Çfarë mund të tregojë ngjyra e gazrave të shkarkimit? E zezë, gri, e bardhë: Çfarë thotë ngjyra e gazrave të shkarkimit Ngjyra e shkarkimit.

Shumë motorë modernë janë të përshtatshëm vetëm për diagnostikimin kompjuterik, megjithëse diçka në lidhje me shëndetin e "kalit të hekurt" mund të njihet nga ngjyra e gazrave të tij të shkarkimit. Ndonjëherë një diagnostikim kaq i thjeshtë i makinës mund të parandalojë probleme serioze dhe ndonjëherë thjesht ju ndihmon të mos dukeni si budalla në shërbim.

Cdo gje eshte ne rregull

Është e rëndësishme të dini se kur gjithçka është në rregull, gazrat e shkarkimit janë të pangjyrë dhe mezi të dukshëm. Tymi i bardhë nga tubi i shkarkimit mund të shkojë vetëm kur ngrohet, kur është ftohtë jashtë, por më pas duhet të bëhet përsëri transparent. Kjo vlen për të gjithë motorët, të vjetër dhe të rinj.

Tymi i bardhë

Në dimër, siç thashë, çdo makinë e dytë ka tym të bardhë nga tubat e shkarkimit. Në këtë rast, gjithçka është në rregull - është vetëm avulli, i cili formohet për shkak të avullimit të kondensatës së formuar në sistemin e shkarkimit gjatë parkimit të makinës. Kur e gjithë lagështia nga tubi i shkarkimit avullon, gazrat e shkarkimit duhet të bëhen të qarta. Nëse nuk e bëjnë këtë, ose papritmas del tymi i bardhë në verë, do të thotë që uji ose ftohësi futet disi në motor. Në rastin e fundit, shkarkimi do të ketë një shije të ëmbël të antifrizit, dhe qirinjtë do të mbulohen me blozë gri-të bardhë në elektroda. Shkaku i rrjedhjes mund të jetë, për shembull, një copë litari e fryrë e kokës së cilindrit.

Tym gri (blu).

Nëse tymi i kaltërosh ose gri del nga tubi i shkarkimit, nuk ka asgjë të mirë për këtë. Ka shumë të ngjarë që vaji të futet në dhomën e djegies. Kontrolloni nivelin e vajit, në shumicën e rasteve do të jetë më i ulët se sa duhet, sepse tymi blu zakonisht shoqërohet me një konsum të mirë vaji.

Arsyeja mund të jetë mosha e vjetër e makinës, atëherë thjesht duhet të zëvendësoni vulat e rrjedhës së valvulave, ose veshja e grupit të pistonit dhe unazave të pistonit vulosës. Nëse vëreni me kohë tym blu, mund t'ia dilni me një riparim të thjeshtë dhe të lirë në çdo servis makine, por nëse gjithçka funksionon, pasojat mund të jenë shumë më të rënda sesa zëvendësimi i shiritave të gomës.

Kur kontaktoni një shërbim, gjëja e parë që duhet të bëni është të kontrolloni kompresimin e motorit. Nëse është normale, fajin e kanë vulat e rrjedhës së valvulave, nëse jo, unazat e pistonit. Në motorët me turbo dhe me naftë, shkaku mund të mos jetë në motor, por në turbinë. Në rast të një mosfunksionimi të turbinës, përveç ajrit, ajo mund të pompojë edhe vaj në motor. Nëse po, do të jetë e dukshme në tubat e ajrit me vaj që shkojnë nga turbina te motori (kur gjithçka është në rregull, ato janë të thata). Nëse problemi është ende në turbinë, nuk ka kohë për të tërhequr. Injorimi i problemit mund të çojë në një riparim të madh të motorit dhe zëvendësim të turbinës.

Tymi i zi

Tymi i zi nga shkarkimi shpesh mund të shihet në automjetet me naftë. Kjo tregon një mosfunksionim të sistemit të pastrimit të gazit të shkarkimit. Një zëvendësim i thjeshtë i filtrit të grimcave mund të ndihmojë këtu. Ose arsyeja është djegia jo e plotë e karburantit. Në këtë rast, hapi i parë është të kontrolloni filtrin e ajrit. Pastaj kolektori i marrjes. Ndoshta motori është nën ngjeshur. Është e mundur që pompa e presionit të lartë të mos funksionojë dhe të ketë një tejmbushje banale të karburantit në cilindra (shoqëruar me rritje të konsumit të karburantit).

Arsyeja për një ICE të benzinës mund të jetë në sistemin e ndezjes, i cili nuk ndez karburantin dhe shkon direkt në silenciator. Në këtë rast, motori do të lëvizë. Rregullimi i kohës së ndezjes mund të ndihmojë. Gjithashtu, tymi i zi mund të shkaktojë funksionim të paqëndrueshëm të injektorit. Nëse po, atëherë shpejtësia e motorit do të notojë. Trajtohet duke pastruar sistemin.

Në një mënyrë apo tjetër, tymi i zi nga tubi i shkarkimit nuk mund të injorohet. Ju duhet ta zbuloni dhe ta zgjidhni problemin shpejt, përndryshe riparimi mund të kushtojë një shumë të rregullt. Para së gjithash, shkarkimi i zi vret katalizatorin dhe është i shtrenjtë.

Gazrat e shkarkimit të çdo makine përmbajnë mjaft informacion në lidhje me të. Dhe ju mund ta gjeni këtë informacion në mënyra të ndryshme. Qasja shkencore është e zakonshme në laboratorët e avancuar të industrisë së automobilave ose në punishtet moderne dhe të pajisura mirë të servisit të makinave. Dhe pajisjet komplekse dhe inteligjente, të mbushura me elektronikë moderne, janë në gjendje të përcaktojnë gjendjen e motorit fjalë për fjalë me erë. Një shofer modest i zakonshëm ka një arsenal shumë modest instrumentesh dhe shumica e shoferëve nuk kanë asgjë, madje as një analizues të lashtë gazi. Por megjithatë, nëse tymi del nga tubi i shkarkimit si një lokomotivë me avull, çdo shofer do të kuptojë se diçka nuk është në rregull. Dhe çdo mosfunksionim ka ngjyrën e vet në tym, e cila mund të përcaktohet lehtësisht nga syri.

shter i zi tregon një problem me furnizimin me energji elektrike. Në fund të fundit, vetëm një përzierje pune e përgatitur siç duhet digjet normalisht. Dhe nëse karburanti mbizotëron mbi ajrin në të, atëherë shkarkimi do të përmbajë grimca karboni të nënoksiduara, domethënë blozë (një përzierje normale e djegshme përbëhet nga 1 kg benzinë ​​dhe 15 kg ajër, teorikisht e nevojshme për djegien e plotë të benzinës) . Më shpesh, avionët e bllokuar të ajrit ose një valvul i dhomës së notit që rrjedh janë fajtorë për një mosfunksionim të tillë, i cili rrit nivelin e benzinës në dhomën e notit, dhe në këtë mënyrë pasuron vazhdimisht përzierjen e djegshme në të gjitha mënyrat e funksionimit të motorit. Një filtër ajri i bllokuar gjithashtu mund të jetë shkaku i pasurimit të tepërt. Shumë shoferë e ndryshojnë atë sipas udhëzimeve të fabrikës, për shembull, pas 10,000 km. Por jo shumë e marrin parasysh faktin se kjo recetë (sidomos për makinat e huaja) vlen për rrugët e pastra evropiane, të cilat shpesh lahen me komponime speciale. Por nëse vozitni në rrugët e Rusisë ose CIS, atëherë duhet të ndryshoni filtrin e ajrit jo pas 10,000 mijë km, por pas 5,000. Dhe shoferët ruralë duhet të ndryshojnë filtrin edhe më shpesh.

shter i bardhë flet për lagështi të tepërt. Jo shumë njerëz e dinë se uji është një nga produktet e djegies së benzinës. Kur motori është i ftohtë, avujt kanë përshkuar një rrugë të gjatë nga dhoma e djegies deri në tubin e shkarkimit përpara se të kondensohen në një mjegull. Pra, nëse në mot të ftohtë keni pikuar nga silenciator pas ndezjes së motorit, mos u shqetësoni - kjo është normale dhe motori i makinës suaj, ose më mirë sistemi i tij i energjisë, është normalisht i konfiguruar. Dhe ndërsa motori dhe silenciatori i tij ngrohen, kondensata e mjegullt pushon së bjeri dhe shkarkimi bëhet i pangjyrë, sepse avulli i ujit, ndryshe nga mjegulla, është mjaft transparent.

Nëse, pas ngrohjes së motorit, tymi i bardhë del nga tubi i shkarkimit, atëherë gjërat janë keq. Me shumë mundësi, copë litari midis kokës së cilindrit dhe bllokut të motorit depërtoi. Dhe nëse copë litari është grisur, atëherë cilindri mbytet me ftohës dhe, si një pompë, e fut atë në një kolektor të nxehtë shkarkimi. Rezultati i këtij mosfunksionimi është qartë i dukshëm dhe del nga tubi i shkarkimit në formën e fryrjeve të tymit të bardhë. Dhe nëse e keni çmontuar motorin, keni ndryshuar copë litari dhe më pas duke filluar motorin shihni të njëjtën pamje, atëherë mos nxitoni në panik. Kjo vetë do të kalojë gradualisht, pasi të gjitha qoshet dhe qoshet e sistemit të shkarkimit janë fjalë për fjalë të ngopura me ftohës dhe duhet pak kohë që ato të thahen.

Ngjyrë blu e shkarkimit. Kjo ngjyrë i jepet nga grimcat më të vogla të vajit që përmbahen në gazrat e shkarkimit. Dhe nëse një makinë që ka funksionuar shumë fillon të hajë vaj në litra, atëherë i bëhet e qartë kujtdo, qoftë edhe një shofer-çajnik fillestar, se një riparim i madh i motorit është thjesht i nevojshëm. Por duhet të monitoroni vazhdimisht nivelin e vajit, edhe kur motori është në rregull të përsosur, dhe gjithashtu të kontrolloni nëse vaji rrjedh nga jashtë. Dhe nëse pas parkimit të makinës gjatë natës, nuk vëreni njolla vaji nën motor, atëherë gjithçka është në rregull me ngushtësinë e vulave të vajit dhe guarnicioneve të motorit të makinës suaj.

Nëse motori i makinës suaj është i mbuluar me një shtresë papastërtie të yndyrshme, atëherë mos u shqetësoni. Këtu nuk ka asnjë mosfunksionim serioz, ka shumë të ngjarë që thjesht të pastroni sistemin e ventilimit të karterit. Nëse është i bllokuar, atëherë presioni në kavilje rritet vazhdimisht dhe motori djersit vajin nga kjo. Sistemi duhet të pastrohet afërsisht një herë në 40 mijë kilometra. Përndryshe, do të vijë deri në pikën që vaji do të nxitojë, dhe vaji normal dhe me cilësi të lartë kushton (ju këshilloj të lexoni për zgjedhjen e duhur të vajit). Pas pastrimit të sistemit të ventilimit (mund ta gjeni në manualin e motorit tuaj se ku ndodhet), këshillohet që të lani motorin, sepse një motor i pastër ftohet mirë. Për më tepër, me një sistem ventilimi të pastër dhe që funksionon siç duhet, motori juaj do të qëndrojë i pastër për një kohë të gjatë.

E megjithatë, në një makinë mjaft të drejtuar, vaji i motorit (dhe për këtë arsye paratë tuaja) mund të fluturojë fjalë për fjalë në tub. Këtë mund ta shohë çdo shofer, në pasqyrën e pasme të një makine të konsumuar, kur shtyp pedalin e gazit. Dhe llogaritja është mjaft e thjeshtë - sa më i dendur të jetë shkarkimi kaltërosh, aq më shumë para do të duhen për të riparuar motorin. Dhe përpjekjet për të mbushur vajin më të trashë dhe për të vendosur pikën e ndezjes më vonë, nuk do të japin asgjë, përveç gjesteve të panevojshme në kapuç. Në fund të fundit, ju ose riparuesit e shërbimit të makinave do t'ju duhet ende të ngjiteni në kapuç (dhe jo për një orë). Dhe shumë shpesh bëjnë pyetjen: çfarë të ndryshoni unazat ose vulat e valvulave? Unë do të them që nuk ka asgjë për të hamendësuar këtu - gjithçka duhet të ndryshohet (megjithëse më shpesh, natyrisht, është çështje unazash të konsumuara, gjithçka varet nga kilometrazhi i makinës). Kush do të duhet të riparojë motorin, ju këshilloj ta lexoni dhe nuk do të dëmtojë.

Në mënyra të ndryshme të funksionimit të motorit, vaji i motorit hyn në cilindra në mënyrat e veta. Për shembull, me një fillim të mprehtë të makinës, të dy valvulat e mbytjes së karburatorit hapen menjëherë dhe pompa e ekonomizuesit dhe e përshpejtuesit punojnë njëkohësisht. Dendësia e ngarkesës rritet dhe përzierja e djegshme pasurohet, dhe presioni në dhomat e djegies rritet në përputhje me rrethanat. Por ndërsa shpejtësia e pistonëve në cilindra është relativisht e vogël, atëherë me unaza të konsumuara, gazrat e nxehtë depërtojnë në kaviljen e motorit. Më pas, pasi kanë kapur avujt e vajit, ato kthehen në karburator përmes sistemit të ventilimit të karterit, dhe më pas thithen natyrshëm përsëri në cilindrat e motorit. Këtu, përzierja e djegshme digjet së bashku me vajin (si në motorët me dy goditje që tymosin vazhdimisht) dhe rezultatin e vëzhgojmë në daljen e silenciatorit. Dhe nëse makina pi duhan me tym kaltërosh gjatë përshpejtimit, atëherë, natyrisht, unazat e konsumuara janë fajtorë në shumicën e rasteve. Dhe nëse shoferi ka arritur një kilometrazh që shton rreth 200 - 300 gram vaj për çdo 100 km vrapim, atëherë jo vetëm unazat e konsumuara, por edhe pistonët e konsumuar tashmë mund të jenë fajtorët.

Tani merrni parasysh një situatë që do të përcaktojë se shkaku i konsumit të tepërt të vajit është për shkak të vulave të valvulave. Nëse frenojmë motorin, atëherë valvulat e mbytjes mbyllen dhe shpejtësia është ende e lartë. Dhe si rezultat i kësaj, në goditjen e marrjes në cilindrin e motorit, vakum maksimal. Vaji nga koka e motorit përmes një vulë vaji të konsumuar (ose ndoshta përmes një udhëzuesi të konsumuar të valvulës dhe vetë trungut të valvulës, gjithçka varet nga kilometrazhi) thithet në dhomën e djegies dhe del përmes silenciatorit. E njëjta gjë ndodh në boshe.

Dhe e fundit. Duke zëvendësuar unazat ose vulat e trungut të valvulave, padyshim që do të eliminoni konsumin e vajit dhe tymin e motorit. Por kjo mund të arrihet vetëm nëse motori juaj nuk ka kilometrazh shumë të lartë (çdo makinë është e ndryshme). Por me punë më domethënëse, kur, përveç vulave të valvulave, vetë udhëzuesit dhe trungjet e valvulave janë gjithashtu të konsumuara, zëvendësimi i vulave nuk do të funksionojë. E njëjta gjë vlen edhe për unazat e pistonit. Me lëvizje të konsiderueshme, kur si pistoni ashtu edhe cilindri konsumohen, zëvendësimi i natyrshëm i unazave nuk do të sjellë asgjë të dobishme.

Aktualisht, ka shumë pajisje të ndryshme, qëllimi i të cilave është të ndihmojnë në diagnostikimin e motorit. Disa prej tyre punojnë me njësinë e kontrollit të motorit, duke ju lejuar të përdorni mjetet e vetë-diagnostikimit dhe kontrollit të aktivizuesve, d.m.th., skanerët e gabimeve. Të tjerët transmetojnë informacion në lidhje me funksionimin e sistemeve të ndezjes dhe sensorëve të ndryshëm. Mbi të gjitha, një oshiloskop ndihmon për këtë, natyrisht. Me ndihmën e matësve të ndryshëm të vakumit dhe matësve të ngjeshjes, mund të marrim informacione për gjendjen mekanike, d.m.th., për ngjeshjen dhe ngushtësinë e hapësirës mbi piston. Ne madje mund të vlerësojmë gjendjen e sipërfaqes së brendshme të cilindrave duke përdorur një endoskop. Sidoqoftë, e vetmja pajisje me të cilën do të jemi në gjendje të vlerësojmë se si vazhdon procesi i djegies së karburantit është një analizues gazi.

Ka shumë të dhëna të ndryshme tabelare dhe indikacione si: "Nëse CH është më e madhe se X për qind, duhet të shikoni këtu, këtu dhe atje." Pa dyshim, këto janë të dhëna shumë të dobishme dhe në shumë raste ndihmojnë vërtet. Po, dhe për të ditur shifra specifike për një makinë të caktuar, në një mënyrë ose në një tjetër, është e nevojshme, në çdo rast, është e dobishme të dini se për një makinë të tillë, me një motor që funksionon dhe me sisteme ndezëse dhe furnizimi me karburant, Përmbajtja e CH në shkarkim nuk duhet të jetë më e lartë se për qind Y. Është krejt tjetër gjë të dimë se çfarë kuptimi kanë këta numra dhe nga vijnë.

Ekziston një mendim, dhe ne e mbështesim atë, se është e pamundur të kryhet një diagnozë kompetente pa ditur se si funksionon motori në të vërtetë. Kjo është shumë më e rëndësishme sesa aftësia për të punuar me pajisje për riparim. Në fund të fundit, asnjë pajisje nuk do t'ju thotë kurrë: "Teli blu-jeshile është prerë tre centimetra nga çelësi i ndezjes". Ky shembull është dhënë për të treguar se çdo mjet diagnostikues, jo mjaft shkencërisht, jep vetëm një sugjerim se ku mund të fshihet mosfunksionimi. Detyra e një diagnostikuesi është të përdorë saktë këtë sugjerim dhe të gjejë shkakun. Dhe pastaj eliminoni atë. Epo, po, nuk është më aq e vështirë - rregullimi i problemit është zakonisht shumë më i lehtë sesa gjetja e tij. Pse një hyrje kaq e gjatë? Për më tepër, ky artikull do të shqyrtojë çështjet më shumë teorike sesa praktike.

Testi i rrjedhjes

Pra analiza e gazit. Para se të vazhdoni me tregimin aktual për CO dhe CH, ia vlen të kujtojmë: çdo, madje edhe analizuesi më i avancuar i gazit, nuk do të shfaqë përmbajtjen reale të gazrave në shkarkimin e shkarkimit nëse trakti i shkarkimit rrjedh. Kjo do të thotë, do të japë informacion të pasaktë. Duket se nëse presioni në tubin e shkarkimit është më i lartë se presioni atmosferik, si mund të arrijë ajri atje? Për t'iu përgjigjur kësaj pyetjeje, duhet të kujtojmë se ata i lënë cilindrat jo në një rrjedhë të vazhdueshme, por në mënyrë ciklike: midis momenteve kur valvula e shkarkimit hapet dhe gazrat dalin nga cilindri, ka momente kur valvula e shkarkimit mbyllet dhe gazrat lëvizin. përmes tubit, si të thuash, nga inercia. Në këto momente, ato krijojnë një vakum në tub. Rezultati i të cilit është vetëm thithja e ajrit atmosferik.

Si rezultat - indikacione konfuze dhe një dhimbje koke shtesë për diagnostikuesin. Prandaj, përsërisim, është gjithmonë e nevojshme të kontrolloni traktin e shkarkimit për rrjedhje përpara se të kryeni testin. Ka dy mënyra për ta bërë këtë. E para është më inovative. Siç e dini, ka gjeneratorë të veçantë tymi, të ngjashëm me ata që përdoren në shfaqjet e këngëtarëve dhe artistëve. Në fund të fundit është se kur tymi i dendur që ata krijojnë lëviz përgjatë autostradës, të gjitha rrjedhjet bëhen menjëherë të dukshme. Sipas Ryazanov, shumë nga ata me të cilët ai duhej të komunikonte duan të përdorin një pajisje të tillë në punën e tyre. Pavarësisht kësaj, pothuajse askush nuk e përdor atë.

Është e vështirë të thuhet pse. Me shumë mundësi është çmimi. Lëngu për të krijuar tym është mjaft i shtrenjtë. Prandaj, metoda e dytë përdoret pothuajse në mënyrë universale, e cila ka një moshë mjaft të respektueshme për t'u quajtur "gjysh". Përkundër kësaj, ai nuk e ka humbur efikasitetin dhe nuk ka gjasa ta humbasë atë derisa sistemi i shkarkimit të bëhet rrënjësisht i ndryshëm. Kuptimi është banal deri në banalitet: një person po shtrëngon diçka në daljen e tubit të shkarkimit. Kështu, presioni në të rritet. Personi tjetër thjesht kalon dorën pranë tubit të shkarkimit, në të gjithë gjatësinë e tij. Nëse dora ndjen lëvizjen e ajrit, ka shumë mundësi që në këtë vend të ketë rrjedhje. Metoda e dytë, megjithë arkaizmin e saj, sigurisht që fiton në raportin Efikasitet / Çmim.

Cili është prodhimi

	Kështu duket mirë përbërja e gazrave të shkarkimit me formimin normal të përzierjes. Siç mund ta shihni, vlerat e parametrave janë brenda intervalit normal, por jo ato të referencës.
	Këtu shohim një përmbajtje të shtuar të CH. Shkaku më i zakonshëm i kësaj është një gabim. Përveç CH, vërehet edhe një rritje e përmbajtjes së oksigjenit. Oksigjeni hyn në gazrat e shkarkimit nga dhoma e djegies së bashku me benzinën e padjegur
	Në këtë rast, ka rrjedhje në lidhje. Në të njëjtën kohë, ajri atmosferik thithet. Si rezultat, përmbajtja e oksigjenit rritet ndjeshëm, ndërsa sasia e gazeve të tjera mbetet pothuajse e njëjtë, sepse përmbajtja e tyre në ajrin atmosferik është e vogël. Së bashku me sasinë e rritur të oksigjenit, analizuesi i gazit tregon gjithashtu një koeficient lambda të llogaritur të rritur.
	Përbërja e gazrave të shkarkimit të një motori që plotëson standardet Euro-2. Menjëherë ndihet efekti i katalizatorit, i cili djeg rregullisht gazrat e shkarkimit. Përmbajtja e CO është nën kufirin e matjes së analizuesit të gazit të përdorur. CH është gjithashtu shumë i vogël. Djegia e mirë e karburantit tregohet gjithashtu nga një përmbajtje e lartë CO2, e shoqëruar me një përmbajtje të ulët oksigjeni. Dhe parametri lambda, përkatësisht, është pothuajse i barabartë me 1.

Dikur, kur injektorët mendoheshin kryesisht, por përdoreshin pothuajse kudo, dhe analizuesit e gazit ishin një ndeshje. Me atë që mund të fitohej nga formimi i përzierjes së karburatorit, këta dy parametra ishin mjaft të mjaftueshëm si për diagnostikimin ashtu edhe për rregullimin e sistemit të furnizimit me karburant. Tani gjërat janë bërë më të vështira. Së pari, rregullat mjedisore janë bërë më të rrepta.

Së dyti, sistemet e injektimit lejojnë formimin më të saktë të përzierjes. Por për të përdorur pikërisht këtë formim të përzierjes, dy parametrat e lartpërmendur nuk mjaftojnë. Prandaj, aktualisht duhet të merren parasysh edhe gazrat e tjerë. Cilin? Së pari, tani merret parasysh edhe përmbajtja e CO2. Ky është një produkt i djegies së plotë të benzinës dhe është gjithashtu i rëndësishëm. Përveç kësaj, shkarkimi përmban oksigjen dhe okside të ndryshme të azotit. Nga vijnë oksidet e azotit? Përgjigja është logjike: ato merren nga ajri, sepse është në ajër që përmban rreth 80% të azotit. Dhe në temperatura të rendit 1000 ° C, azoti me shumë dëshirë fillon të reagojë me oksigjenin, d.m.th., të digjet.
Meqenëse një temperaturë prej 1000 ° C nuk është diçka e jashtëzakonshme për një dhomë djegieje, shfaqja e oksideve të azotit është e natyrshme dhe madje e pritshme. Nga sa më sipër, nga rruga, vlen të konkludohet se përdorimi i një analizuesi të gazit me dy përbërës është i ngjashëm me varjen e një shenje mbi hyrje: "Ne nuk jemi profesionistë". Së paku, kërkohet një pajisje me katër përbërës. Analizatorët e gazit me katër komponentë matin përmbajtjen e CO, CH, NOx, CO2.
Analizuesit e gazit me pesë komponentë matin gjithashtu sasinë e oksigjenit. Përdorimi i një analizuesi gazi me pesë përbërës është ende i preferueshëm. Sidoqoftë, kur zgjidhni "nuk ka fare analizues të gazit ose ka një me dy përbërës", natyrisht, ia vlen t'i jepet përparësi opsionit të dytë.
Unë gjithashtu do të doja të devijoj në një nuancë të rëndësishme. Nëse katër parametrat e parë maten duke përdorur kamera infra të kuqe, atëherë sensori i oksigjenit (për të matur sasinë e oksigjenit) funksionon në një parim tjetër. Prandaj, ajo ka një jetë të caktuar shërbimi dhe duhet të ndryshohet periodikisht. Përveç kësaj, duke qenë se ajri përmban gjithashtu një sasi të mirë oksigjeni, ky sensor fillon të funksionojë që në momentin kur bie në kontakt me atmosferën. Nga kjo rrjedhin dy fakte: së pari, pavarësisht nëse keni përdorur një analizues gazi apo jo, kjo nuk ndikon në frekuencën e zëvendësimit të sensorit të oksigjenit; së dyti, kur blini një sensor oksigjeni, është e nevojshme të kontrolloni ngushtësinë e paketimit. Nëse rrjedh, atëherë jeta e shërbimit të këtij sensori do të jetë më e vogël për aq ditë sa kanë kaluar që nga rrjedhja e paketës. Dhe për të përcaktuar se kur ndodhi kjo nuk ka gjasa të ketë sukses.

CH, siç është përmendur tashmë, është karburant i padjegur. Nëse ky parametër është shumë i lartë, do të thotë që benzina nuk digjet plotësisht. Kjo është e mundur në dy raste:

1) përzierje e pasur. Gjithçka është e thjeshtë këtu. Shumë benzinë. Ka pak ajër. Dhe jo çdo molekulë benzine ka një molekulë oksigjeni. Karburanti dëshiron të digjet, por nuk ka oksigjen të mjaftueshëm. Pra, benzina hidhet fjalë për fjalë në tub;

2) përzierje e ligët. Po, tingëllon paradoksale. Duket se ka oksigjen të mjaftueshëm dhe asnjë molekulë e vetme benzine nuk do të lërë të ofenduar. Sidoqoftë, kjo nuk ndodh, dhe benzina nuk digjet.

Si të kuptojmë nëse kemi një përzierje të varfër apo të pasur? Këtu vjen në shpëtim njohja e parametrit të dytë. Siç u përmend tashmë, CO është benzina që filloi të digjet, por diçka e pengoi atë që ta bënte këtë. Dhe mungesa e oksigjenit e pengoi atë ta bënte këtë. Në rastin e përzierjeve të dobëta të oksigjenit, ne kemi një bollëk, dhe nëse një molekulë benzine pengohet mbi një molekulë oksigjeni, atëherë molekula e dytë e oksigjenit është ndoshta diku afër. Prandaj, nëse një molekulë benzine fillon të digjet (d.m.th., të oksidohet), ajo me siguri do të oksidohet. Kështu, me përzierjet e ligët, përmbajtja e CO i afrohet zeros. Në rastin e një përzierjeje të pasur me oksigjen, askush nuk mjafton. Prandaj, së bashku me rritjen e CH, do të ketë edhe një rritje të CO.
Fatkeqësisht, edhe me një përbërje ideale të përzierjes, djegia ideale nuk do të arrihet dhe në fakt karburanti do të hyjë në tub, nga i cili mund të merret ende punë e dobishme. Digjet në katalizator (nëse ka). Ne nuk marrim energji mekanike nga kjo, por të paktën nuk e prishim mjedisin.
Siç mund ta shihni, duke ditur tashmë vetëm dy parametra, mund të nxirrni disa përfundime se si funksionon motori.

Analiza e gazit në shpëtim

Megjithatë, mundësitë e analizës së gazit nuk janë aspak të kufizuara në këtë, por përkundrazi, ato sapo kanë filluar. Merrni parasysh një mosfunksionim të tillë si ndezja e gabuar. Ndezjet ndahen thelbësisht në dy raste: ndezje e gabuar, kur për ndonjë arsye nuk ka shkëndijë dhe një shkelje e formimit të ngarkesës së përzierjes, kur ka një shkëndijë, por karburanti nuk digjet. Një nga arsyet e shkeljeve në formimin e ngarkesës së përzierjes është funksionimi i gabuar i grykave. Kjo do të thotë, hunda nuk spërkat karburantin me një flakë të barabartë, por thjesht jep benzinë ​​me një rënie të madhe.
Siç e dini, vetë benzina nuk digjet, por avujt e saj digjen në një përzierje me ajrin. Prandaj, nëse kemi një pikë benzinë ​​të pastër të rrethuar nga ajri i pastër, ajo nuk do të ndizet. Në një mënyrë apo tjetër, nëse përballemi me një problem mosfunksionimi, opsionet janë të mundshme. Rasti më i thjeshtë është kur motori i motorit, domethënë një cilindër thjesht nuk funksionon. Është mjaft e thjeshtë për të vendosur këtu: kontrolloni shkëndijën, kontrolloni nëse karburanti është furnizuar. Në përgjithësi, një grup standard procedurash.
Është shumë më keq kur kapërcimet ndodhin rastësisht. Tani cilindri i parë nuk funksionoi, pastaj i dyti, etj. Kjo do të thotë, nuk ka asnjë cilindër qartësisht jofunksional që mund të identifikohet qartë. Me një problem të tillë, shfaqet një efekt i pakëndshëm: dridhjet e motorit dhe makinës në tërësi.

Duhet të theksohet se shkaku i dridhjeve mund të jenë jo vetëm ndezjet e gabuara. Për shembull, arsyeja për këtë mund të jetë thjesht një rrip i thyer që drejton boshtin e ekuilibrit, ose thjesht montime të thyera të motorit.
Këtu analizuesi i gazit është praktikisht i domosdoshëm, sepse kursen shumë kohë dhe punë për testimin e hipotezës. Nëse gjithçka është normale me ndezjen, atëherë përbërja e shkarkimit do të jetë normale. Nëse ka ndezje të gabuara, kjo do të shfaqet qartë në lexime.
Së pari, nëse karburanti nuk digjet, ai thjesht shkon në shkarkim. Kjo tashmë është një rritje e mprehtë e CH. Përveç kësaj, gjatë djegies normale të përzierjes lirohet edhe CO2. Përmbajtja e CO2 në ajër është e ulët; nëse përzierja nuk digjet, atëherë ajri gjithashtu shkon në shter. Prandaj, përmbajtja e CO2 në shkarkimin e shkarkimit do të reduktohet. Përveç kësaj, ajri që hyn në shkarkimin e shkarkimit rrit në mënyrë dramatike sasinë e oksigjenit. Kjo metodë, natyrisht, nuk do të tregojë nëse lënda është në ndezje, apo në formimin e përzierjes.
Por është gabim të ankohesh. Lidhja e një testuesi motorik dhe kontrollimi i funksionimit të sistemit të ndezjes nuk ka gjasa të jetë problem për një person të ditur. Dhe është shumë më e lehtë të kërkosh kur e di se çfarë po kërkon. Duke kaluar nga e veçanta në të përgjithshmen, analiza e gazit na lejon të përcaktojmë një linjë të caktuar të përgjithshme të zgjidhjes së problemeve.
Një shembull është një ankesë shumë e zakonshme e klientit për konsumin e lartë të karburantit. Vlen të përmendet këtu se para së gjithash ia vlen të pyesni pronarin për stilin e drejtimit. Vërtetë, siç tregon përvoja e një numri të madh diagnostikuesish, shumica dërrmuese e klientëve thonë se drejtojnë me qetësi. Fatkeqësisht, koncepti i një udhëtimi të qetë është i ndryshëm për të gjithë. Prandaj, pas pyetjes së klientit, është e nevojshme t'i besoni instrumenteve të paanshme. Ose më mirë, së pari në një pajisje të paanshme, përfitimet e së cilës po flasim në këtë artikull.
Shkaku më i mundshëm i konsumit të lartë është, natyrisht, një përzierje e pasur. Por në të njëjtën kohë, mos harroni se një përzierje e ligët gjithashtu mund të shkaktojë të njëjtin problem. Pse ndodh kjo - u tha më lart, por ne do të përsërisim. Me një përzierje të ligët, ende ndodh djegia jo e plotë e karburantit. Në këtë rast, motori nuk zhvillon fuqinë e nevojshme dhe veprimi instinktiv i shoferit është të shtypë më fort pedalin e gazit. Rezulton se karburanti jo vetëm që nuk digjet, por sasia e këtij karburanti të padjegur rritet si pasojë e përpjekjeve për të shkelur gazin.

Si të zvogëloni toksicitetin e gazrave të shkarkimit vetë dhe të kaloni MOT

Në 80%, toksiciteti i gazrave të shkarkimit ndikohet nga disa faktorë kryesorë:
1. Karburanti (faktori i parë dhe kryesor)
2. Gjendja e motorit (kontaminimi, konsumimi)
3. (lloji, cilësia, pastërtia)
4. Gjendja (rezistenca)

Le të hedhim një vështrim në secilin prej faktorëve.

1. Karburanti. Para se të shkoni për kontroll teknik, disa ditë më parë duhet të mbushni vetëm benzinë ​​cilësore me numër oktani të lartë. Kjo qasje do të zvogëlojë në mënyrë dramatike përmbajtjen e toksinave në gazrat e shkarkimit.

2. Gjendja e motorit. Ky është faktori më i zakonshëm që çon në një ndryshim në përbërjen e shkarkimit. Rekomandohet të pastroni sistemin e karburantit dy herë në vit dhe mos harroni të ndryshoni periodikisht filtrin e karburantit. Gjendja e kandelave ndikon shumë në toksicitetin, rekomandohet zëvendësimi i tyre përpara mirëmbajtjes.

3. Vaj motori. Mjaft e çuditshme, cilësia e vajit të motorit ndryshon gjithashtu përbërjen e gazrave të shkarkimit. Vaj motorik sintetik çon në një ulje të toksicitetit, dhe mineral në një rritje. Prandaj, para se t'i nënshtroheni mirëmbajtjes, rekomandohet të zëvendësoni vajin e vjetër të motorit me një të freskët, është e nevojshme të përdorni vetëm vaj me cilësi të lartë të blerë nga përfaqësuesit zyrtarë.

4. Gjendja e filtrit të ajrit. Të gjithë e dinë që rezistenca e filtrit të ajrit (ndotja) shkakton një ulje të fuqisë, në shkarkim të tepërt në kolektorin e marrjes dhe një rritje të toksicitetit. Para se të kaloni MOT, ai gjithashtu duhet të zëvendësohet me një të ri!

Për shumë shoferë që kanë edhe përvojën më të parëndësishme të drejtimit, prania e një ngjyre jo standarde tymi që vjen nga tubi i shkarkimit sinjalizon nevojën për mirëmbajtje për të identifikuar problemet. Ky lloj mosfunksionimi nuk mund të ndodhë pa arsye të caktuara, dhe ngjyra e shkarkimit ne tashmë do të sugjerojmë se ku të fillojmë të kërkojmë një avari.

shkarkimi i makinës

Tymi që del nga oxhaku mund të ketë një erë dhe ngjyrë shumë të pakëndshme dhe një densitet të dyshimtë. Ngjyrat e gazrave të shkarkimit gjatë mosfunksionimit mund të jenë:

• E bardhë;
• E zezë;
• me flokë gri;
• Ngjyra blu dhe blu.

• Mosfunksionime në mekanizmin e shpërndarjes së gazit ose në IPG (grupi cilindër-pistoni);
• Defekte në sistemin e kontrollit të injektimit;
• Mosfunksionime në zonën e sistemit të ftohjes.

Duhet të theksohet se gjendja e gazrave të shkarkimit ndikohet ndjeshëm nga moti. Ekspertët rekomandojnë diagnostikimin vetëm në mot "fluturues" për të përcaktuar më saktë hijen e gazrave.

Pajtueshmëria me gabimet

Ngjyra e tymit që mund të gjendet më shpesh si rezultat i një mosfunksionimi mund të jetë e bardhë, gri ose e zezë. Konkretisht, këto tre ngjyra do të diskutohen më tej.

Fillimisht duhet të merret parasysh prania e tymit të zi, pasi çngjyrosje e zezë e gazrave është “dukuria” më e zakonshme. Është shumë i dukshëm në të gjitha kushtet e motit. Shpesh ka një erë të pakëndshme. Ndodh për shkak të djegies jo të plotë të karburantit, i cili më pas fluturon jashtë me shter. Si rezultat i këtij defekti, motori mund të fillojë të humbasë fuqinë, konsumi i karburantit rritet ndjeshëm dhe mund të shfaqen vështirësi edhe me procesin e ndezjes së automjetit.

Në një situatë të tillë, së pari duhet të kontrolloni:

• Karburator;
• spiralja e ndezjes;
• Kandele;
• grykë;
• kompresim motorik;
• Filtri i ajrit (mund të duhet të pastrohet);
• Cilësi e dobët e karburantit.

Pasi të keni ekzaminuar të gjitha pjesët e mësipërme të automjetit, mund të identifikoni lehtësisht shkakun e tymit të zi dhe ta rregulloni problemin.

Tymi i bardhë i shkarkimit

Ndonjëherë prania e tymit të bardhë nuk tregon një mosfunksionim. Në disa raste, mjafton thjesht të kontrolloni cilësinë e karburantit dhe të shihni nëse ftohësi duhet të zëvendësohet. Nëse problemi nuk largohet vetë pas kryerjes së këtyre procedurave, atëherë kjo është një shenjë e sigurt se ka pasur një prishje të copë litarisë së kokës së cilindrit - kokës së cilindrit. Ky lloj problemi duhet të zgjidhet menjëherë. Përndryshe, motori do të mbinxehet.

Sa i përket pranisë së tymit blu, ekziston vetëm një përfundim: problemi është në vetë motorin. Kjo nuancë mund të japë vaj të djegur që hyn në dhomën e djegies. Arsyet për një defekt të tillë mund të jenë:

• Veshje e papritur e pjesëve brenda vetë motorit;
• Humbja e elasticitetit të unazave të pistonit.

Siç mund ta shihni, ngjyra e gazrave të shkarkimit na tregon shumë, por mos kini shumë frikë nga shfaqja e një ngjyre dhe erës së pazakontë të shkarkimit. Mjafton të përcaktohet në kohë shkaku i shfaqjes së tij dhe të eliminohet. Por nëse filloni të vononi diagnozën, mund t'i thoni lamtumirë "gëlltitjes" tuaj, nuk do të zgjasë shumë.

Ngjyra e pasaktë e gazrave të shkarkimit - një shembull i tymit blu

Diagnostifikimi i gjendjes së përbërësve dhe asambleve të motorit sot kushton shumë para për buxhetin e familjes. Në të njëjtën kohë, është e mundur të përcaktohet gjendja e motorit dhe të vlerësohet mjaft lehtë dhe saktë ashpërsia e keqfunksionimeve ekzistuese nga ngjyra dhe nuanca e gazrave të shkarkimit.

Ndoshta shumë prej jush e kanë vënë re se tymi nga tubat e shkarkimit të makinave të ndryshme është i bardhë, i zi ose gri. Ky është një tipar i rëndësishëm diagnostikues që tregon drejtpërdrejt keqfunksionime të ndryshme në motor dhe sistemet e tij. Në të ardhmen, ne do të flasim për to.

Më shpesh, motori fillon të pijë duhan me keqfunksionime të ndryshme të sistemit të furnizimit me karburant, sistemit të ndezjes, apo edhe sistemit të ftohjes, prishjes ose konsumimit të mekanizmit të shpërndarjes së gazit dhe (ose) grupit cilindër-pistoni. Në varësi të llojit dhe natyrës së mosfunksionimit, motori fillon të pijë duhan fort kur ka një tepricë të karburantit që hyn në cilindra ose kur shkelen kushtet për djegien e tij, si dhe kur lëngje të ndryshme teknike (ujë, vaj, antifriz) futen në cilindra. Në varësi të llojit të mosfunksionimit, gazrat e shkarkimit marrin një ngjyrë karakteristike për të.

Ngjyra të ndryshme të gazrave të shkarkimit

Shpesh ndodh që një mosfunksionim i një sistemi të motorit të shkaktojë shfaqjen e një tjetri, i cili, nga ana tjetër, shkakton tymosje. Për shembull, një shkelje e qarkullimit të lëngut në sistemin e ftohjes mund të shkaktojë mbinxehje sistematike të motorit dhe, si rezultat, të çojë në konsumim të rëndë të unazave të pistonit. Si rezultat, më shumë vaj motori fillon të rrjedhë në cilindrat e motorit. Duke djegur, u jep një nuancë kaltërosh gazrave të shkarkimit.

Kur përcaktoni një mosfunksionim të motorit nga ngjyra e gazrave të shkarkimit, është gjithashtu e nevojshme ta krahasoni atë me keqfunksionime të tjera të lidhura:

• rënie e fuqisë;
• shfaqja e goditjeve të shpërthimit;
• rritja e konsumit të vajit ose antifrizit;
• njolla vaji në rezervuarin e zgjerimit;
• ngjyrë të bardhë-qumështore të vajit të motorit etj.

Duhet mbajtur mend gjithashtu se shfaqja e tymit mund të ndodhë si rezultat i ndikimit të faktorëve të ndryshëm mjedisorë (temperatura e ajrit, lagështia, etj.)

tymi i bardhë

Shfaqja e tymit të bardhë nga sistemi i shkarkimit gjatë nisjes dhe funksionimit të motorit në modalitetin e ngrohjes është normale. Nuk është tym, është avull uji. Fakti është se lagështia shpesh kondensohet në tubin e shkarkimit, silenciatorin dhe rezonatorin. Shpesh mund të shihni pika uji që rrjedhin nga tubi i shkarkimit së bashku me avullin. Ndërsa motori nxehet, lagështia avullon dhe tymi zhduket.

Avujt e ujit shfaqen edhe në temperatura të ulëta të ajrit. Dhe sa më ftohtë të jetë jashtë, aq më shumë avull lirohet nga tubi i shkarkimit. Ky avull mund të ketë ngjyrë të bardhë ose pak kaltërosh dhe shpërndahet lehtësisht në ajrin përreth. Nëse tymi i bardhë shfaqet në një motor të ngrohur mirë dhe lëngu që rrjedh është disi më i dendur se uji dhe ka një erë specifike antifriz, kjo është dëshmi e qartë se ftohësi ka hyrë në cilindra përmes një prishjeje në guarnicionin e kokës së cilindrit (koka e cilindrit) , ose përmes çarjeve në kokën ose bllokun e cilindrit.

Ngjyra e lëngut avullues varet kryesisht nga përbërja e ftohësit të përdorur (ujë, antifriz ose antifriz), moti dhe mënyra e funksionimit të motorit. Në disa raste, mund të ngjajë me tymin e vajit të kaltërosh. Por, ndryshe nga ai, lëngu avullues shpërndahet shpejt në ajrin përreth. Gjithashtu, lëngu avullues nuk lë shenja yndyrore në tubin e shkarkimit të nxehtë.

Për të kontrolluar, sillni një fletë të pastër letre jo shumë të trashë ose një peshqir letre të thatë dhe të pastër në tubin e shkarkimit të një motori të ngrohur në temperaturën e punës. Gjurmët e lagështisë gradualisht do të avullojnë dhe shenjat e yndyrshme të vajit do të jenë qartë të dukshme në sipërfaqen e letrës.

Për të zbuluar arsyen e hyrjes së ftohësit në cilindrat e motorit, është e nevojshme të hiqni me kujdes kapakun nga rezervuari i zgjerimit ose qafa e mbushësit të radiatorit me motorin në punë dhe të kontrolloni praninë e një filmi vaji, erës ose flluskave të gazit të shkarkimit. .

Shikoni një video për diagnostikimin e problemeve të motorit me tym të bardhë nga tubi i shkarkimit:

Shumë shpesh, me një çarje në bllokun e cilindrit ose një prishje të copë litari, vërehet një rënie e vazhdueshme e nivelit të ftohësit pa asnjë gjurmë rrjedhjeje. Për të kontrolluar prishjen, mjafton të kapni me duar tubin e sipërm që çon në radiator dhe të ndizni motorin. Nëse, me një termostat të njohur të mirë, presioni ndihet pas një kohe të shkurtër, atëherë ka një depërtim të gazrave të shkarkimit në sistemin e ftohjes.

Me një prishje të theksuar të copëzës së kokës së cilindrit, lëngu në rezervuarin e zgjerimit mund të valojë dhe të hidhet jashtë sikur të mbinxehet. Kur motori ndalet, niveli i lëngut fillon të ulet gradualisht. Kjo do të thotë se ai hyn në cilindra përmes një copë litari të lirshme ose një çarje në kokën e cilindrit. Më tej, lëngu hyn në karterin e motorit, ku përzihet me vajin e motorit, duke formuar një emulsion të lëngshëm me ngjyrë të turbullt ose të bardhë-qumështore. Emulsioni lë një shtresë karakteristike të verdhë-gri ose të bardhë në kapakun e mbushësit të vajit.

Hyrja e ujit, antifrizit ose antifrizit në cilindrin e motorit gjatë funksionimit të tij mund të çojë në një çekiç uji dhe, si rezultat, në dështimin e tij. Nëse dimensionet e plasaritjes ose prishjes janë të parëndësishme, atëherë këto shenja mund të mungojnë. Për të kontrolluar nga cili cilindër rrjedh lëngu, kryhet procedura e mëposhtme. Makina është vendosur në frenën e parkimit, marshi është i ndezur ose motori është i bllokuar. Me motorin e fikur, kandela është fikur, kapaku hiqet nga radiatori ose rezervuari i zgjerimit. Pas kësaj, ajri furnizohet në të gjithë cilindrat me radhë me valvulat e mbyllura. Nëse, kur kontrolloni ndonjë nga cilindrat, shfaqen flluska në ftohës, do të thotë se ka dëmtim që cenon ngushtësinë e cilindrit, dhe diagnoza e mëtejshme më e saktë e mosfunksionimit është e mundur vetëm pas çmontimit të kokës së cilindrit.

Në disa raste, djegia e guarnicionit të kokës së cilindrit mund të paraprihet nga deformimi - përkulja e kokës së cilindrit si rezultat i mbinxehjes së motorit, për shembull, me një pompë të dëmtuar, termostat ose tifoz ftohjeje të detyruar. Blloku i cilindrit dhe koka e cilindrit gjithashtu duhet të kontrollohen për çarje vizualisht, si dhe në pajisje speciale nën presion. Në disa raste, ftohësi hyn në cilindra përmes një copë litari të kolektorit të marrjes së dëmtuar ose të lirshme. Në këtë rast, shpesh lëngu hyn në dhomat e djegies përmes sistemeve të ngrohjes së kolektorit të marrjes. Në raste të tilla, nuk ka gjurmë të gazrave të shkarkimit në sistemin e ftohjes, por lëngu largohet pa shenja të dukshme rrjedhjeje dhe në tavën e motorit vërehet një emulsion.

Shenja të ngjashme që lidhen me shfaqjen e tymit të bardhë kërkojnë një identifikim dhe eliminim të saktë të shkakut të drejtpërdrejtë, përndryshe mund të çojë në dëmtime më serioze dhe, në përputhje me rrethanat, riparime më të shtrenjta. Pas eliminimit të këtyre gabimeve, është e dobishme të kontrolloni funksionimin e të gjithë elementëve të sistemit të ftohjes: termostatin, pompën, sensorin e temperaturës, ventilatorin, etj., pasi në shumicën e rasteve ato ndodhin pikërisht si rezultat i mbinxehjes së motorit.

tym i zi

Tymi i zi i tymosur nga tubi i shkarkimit në shumicën e rasteve tregon një përzierje të djegshme të pasuruar tepër, ose një shkelje të djegies së tij në cilindra. Tymi i zi mund të jetë rezultat i drejtpërdrejtë i një sistemi të gabuar të ndezjes, dërgimit, përzierjes ose injektimit të karburantit.

Tymi i zi është grimca bloze të depozituara në kandelat, pllakat e valvulave, muret e cilindrave dhe sistemet e shkarkimit. Përveç kësaj, produktet e djegies jo të plotë të karburantit formojnë koks, i cili shoqërohet me shfaqjen e shpërthimit, ndezjen e shkëlqimit (naftë) dhe në disa raste shkakton ngjitjen e unazave të pistonit dhe rrjedhjen e valvulave. Shfaqja e tymit të zi zakonisht shoqërohet me një rritje të mprehtë të konsumit të karburantit, fillimin e vështirë dhe humbjen e fuqisë. Në motorët e karburatorit, shfaqja e tymit të zi tregon konsumimin e gjilpërës matëse, një shkelje të rregullimit të notimit në dhomën e notit ose bllokimin e avionëve të ajrit.

Gjithashtu, shkaku i pirjes së fortë të duhanit mund të jetë një rregullim i shqetësuar i kohës së ndezjes. Motorët me injeksion zakonisht tymosin si rezultat i pasurimit të tepërt të përzierjes së djegshme si rezultat i dështimit të sensorëve të ndryshëm (presioni absolut, oksigjeni (sonda lambda), rrjedha masive e ajrit, etj.), si dhe dështimi i injektorëve, të cilët mund të paraqesin rrezik për çekiç uji ose zjarri, sepse një sasi e madhe karburanti mund të hyjë në cilindër nga një injektor i gabuar. Motorët me naftë shpesh lëshojnë tym të zi kur pompa e injektimit dështon, si dhe në kundërshtim me rregullimin e këndit të avancimit të injektimit të karburantit.

Një nga pasojat më të pakëndshme të shfaqjes së tymit të zi është rritja e konsumit dhe madje edhe thyerja e pjesëve të mekanizmit të fiksimit për shkak të larjes së vajit nga muret e cilindrit me një sasi të madhe karburanti. Një sasi e madhe karburanti, duke u futur nga dhoma e djegies në kavilje, hollon vajin, duke përkeqësuar ndjeshëm vetitë e tij lubrifikuese (lubrifikuese). Një shenjë e kësaj është shfaqja e një erë karakteristike të karburantit në vaj (benzinë ​​ose karburant dizel në motorët me naftë).

Tymi blu-gri

Një nga shenjat e qarta të hyrjes së tepërt të vajit të motorit në dhomën e djegies është shfaqja e një mjegulle të kaltërosh nga tubi i shkarkimit. Nuk shpërndahet në ajër për një kohë të gjatë dhe ka një erë karakteristike. Shpesh, së bashku me tymin në fund të tubit të shkarkimit, vërehet një "unazë vaji" - një gjurmë yndyrore mbështjellëse. Tymi i kaltër mund të shkaktohet nga shumë arsye:

• Thyej;
• shfaqja ose veshja e unazave kruese vaji dhe tufat e valvulave;
• veshja e grupit cilindër-piston;
• përdorimi i vajit të një marke të papërshtatshme dhe viskozitetit të rekomanduar për këtë motor;
• konsumimi ose dështimi për shkak të mbinxehjes së vulave të vajit të motorit.

Defekti më i zakonshëm është konsumimi ose ngjitja e unazave të pistonit. Shpesh kjo shoqërohet me një rënie të fuqisë së motorit, rritje të konsumit të vajit dhe karburantit. Për të përcaktuar shkallën e konsumimit të grupit cilindër-piston, është e nevojshme të kontrollohet shkalla e ngjeshjes (ngjeshjes) në të gjithë cilindrat e motorit. Për ta bërë këtë, hiqni të gjitha kandelat nga cilindrat duke shkurtuar telin qendror të tensionit të lartë ose të gjithë telat e tensionit të lartë në tokë. Pastaj instaloni një matës kompresimi në vrimën e kandelave dhe kërkoni një asistent të rrotullojë boshtin me gunga të motorit duke përdorur një motorino. Nëse ngjeshja në cilindo nga cilindrat është nën 8 - 11, në varësi të modelit dhe modelit të motorit, është gjetur shkaku i pirjes së duhanit.

Për të kontrolluar gjendjen e unazave të krueses së vajit, duhet të merrni një shiringë, të derdhni 5-10 ml vaj motori në secilin prej cilindrave me të, më pas të instaloni një matës kompresimi dhe të ktheni boshtin e motorit. Kompresimi i rritur me 4-5 tregon thyerje, konsumim ose shfaqje të unazave të krueses së vajit.

Veshja e pjesëve të grupit cilindër-pistoni mund të tregohet nga gjurmët e vajit në traktin e marrjes nën filtrin e ajrit, si dhe nga fakti që motori është shumë "frymëmarrës". Për të kontrolluar, shkëputni zorrën e ventilimit të karterit nga kanali i marrjes dhe shtypni disa herë pedalin e gazit. Tymi gri që vjen nga zorra është më se elokuent për zëvendësimin e ardhshëm të unazave të pistonit ose një riparim të motorit.

Në disa raste, lubrifikimi i kandelave deri në mbylljen e tyre me një urë bloze dhe shfaqja e goditjeve të forta të shpërthimit tregojnë konsumimin e tufave të valvulave ose vulave të trungut të valvulave. Në këtë rast, pas zëvendësimit të tyre, trokitje e shpërthimit dhe tymi blu nga tubi i shkarkimit zhduken.

konkluzioni

Në të gjitha rastet, kur motori fillon të pijë duhan, nuk rekomandohet kategorikisht përdorimi i makinës, pasi pasojat e drejtimit të pakujdesshëm me një motor të dëmtuar mund të rezultojnë në kosto të papritura dhe të mëdha riparimi, apo edhe një zëvendësim të plotë të motorit.