuar shumë që nga vdekja e djalit të tij të parë Dino. I riu vdiq kur ishte vetëm 23 vjeç, për shkak të sëmundjeve të ndryshme që kishte vuajtur që në fëmijëri. Për Enzon, kjo ishte një goditje e vërtetë. "Deri në momentin e fundit, isha i bindur se shëndeti i djalit tim mund të rikthehej ende - si ndonjë motor ose makinë e prishur," shkroi ai shumë vite më vonë. "Është kaq e natyrshme që baballarët të mashtrohen." Një citim i tillë jepet në librin e tij "Enzo Ferrari: fituesi i shpejtësisë" nga Richard Williams.
Ferrari rrallë i hiqte syzet e zeza. (pinterest.com)
Pas kësaj, Ferrari u bë i tërhequr dhe i pashoqërueshëm. Është një rast i njohur kur Commendatore refuzoi të priste vetë Papa Gjon Palin II, për shkak të shëndetit të dobët. Enzo shpesh ishte gjaknxehtë dhe i shurdhër ndaj kritikave. Çuditërisht, ishte falë temperamentit të keq të Ferrarit që lindi legjendar Ford GT40, i cili udhëhoqi Le Mans për disa vite me radhë. Kështu, Henry Ford II u hakmor ndaj italianit për prishjen e marrëveshjes për blerjen e aksioneve të koncernit Ferrari. Pikërisht për shkak se Ferrari nuk do të dëgjonte as pretendimet e manjatit të traktorëve Ferruccio Lamborghini në lidhje me cilësinë e ndërtimit të disa Ferrari-ve, ky i fundit vendosi të ndërtonte makinën e tij.
Enzo Ferrari dhe kompania e tij janë të përkushtuar ndaj shumë librave, në vitin 2003 u publikua një film biografi. Nuk lë përpjekje për të shkrepur një foto epike të Commendatore dhe regjisorit të famshëm Michael Mann. Është raportuar se xhirimet duhet të fillojnë këtë vit.
Enzo është kthyer në një legjendë të vërtetë, standardi më i lartë për makina të veçanta dhe të jashtëzakonshme. Dhe tani këto vepra të artit teknologjik nuk e kanë humbur atraktivitetin dhe rëndësinë e tyre.
Ferrari Enzo filloi me prodhimin e makinave të zakonshme të dizajnuara për rrugë të zakonshme. Por, siç pranoi më vonë, ky produksion i lejoi të kursente para për realizimin e ëndrrës së tij të vërtetë, pasionit të jetës. Ai gjithmonë dëshironte të ndërtonte makinat më të shpejta të garave, të ndërtonte një ekip për të konkurruar dhe fituar.
Enzo Ferrari, biografia e të cilit është një nga historitë më të ndritura të suksesit, lindi në 1898. Në vitet pesëdhjetë dhe gjashtëdhjetë të shekullit të kaluar, garat joformale ishin të njohura në Itali - garat midis miqve që drejtonin makinat e tyre nëpër rrugë boshe. Atëherë nuk kishte ende kufizime shpejtësie, kështu që secili prej pjesëmarrësve u përpoq të kapërcente të tjerët. Pikërisht për këto qëllime ai ndërtoi gjenialitetin e tij. Shkathtësia dhe talenti i tij i veçantë e lejuan atë të kapërcejë prodhuesit e mëdhenj të automjeteve me mundësi të pakufizuara. Në fund të fundit, vetëm gjashtë njerëz punonin në ndërmarrjen Ferrari Enzo, të cilët dinin të bënin absolutisht gjithçka.
Enzo i dha ekipit të tij një emër të pazakontë - Scuderia Ferrari. Ai e krahasoi biznesin e tij me stallën, sepse për të fituar kali duhet kujdes i kujdesshëm. Dhe kafsha duhet të hajë mirë dhe të jetë e shëndetshme, të ndjejë dashurinë dhe kujdesin e pronarit. E gjithë kjo i sigurohet atij nga një ekip i tërë profesionistësh - dhëndër, kalorës, trajnerë të cilët duhet të punojnë në mënyrë harmonike.
Në kohën e fotografisë së së cilës është paraqitur në këtë artikull, makinat janë mbledhur me dorë. Prandaj, në shumë aspekte suksesi i çdo ndërmarrje varej nga përvoja e punonjësve të saj. Krijuesi i makinës së kuqe me stemën e kalit mblodhi rreth tij specialistët më të mirë që punuan me zell për një kauzë të përbashkët. Vetë Enzo u dallua nga hiperaktiviteti, energjia e pashtershme, puna e palodhur dhe saktësia. Ai gjithmonë e vinte punën në radhë të parë. Janë këto parime që e kanë lejuar të arrijë lartësi të tilla.
Ferrari Enzo ka përzgjedhur gjithmonë punonjësit me kujdes, ka ruajtur shpirtin e ekipit. Ata brohorisnin me gjithë zemër për çështjen e përbashkët, jo vetëm punuan bashkë, por edhe darkuan e pushuan. Shpesh ata flinin në punishte. Pra, kur makinat Scuderia Ferrari fituan, çdo anëtar i ekipit u ndje si një hero. Por ata përjetuan edhe dështime së bashku, duke i ndarë me të gjithë, diskutuan gabimet e tyre dhe masat që do t'i lejonin të eliminonin të gjitha problemet. Dhe çdo humbje vetëm e bënte skuadrën më të fortë, e afronte më shumë drejt një triumfi të vërtetë.
Kur shikon një makinë Ferrari, sheh një ideal, hir, një ëndërr. Kjo është përsosmëria që mund të krahasohet vetëm me kalin, i cili është emblema e markës. Dëshiroj t'i heq kapelen krijuesit të tij të shkëlqyer, i cili i dha botës një ndjenjë lirie, i cili fitoi më shumë se pesë mijë gara në mbarë botën. Dhe bota i është mirënjohës për faktin se ai krijoi një kauzë të madhe, e cila vazhdoi edhe pas vdekjes së tij.
FERRARI (Ferrari) Enzo ka lindur më 18 shkurt 1898, biznesmen italian, sportist (gara me makina). Nga viti 1919 mori pjesë si vrapues në garat e makinave.
Në vitin 1929, piloti italian jo shumë i pasur dhe jo shumë me fat Enzo Ferrari, pika më e lartë e karrierës së të cilit ishte vendi i dytë në Targa Florio, themeloi ekipin e tij të garave Scuderia Ferrari. Për disa vite të tjera, para lindjes së djalit të tij, Enzo vazhdoi të garonte me veten dhe që nga viti 1932 ai përqendroi të gjitha përpjekjet e tij në udhëheqje. Ëndrra e tij nuk ishte thjesht të krijonte një ekip, ai donte të shihte Scuderia-n e tij si një ekip kombëtar në të cilin pilotët më të mirë në Itali mund të fitonin me makinat më të mira italiane - makinat Ferrari. Ferrari ia kushtoi gjithë jetën arritjes së këtij qëllimi.
Pjesa më e madhe e suksesit të Scuderia Ferrarit të paraluftës lidhet me emrin e të madhit Tazio Nuvolari - vrapuesi i vetëm, për të cilin "commendatore" i ashpër fliste gjithmonë me admirim. Vërtetë, Nuvolari nuk fitoi fare me një Ferrari, por me një Alfa Romeo. Enzo nuk i kishte ndërtuar ende makinat e tij. Deri në vitin 1940, ekipi i tij ishte në thelb departamenti sportiv i fabrikës Alfa Romeo. Modeli i parë i mundshëm i Ferrarit - i 125-ti - u shfaq vetëm në 1947.
Për gjysmë shekulli, makinat me një hamshor të rritjes - një emblemë e huazuar nga Enzo nga piloti italian i Luftës së Parë Botërore - Francesco Baracchi, fituan shumë fitore në seri të ndryshme garash. Por ishte Formula 1 ajo që i solli skuadrës së tij famë botërore.
Debutimi i Suderia Ferrari në Formula 1 u zhvillua më 21 maj 1950 në Grand Prix të Monakos, faza e dytë e Kampionatit Botëror të sapolindur. Në atë garë nëpër rrugët e Monte Carlos, Alberto Ascari arriti të zinte vendin e 2-të dhe një vit më vonë në Silverstock, Hossi argjentinas Froilan Gonzalez i solli Scuderia-s fitoren e parë në Grand Prix.
Ekipi u fut shpejt në shijen e fitoreve, dhe tashmë në fazën tjetër në Nurburgring gjerman, të pesë garuesit që drejtuan Ferrarin përfunduan në gjashtë të parat. Vetëm një dështim në Grand Prix-in e fundit të sezonit në Spanjë nuk e lejoi udhëheqësin e ekipit - Askari - të fitonte titullin.
Në 1952 dhe 1953 kampionati botëror u mbajt përkohësisht për makinat e Formula 2, dhe Ferrari 500 i famshëm i projektuar nga Aurelio Lampredi ishte i pashembullt. Në vitin 1952, Ascari fitoi gjashtë gara nga shtatë: Alberto nuk filloi në Zvicër, dhe Çmimi i Madh i shkoi një pilot tjetër të Scuderia, Piero Taruffi. Ky sezon ishte më i miri në historinë e Ferrarit, tre kalorës të ekipit - Askari, Farina dhe Taruffi - pushtuan të gjithë podiumin e kampionatit. Në vitin 1953, Askari provoi për herë të dytë kurorën e kampionatit. Scuderia është kthyer në krye me shtatë fitore në tetë gara. Vetëm në fazën finale të kampionatit në Monza, Çmimi i Madh më doli nga duart në momentin e fundit.
Një vit më pas, marshimi fitimtar i Scuderia u pezullua disi. Ferrari 625 i ri 2.5 litra nuk kishte më një epërsi të tillë ndaj konkurrentëve të tij si paraardhësi i tij 2 litra. Në dy vjet, vrapuesit e Enzo Ferrarit fitojnë vetëm tre gara, por në fund të vitit 1955, "Commandatore" dinake gjen një rrugëdalje nga kriza.
Më e mira e ditës
Enzo blen nga Gianna Lanci ekipin e tij "me të gjitha gjilpërat" dhe menjëherë merr makina madhështore Lancia D50 dhe një dizajner të klasit të parë - Vittorio Yano. Si rezultat, tashmë në vitin 1965 i famshëm Juan Manuel Fangio në timonin e Lancia-Ferrari D50 i sjell Scuderia titullin e tretë kampion.
Në vitin 1958, anglezi Mike Hawthorne, duke drejtuar një Ferrari-Dino-246 të krijuar nga Vitorio Yano, fiton fitoren e tij historike në kampionatin botëror - e fundit për makinat me motor përpara, e fundit për Ferrarin në vitet '50. Ekipi i Enzo-s bëhet më i titulluari në Formula 1. Në dhjetë vjet, drejtuesit e Scuderia-s kanë fituar katër kampionate botërore dhe po aq herë ekipi shkëlqeu në atë kohë jozyrtare "tabelat e pullave".
Ëndrra e Enzos për krijimin e një ekipi kombëtar po bëhet realitet. Ferrari solli shumë gëzim për popullin italian, por, mjerisht, ndonjëherë fitoret jepeshin me një çmim shumë të lartë.
Stagnacionet e gjata u zëvendësuan në Ferrari nga shpërthime fitimtare. Por herë pas here krizat zgjatën gjithnjë e më shumë. Në vitin 1964, falë përpjekjeve të John Surtees dhe Lorenzo Bandini, skuadra italiane fitoi për herë të dytë kampionatin e konstruktorëve dhe kaq... Për një dhjetë vjet të gjatë, ekipi Enzo Ferrari ishte pa punë në luftën për tituj. Ekipet angleze fituan kampionatin: Lotus, Brabham, Tyrrell, McLaren, French Matra. Italianët nuk gjetën më vend në Olimpin garues.
Scuderia dukej se nuk ishte dhe aq larg kompeticionit, por fitoret nuk u dhanë. Vetëm në vitin 1975 Ferrari doli nga kriza. Dizajneri italian Mauro Forghieri krijoi Ferrarin 312 T të famshëm dhe gjatë pesë viteve të ardhshme Scuderia fitoi katër kampionate të konstruktorëve dhe drejtuesit e saj Niki Lauda dhe Jody Scheckter fituan tre kampionate botërore. Por sa më lart ngjitej skuadra e Enzos së vjetër, aq më shpejt u rrëzua.
Pas dyfishit fitues të Scheckter dhe Villeneuve në sezonin 1979, në 1980 skuadra ra në vendin e 10-të në kampionatin e konstruktorëve. Vërtetë, këtë herë kriza nuk zgjati shumë. "Commendatore" mori "masa radikale": largoi Scheckter nga dera, largoi Forghieri nga puna dhe në 1982 Ferrari - përsëri në krye. Por Kupa e shtatë e Konstruktorëve i shkoi Enzo-s aq shtrenjtë sa e para: në maj, i preferuari i tij, Gilles Villeneuve, vdiq në Zolder dhe Didier Pironi u plagos rëndë në Hockenheim në fund të verës. Për më tepër, pak më parë, gjatë Çmimit të Madh të Kanadasë, një Ferrari Pironi që ngeci në start shkaktoi një aksident që i mori jetën të riut italian Ricardo Paletti.
Në vitin 1983, Ferrari fitoi kampionatin e tij të tetë të konstruktorëve, dhe fitoi një tjetër vetëm pas ... 16 vjetësh.
Më 14 gusht 1988 vdiq në Modena “mjeshtri i vjetër” Enzo Ferrari. Kjo ishte një goditje e tmerrshme. Deri në ditën e fundit në krye të skuadrës ishte “commendatore”. Karakteri i tij i rëndë është bërë prej kohësh një fjalë e zakonshme. Herët a vonë, Enzo nxori në rrugë pothuajse të gjithë kampionët e tij dhe procesi u shoqërua me skandale të zhurmshme. “Commendatore” arsyetoi me të drejtë se duke qenë se ai u jep punë kalorësive në ekipin e tij, atëherë ata, të paktën, nuk duhet të hedhin baltë mbi këtë ekip. Kështu Phil Hill, Niki Lauda dhe Jody Scheckter u larguan nga Ferrari. Enzo ishte një njeri shumë i ashpër, ndonjëherë edhe mizor. Shpesh nuk i falte njerëzit për gabime, por ishte marrëzisht i dashuruar pas makinave të tij, ato ishin si fëmijë për të, mbanin emrin e tij, Ferrari i vjetër ua falte gjithçka.
Dyzet vjet më parë, presidenti i atëhershëm i Italisë, Giovanni Gronchi, erdhi në një nga fabrikat në pronësi të Enzo Ferrarit. Pasi kontrolloi objektin, ai i tha pronarit: “Ti rri deri vonë këtu. Pse?" Biznesmeni legjendar u përgjigj: "Duke punuar pa pushim, nuk ke kohë të mendosh për vdekjen". Ferrari nuk gënjeu. Ai jetoi 90 vjeç dhe pa sesi emri i markës së emrit të tij u bë një kult në botën e garave me motor.
Pilot i Alfa-Romeo
Për herë të parë, Enzo Ferrari takoi botën e makinave në moshën dhjetë vjeçare, kur babai dhe vëllai i tij më i madh e çuan në garat e garave. Kjo ishte në vitin 1908. Në moshën 13-vjeçare, djali i një pronari modest bravandreqës nga qyteti i Modenës, hipi pas timonit të makinës së babait të tij. Por filloi Lufta e Parë Botërore dhe garat e makinave shkuan në periferi të jetës publike. Ferrari privat këputi mushkat dhe riparonte karrocat e artilerisë. Dhe pas përfundimit të luftës, ai nuk mund të gjente punë për një kohë të gjatë: kishte shumë më pak vende të lira në ndërmarrjet italiane sesa numri i ushtarëve që ktheheshin nga fronti.
Intuita e nxiti Ferrarin: nuk duhet të rrëmbesh asnjë ofertë pune, bota e motorëve që ai ëndërronte do t'i hapte patjetër dyert. Dhe kështu ndodhi. Industria e automobilave lulëzoi pas luftës dhe Enzo u bë një makinë provë për CMN. Duket se shoferi i ri nxori një biletë me fat. Por në vitin 1920, ai bëri, siç mund të duket nga jashtë, një hap të nxituar: ai u transferua në kompaninë e atëhershme pak të njohur Alfa-Romeo.
Intuita dhe këtë herë nuk e zhgënjeu Ferrarin. Alfa-Romeo në atë kohë po zhvillonte makina më të avancuara se CMN. Pronarët e saj ishin ndër të parët që kuptuan se asgjë nuk promovon një markë të re makinash më shpejt se suksesi në motorsport, dhe ata organizuan një ekip të mirë garash. Enzo ndjeu se këtu ai do të ishte në gjendje të zbulonte plotësisht aftësitë e tij. Dhe kështu ndodhi: Ferrari u bë piloti zyrtar i Alfa-Romeo.
Garat me motor në Itali ishin një biznes fitimprurës në vitet 1920. Qeveria e Musolinit inkurajoi industrinë e automobilave për të ndërtuar makina të shpejta dhe të besueshme. Dhe ata, nga ana tjetër, investuan në mënyrë aktive në motorsport. Vetëm FIAT, një nga liderët në marrjen e subvencioneve shtetërore, investoi rreth 10 miliardë lira (rreth 1 milion dollarë me kursin e atëhershëm të këmbimit) në sportin motorik. Përveç mbështetjes së fabrikës, skuadrat morën para për çdo garë. Madhësia e tyre ndryshonte shumë në varësi të prestigjit të konkursit, numrit të pjesëmarrësve, vendit të zhvillimit etj. Gjithsej gjatë vitit u zhvilluan rreth 50 konkurse me një fond çmimesh totale prej 2,5-3 milionë lirash. Sidoqoftë, në të njëjtën kohë, barazimi mbretëroi në shumicën e skuadrave: pagat e pilotëve, pavarësisht se çfarë vendi zinin, ndryshonin pak nga njëra-tjetra.
Zgjedhja e simboleve
Vetë Ferrari fitoi rrallë. Nga çmimet prestigjioze për llogarinë e tij, vetëm Kupa Acerbo, e fituar në 1924. Por ai dinte t'i prezantonte me fitim publikut arritjet e tij. Në vitin 1923, pas një fitoreje në pistën në Ravenna, vrapuesi i ri u takua me familjen e pilotit të famshëm Francesco Baracca, i cili erdhi për të admiruar një spektakël të rrallë në atë kohë - garat e qarkut. Emri i Barakka ishte në buzët e të gjithëve. Ai luftoi në qiejt e Italisë gjatë Luftës së Parë Botërore, rrëzoi disa dhjetëra avionë austriakë dhe vdiq heroikisht në betejë. Luftëtari i asit ishte stolisur nga një hamshor i zi në rritje. Familja e heroit-pilot, e impresionuar nga udhëtimi i Enzos në kampionat, u ofrua të dekoronte makinën e tij me këtë simbol. Dhe Ferrari e bëri me kënaqësi. Ai ndryshoi vetëm një detaj: ai vendosi hamshorin e kërcyer në një sfond të verdhë të ndezur, i cili formoi bazën e stemës së vendlindjes së tij Modena.
Simboli doli të ishte jashtëzakonisht i suksesshëm dhe më pas u bë marka e biznesit të makinave Ferrari. Ai personifikoi gjithçka që duhej për të tërhequr simpatinë e shikuesve dhe blerësve të makinave: fuqinë, dinamizmin, shkëlqimin. Amshoni i rritjes ka mbijetuar deri më sot. Për më tepër, ai është kthyer në një simbol të klubit të tifozëve të ekipit të garave Ferrari, i cili sot bashkon miliona njerëz në mbarë botën. Një fotografi televizive e një turme të madhe që mbante një banderolë të kuqe, të zezë dhe të verdhë me madhësi të fushës së futbollit, të zbukuruar me hamshorin e famshëm shfaqet në ekrane disa herë në vit. Kjo ndodh në ditët kur Michael Schumacher dhe ekipi i Ferrarit fitojnë garat e Formula 1.
Lindja e një legjende
Por rruga e Enzo Ferrarit drejt famës botërore nuk ishte si një autostradë e asfaltuar. Në vitin 1929, karriera e tij sportive ishte në prag të kolapsit. Kriza ekonomike botërore goditi rëndë industrinë italiane të automobilave. Alfa-Romeo ka filluar të shqyrtojë përfundimin e programit të saj të garave. Enzo pa një rrugëdalje: të vazhdonte të bashkëpunonte me këtë kompani në baza kontraktuale. Dhe ai regjistroi kompaninë e tij, duke e quajtur atë të pakomplikuar - Scuderia Ferrari ("Ekipi Ferrari"). Meqenëse paratë e tij nuk mjaftonin, biznesmeni fillestar i mori hua nga miqtë.
Scuderia është kthyer në një lloj filial të Alfa-s. Seriali Alfa-Romeos u shndërrua në skuadra master në makinat sportive. Ata ishin të pajisur me motorë të përmirësuar, veçanërisht trupa aerodinamikë të qëndrueshëm dhe goma speciale garash. Shumë shpejt u zbulua se Enzo Ferrari po luante shumë mirë rregullat e ashpra të biznesit të garave të makinave. Për më tepër, ai filloi të shtyjë konkurrentët.
Çfarë e lejoi sipërmarrësin fillestar të ngjitej shpejt në Olimpin garues? Ferrari kishte një kapacitet fantastik për punë: punonte 16 orë në ditë! Dhe vendimet e tij menaxheriale udhëhiqeshin nga e njëjta intuitë e lindur. Tashmë në sezonin debutues, Scuderia Ferrari fitoi tetë fitore në 22 gara. Asët më “të shtrenjtë” të Italisë pranuan të flasin për të. Dhe gjithçka falë faktit që pronari i ekipit ka reformuar sistemin e pagesave për pilotët! Ferrari hoqi nivelizimin, duke zëvendësuar pagën e përhershme me një përqindje të çmimit. Racers e pëlqente këtë sistem shumë më tepër sesa fitime të qëndrueshme, por të ulëta, duke barazuar kampionët dhe fillestarët pa mjekër. Në vitin 1931, Achille Varzi, duke drejtuar një makinë në pronësi të Ferrarit, vendosi rekordin italian për shumën e çmimit - 247 mijë lireta për fitoren. Pronari i Scuderia Ferrarit ka garuar personalisht deri në vitin 1932, kur lindi djali i tij Dino.
Një tjetër algoritëm suksesi është aftësia për të ndërtuar marrëdhënie me partnerët. Ferrari e ka zotëruar plotësisht. Ishte një moment kur për shkak të problemeve financiare, drejtuesit e Alfa-Romeo vendosën të largoheshin nga motorsporti. Scuderia Ferrari do të duhet të mbështetet vetëm në burimet e veta. Por Ferrari e bindi partnerin tjetër të tij - kompaninë e mirënjohur të gomave Pirelli - që të detyronte menaxhmentin e Alfa-Romeo të mos heqë dorë nga prodhimi i makinave garash. U gjet një kompromis, të gjitha palët përfunduan me fitim.
Në vitet '30 u formua një imazh karakteristik i Ferrarit, i cili më vonë u bë i njohur për miliona fansa në mbarë botën. Ishte atëherë që ai mori një pseudonim respektues midis garuesve Commendatore - Drejtor. Piloti i famshëm René Dreyfus kujtoi: “Enzo Ferrari ishte një person shumë i këndshëm, miqësor, por mjaft i rreptë. Ai vazhdoi biznesin e tij, duke mos e përzier kurrë me familjen e tij. Ai ishte mjaft i mbyllur, nuk bënte kurrë shaka. Ai do të ndërtonte një perandori të tërë dhe nuk dyshova për asnjë sekondë se në fund do të ishte i tillë.”
Në vitin 1937, Ferrari ndërtoi makinën e parë garash të dizajnit të vet për Alfa-Romeo. Ajo fitoi kampionatin e fundit të paraluftës. Suksesi i suksesit të Commendatore është hapi tjetër i madh në biznes. Në 1939, Ferrari krijoi kompaninë e tij të dytë - Auto Avia Construzione Ferrari, e cila, ndryshe nga Scuderia, supozohej të ishte e angazhuar jo në gara, por në prodhimin e makinave. Por Lufta e Dytë Botërore pengoi zgjerimin e prodhimit. Fabrika e re doli të ishte objektivi i aviacionit anglo-amerikan, në 1944 u shkatërruan punëtoritë.
Megjithatë, sapo erdhi paqja, Ferrari bëri atë që kishte ëndërruar gjithë jetën. Hapi i parë ishte anulimi i marrëveshjes së rëndë me Alfa-Romeo. Tani ishte e mundur të prodhoheshin makinat e tyre, dhe në 1947 u shfaq makina e parë e markës Ferrari. Kështu, Enzo Ferrari filloi të zhvillonte biznesin e tij njëkohësisht në dy drejtime, dhe mjaft të afërta. Ai drejtoi një ekip garash dhe prodhoi makina të klasit special. Përfaqësuesi i tij tipik ishte modeli "125" me një motor të fuqishëm 12 cilindrash. Nga pamja e jashtme, dukej si një makinë e zakonshme rrugore. Por kishte të gjitha vetitë e një makine garash. Kjo njohuri teknike krijoi lavdinë e kompanisë së re të makinave. Ferrari vazhdoi të ndiqte rrugën e tij të veçantë, duke prodhuar makina shumë të fuqishme në vëllime të vogla, të mbushura me pajisjet më të fundit dhe pjesërisht të montuara me dorë. Natyrisht, çmimi i tyre ishte dhe mbetet shumë i lartë. Tani një makinë e stolisur me një hamshor të zi kushton midis 150,000 dhe 250,000 dollarë. Jo më shumë se 4,000 nga këto makina prodhohen çdo vit.
Koha e fitimeve dhe humbjeve
Duke u ngritur nga rrënojat e pasluftës, Bota e Vjetër ishte e uritur për spektakël. Dhe i mora në formën e garave me makinat më të shpejta dhe më të përsosura. Enzo Ferrari i përqendroi përpjekjet e tij kryesisht në prodhimin e makinave për Formula 1 në rritje, si dhe për gara të tilla të njohura si 24 Orët e Le Mans dhe Thousand Mile. Pilotët e Scuderia Ferrarit kanë fituar një garë pas tjetrës. Në fillim të viteve 50, Maranello u bë kryeqyteti jozyrtar i motorsportit botëror, dhe marka Ferrari u bë një nga më të shtrenjtat dhe prestigjiozët. Në të vërtetë, në mendjet e njerëzve, fitoret në gara lidheshin drejtpërdrejt me markën e famshme.
Por u zbulua një model i frikshëm: Enzo Ferrari duhej të paguante për suksesin e tij me jetën e njerëzve të tij më të dashur.
Në 1952 dhe 1953, kampionati i parë Scuderia Formula 1 u fitua nga Alberto Ascari. Pas një viti pauzë (në vitin 1954, Askari luan për Lancia), piloti i famshëm u rikthye nën krahun e Ferrarit për të dalë kampion për herë të tretë. Tandemi i dy personaliteteve të ndritura dukej i pathyeshëm, por gjatë provave në Monza, makina Askari u përmbys dhe nuk u bë e mundur të shpëtonte jetën e pilotit.
Një goditje edhe më e rëndë e goditi Enzo në 1956. Djali i tij i dashur dhe trashëgimtari i vetëm Alfredo (Dino) Ferrari, një inxhinier dhe stilist i ri i talentuar, vdiq nga një sëmundje kronike e veshkave. Makina e garave, të cilën Dino filloi ta dizenjonte, por që u kompletua nga njerëz krejtësisht të ndryshëm, Enzo e vuri emrin e djalit të tij. Michael Hawthorne fitoi kampionatin botëror në vitin 1958 me një Ferrari 246 Dino. Por kjo vështirë se e ngushëlloi babanë, i cili që atëherë nuk i hoqi syzet e mëdha të errëta në publik, u bë i pashoqërueshëm dhe shkoi plotësisht në punë.
E megjithatë, këto ngjarje dramatike nuk e detyruan Ferrarin të fikte rrugën e zgjedhur. Scuderia mund të humbiste përkohësisht kampionatin, por në mënyrë të pashmangshme, gjatë historisë më shumë se 50-vjeçare të Formula 1, ajo u konsiderua si favoritja e kompeticionit.
Në vitet e fundit të jetës së tij, Enzo Ferrari kishte një kohë të vështirë. Në fund të viteve '60, dukej se ditët e pushtetit të tij ishin të numëruara. Prodhimi i makinave të shtrenjta sportive u zotërua nga Lamborghini, Mazeratti, Lotus, Porshe. Por Enzo u dha një goditje të papritur konkurrentëve të tij. Duke mbetur pronar i bizneseve të Maranelos dhe markës Ferrari, ai ia la trashëgim kompanisë së tij popullit italian, duke u ofruar ta trajtonte atë si një thesar kombëtar. Një varg "përfaqësuesish të denjë të popullit italian" u rreshtuan pothuajse menjëherë në hyrje të Maranelos. Dhe i pari në të ishte kreu i FIAT, Gianni Agnelli, i cili bleu 50% të aksioneve në një ndërmarrje që prodhonte makina prestigjioze.
Konsorciumi i Ferrarit dhe FIAT ka sjellë përfitime për të dy gjigantët e automjeteve. Me të ardhurat nga marrëveshja, Enzo Ferrari ndërtoi një fabrikë të re në Fiorano, të pajisur me një tunel ere. Në të njëjtin vend, për nevojat e Scuderia, u krijua qarku i tyre. Deri më tani, asnjë ekip i Formula 1 nuk mund të mburret me një luks të tillë. Ferrari punësoi një stilist të ri të talentuar, Mauro Forgieri, përpjekjet e të cilit, së bashku me gjeniun e garave të austriakit Niki Lauda, e lejuan Scuderia të kthehej në Olimpin sportiv në mesin e viteve '70. Përfitoi gjithashtu FIAT: një hamshor i zi në reklamat e makinave rriti shitjet me gati 25%. Ferrari dhe Agnelli fituan mesatarisht rreth 1 miliard dollarë në vit nga shitja e makinave sportive gjatë kësaj periudhe.
Pas vdekjes së Enzo Ferrarit, suksesi i kompanisë së tij të makinave filloi të zbehej. Tani është pothuajse tërësisht në pronësi të FIAT, dhe kjo e fundit falimentoi gjatë krizës evropiane të industrisë së automobilave. Por hamshorja e zezë ende po kërcen në fushën e verdhë: pozicionet e Ferrarit janë të palëkundshme në garat qarkore. Italianët janë absolutisht të sigurt: do të shpëtojnë thesarin kombëtar.
Monumenti më i madh i Commendatore ishte qarku në qytetin italian të Imola, i quajtur pas Enzo dhe Dino Ferrari. Dhe në një nga ekspozitat e fundit botërore të makinave u prezantua makina konceptuale Enzo Ferrari, e prodhuar në Maranello. Sipas njoftimeve për shtyp, do të jetë makina më e fuqishme në botë.
Presidenti i FIAT, Giovanni Agnelli tha: FERRARIështë emblema e Italisë.
Fjalëve të kreut të një shqetësimi të fuqishëm mund t'i shtohet se është edhe simbol i motorsportit, simbol i suksesit dhe i dashurisë fanatike të qindra mijëra fansave. Për më tepër, siç i ka hije dashurisë së vërtetë, ajo nuk i nënshtrohet dështimeve financiare apo sportive të idhullit.
Enzo Ferrari nuk ishte një stilist. Gjuhët e liga thoshin se Commendatore e mbaroi edhe shkollën e mesme me vështirësi. Ndoshta ishte. Një gjë është e sigurt - ai ia kushtoi jetën tërësisht makinave. Ferrari kishte një talent të padyshimtë për të rekrutuar më të mirët, qofshin ata stilistë apo vrapues. Vërtetë, Commendatore ishte i interesuar për ta vetëm në lidhje me makinat.
Tri ëndrrat e Enzo Ferrarit:
bëhu tenor operistik;
bëhu gazetar sportiv;
të bëhet një shofer makinash garash.
Ëndrra e parë rezultoi e parealizueshme për mungesë zëri, të dytën e realizoi pjesërisht duke publikuar një reportazh për një ndeshje futbolli në gazetën kryesore sportive të vendit në moshën 16-vjeçare dhe të tretën e përmbushi plotësisht. , duke u bërë një vrapues për ekipin Alfa Romeo dhe duke fituar një sërë fitoresh në garat e viteve njëzetë. Pas fitores në Ravenna në 1921, ai u njoh me Kontin Barakka, babai i një piloti ACE që vdiq në Luftën e Parë Botërore. Ferrari takoi edhe konteshën, e cila i kërkoi atij të vendoste emblemën e djalit të saj në makinën e garave për fat të mirë. Kështu lindi një shenjë e njohur për të gjithë tifozët e motorsporteve - një hamshor i zi në rritje.
Për herë të parë Enzo Ferrari u njoh me makina në vitin 1908, kur babai dhe vëllai i tij më i madh e çuan në garat e garave. Ai ishte atëherë 10 vjeç. Tashmë në moshën 13-vjeçare, djali i një pronari modest të një dyqani bravandreqës nga qyteti i Modenës hipi pas timonit të makinës së babait të tij. Por filloi Lufta e Parë Botërore, e cila ndikoi edhe në garat e makinave - ata shkuan në periferi të jetës publike. Ferrari privat këputi mushkat dhe riparonte karrocat e artilerisë. Dhe pas përfundimit të luftës, ai nuk mund të gjente punë për një kohë të gjatë: kishte shumë më pak vende të lira në ndërmarrjet italiane sesa numri i ushtarëve që ktheheshin nga fronti.
Intuita i tha se ai nuk duhet të hidhej në asnjë ofertë pune, se bota e motorëve që ai ëndërronte do t'i hapte patjetër dyert. Instinktet e tij nuk e mashtruan: pas luftës, industria e automobilave filloi të rritet me shpejtësi dhe Enzo u bë testues i makinave në CMN. Dukej si një pushim me fat. Por në vitin 1920, ai pa dyshim u transferua në kompaninë e atëhershme pak të njohur Alfa-Romeo.
Intuita dhe këtë herë nuk e zhgënjeu Ferrarin. Alfa-Romeo në atë kohë po zhvillonte makina më të avancuara se CMN. Pronarët e Alfa-Romeo ishin ndër të parët që kuptuan se asgjë nuk promovon një markë të re automobilistike më shpejt se suksesi në motorsport, dhe ata organizuan një ekip garash. Enzo e kuptoi se këtu ai do të ishte në gjendje të zbulonte plotësisht aftësitë e tij. Dhe kështu ndodhi: Ferrari u bë piloti zyrtar i Alfa-Romeo. Garat e makinave në Itali në vitet 1920 ishin një biznes fitimprurës.
Qeveria e Musolinit inkurajoi industrinë e automobilave për të ndërtuar makina të shpejta dhe të besueshme. Dhe ata, nga ana tjetër, investuan në mënyrë aktive në motorsport. Vetëm FIAT, një nga liderët në marrjen e subvencioneve shtetërore, investoi rreth 10 miliardë lira në motorsport (rreth 1 milion dollarë me kursin e atëhershëm të këmbimit). Përveç mbështetjes së fabrikës, skuadrat morën para për çdo garë. Madhësia e tyre ndryshonte shumë në varësi të prestigjit të konkursit, numrit të pjesëmarrësve, vendit të zhvillimit etj. Gjithsej gjatë vitit u zhvilluan rreth 50 konkurse me një fond çmimesh totale prej 2,5-3 milionë lirash. Sidoqoftë, në të njëjtën kohë, rrafshimi mbretëroi në shumicën e ekipeve: pagat e pilotëve, pavarësisht se në çfarë vendi zinin, ndryshonin pak nga njëra-tjetra.
Ferrari fitoi rrallë. Nga çmimet prestigjioze për llogarinë e tij, vetëm Kupa Acerbo, e fituar në 1924. Por ai dinte t'i prezantonte me fitim publikut arritjet e tij. Në vitin 1923, pas një fitoreje në pistën në Ravenna, vrapuesi i ri u takua me familjen e pilotit të famshëm Francesco Baracca, i cili erdhi për të admiruar një spektakël të rrallë në atë kohë - garat e qarkut. Emri i Barakka ishte në buzët e të gjithëve. Gjatë Luftës së Parë Botërore, ai luftoi në qiejt e Italisë, rrëzoi disa dhjetëra avionë austriakë dhe vdiq heroikisht në betejë. Luftëtari i asit ishte stolisur nga një hamshor i zi në rritje. Familja e heroit-pilot, e impresionuar nga udhëtimi i Enzos në kampionat, u ofrua të dekoronte makinën e tij me këtë simbol. Ferrari pranoi me kënaqësi. Ai ndryshoi vetëm një detaj: ai vendosi hamshorin e kërcyer në një sfond të verdhë të ndezur, i cili formoi bazën e stemës së vendlindjes së tij Modena.
Simboli solli aq fat sa më vonë u bë marka e biznesit të makinave të Ferrarit. Ai personifikoi gjithçka që duhej për të tërhequr simpatinë e shikuesve dhe blerësve të makinave: fuqinë, dinamizmin, shkëlqimin. Amshoni i rritjes ka mbijetuar deri më sot. Për më tepër, ai është bërë një simbol i klubit të tifozëve të ekipit të garave Ferrari, i cili sot bashkon miliona njerëz në mbarë botën, përfshirë Rusinë. Fotografia, në të cilën një turmë e madhe mban një flamur të kuq, zi dhe të verdhë në madhësinë e një fushe futbolli, të zbukuruar me imazhin e famshëm të një hamshor, shfaqet në televizion disa herë në vit. Kjo ndodh në ditët kur Michael Schumacher dhe ekipi i Ferrarit fitojnë garat e Formula 1.
Në vitin 1929, kriza ekonomike mbarëbotërore goditi rëndë industrinë italiane të automobilave dhe karriera sportive e Ferrarit ishte afër fundit, veçanërisht pasi Alfa-Romeo filloi të mendonte për të kufizuar programin e saj të garave. Enzo pa një rrugëdalje: të vazhdonte të bashkëpunonte me këtë kompani në baza kontraktuale. Dhe ai regjistroi kompaninë e tij, duke e quajtur atë pa mëdyshje - Scuderia Ferrari ("Ekipi Ferrari"). Meqenëse paratë e tij nuk mjaftonin, biznesmeni fillestar i mori hua nga miqtë.
Scuderia është kthyer në një lloj filial të Alfa-s. Shasia serike Alfa-Romeo u shndërrua në skuadra master në makinat sportive. Ata ishin të pajisur me motorë të përmirësuar, veçanërisht trupa aerodinamikë të qëndrueshëm dhe goma speciale garash. Shumë shpejt u zbulua se Enzo Ferrari po luante shumë mirë rregullat e ashpra të biznesit të garave të makinave. Për më tepër, ai filloi të shtyjë konkurrencën!
Një nga komponentët e suksesit të Ferrarit ishte aftësia e tij e mahnitshme për punë: ai punonte 16 orë në ditë. Plus, e njëjta intuitë e lindur që udhëhoqi vendimet e tij menaxheriale. Tashmë në sezonin debutues, Scuderia Ferrari fitoi 8 fitore në 22 gara. Asët më “të shtrenjtë” të Italisë pranuan të flasin për të.
Dhe gjithçka falë faktit që pronari i ekipit reformoi sistemin e pagesave për pilotët. Ferrari hoqi nivelizimin, duke zëvendësuar pagën e përhershme me një përqindje të çmimit. Racers e pëlqente këtë sistem shumë më tepër sesa fitime të qëndrueshme, por të ulëta, duke barazuar kampionët me përvojë dhe ardhjen e të ardhurve. Në vitin 1931, në një makinë në pronësi të Ferrarit, Achille Varzi vendosi një rekord italian për shumën e çmimit - 247 mijë lireta për fitoren. Pronari i Scuderia Ferrarit ka garuar personalisht deri në vitin 1932, kur lindi djali i tij Dino.
Një tjetër dhuratë e Ferrarit, nga e cila përfitoi kauza e tij - aftësia për të ndërtuar marrëdhënie me partnerët. Ishte një moment kur për shkak të problemeve financiare, drejtuesit e Alfa-Romeo vendosën të largoheshin nga motorsporti. Atëherë Scuderia Ferrari do të duhej të mbështetej vetëm në forcat e veta. Por Ferrari e bindi partnerin tjetër të tij - kompaninë e mirënjohur të gomave Pirelli - që të detyronte menaxhmentin e Alfa-Romeo të mos heqë dorë nga prodhimi i makinave garash. U gjet një kompromis, të gjitha palët në fund nuk u ofenduan, pasi morën fitimin e tyre.
Në vitet '30, u formua një imazh i njohur i Ferrarit, i cili më pas u bë i njohur për miliona fansa në mbarë botën. Ishte atëherë që Enzo mori një pseudonim të respektueshëm midis kalorësve Comendatore - drejtor. Piloti i famshëm René Dreyfus kujtoi: “Enzo Ferrari ishte një person shumë i këndshëm, miqësor, por mjaft i rreptë. Ai vazhdoi biznesin e tij, duke mos e përzier kurrë me familjen e tij. Ai ishte mjaft i mbyllur, nuk bënte kurrë shaka. Ai do të ndërtonte një perandori të tërë dhe nuk dyshova për asnjë sekondë se në fund do të ishte i tillë.”
Në vitin 1937, Ferrari ndërtoi makinën e parë garash të dizajnit të vet për Alfa-Romeo. Ajo fitoi kampionatin e fundit të paraluftës. Suksesi i suksesit të Commendatore është hapi tjetër i madh në biznes. Në 1939, Ferrari krijoi kompaninë e tij të dytë - Auto Avia Construzione Ferrari, e cila, ndryshe nga Scuderia, supozohej të ishte e angazhuar jo në gara, por në prodhimin e makinave. Por Lufta e Dytë Botërore pengoi zhvillimin e prodhimit.
Megjithatë, Ferrari nuk qëndroi duarkryq. Ai mori një porosi fitimprurëse për furnizimin e veglave të makinerive dhe motorëve të avionëve dhe transferoi prodhimin nga Modena në qytetin satelitor të Maranellos. Prodhimi i produkteve ushtarake filloi në një kohë të shkurtër. Por fabrika e re doli të ishte objektivi i aviacionit anglo-amerikan dhe në vitin 1944 punishtet u shkatërruan.
Menjëherë, sapo erdhi paqja, Commendatore bëri atë që kishte ëndërruar gjithë jetën. Para së gjithash, marrëveshja me Alfa-Romeo, e cila nuk ishte plotësisht e dobishme për të, u anulua. Tani ishte e mundur të prodhoheshin makinat e tyre, dhe në 1947 u shfaq makina e parë e markës Ferrari. Kështu, Enzo filloi të zhvillonte biznesin e tij njëkohësisht në dy drejtime të ngushta. Ai drejtoi një ekip garash dhe ndërtoi një klasë të veçantë makinash, të tipizuara nga 125, një motor i fuqishëm me 12 cilindra që dukej si një makinë e zakonshme rrugore. Por ajo kishte të gjitha vetitë e një makine garash. Kjo njohuri teknike krijoi lavdinë e kompanisë së re të makinave.
Ferrari vazhdoi të ndiqte rrugën e tij të veçantë, duke prodhuar makina shumë të fuqishme në vëllime të vogla, të mbushura me pajisjet më të fundit dhe pjesërisht të montuara me dorë. Natyrisht, çmimi i tyre ishte dhe mbetet shumë i lartë. Tani një makinë e stolisur me një hamshor të zi kushton rreth 150,000-250,000 dollarë.Nuk prodhohen më shumë se 4000 nga këto makina ekskluzive çdo vit.
Bota e Vjetër, e mërzitur nga spektaklet, po merrte veten pas luftës. Ferrari ofronte argëtim në formën e garave me makinat më të shpejta dhe më të përsosura. Commendatore i përqendroi përpjekjet e tij kryesisht në prodhimin e makinave për Formula 1 në rritje, si dhe për gara të tilla të njohura si 24 Hours of Le Mans dhe Thousand Mile. Pilotët e Scuderia Ferrarit fituan garën njëri pas tjetrit. Në fillim të viteve 50, Maranello u bë kryeqyteti jozyrtar i motorsportit botëror, dhe marka Ferrari u bë një nga më të shtrenjtat dhe prestigjiozët. Në të vërtetë, në mendjet e njerëzve me markën e famshme, fitoret në gara ishin të lidhura drejtpërdrejt.
Papritmas filluan fatkeqësitë, duke u kthyer në një model të tmerrshëm, sikur Ferrari duhej të paguante për sukseset e tij me jetën e njerëzve më të dashur. Në 1952 dhe 1953, kampionati i parë Scuderia Formula 1 u fitua nga Alberto Ascari. Pas një pauze njëvjeçare (në vitin 1954, Askari luajti për Lancia), piloti i famshëm u kthye në Ferrari për të dalë kampion për herë të tretë. Bashkimi i këtyre personaliteteve të ndritura dukej i pathyeshëm, por gjatë provave në Monza, makina Askari u përmbys dhe nuk ishte e mundur të shpëtohej jeta e pilotit.
Në vitin 1956, pasoi një goditje fati më e rëndë se vdekja e një piloti të dashur. Djali i tij i dashur dhe trashëgimtari i vetëm Alfredo (Dino) Ferrari, një inxhinier dhe stilist i ri i talentuar, vdiq nga një sëmundje kronike e veshkave. Makina e garave, të cilën Dino filloi ta dizenjonte, por që u kompletua nga njerëz krejtësisht të ndryshëm, Commendatore e vuri emrin e djalit të tij. Michael Hawthorne fitoi kampionatin botëror në vitin 1958 me një Ferrari 246 Dino. Por kjo nuk e ngushëlloi babanë, i cili që atëherë u bë i pashoqërueshëm, nuk i hoqi syzet e mëdha të errëta në publik dhe shkoi plotësisht në punë. Makina Ferrari-246-Dino pati një fat të diskutueshëm.
Ishte një zhvillim revolucionar që ishte përpara kohës së tij. Nuk është rastësi që në fund të viteve 50, Scuderia rifitoi pëllëmbën e humbur në Formula 1. Por çmimi i fitoreve doli të ishte i lartë: ishte në Ferrari-246 që dy nga tre pilotët e ekipit u përplasën për vdekje - Luigi Musso dhe Phil Collins. Në fund të viteve 70, një vrapues i ri kanadez Gilles Villeneuve erdhi në Scuderia Ferrari, duke kujtuar kështu Commendatore për Dino. Ferrari nuk e fshehu ëndrrën e tij që Villeneuve të bëhej kampion bote. Por në vitin 1982, Gilles vdiq tragjikisht në një garë kualifikuese në Zolder belg.
Me gjithë eksperiencat, Ferrari nuk e ka hequr rrugën që kishte zgjedhur. Scuderia mund të humbiste përkohësisht kampionatin, por në mënyrë të pashmangshme, gjatë historisë më shumë se 50-vjeçare të Formula 1, ajo u konsiderua si favoritja e kompeticionit.
Në fund të viteve '60, prodhimi i makinave të shtrenjta sportive u zotërua nga Lamborghini, Mazeratti, Lotus, Porshe. Ndjenja e konkurrencës nuk ishte e lehtë për Ferrarin. Dukej se ditët e tij të pushtetit ishin të numëruara. Por Enzo u dha një goditje të papritur konkurrentëve të tij. Duke mbetur pronar i bizneseve të Maranelos dhe markës Ferrari, ai ia la trashëgim kompanisë së tij popullit italian, duke u ofruar ta trajtonte atë si një thesar kombëtar. Një varg "përfaqësuesish të denjë të popullit italian" u rreshtuan pothuajse menjëherë në hyrje të Maranelos. Dhe i pari në të ishte kreu i FIAT, Gianni Agnelli, i cili bleu 50% të aksioneve në një ndërmarrje që prodhonte makina prestigjioze.
Tandemi i Ferrarit dhe FIAT ka sjellë përfitime për të dy gjigantët e automjeteve. Me të ardhurat nga marrëveshja, Comendatore ndërtoi një fabrikë të re në qytetin e Fiorano, të pajisur me një tunel ere. Gjithashtu krijoi qarkun e vet për nevojat e Scuderia. Deri më tani, asnjë ekip i Formula 1 nuk mund të mburret me një luks të tillë. Ferrari punësoi një stilist të ri të talentuar Mauro Forgieri, përpjekjet e të cilit, së bashku me gjeniun e garave të austriakit Niki Lauda, lejuan Scuderia të kthehej në Olimpin sportiv në mesin e viteve '70. Përfitoi gjithashtu FIAT: një hamshor i zi në reklamat e makinave rriti shitjet me gati 25%. Ferrari dhe Agnelli fituan mesatarisht rreth 1 miliard dollarë në vit nga shitja e makinave sportive gjatë kësaj periudhe.
Pas vdekjes së Enzo Ferrarit, suksesi i kompanisë së tij të makinave filloi të zbehej. Tani është pothuajse tërësisht në pronësi të FIAT, dhe kjo e fundit falimentoi gjatë krizës evropiane të industrisë së automobilave. Por hamshorja e zezë ende po kërcen në fushën e verdhë - pozicionet e Ferrarit janë të palëkundshme në garat në ring. Italianët janë absolutisht të sigurt se do të shpëtojnë thesarin e tyre kombëtar.
Monumenti më i madh i Commendatore ishte qarku në qytetin italian të Imola, i quajtur pas Enzo dhe Dino Ferrari. Dhe në një nga ekspozitat e fundit botërore të makinave u prezantua makina konceptuale Enzo Ferrari, e prodhuar në Maranello. Sipas njoftimeve për shtyp, do të jetë makina më e fuqishme në botë.
Djali i Commendatore, Piero Lardi, pas vdekjes së babait të tij, iu dorëzua njerëzve nga Veriu. Ferrari në fakt u bë pronë e FIAT-it. Sidoqoftë, edhe një gjigant i tillë ruajti pavarësinë maksimale për kompaninë. Tani rreth shtatëmbëdhjetë makina në ditë po ndërtohen në Maranello. Rënia e prodhimit është ndalur, gjërat po shkojnë mirë në formulën 1. Mesa duket, Scuderia Ferrari dhe shefi i saj Luca di Montezemolo kanë trashëguar karakterin e Commendatore.
Një personalitet i shquar la një gjurmë të thellë në histori. Njeriu, bashkëkohësit e të cilit ishim, solli në kohën tonë frymën e një epoke tjetër: ai mund të krahasohet me E. Bugatti, L. Delage - personalitetet e mëdha të botës së automobilave të viteve 20-30.
Ekipi i fabrikës merr pjesë në gara të ndryshme automobilistike, ku rezultatet e performancës tashmë janë bërë legjendare. Ekipi arriti suksesin më të madh në garat e Formula 1 - 9 herë që pilotët që drejtonin makinat e Ferrarit u bënë kampionë bote. Përveç kësaj, makinat e ekipit kanë fituar vazhdimisht 24 Orët e Le Mans.