Fuqia e vërtetë e motorit BMW M20. Përshkrimi dhe karakteristikat kryesore të motorit BMW M20

Motorri

Motori karburator me katër cilindra M-20 është ekonomik në funksionim dhe shumë rezistent ndaj konsumit.

Cilindrat e motorit janë derdhur prej hekuri gri në një bllok me pjesën e sipërme të karterit dhe janë të vendosur vertikalisht në një rresht. Mëngët e bëra prej gize rezistente ndaj konsumit rezistent ndaj acidit shtypen në cilindra për të gjithë gjatësinë e udhëtimit të unazës. Këto mëngë rrisin jetën e shërbimit të cilindrave përpara se të mërziten me 2,5-3 herë. Trashësia e murit të mëngëve është 2 mm.
Xhaketa e ujit të bllokut bëhet në të gjithë lartësinë e cilindrave. Vendet e valvulës së shkarkimit shtypen në bllok; ato janë bërë nga një aliazh i veçantë rezistent ndaj nxehtësisë me fortësi të lartë. Këto shalë mund të përpunohen vetëm me bluarje. Vendet e valvulës së hyrjes bëhen direkt në trupin e bllokut.
Në pjesën e poshtme të bllokut të cilindrit ka katër shtretër për guaskat kryesore mbajtëse të boshtit të gungës.
Koka e cilindrit është e lëvizshme, e zakonshme për të gjithë cilindrat, e derdhur nga aliazh alumini. Përdorimi i një aliazhi alumini me përçueshmëri të lartë termike, si dhe forma e duhur e dhomës së djegies, siguron që motori të funksionojë pa shpërthim në një raport kompresimi relativisht të lartë dhe një normë të moderuar oktani të karburantit.
Koka e cilindrit është ngjitur në bllok me 23 kunj. Rondelet e sheshta vendosen nën dado të montimit të kokës. Rendi në të cilin shtrëngohen këto arra është shumë i rëndësishëm. Shtrëngimi i dadove duhet të bëhet në sekuencë në dy hapa, fillimisht paraprak dhe më pas në fund. Rekomandohet përdorimi i një çelësi rrotullues që kontrollon forcën shtrënguese. Çift rrotullimi duhet të jetë në intervalin 6.7-7.2 kgm. Në mungesë të një çelësi rrotullues, dadot shtrëngohen me një çelës konvencional të çelësit nga kompleti i veglave të shoferit me njërën dorë pa kërcitje, në mënyrë që të shmanget thyerja e stufave ose deformimi i cilindrave.
Është e domosdoshme të shtrëngoni dadot në një motor të ftohtë, pasi koeficienti i zgjerimit linear të kunjave të çelikut është shumë më i vogël se ai i një koke alumini, kështu që shtrëngimi në një motor të nxehtë do të jetë plotësisht i pamjaftueshëm pasi të ftohet.
Lidhja e kokës së cilindrit me bllokun mbyllet me një copë litari të bërë nga pëlhurë çeliku-azbesti e ngopur me përshtatje. Dritaret e dhomave të djegies dhe vrimat për kalimin e ujit në copë litari janë të veshura me llamarina. Trashësia e ndarësit të ngjeshur është afërsisht 1,5 mm.
Përpara se ta vendosni copë litarinë në vend, duhet të fërkohet shtesë nga të dyja anët me pluhur grafiti për të parandaluar ngjitjen e asbestit në bllok ose kokë.

Pistonat, prej aliazh alumini, me funde te sheshta dhe funde eliptike (vlera e elipticitetit 0.29 mm). Për t'i dhënë vetitë e sustave të pistonit, në skajin e tij bëhet një prerje në formë U. Boshti kryesor i elipsit të skajit të pistonit është pingul me boshtin e kunjit të pistonit. Prandaj, në motor, hapësira midis pistonit dhe cilindrit në drejtimin në të cilin pistoni vepron nga forcat anësore nga shufra lidhëse (pingule me boshtin e boshtit të gungës) është dukshëm më e vogël se në drejtimin në të cilin ka nuk ka forca anësore (paralele me boshtin e boshtit të gungës).
Gjatë funksionimit të motorit, pistoni nga ngrohja zgjerohet më shumë në drejtim të boshtit të kunjit të pistonit sesa në drejtim pingul me të; Kështu, elipticiteti i pistonit zvogëlohet dhe forma e tij afrohet rrethore. Kjo veti e pistonit fitohet për shkak të shpërndarjes së materialit të tij dhe për shkak të prerjes në formë U në skaj. Kjo veti bën të mundur zvogëlimin e hapësirës midis cilindrit dhe pistonit në drejtim të forcave anësore dhe siguron, nga njëra anë, funksionimin e motorëve të ftohtë pa trokitje të pistonit, dhe nga ana tjetër, një ulje të fërkimit midis pistoni dhe cilindri, i cili parandalon formimin e gërvishtjeve në piston gjatë funksionimit të motorit me ngarkesë të plotë. Në cilindër, pistoni është instaluar në mënyrë që foleja në formë U të përballet me anën e kundërt të kutisë së valvulës.
Koka e pistonit ka 5 brazda unazore. Brazda e sipërme, më e ngushtë ngadalëson përhapjen e nxehtësisë nga fundi i pistonit dhe në këtë mënyrë redukton ngrohjen e unazës së sipërme të ngjeshjes, duke e penguar atë të digjet. Unazat e kompresimit vendosen në dy brazdat e ardhshme dhe në dy të fundit (më të gjera) - unaza kruese vaji.
Në brazda janë shpuar vrima për unazat e krueses së vajit përmes të cilave lubrifikuesi i hequr nga unazat nga muret e cilindrit hyn në zgavrën e brendshme të pistonit dhe më pas derdhet në kavilje. Në pjesën e mesme të pistonit ka bosat me vrima për kunjin e pistonit. Në pjesën e poshtme të skajit të pistonit nën bosat bëhen 2 priza, me prerjen e të cilave pistonët rregullohen sipas peshës në fabrikë. Për të përmirësuar futjen e çiftit piston-cilindër, pistonët janë të veshur me kallaj.
Unaza pistoni bërë prej gize gri. Çdo unazë është bërë nga një derdhje e veçantë, e cila siguron strukturën e duhur të materialit.
Unazat e ngjeshjes në sipërfaqen e brendshme kanë një zbehje, duke shkaktuar një shtrembërim të unazës në brazdë të saj. Si rezultat i këtij shtrembërimi, unaza nuk ngjitet me cilindrin me të gjithë sipërfaqen e tij, por vetëm me skajin e poshtëm, gjë që përmirëson dhe përshpejton futjen e unazës. Gjatë instalimit të unazave në piston, animet e tyre duhet të kthehen lart drejt fundit.
Unazat e kompresimit kanë të njëjtën madhësi. Unaza e sipërme e ngjeshjes, e vendosur më afër dhomës së djegies se unazat e tjera dhe për këtë arsye punon në kushte shumë të vështira, është e mbuluar me krom poroz, i cili rrit në mënyrë dramatike qëndrueshmërinë e tij. Rritja e rezistencës së unazës së sipërme të kompresimit, e cila mbron unazat e mbetura nga efektet e produkteve të djegies, rrit rezistencën e të gjitha unazave, si dhe të pasqyrës së cilindrit.
Të dy unazat e krueses së vajit janë të njëjta, kanë vrima në pjesën e mesme për të kulluar vajin. Bravat në të gjitha unazat janë të drejta. Kompresimi i dytë dhe të dy unazat e krueses së vajit janë të kallajosur për futje më të mirë në cilindra.
kunjat e pistonit tip lundrues, çelik, i zbrazët. Sipërfaqja e jashtme e gishtërinjve ngurtësohet nga rrymat me frekuencë të lartë. Nga lëvizjet boshtore, gishtat mbahen nga dy unaza mbajtëse të sheshta të pranverës të instaluara në brazda të bosave të pistonit. Heqja dhe instalimi i unazave mbajtëse duhet të bëhet me pincë me hundë të rrumbullakët.
shufra lidhëse Çeliku i farkëtuar me seksion I. Tufat prej bronzi shtypen në kokat e sipërme të shufrave lidhës. Për lubrifikimin e gishtit, bëhet një prerje drejtkëndore në pjesën e sipërme të kokës.
Koka e poshtme e shufrës lidhëse është e shkëputshme, me mbulesë. Mbulesa është e fiksuar me dy bulona dhe dado, të lyera veçmas. Në skajin e sipërm të shufrës lidhëse, mbi kokën e saj të vogël dhe në kapakun e kokës së poshtme, ka bos masive, kur priten në fabrikë, rregullohet pesha totale e shufrës lidhëse dhe shpërndarja e peshës midis kokave. . Në një grup për një motor, diferenca në peshën e shufrave lidhëse lejohet brenda 8 g.
Në kokat e poshtme të shufrave lidhës, janë instaluar veshje me mure të hollë të këmbyeshme, të bëra me shirit çeliku, të mbushur me babitt plumb-telurid të klasës BST. Astartë mbahen në kokë me ndihmën e antenave të përkulura të përfshira në vrimat në shufrën lidhëse dhe në kapakë.
Shufrat lidhës të motorit M-20, megjithë të njëjtat dimensione themelore, nuk janë të këmbyeshme me shufrat lidhës të motorit GAZ-51. Shufrat lidhës të motorit M-20 kanë koka të poshtme simetrike, dhe shufrat lidhës të motorit GAZ-5 janë asimetrike. Për dallim, në shufrat lidhëse M-20 është bërë një zgjatje e rrumbullakët.
Bosht me gunga me katër mbajtës, çeliku, i farkëtuar, i balancuar statikisht dhe dinamikisht, i pajisur me kundërpesha për të shkarkuar kushinetat kryesore nga veprimi i forcave inerciale. Ditarët e boshtit ngurtësohen në sipërfaqe në një thellësi prej 3-5 mm për të rritur rezistencën ndaj konsumit. Lubrifikimi nga kushinetat kryesore në shufrën lidhëse furnizohet përmes kanaleve të shpuara në trupin e boshtit.
Kapakët kryesorë të kushinetave përshtaten fort në brazdë në bllok, gjë që i mban ata nga lëvizja anësore; ato janë të lidhura me bulona të vidhosura në trupin e bllokut. Bulonat që sigurojnë tre kapakët e parë (duke numëruar nga përpara) lyhen në çifte me tela dhe bulonat që sigurojnë kapakun e pasmë mbyllen duke përkulur antenat e pllakës së vendosur poshtë tyre.
Predhat kryesore mbajtëse janë të këmbyeshme, të njëjtit lloj si shufra lidhëse, por të bëra nga një shirit më i trashë. Predhat e sipërme të kushinetave kryesore ndryshojnë nga ato të poshtme përkatëse në formën e gropave të vajit dhe vrimave për furnizimin me vaj.
Lëvizja aksiale e boshtit kufizohet nga një kushinetë shtytëse e përbërë nga dy rondele të vendosura në të dy anët e kushinetës kryesore të përparme. Rondelet janë bërë nga shirit çeliku i mbushur me babbitt.

Motorri BMW M20- një motor pistoni me gjashtë cilindra me një bosht me gunga lart, i cili u prodhua nga 1977 deri në 1993.

Motori BMW M20 njihet gjithashtu si M60 dhe ka 12 valvola, të cilat drejtohen nga rripi i kohës. Fillimisht u lëshua me një karburator dhe me kalimin e kohës u pajis me një sistem injeksioni të karburantit Bosch.

Motorri BMW M20B20

Modeli i parë në të cilin u përdor ky motor ishte E12 520/6. Karburanti furnizohej nga një karburator Solex dhe që nga viti 1982, sistemi i injektimit të karburantit Bosch L-Jetronic u përdor për herë të parë në motorin B20. Në 1987, motori BMW M20 u rishikua përsëri dhe u shtua një sistem i menaxhimit të motorit Bosch Motronic dhe një konvertues katalitik.

Problemet dhe keqfunksionimet e motorit M20

• çarje në kokën e cilindrit në rajonin e 4 dhe 5 cilindrave pranë kanalit të ftohësit;
• dëmtimi i valvulës: shkaku është thyerja e rripit të kohës, pasi burimi i rripit të kohës është 60,000 km .;
• veshja e rëndë e transmetimit të mekanizmit të shpërndarjes së gazit: arsyeja është një shkelje e rrotullës së tensionit këndor;

M20 - një motor me 6 cilindra me 12 valvula me një vëllim relativisht të vogël (për BMW) dhe një ngasje rripi me bosht me gunga - u zhvillua dhe filloi të prodhohej në BMW në 1977 nën shënimin M60.

Në thelb, motori ishte menduar për makinën e re dhe të parë të serisë së 5-të, E12, e cila u shfaq në 77. Për të krijuar versione moderne, ekonomike dhe të lira të makinave. Për më tepër, një motor më i fuqishëm kërkohej gjithashtu për makinat e serisë 3, thjesht nuk kishte hapësirë ​​të mjaftueshme nën kapuçin e motorëve me tre rrota BMW për motorët M30 (M89).

Motori i ri ndryshonte nga vëllai i tij më i madh M30 në një dizajn më të lehtë dhe një ngasje rripi me bosht me gunga. Por megjithatë, motori mbajti një bllok cilindri prej gize me një kokë alumini. Një risi e rëndësishme në M60 ishte futja e një rripi me bosht me gunga, në vend të zinxhirit të përdorur më parë.

Në vitin 82, motori M60 u azhurnua pak dhe mori shenjën M20. Lëshimet e mëparshme gjithashtu filluan të quheshin M20, dhe emri M60 iu caktua në 93 një motori krejtësisht të ndryshëm.

Dallimet midis M20 dhe M60 ishin shumë të vogla.

M20 nuk ka një pompë karburanti në bllokun e cilindrit, dhe numri i dhëmbëve në rripin e kohës ka ndryshuar gjithashtu - M60 - 111, M20 - 128, dhe që nga viti 85 - 127. Prandaj, ingranazhet e mekanizmit të kohës kanë ndryshuar gjithashtu, si dhe ruli i tensionit të rripit.

Zhvillimi i mëtejshëm i M20 solli një version 2.5 litra me 170 kuaj-fuqi dhe një modifikim 2.7 litra të zvogëluar me çift rrotullues të lartë.

Një tipar i motorit 2.7-litërsh M20B27 ishte se motori ishte shumë i dëmtuar. Ai dha vetëm 125 kf. në 4800 rpm, por nga ana tjetër, kishte një çift rrotullues shumë të lartë - 241 Hm në 3250 rpm. Për të cilën ai mori pseudonimin "benzinë ​​naftë".

Modelet e pajisura me një motor të tillë u emëruan përkatësisht 325e, 525e dhe në tregun amerikan 328e dhe 528e.

Motori M20 u instalua në makinat e serisë së tretë dhe të pestë.
Seria e pestë:
E12- 520 - 2.0 litra - vetëm karburator.
E28- 520i - K ose L(E)-Jectronic, 525e - 2.7 litra me sistemin e injektimit Motronic 1.0 Basic
E34- 520i, 525i - 2.5 litra me sistemin e injektimit Motronic 1.0

Kokat e bllokut të motorit BMW M20.

Në M20 u përdorën disa lloje të kokës së cilindrit, megjithatë, dallimet midis tyre ishin shumë të vogla. Motorët e karburatorit M60 dhe K-Jetronic M20 ishin të pajisur me koka me kanale të marrjes së reduktuar, më saktë, me ardhjen e sistemit të injektimit L-Jetronic, kanalet e marrjes u zgjeruan ndjeshëm.

Kërkohej një seksion më i vogël i kanaleve të hyrjes për formimin më korrekt të përzierjes (veçoritë e karburatorit), si dhe për mbushjen më të mirë të cilindrave me shpejtësi të ulët.

Për motorin M20 B25, koka e bllokut gjithashtu u ndryshua ndjeshëm. Gjegjësisht: janë instaluar valvola të mëdha - hyrje 42, dalje - 36. Në vend të 40 dhe 34 për modifikime të tjera.

Sidoqoftë, kokat janë pjesërisht të këmbyeshme, megjithëse ndonjëherë me disa modifikime.
Për shembull, B20 dhe B23 janë plotësisht të këmbyeshëm, B25 është gjithashtu plotësisht i këmbyeshëm me B27 nga 9/87, dhe me disa ndryshime B20 / B23 dhe B27 (deri në 12/86), dhe, natyrisht, karburatorët janë të këmbyeshëm me injektorët.

Koka e bllokut B27. Një nga kokat më interesante në përdorim.

Karakteristikat e shkurtra të performancës:

Specifikimet

Për të gjithë M20:

Motori M60, M20 dhe M21
Informacion teknik i detajuar në lidhje me motorin

Absolutisht të gjithë kanë dëgjuar për një markë të tillë si BMW. Një histori mjaft e madhe e kësaj kompanie meriton respekt nga shoferët. Korporata ka qenë dhe mbetet një lider në industrinë e automobilave. Cilësia dhe niveli i zhvillimit të produkteve të saj maten nga shumë prodhues makinerish.

Karakteristikat e motorit M20 të prodhimit gjerman

Në gjysmën e parë të shekullit të 20-të, inxhinierët e kompanisë u angazhuan në mënyrë aktive në rregullimin e njësive në linjë. Një nga modelet e suksesshme ishte motori M20 me 6 cilindra nga BMW, i cili u bë pika fillestare për njësitë pasuese.

"Twenty" ka zënë rrënjë mirë në seritë e modeleve të serisë së tretë dhe të pestë, siç dëshmohet nga prania e kësaj njësie në:

• E12 (1972 - 1981);
• E21 (1977 - 1983);
• E28 (1982 - 1987);
• E34 (1987 - 1990).

Funksionimi i qëndrueshëm sigurohet nga 12 valvola që marrin komanda nga një bosht me gunga rrotulluese. Paraqitja e kokës së cilindrit është e organizuar sipas llojit SOHC. Termocentrali është prodhuar në 4 lloje:

• M20B20;
• M20B23;
• M20B25;
• M20B27.

Numri pas shkronjës B tregon vëllimin e produktit. Pronarët e "trefishave" të vjetra flasin për keqfunksionime të këtij lloji që ndodhin shpesh:

• formimi i një çarjeje në kokën e cilindrit (shpesh midis 4 dhe 5 cilindrave) që lidh zgavrat e ftohjes dhe karterit;
• dëmtimi i valvulës kur prishet rripi i kohës;
• shkelje e pozicionit të rrotullës së tensionit, e cila shkakton konsumim të rëndë të ingranazhit të kohës.

Besueshmëria mbi të gjitha: motori M50 nga koncerni gjerman BMW

Punonjësit e kompanisë nuk u ndalën me kaq. Dëshira për të rritur dinamikën dhe në të njëjtën kohë për të mos ndryshuar konfigurimin e përgjithshëm të njësisë rezultoi në krijimin e një motori të gjeneratës së re të shënuar M50.

Karakteristikat kryesore:

• katër valvola për cilindër;
• dy bosht me gunga (kjo bëri të mundur shkëputjen disi të lidhjes midis marrjes dhe shkarkimit);
• ngasja e zinxhirit të kohës.

Ky termocentral zëvendësoi M20 në transportuesin e uzinës, performanca e të cilit në fillim të viteve '90 ishte larg idealit. Dy vjet më vonë, "pesëdhjetë" u pajis me një njohuri të pronarit - një sistem aktiv të kohës së ndryshueshme të valvulave VANOS.

Me komandën që buron nga ECU, me ndihmën e një bashkimi lëngu, boshti i gumës së marrjes u rrotullua në një kënd të caktuar. Si rezultat i modernizimit, funksionimi i motorit është bërë efektiv në të gjithë gamën e rrotullimit të boshtit të gungës.

Motori inovativ me gjashtë cilindra në linjë M50 kishte modifikimet e mëposhtme:

• M50B20;
• M50B20TU VANOS;
• M50B25;
• M50B25TU VANOS.

Besueshmëria dhe qëndrueshmëria e kësaj serie është vërejtur vazhdimisht nga shumë tifozë të industrisë së makinave bavareze. Mosfunksionimet shpesh ndodhin si rezultat i riparimeve të pakualifikuara. Me largësi të lartë, pati djegie të valvulave të marrjes. Mbinxehja e zgjatur çon në çarje në kokën e cilindrit.

Në kërkim të efikasitetit: Motori M54 nën markën BMW

Korporata vendosi të festojë fillimin e shekullit të 21-të me një motor të ri me gjashtë cilindra në linjë. Motori mori risi të tilla:

• bllok cilindrash i derdhur nga aliazh alumini me futje prej gize;
• Sistemi VANOS i dyfishtë (një përparim në mbushjen në krahasim me M52);
• dizajn i optimizuar i unazave të vajit.

Kur krijuan këtë produkt, inxhinierët shkuan edhe më tej, duke i detyruar të dy boshtet me gunga t'i binden kompjuterit. Si rezultat, reagim më i mirë i mbytjes dhe tërheqje e shkëlqyer me çdo shpejtësi.

Besueshmëria e motorëve BMW M54 në trupat E36, E39, E46 ka pësuar disi. Pronarët vërejnë problemet e mëposhtme:

• dështimi i sensorëve të pozicionit të boshtit me gunga;
• tendenca për koks për shkak të trashësisë së vogël të unazave të pistonit;
• funksionimi i paqëndrueshëm i një motori të ftohtë (ndezje);
• valvulat e shkarkimit të fryrë.

Motori M40 me katër cilindra dhe dëshira e BMW për ekonomi

Për të zëvendësuar M10 të vjetëruar në fund të viteve '80, erdhi një linjë e re për katër palë fërkime (cilindër-piston). Nga kategoria e teknologjive të reja, M40 mori ashensorë hidraulikë dhe një strehë me kokë cilindri alumini. Drejtuesi i zinxhirit u zëvendësua gjithashtu me një makinë rripi. Kjo bëri të mundur uljen e tonit të njësisë së energjisë.

Seria përfshinte dy modifikime:

• M40B16;
• M40B18.

Procesi i furnizimit me karburant filloi t'i bindet elektronikës falë sistemit të energjisë me injeksion Bosch M1.3. Karakteristikat operative të njësisë janë si më poshtë:

• rritja e ndjeshmërisë ndaj gjendjes së rripave (ato janë mjaft të hollë këtu);
• veshja e shpejtë e një palë kamerash rrotulluese për shkak të paqëndrueshmërisë së procesit të lubrifikimit të boshtit me gunga;
• hundët kapriçioze provokojnë shfaqjen e dështimeve kur makina është në lëvizje;
• paqëndrueshmëria e përtacisë (ekziston një probabilitet i lartë i thithjes dhe bllokimit të mbytjes).

Historia e zhvillimit të potencialit të automjeteve BMW pasqyron përparimin e vazhdueshëm në dinamikë dhe fuqi. Vëmendja e palodhur ndaj detajeve dhe niveli i lartë i zgjuarsisë së stafit kontribuan në krijimin e motorëve inovativë në linjë të diskutuar më sipër.

Nuk do të ketë më benzinë ​​më pak se AI-92. Është një fakt.

Dhe se përdorimi i 92 në M-20 është i mbushur me prishje - kryesisht mite që enden nga goja në gojë.

Le të analizojmë përsëri së bashku. Dhe disi ne sistemojmë përvojën dhe njohuritë.

I. Le të fillojmë me ndarjet:

Besohet se benzina 92 ​​digjet më ngadalë, por me një temperaturë më të lartë, dhe duke u djegur gjatë goditjes së energjisë, mbinxehet motori, valvulat dhe pistonët.

Pra: digjet me të njëjtën shpejtësi dhe temperaturë. Por më shumë për këtë më vonë.

1. Djegia e valvulave (zakonisht shkarkimi) ndodh edhe në benzinën 72.

Ka disa arsye:

Çarje në unazën e prizës. Foleja është fabrike prej gize të bardhë. Dhe mund të plasaritet nga sforcimet termike gjatë ngurtësimit, shtypjes së shtrembër etj. Në rast të mbinxehjes kur lëshon tym me karburant të padjegur, ose një valvul të varur ose të dobët.

Kamionët tanë nuk ngasin çdo ditë. Tani është një makinë sezonale. Për përdorim të përditshëm, mendoj se të gjithë kanë një makinë tjetër pasagjerësh. Kështu ... gjatë një kohe të gjatë boshe, në një nga cilindrat valvulat mbeten të hapura ... bloza thahet mbi to, lloj-lloj pllakash etj. (Veçanërisht shoferët e vëmendshëm mund të vërenin që në fillimin e parë trokitje e një hapësire të shtuar në valvula, e cila shpejt zhduket). Pra, këto mbeturina, duke pasur përçueshmëri të ulët termike, nuk lejojnë transferimin e temperaturës nga valvula e ngrohur në njësinë e ftohur me ujë ... kjo është arsyeja pse formohet një djegie në vend, e cila mund të zhvillohet në një të konsiderueshme. Ky efekt përmirësohet duke vozitur në mënyra të detyruara me shpejtësi pas nisjes ...

B një përzierje e vetme (sado paradoksale që mund të duket!!!) punuese. Meqenëse përzierja e ligët digjet rreth një e treta më ngadalë, dhe oksigjeni i mbetur nga ajri, duke thyer mikroçarjet me flakë, prodhon efektin e prerjes së oksigjenit.

2. Djegia e pistonit:

Konfiskimet në piston që ndodhën për arsye të ndryshme (për to do të flasim veçmas pak më vonë) shtrëngojnë brazda të unazave të pistonit ... unazat shtrihen ... dhe kur disa kujdestarë kanë bravë në anën e kolektorit ( pistoni shtypet aty gjatë goditjes së punës) ... mund të marrim mbulim të plotë. Unaza pushon së vulosuri cilindrin dhe i njëjti efekt i prerësit të oksigjenit ndodh si me valvulat.

Shfaqja e unazave. Arsyet janë të njëjta. Ngarje e rrallë, ndërrimi i parakohshëm i vajit, motori që funksionon pa u ngrohur, etj.

Të nderuar lexues, ata vetë mund të përmendin disa shkaqe të tjera të prishjeve.

E ku e ka fajin benzina e 92. Nuk shoh. Është si të ushqesh një të pastreh një servilate në vend të mëlçisë... efekti është i njëjtë, vetëm më i shtrenjtë.

II. Ndryshimi i motorit nën 92

1. Çfarë duam të marrim duke rritur raportin e ngjeshjes? Raporti i ngjeshjes rritet për të rritur shkallën e djegies së përzierjes gaz-ajër (DHW). Dhe kjo, nga ana tjetër, do të rrisë shpejtësinë maksimale dhe fuqinë e motorit. Vini re fuqinë që rritet për shkak të revolucioneve. Çift rrotullues nuk ndryshon... në fund të fundit, në fillim të goditjes së punës, tashmë në milimetrat e parë, efekti i një dhome të vogël djegieje tashmë është niveluar.

Është e pamundur të rritet shpejtësia maksimale e M20 me ndonjë ndryshim për arsyen e mëposhtme - është me goditje të gjatë. Dhe me goditje të gjata, me gjëra të tjera të barabarta, shpejtësia e pistonit është tashmë e lartë. Në 3600 rpm është e barabartë me 12 m/s. (Shpejtësitë e lejuara janë 10 - 15 m/s dhe varen nga tiparet e projektimit të motorit). Kur tejkalohet shpejtësia kritike e pistonit, aliazhi i aluminit i pistonit shkrihet ... dhe gërvishtja - digjet.

Më parë, vajrat ishin më keq, ju thoni?

Po. Sigurisht. Por ... më herët, ata nuk kursyen shtimin e bakrit (përbërësi më ekstrem i presionit) në përbërjen e pistonëve. Pistonët tanë aktualë nuk kanë bakër. (Lidhja ndonjëherë shkruhet në fund të pistonit në anën e pasme. Shihni vetë.)

Shpejtësia e djegies së një përzierjeje të dobët është 14 m / s, normale 21 m / s, e pasur - 15 m / s.

Mendoj se është shumë më efikase të mos ngatërrosh kokën e cilindrit, por të punosh në karburatorin e duhur, i cili siguron përzierjen optimale në çdo modalitet, duke përfshirë një përzierje të dobët me shpejtësi mesatare dhe ngarkesa të lehta. (Të gjithë vënë re se sa i përgjegjshëm është M20 ndaj zëvendësimit dhe rregullimit të karburatorëve ... këtu është fuqia, tërheqja dhe ekonomia.) Mund të ketë kuptim përdorimi i valvulave solenoid në mënyra të ndryshme karburatori dhe karburatorë me dy dhoma.

Ripërpunimi i boshtit me gunga dhe ndryshimi i kohës së valvulës gjithashtu ka kuptim dhe ndryshimi është i dukshëm vetëm me shpejtësi të lartë. Përzierja e duhur dhe zëvendësohet.

Mund të provoni të instaloni një injeksion të vetëm, por kush do të marrë përsipër të programojë kontrolluesin (natyrisht, ai nuk do të funksionojë në mënyrë perfekte nga asnjë makinë. Edhe pse do të funksionojë.).

2. Qëndrueshmëria e motorit. Në faqen e një fituesi (nuk mund ta gjej tashmë), është shkruar për brazdë në kushinetat e shufrës lidhëse ... Unë e mbështes plotësisht atë. Ata nuk kanë vaj të mjaftueshëm.

Valvulat e natriumit janë të tepërta. Nuk mbaj mend që valvulat të jenë ngjitur. Nëse vaji nuk ndërrohet çdo 50 mijë km, natriumi do të ngrijë.

Zëvendësimi i pompës së vajit me një kapacitet më të lartë është shumë i dëshirueshëm (të gjithë zgjedhin metodën për vete).

Por filtrat e vajit, dhe ndoshta vetë parimi i sistemit të vajit (përsa i përket filtrimit dhe ftohjes), duhen ndryshuar në një modern, më falni "muzetarët". Por kjo është një çështje më vete.

Përfundim: Këndi i duhur i ndezjes, karburatori i duhur, mirëmbajtja e kujdesshme - këto janë të gjitha ndryshimet për benzinën 92.

P.S. Doja të shkruaja për veçoritë e djegies dhe shpërthimit të benzinës së ndryshme, por ndryshova mendje. E përdorur e drejta numër 1 e femrave.

Unë do të shtoj cilësinë e neveritshme (sidomos në tetor) të karburantit dhe lubrifikantëve. një motor me djegie të brendshme, i detyruar sipas standardit të mallit të benzinës, merr telashe fatale kur mbushet me karburant me një "majtas". dhe në fund të detyrosh apo jo është çështje feje dhe aftësie për të kapërcyer jashtë rrugës ("pull-in" - deforce., "budalla" - forcë.)