Automjetet jashtë rrugës janë mjaft të kërkuara nga shoferët. Jo të gjithë janë SUV, por pothuajse çdo sistem me lëvizje me të gjitha rrotat (AWD ose 4WD) do t'i lejojë pronarit të dalë në një piknik fshati ose në vend pa asnjë problem.
Ka shumë lloje sistemesh, pothuajse çdo prodhues automjetesh u jep atyre emrat e tyre:
- Sistemi xDrive BMW me të gjitha rrotat e lëvizjes;
- Quattro-Audi;
- 4motion - Volkswagen;
- TOD (ATT) - Ssang Yong dhe Hyundai;
- Super Select (Zgjedhja e lehtë) - Mitsubishi;
- Active Select - Chevrolet dhe të tjerët.
Ndërkohë, të gjitha ato ndahen në dy kategori kryesore: AWD me kohë të plotë dhe me kohë të pjesshme. Grupi i parë përfshin sisteme në të cilat lëvizja me të gjitha rrotat është e përfshirë vazhdimisht, duke e ndarë çift rrotullues midis boshteve në përmasa të barabarta. Automjetet klasike të të gjithë terrenit si Land Rover Defender, Niva vendase dhe Chevrolet Niva, si dhe makinat e pasagjerëve si Audi A6 Quattro, BMW X5 dhe shumë të tjera kanë lëvizje me të gjitha rrotat me kohë të plotë, por transmetimi AWD i makinave është plotësisht të ndryshme nga makinat, të dizajnuara për përdorim jashtë rrugës.
SUV-të, me lëvizje të përhershme me të gjitha rrotat, janë në gjendje të kapërcejnë lehtësisht terrenin e vështirë, dhe makinat e pasagjerëve kanë nevojë për lëvizje të përhershme me të gjitha rrotat për dinamikë dhe kontrollueshmëri më të mirë, sepse. rrëshqitja e rrotave lëvizëse zvogëlohet ndjeshëm. Vërtetë, të dy duhet të paguajnë me konsum të lartë karburanti kur ngasin në rrugë të asfaltuara, përveç kësaj, instalimi i një sistemi të përhershëm me të gjitha rrotat është shumë më i ndërlikuar.
Grupi i dytë i sistemeve me të gjitha rrotat për makina është me kohë të pjesshme. Një makinë e pajisur me një sistem të tillë është normalisht me një drejtim, dhe boshti i dytë lidhet, nëse është e nevojshme, manualisht ose automatikisht në kushte të caktuara.
Automjete tipike 4x4 me kohë të pjesshme:
- të gjitha modelet UAZ;
- Mitsubishi Pajero me sistem Super Select;
- Nissan Patrol.
Këto makina janë perfekte për aktivitete në natyrë në kushte jashtë rrugës. Shoferi në to lidh në mënyrë të pavarur boshtin e dytë për të kapërcyer vendet e vështira.
Skema AWD me kohë të pjesshme ka të metat e saj. Një nga më kryesoret është se një shofer i papërvojë nuk mund të vlerësojë gjithmonë saktë situatën e trafikut dhe të kalojë në kohë transmetimin e makinës në të gjitha rrotat. Disavantazhi i dytë është se me lëvizjen me të gjitha rrotat, mund të lëvizni vetëm me shpejtësi të ulët dhe transmetimi konsumohet intensivisht. Disavantazhi i tretë është se sistemi klasik manual me kohë të pjesshme nuk ka një diferencial qendror, i cili dëmton shumë trajtimin e makinave të tilla në rrugë të thata, kjo është veçanërisht e dukshme në qoshe.
Crossovers, si dhe vagonët e stacionit me aftësi të shtuara për të lëvizur, janë të pajisura me sisteme automatike me të gjitha rrotat. Ato nuk janë të destinuara për vozitje në rrugë dimërore dhe rrugë verore, megjithatë, aftësitë e këtyre makinave janë mjaft të mjaftueshme për të mos u kufizuar vetëm në rrugët e asfaltuara. AWD në to zbatohet duke përdorur një bashkim viskoz, diferencial me rrëshqitje të kufizuar Torsen ose një tufë fërkimi me shumë pllaka.
4 lëvizje
Një nga transmetimet automatike më të famshme AWD mund të quhet 4motion nga Volkswagen. Ai përbëhet nga nyjet e mëposhtme:
- tufë;
- kuti ingranazhesh;
- ingranazhet kryesore të boshteve të përparme dhe të pasme;
- diferenciale me bosht tërthor të boshteve të përparme dhe të pasme;
- tufë fërkimi me shumë pllaka Haldex;
- gjysmëboshtet.
Në kushte normale, 90% e çift rrotullues transmetohet në boshtin e përparmë. Kur rrotat e përparme rrëshqasin, njësia e kontrollit dërgon një sinjal përkatës, tufa bllokohet dhe çift rrotullimi aplikohet në boshtin e pasmë. Vlera e tij nuk është konstante. Raporti i çift rrotullues i boshteve të përparme dhe të pasme në transmetimin 4 lëvizje AWD mund të ndryshojë nga 90:10 në 60:40.
Sistemi i lëvizjes me të gjitha rrotat TOD
Torque-on-Demand AWD, ose TOD, është një transmetim AWD me kohë të plotë që përdor shpërndarje të ndryshueshme të çift rrotullimit ndërmjet boshteve. Boshti i pasmë në sistemin TOD është i lidhur përgjithmonë, boshti i përparmë lidhet përmes një tufë fërkimi me shumë pllaka automatikisht ose me forcë duke përdorur një çelës.
Në modalitetin automatik, i cili është kryesori për TOD, çift rrotullimi rishpërndahet midis boshteve (para dhe pas) në raporte nga 0:100 në 50:50, gjithçka varet nga kushtet e ndryshme të rrugës. Para se të filloni të kapërceni zonat e vështira, prodhuesi rekomandon lidhjen me forcë të boshtit të përparmë, duke ndarë kështu çift rrotullues në mënyrë të barabartë midis boshteve.
Sistemi inteligjent xDrive për makinat BMW është rregulluar në mënyrë të ngjashme, por funksionon në modalitetin plotësisht automatik, dhe raporti i çift rrotullues midis boshteve varion nga 0:100 në 40:60.
Sistemi i lëvizjes me të gjitha rrotat Quattro
Sistemi Quattro AWD i përdorur në automjetet Audi i përket gjithashtu kategorisë AWD me kohë të plotë. Roli i diferencialit qendror në gjeneratën e fundit, të katërt të transmisionit Quattro, kryhet nga një diferencial asimetrik vetëbllokues me marshe kurorë. Në kushte normale, ai dërgon 40% të fuqisë në boshtin e përparmë, dhe 60% të mbetur në pjesën e pasme. Kur rrotat rrëshqasin, pjesa kryesore e momentit kalon në boshtin që ka mbërthimin më të mirë në rrugë. Në të njëjtën kohë, deri në 70% mund të transferohen në rrotat e përparme, dhe deri në 85% në pjesën e pasme.
Çfarë të zgjidhni?
Pyetja se cili sistem me të gjitha rrotat është më i mirë mundon shumë shoferë. Shumë do të habiten, por është e pamundur t'i përgjigjemi për shkak të pasaktësisë së vetë formulimit. Mund të thuhet se është më i përshtatshëm në një situatë të veçantë, por jo në përgjithësi.
Në fund të fundit, një makinë Mitsubishi Pajero me një sistem me të gjitha rrotat Super Select me kohë të pjesshme, duke qenë një automjet i shkëlqyer fuoristradë, tregon sjellje shumë mesatare në një rrugë të asfaltuar, gjë që është karakteristikë për pothuajse të gjithë xhipat. Si dhe Audi Allroad me transmetimin Quattro AWD, i cili sillet në mënyrë perfekte në autostradë dhe është në gjendje të ngasë në një abetare të mbështjellë, do të jetë plotësisht i pafuqishëm në kushtet e Karelia.
Kur zgjidhni, është e nevojshme të merren parasysh ndryshimet në sistemet e lëvizjes me të gjitha rrotat dhe të kuptohet pse po blihet makina, dhe në këtë rast, blerësi do të marrë pikërisht atë që i nevojitet - ose një makinë familjare e gjerë që mund të shkojë edhe në det, madje edhe në vend, ose një SUV, i aftë për të pushtuar taigën siberiane.
]
Me katër rrota: veçoritë, të mirat dhe të këqijat e dizajnit
Një person filloi të përdorë një automjet me lëvizje me të gjitha rrotat shumë përpara shfaqjes së një makine - ishte një kal. Hapësirë e lartë nga toka, sistem inteligjent me të gjitha rrotat - e gjithë kjo u zbatua në mënyrë gjeniale nga natyra. Për ta përsëritur këtë në teknologji, një personi i duhej shumë përpjekje, mjete dhe më e rëndësishmja, kohë. Megjithatë, këto vite nuk kaluan kot. Konsideroni tiparet e llojeve ekzistuese të makinave me të gjitha rrotat, si dhe të mirat dhe të këqijat e tyre.
teksti: Oleg Slavin / 29.03.2017
PAK HISTORI
Automjeti i parë me lëvizje me të gjitha rrotat u shfaq pothuajse dyqind vjet më parë. Inxhinierët anglezë Timothy Burstall dhe John Hill ndërtuan një omnibus në 1824 me të katër rrotat që rrotulloheshin në të njëjtën kohë. Kaluan edhe 59 vite para se inxhinieri tashmë amerikan Emmet Bandelier të patentonte sistemin e tij të lëvizjes me të gjitha rrotat. Në automjetin e tij, një lloj diferenciali shpërndante fuqinë nga motori me avull midis boshteve të përparme dhe të pasme. Dhe vetëm në 1903 u shfaq makina e parë me të gjitha rrotat. Ata u bënë Spyker 60 HP, i krijuar nga holandezët për gara: makina ishte e pajisur me tre diferenciale.
Konsideroni llojet e lëvizjes me të gjitha rrotat dhe ndryshimet e saj.
MJETE ME TE GJITHA RROTA ME PYZE (PJESA-KOHA)
Sot është më e lira, por në të njëjtën kohë që kërkon një qasje të menduar për t'u përdorur, lloji i makinës. Parimi i tij i funksionimit është i thjeshtë dhe konsiston në lidhjen e ngurtë të boshtit të përparmë. Është mungesa e një diferenciali midis boshteve që e bën këtë lloj drejtimi të thjeshtë, sepse boshti lidhet me një tufë të thjeshtë mekanike. Si rezultat, angazhimi është i ngurtë dhe shpërndarja e çift rrotullues midis boshteve është e njëjtë. Është e njëjta shpërndarje e çift rrotullues që vendos kufizime të caktuara në përdorimin e këtij lloji të sistemit të lëvizjes me të gjitha rrotat në asfalt. Gjëja e parë që do të ndjeni nëse vendosni të përdorni një makinë të tillë me të gjitha rrotat në rrugët e asfaltuara është ulja e trajtimit. Do të bëhet dukshëm më keq kalimi i kthesave për shkak të mungesës së ndryshimit në gjatësinë e shtegut të urave. Pika e dytë që pret ata që neglizhojnë paralajmërimet në udhëzimet për përdorimin e lëvizjes me të gjitha rrotat, dhe makina të tilla i kanë patjetër, është rritja e ngarkesës në transmetim dhe, si rezultat, dështimi i shpejtë i tij. Dhe pika e tretë është rritja e konsumit të gomave. Në këtë drejtim, një ngasje e tillë mund të ndizet në automjete që nuk kanë diferencial qendror vetëm në rrugë jashtë rrugës, ku mungesa e diferencialit kompensohet nga mundësia e rrëshqitjes së rrotave. Pavarësisht dizajnit arkaik, ka shumë makina me një zbatim të tillë të lëvizjes me të gjitha rrotat. Si rregull, këto janë ose pajisje ushtarake ose SUV të papërshtatshme, të tilla si UAZ, Toyota Land Cruiser 70, Nissan Patrol, Suzuki Jimny, kamionçinë Ford Ranger, Nissan Navara, Mazda BT-50, Nissan NP300. Duke qenë ekskluzivisht automjete me rrota të pasme në asfalt, ato ende mund të përballojnë të lidhin boshtin e përparmë në rrugë jashtë rrugës dhe në këtë mënyrë të rrisin ndjeshëm aftësinë për të udhëtuar. Në përgjithësi, i lirë dhe i gëzuar.
LIDHJE AUTOMATIKE ME TË GJITHA RROTA (ÇMENDSHMËRI ME KËRKESË)
Ky lloj sistemi i lëvizjes me të gjitha rrotat është bërë në fakt faza tjetër e evolucionit. Ashtu si me kohë të pjesshme, ura e dytë lidhet këtu sipas kërkesës, por këtë herë dëshira e shoferit është kërkesa (për ta bërë këtë, thjesht shtypni butonin e duhur në makinë), ose ndodh automatikisht. Lidhja e boshtit të dytë kryhet në rast të rrëshqitjes së rrotave të boshtit kryesor lëvizës. Si rregull, me një skemë të tillë, boshti i përparmë është boshti kryesor i lëvizjes. Ishte e mundur të zbatohej një dizajn i tillë për shkak të tufës qendrore. Kjo do të thotë, në këtë dizajn nuk ka asnjë diferencial, si më parë, megjithatë, një tufë hidraulike ose elektromagnetike lejon rrëshqitjen e boshtit, dhe kjo përmirëson trajtimin e automjetit në modalitetin e lëvizjes me të gjitha rrotat. Ky sistem ka gjithashtu një pengesë shumë të madhe - mbinxehjen e bashkimit. Fakti është se të gjitha kthetrat, qofshin hidraulike apo elektromagnetike, sigurojnë rrëshqitje të boshtit për shkak të fërkimit, i cili gjeneron nxehtësi. Vetë kjo nxehtësi shpesh shkakton mbinxehje të bashkimit dhe, si rezultat, ndërprerjen e transmetimit të çift rrotullues në rastin më të mirë, dhe në rastin më të keq, dështimin e plotë të tij. Tufat elektro-hidraulike, të cilat Nissan i përdor me sukses në kryqëzimet e tij, i rezistojnë më mirë mbinxehjes. Sidoqoftë, ato karakterizohen gjithashtu nga mbinxehja, në lidhje me të cilën kushtet e vështira jashtë rrugës, natyrisht, janë kundërindikuar për kryqëzime të tilla. Dhe tufa elektro-hidraulike, ndryshe nga ajo hidraulike, është në gjendje të mbyllet ose hapet me komandë nga njësia e kontrollit ose me kërkesë të shoferit duke përdorur vetë butonin e përmendur më sipër. Kjo do të thotë, duke bllokuar tufën paraprakisht, një pjesë e vështirë e rrugës mund të kapërcehet shumë më rehat, por duhet të mbani mend se ndezja e një blloku të fortë në asfalt në makina të tilla nuk është gjithashtu i mirëpritur. Jo pa arsye, për t'u mbrojtur nga një budalla, shumica e sistemeve parashikojnë zhbllokimin automatik në rast të tejkalimit të shpejtësisë së përcaktuar si të sigurt për këtë mënyrë lëvizjeje. Ka mjaft makina që përdorin këtë lloj të lëvizjes me të gjitha rrotat në arsenalin e tyre jashtë rrugës. Si rregull, këto janë SUV të lehta si Renault Duster, Nissan Terrano, Mitsubishi Outlander, Toyota RAV4, Kia Sportage, etj.
TË PËRHERSHME ME TË GJITHA RROTA (ME KOHË TË PLOTË)
Ky është një nga llojet më të avancuara dhe në të njëjtën kohë më të shtrenjtat e makinave me të gjitha rrotat. Një makinë e tillë e përhershme, për shkak të pranisë së të njëjtit diferencial qendror, si dhe atyre me rrota, është një kënaqësi mjaft e shtrenjtë, si nga pikëpamja e prodhimit, ashtu edhe nga pikëpamja e funksionimit dhe mirëmbajtjes. Përveç kësaj, ky lloj i makinës, përveç diferencialit qendror, duhet të ketë edhe një mekanizëm për bllokimin e tij. Per cfare? Mjafton të kujtojmë parimin e funksionimit të diferencialit, pasi bëhet e qartë se nëse të paktën një rrotë fillon të rrëshqasë, atëherë i gjithë çift rrotullimi menjëherë do të fillojë të transferohet në të, dhe pse atëherë ia vlente të rrethohej kopshti? Nga ana tjetër, nëse ofroni mundësinë e bllokimit të diferencialeve ndër-boshtore dhe ndër-boshtore, atëherë aftësia e makinës për të lëvizur rritet shumë herë. Si rregull, skema të tilla të kontrollit me katër rrota mund të disponohen vetëm në SUV të shtrenjta. Për shembull, një bllokim me faza i të gjitha diferencialeve është i disponueshëm në një Mercedes-Benz Gelendewagen shumë të shtrenjtë.
U gjet një makinë e përhershme me të gjitha rrotat dhe aplikimi i saj në makinat rrugore. Në veçanti, shumica e prodhuesve i përdorin ato si një opsion të shtrenjtë që i siguron makinës stabilitet të jashtëzakonshëm dhe performancë të shkëlqyer dinamike. Sidoqoftë, duhet kuptuar se askush nuk i ka shfuqizuar ligjet e fizikës dhe sado e qëndrueshme të jetë një makinë me të gjitha rrotat në vija të drejta dhe me kthesa, nuk duhet neglizhuar sensi i shëndoshë. Po, dhe metodat e kontrollit të makinave të tilla janë disi të ndryshme nga ato të përdorura në modelet me rrota të përparme ose të pasme. Për të kompensuar disi këtë veçori, shumica e prodhuesve shpërndajnë qëllimisht çift rrotullues përgjatë akseve jo në mënyrë të barabartë, por në proporcion. Për shembull, shumica e Mercedes-Benz-it me distinktivin 4Motion kanë një shpërndarje çift rrotullues 30/70 për t'i dhënë makinës një karakter klasik të lëvizjes së rrotave të pasme. Ekzistojnë opsione për lëvizjen me të gjitha rrotat, të cilat mprehen ekskluzivisht për trajtim. Pra, sistemi i përhershëm i lëvizjes me të gjitha rrotat Honda SH-AWD (SH - Super Handling) mund të shpërndajë çift rrotullues jo vetëm midis boshteve të përparme dhe të pasme, por edhe midis rrotave të pasme të majtë dhe të djathtë. Kjo do të thotë, në një kthesë, deri në 70% të momentit mund të transferohet në rrotën e pasme të jashtme, e cila fjalë për fjalë e shtyn makinën në një kthesë.
Hibrid me të gjitha rrotat
Emri i këtij lloji të lëvizjes me të gjitha rrotat flet vetë. Këtu, dy motorë të ndryshëm përdoren për tërheqje në të gjitha rrotat. Në mënyrë tipike, boshti i përparmë mundësohet nga një motor me djegie të brendshme, ndërsa boshti i pasmë mundësohet nga një motor elektrik. Një sistem i tillë është mjaft i thjeshtë për sa i përket zbatimit, sepse nuk kërkohet as një diferencial qendror dhe as një bosht kardan. Sidoqoftë, siç ka treguar praktika, ky lloj i makinës është akoma më i përshtatshëm për makinat rrugore, jo SUV. Në raste ekstreme, një makinë e tillë mund të zbatohet në një kryqëzim, i cili nuk është krijuar për luftë të vazhdueshme me jashtë rrugës. E cila, në fakt, praktikohet nga prodhuesit. Mjafton të kujtojmë Lexus RX450h, Toyota RAV4h, Peugeot 508 RXh. Motorët elektrikë të montuar në boshtin e pasmë mund të përmirësojnë trajtimin e automjetit, të rrisin efikasitetin e motorëve kryesorë dhe vetëm pak të përmirësojnë aftësinë për të lëvizur. E cila, në parim, është mjaft e mjaftueshme për të dalë nga një borë ose për të kapërcyer një pengesë të parëndësishme.
Në pamje të parë, parimi i funksionimit të transmetimit të një automjeti me të gjitha rrotat është i thjeshtë: çift rrotullimi nga njësia e fuqisë shpërndahet midis katër rrotave lëvizëse. Një makinë e tillë është shumë e përshtatshme për shkak të avantazheve të saj të theksuara që lidhen me thjeshtësi ndaj cilësisë së veshjes nën rrota. Në një abetare, në akull, në një fshat të lagësht ose në një autostradë në një shi të fortë, një makinë me të gjitha rrotat do të tregohet në mënyrën më të mirë. Plus, nuk mund të kesh frikë të largohesh nga sipërfaqja e asfaltuar dhe të kalosh terrenin pa as edhe një aluzion të rrugës, dhe në asfalt, lëvizja me të gjitha rrotat ndihet me një fillim dhe përshpejtim të mirë, praktikisht pa rrëshqitje.
Por ndonjëherë ka incidente që, me sa duket, është e vështirë të shpjegohen për shkak të avantazheve që kanë automjetet me të gjitha rrotat. Ndodh që shoferi të ulet pas timonit të një SUV me një distancë mbresëlënëse nga toka, dhe makina u mbërthye në "qull" dhe u shtri në bark.
Interesante të dini! Në 1883, fermeri amerikan Emmett Bandelier patentoi një dizajn të ngjashëm me sistemin aktual të lëvizjes me të gjitha rrotat.
Sigurisht, mund të ketë shumë arsye për këtë, më e zakonshmja prej të cilave, siç thonë me shaka shoferët me përvojë, është "guarnicioni midis timonit dhe sediljes". Por ndodh edhe që transmisioni i “mjetit të gjithë terrenit” të mos ketë ndërmend të përballojë provat. Dhe pastaj lindin pyetje të arsyeshme: "Pse nuk mund ta përballojë?", "Cili mund ta përballojë atë?". Ne do të flasim për këtë më tej në materialin e dhënë.
Makinë manuale me të gjitha rrotat (me kohë të pjesshme)
Ky lloj transmetimi me të drejtë mund të quhet "i parëlinduri" në mesin e lëvizjes me të gjitha rrotat. Parimi i funksionimit të tij është lidhja e ngurtë e boshtit të përparmë. Kështu, të gjitha rrotat rrotullohen me të njëjtën shpejtësi, dhe diferenciali qendror nuk sigurohet. Çift rrotullues shpërndahet në mënyrë të barabartë midis të gjitha rrotave. Asgjë për të bërë në këtë rast, në mënyrë që boshtet të rrotullohen me shpejtësi të ndryshme, nuk do të funksionojë, përveçse të depërtoni në "mitrën" e makinës dhe të montoni një diferencial të ri.
Ndërkohë, nuk rekomandohet të shpërndahet në një rrymë makine me një bosht të përparmë të lidhur. Nëse lëvizni edhe me shpejtësi të ulët drejt për distanca të shkurtra, asgjë e tmerrshme nuk do të ndodhë, por nëse duhet të ktheheni, atëherë ndryshimi që rezulton në gjatësinë e urave bëhet pengesë. Meqenëse shpërndarja është 50/50% ndërmjet boshteve, fuqia e tepërt del vetëm duke rrëshqitur rrotat e njërit prej akseve.
Në rërë, zhavorr ose baltë, rrotat mund të rrëshqasin nëse është e nevojshme dhe asgjë nuk do të ndërhyjë në to, pasi kapja është e dobët. Por nëse moti është i thatë dhe jeni duke vozitur në një rrugë të asfaltuar, atëherë nuk do të ketë ku të shkojë fuqia, si jashtë rrugës. Kështu, transmetimi i nënshtrohet ngarkesave të shtuara, goma konsumohet më shpejt, kontrollueshmëria përkeqësohet dhe stabiliteti i drejtimit humbet me shpejtësi të lartë.
Nëse makina përdoret më shpesh jashtë rrugës ose përgjithësisht blihet vetëm për udhëtime në të gjithë vendin, atëherë sistemi i lëvizjes me të gjitha rrotat me lidhjen e detyruar të boshtit të përparmë do të përmbushë plotësisht pritjet tuaja. Ura lidhet menjëherë dhe fort, kështu që nuk keni nevojë të bllokoni asgjë. Dizajni është shumë i thjeshtë dhe i besueshëm, nuk ka bravë dhe diferenciale, nuk ka disqe të llojit elektrik ose mekanik, nuk ka hidraulikë dhe pneumatikë të tepruar.
Makina me kohë të pjesshme: Suzuki Vitara, Toyota Land Cruiser 70, Great Wall Hover, Nissan Patrol, Ford Ranger, Nissan Navara, Suzuki Jimni, Mazda BT-50, Nissan NP300, Jeep Wrangler, UAZ.
Drejtim i përhershëm me katër rrota (Me kohë të plotë)
Disavantazhet e makinës me të gjitha rrotat me prizë çuan në krijimin e një shpikjeje më të re - makinë të përhershme me të gjitha rrotat, e cila është e lirë nga të gjitha problemet që kishte me kohë të pjesshme. Ky është i njëjti "4WD" pa kompromis, i cili nuk ka asnjë "nëse" atje: të gjitha rrotat janë të drejtuara, ekziston një diferencë e lirë midis boshteve, e cila çliron fuqinë e tepërt të akumuluar për shkak të lëvizjes së një prej satelitëve të marsheve. , e cila kontribuon në lëvizjen e makinës me lëvizje të përhershme me të gjitha rrotat. Nuanca kryesore e makinave me këtë lloj lëvizjeje me të gjitha rrotat është rrëshqitja. Nëse makina fillon të rrëshqasë në një aks, i dyti fiket automatikisht.
Tani makina është kthyer në mobilie ose shtëpi, si të doni, në përgjithësi, në pasuri të paluajtshme. Si ndodh? Nëse njëra rrotë fillon të rrëshqasë, diferenciali ndërmjet rrotave çaktivizon të dytin, dhe boshti i dytë gjithashtu çaktivizohet automatikisht nga diferenciali, por tashmë ai ndërbosht. Sigurisht, në realitet, ndalimi nuk ndodh kaq shpejt. Lëvizja është një proces dinamik, prandaj, ekziston një rezervë fuqie, një forcë inerciale. Rrota fiket, lëviz me inerci nja dy metra dhe ndizet përsëri.
Por në këtë rast, makina do të ngecë diku herët a vonë. Prandaj, për të ruajtur të gjitha cilësitë jashtë rrugës të "mashtruesit", zakonisht instalohen një ose dy bravë të detyruar të diferencialit qendror në makina të tilla. Është shumë e rrallë të gjesh një bllokues fabrike në diferencialin e përparmë. Nëse dëshironi, instalohet veçmas.
Por sistemi i përhershëm i lëvizjes me të gjitha rrotat është gjithashtu larg performancës ideale të drejtimit në rrugët e asfaltuara. Makina të tilla rulitsya, le të themi, do të doja më mirë. Në situata kritike, SUV tërhiqet nga kthesa dhe nuk i përgjigjet menjëherë drejtimit dhe gazit. Drejtuesit e automjeteve të tilla kërkojnë aftësi të veçanta dhe ndjesi të shkëlqyer të automjetit.
Për të përmirësuar trajtimin, ata filluan të instalojnë diferencialë vetë-bllokues ndërboshtor me një sistem mbylljeje të detyruar. Prodhuesit e ndryshëm të automjeteve përdorën zgjidhje të ndryshme: disa diferenciale të tipit Torsen, disa bashkime viskoze, por detyra për të gjithë është e njëjtë - përmirësimi i trajtimit të makinës, dhe kjo kërkon një bllokim të pjesshëm diferencial.
Nëse njëri prej boshteve fillon të rrëshqasë, aktivizohet mekanizmi i vetëmbylljes dhe diferenciali nuk ndikon në boshtin e dytë, në të cilin çift rrotullimi vazhdon të rrjedhë. Një numër makinash ishin gjithashtu të pajisura me një mekanizëm diferencial të boshtit të pasmë vetë-mbyllës, i cili pati një efekt pozitiv në mprehtësinë e kontrollit.
Ndër makinat me lëvizje të përhershme me të gjitha rrotat, mund të dallohen Toyota Land Cruiser 100, 105, Land Cruiser Prado, Land Rover Discovery, Land Rover Defender, Lada 4x4.
Çift rrotullues me lëvizje automatike me të gjitha rrotat (AWD)
Koha dhe mendjet kureshtare të inxhinierëve të automobilave kanë bërë punën e tyre, duke e zhvilluar sistemin e lëvizjes me të gjitha rrotat në diçka të re me futjen e sistemeve të kontrolluara elektronikisht me rishpërndarjen dhe transferimin e çift rrotullues. Si rezultat, u shfaqën sistemet e stabilizimit dhe stabilitetit të kursit të këmbimit, sistemet kundër rrëshqitjes, si dhe sistemet që shpërndajnë çift rrotullues. Të gjitha ato zbatohen duke përdorur elektronikën e përfshirë. Sa më e shtrenjtë të jetë kostoja e makinës dhe sa më moderne të jetë mbushja e saj, aq më komplekse aplikohen në të.
Kjo është gjurmimi i këndit të drejtimit, rrotullimit të trupit dhe shpejtësisë, deri në atë se sa shpesh rrotat lëkunden në një distancë të caktuar. Makina kryen mbledhjen më të plotë të informacionit në lidhje me sjelljen e saj gjatë drejtimit. ECU e përpunon atë dhe rregullon transmetimin e çift rrotullues midis boshteve përmes një tufë të kontrolluar elektronikisht që ka zëvendësuar diferencialin. Në makinat moderne sportive, kjo shpikje është bërë shumë e denjë për vëmendje.
Deri më sot, sistemet elektronike mund të quhen pothuajse ideale në sjelljen e tyre. Prodhuesve u duhen vetëm të shtojnë disa sensorë dhe parametra të rinj që e mbajnë sistemin përpara kurbës.
Por edhe këtu ka disa nuanca përdorimi: ky lloj transmetimi me të gjitha rrotat është i përshtatshëm për funksionim vetëm në rrugë të asfaltuara me ndërthurje të herëpashershme me abetare simbolike jashtë rrugës, për shembull. Në thelb, kthetrat elektronike, kur rrëshqasin jashtë rrugës, fillojnë të nxehen shumë dhe dështojnë. Dhe për këtë nuk keni nevojë të lëroni gjurmët e tankeve për orë të tëra, mjaftojnë dhjetë minuta rrëshqitje në akull. Dhe nëse mbinxehet sistematikisht, atëherë dëmtimi nuk mund të shmanget, si dhe riparimet e kushtueshme.
Sa më "i ftohtë" të jetë sistemi, aq më i prirur është për prishje. Kështu që ju duhet të zgjidhni një makinë me mençuri, duke vendosur vetë se në cilat pista do ta hipni. Mos shkoni në ekstreme: nëse një SUV, atëherë vetëm në pyll dhe në fshat, dhe nëse një makinë pasagjerësh, atëherë vetëm në qytet. Ka shumë makina nga ky segment që janë të gjithanshme në karakteristikat e tyre të drejtimit. Por edhe pa fanatizëm. Me makinë, sigurisht që mund të ecësh në një rrugë fshati, por cila dhe cila është një pyetje tjetër.
Nëse instalimet elektrike prishen në një nga sensorët ABS, i gjithë sistemi do të dështojë menjëherë dhe nuk do të marrë informacion nga jashtë. Ose benzina u derdh jo me cilësinë më të mirë - dhe kjo është ajo, ndryshimi nuk ndizet, një udhëtim në një shërbim makine është përpara. Ose mund të ndodhë që elektronika ta vendosë makinën në modalitetin e shërbimit, duke fikur plotësisht të gjitha sistemet e jetës së saj.
Ndër këto automjete vlen të veçohet Kia Sportage (pas 2004), Cadillac Escalade, Nissan Murano, Nissan X-Trail, Ford Explorer, Toyota RAV4 (pas 2006), Land Rover Freelander, Mitsubishi Outlander XL.
Multimode (e zgjidhshme 4wd)
Ky sistem është ndoshta më shumëfunksional në lidhje me lëvizjen me të gjitha rrotat me manipulimet e tij të ndryshme: mund të aktivizohet manualisht ose automatikisht, si dhe duke çaktivizuar me forcë boshtet e pasme ose të përparme. Përdorimi i sistemit të përzgjedhshëm 4wd nuk rrit konsumin e karburantit. Drejtuesit në tejkalimet e karburantit janë makinat me kohë të pjesshme të përmendura në fillim.
Disa makina me një transmetim selektiv, i cili mund të quhet me lëvizje të përhershme me të gjitha rrotat, me aftësinë për të fikur me forcë boshtin e përparmë, qëndrojnë larg. Në automjete të tilla, transmetimi kombinon me kohë të pjesshme dhe me kohë të plotë. Midis tyre janë Mitsubishi Pajero, Nissan Pathfinder, Jeep Grand Cherookee.
Në "Padzherik", për shembull, mund të zgjidhni një nga disa mënyra transmetimi: 2WD, 4WD me bllokim automatik të diferencialit qendror, 4WD me bllokim të fortë diferencial ose marsh të ulët. Siç mund ta shihni, këtu mund të gjeni referenca për të gjitha sistemet e mësipërme me të gjitha rrotat.
Disa makina me rrota të përparme mund të kenë një bosht të pasëm të drejtuar. Një motor i vogël elektrik është montuar në kutinë përfundimtare të makinës, e cila është e lidhur me kërkesë të drejtuesit - sistemi e-4WD. Motori elektrik mundësohet nga një gjenerator makine. Një sistem i tillë përmirëson kontrollueshmërinë e makinës në pistë në një rrebesh, dhe gjithashtu ndihmon për të kaluar me siguri pjesët e rrugës me borë, akull dhe baltë. Një përfaqësues i mrekullueshëm i makinave me këtë sistem janë modelet më të fundit të BMW.
Numri i të gjitha llojeve të SUV-ve dhe crossover-eve në rrugët tona po rritet me një ritëm të jashtëzakonshëm. Një nga avantazhet kryesore të makinave të tilla është sistemi i lëvizjes me të gjitha rrotat, parimi i funksionimit të të cilit mund të ndryshojë ndjeshëm për modele të ndryshme.
Të gjitha llojet e lëvizjes me të gjitha rrotat mund të ndahen në tre kryesore: të lidhura përkohësisht (Me kohë të pjesshme), të përhershme (Me kohë të plotë) dhe të lidhura automatikisht (Me kohë të plotë sipas kërkesës).
Me makinë me të gjitha rrotat e lidhur përkohësisht
Makina e përkohshme me të gjitha rrotat, ose siç quhet shpesh me kohë të pjesshme, nuk ju lejon të vozitni me të gjitha rrotat për një kohë të gjatë. Në këtë lloj të lëvizjes me të gjitha rrotat, nuk ka një diferencial qendror që do të kompensonte diferencën në shpejtësinë e rrotullimit të boshteve të përparme dhe të pasme. Pa të, kur vozitni në një rrugë të thatë, pjesët e transmisionit fillojnë të konsumohen shpejt.
Makinë me të gjitha rrotat Part Time mund të lidhet vetëm me forcë për të kapërcyer një pjesë të vështirë të rrugës me shpejtësi të ulët.
Zakonisht, një levë kuti transferimi përdoret për t'u lidhur. Edhe pse në disa versione, për të lidhur boshtin e përparmë, duhet të dilni nga makina dhe të rrotulloni dorezat (shpërndarë) të posaçme në qendrat e rrotave të përparme.
Vetëm SUV-të "të plota" që përdoren për qëllimin e tyre të synuar janë të pajisura me lëvizje të lidhur përkohësisht me të gjitha rrotat. Përfaqësues të ndritshëm të "mashtruesve" të tillë mund të quhen dhe të cilët nuk po nxitojnë t'i japin kontrollin e lëvizjes me të gjitha rrotat "trurit" elektronik.
Për më tepër, pothuajse të gjitha kopjet kineze të SUV-ve të famshëm të viteve '90 janë të pajisura me lëvizje "të përkohshme" me të gjitha rrotat.
SUV të vërteta me modalitetin "e drejtë" Part Timpo zbehen ngadalë në histori pasi sistemet më moderne të lëvizjes me të gjitha rrotat i zëvendësojnë ato.
Me katër rrota të përhershme
Drejtim i përhershëm me katër rrota, ose i plotëKoha, shumica e prodhuesve nuk ju lejojnë të shkëputni / lidhni me forcë një nga urat.
Për shkak të pranisë së një diferenciali qendror, një transmetim i tillë vazhdimisht (në çdo kusht) funksionon në modalitetin e lëvizjes me të gjitha rrotat. Për më tepër, në modelet moderne, qendra "diff" ka "trurin" e vet elektronik.
Me një diferencial të tillë, çift rrotullimi mund të transmetohet në boshte në përmasa të ndryshme, domethënë jo vetëm 50/50. Kur ndodh rrëshqitja, diferenciali "i zgjuar" mund të "transferojë" në çast çift rrotullues jo vetëm në bosht me kapje më të mirë, por edhe në një rrotë të veçantë që ka diçka për të kapur.
Ky lloj i lëvizjes me të gjitha rrotat është më i "avancuari" midis sistemeve të tjera 4x4.
Bollëku i elektronikës "të zgjuar" në sistemet më moderne i lejon makinës të përshtatet edhe me një sipërfaqe specifike rrugore (asfalt, zhavorr, rërë, etj.), shoferi duhet vetëm të shtypë butonin e dëshiruar.
Përfaqësuesit më të famshëm të lëvizjes së përhershme me të gjitha rrotat janë kompania, me sistemin e pronarit Quattro dhe Subaru me sistemin AWD (All Wheel Drive).
Interesante, ky lloj transmetimi është i pajisur me sedan, coupe dhe hatchback plotësisht "jo jashtë rrugës". Kjo nxjerr në pah shkathtësinë e këtij sistemi me të gjitha rrotat.
Makinë automatike me të gjitha rrotat
Me katër rrota e lidhur automatikisht (On Demand Full Time) lejon makinën të qëndrojë me rrota të përparme dhe vetëm në rast të rrëshqitjes së rrotave lëvizëse lidh boshtin e pasmë. Lidhja automatike e lëvizjes me të gjitha rrotat në sistemet moderne ndodh pothuajse menjëherë në shenjën e parë të rrëshqitjes.
Në varësi të aftësive të një sistemi të veçantë, çift rrotullimi midis boshteve mund të rishpërndahet në çdo proporcion (nga 10/90 në 90/10).
Në të njëjtën kohë, programi elektronik i stabilitetit (ESP) ju lejon të ruani kontrollin mbi makinën, e cila papritmas mund të kthehet nga lëvizja e rrotave të përparme në ngasjen e rrotave të pasme dhe anasjelltas.
Për të kapërcyer një pjesë veçanërisht të vështirë të rrugës, ky lloj ngasjeje (në shumicën e versioneve) bën të mundur rishpërndarjen me forcë të çift rrotullues "lundrues" midis boshteve në një raport 50/50. Zakonisht ka një buton për këtë që thotë 50/50, Lock, etj. Por kur arrihet një shpejtësi e caktuar (40-50 km / orë), bllokimi do të fiket dhe sistemi do të kthehet në "modalitetin lundrues".
Përveç kësaj, një makinë me të gjitha rrotat e lidhur automatikisht mund të shndërrohet në një makinë thjesht me rrota të përparme, pa asnjë lidhje. Përsëri, duke përdorur butonin "magjik" (2WD, etj.). Çaktivizimi i lëvizjes me të gjitha rrotat ndihmon në kursimin e karburantit dhe nevoja për lëvizje me katër rrota në qytet nuk lind shpesh.
Makina automatike me të gjitha rrotat është "më e reja" nga sistemet 4x4.
Ato janë të pajisura me shumicën dërrmuese të crossover-eve në tregun tonë. Mund të thuash madje se një makinë e tillë është një atribut thelbësor i një kryqëzimi të vërtetë. Një lloj i ri makine kërkonte një lloj të ri të lëvizjes me të gjitha rrotat, gjithçka është logjike.
Cili makinë është plot ajo?
Është mjaft e vështirë të përcaktohet se cila ngasje me të gjitha rrotat është më optimale, pasi secila prej tyre ka avantazhet dhe disavantazhet e veta.
Në automjetet jashtë rrugës serioze, automjetet jashtë rrugës me lëvizje të të gjitha rrotave të lidhura përkohësisht dhe bllokime të forta mekanike të të gjitha diferencialeve (ndërboshti dhe ndërrrota) do të ndihen më mirë. Por në kushtet urbane, makina të tilla nuk japin asnjë kënaqësi nga ngasja.
Nga ana tjetër, kryqëzimet thjesht urbane me lëvizjen e tyre me të gjitha rrotat e lidhura automatikisht janë praktikisht të pafuqishëm në çdo rrugë jashtë rrugës, por ato kontrollohen si makinat e zakonshme.
Mesatarja e artë është lëvizja e përhershme me të gjitha rrotat, e cila do të zotërojë jashtë rrugës dhe nuk do të ofendojë në pistë.
Por një makinë e tillë nuk do të ndërhyjë në punën e saj, domethënë, mund të mos jetë e mundur të kurseni karburant ose të vozitni nëpër një seksion shumë të vështirë (pavarësisht elektronikës "shumë të zgjuar").
Për lëvizje të sigurt në rrugë dhe kthesa në kthesat kërkon "punën" e të katër rrotave.
Aktualisht, ekzistojnë disa mënyra për të shpërndarë çift rrotullues në boshtet e përparme dhe të pasme. Le të shqyrtojmë se cila ngasje me katër rrota është më e mirë - e përhershme ose e bashkuar.
Një skemë e tillë është e pajisur me tre diferenciale (ndërboshti, ndërrrota e përparme dhe ndërrrota e pasme). Raporti klasik i shpërndarjes së çift rrotullues ndërmjet boshteve është 50:50. Disa makina moderne përdorin diferenciale me një skaj 40:60 ose 30:70. Për të përmirësuar performancën jashtë rrugës, përdoren gjithashtu sisteme të ndryshme të bllokimit të diferencialit qendror (bashkim viskoze, tufa elektronike hidromekanike).
Me katër rrota të përhershme sipas kësaj skeme është instaluar në Land Rover Defender, Land Rover Discovery, Mercedes G-class, Lada Niva, etj.
Pseudo-përhershëm me të gjitha rrotat
Më shpesh gjenden në kryqëzime që nuk janë strukturore automjete me të gjitha rrotat. Në to, lëvizja me të gjitha rrotat lidhet automatikisht me anë të një bashkimi viskoz. Kjo teknologji u prezantua për herë të parë nga Toyota, e cila e quajti këtë skemë V-Flex Fulltime 4WD.
Nuk kishte asnjë diferencial qendror në të, dhe kutia e transferimit ishte një kuti ingranazhi këndor i lidhur me kardanin. Lidhja viskoze V-Flex II u instalua përpara kutisë së pasme të marsheve. Kur rrotat e përparme rrëshqitën, ajo u mbyll dhe lidhi boshtin e hyrjes së kutisë së shpejtësisë me kardanin. Kështu, në mungesë të një ndryshimi shpejtësie, makina mbeti me lëvizje të pasme.
Me kalimin e kohës, u zbuluan probleme në lidhje me pamundësinë e bllokimit të plotë, funksionimin e ngadaltë të bashkimit viskoz, qëndrueshmërinë dhe besueshmërinë e tij të ulët. Prandaj, bashkimi viskoz u zëvendësua nga një tufë elektronike hidromekanike. Në skemën e re, çift rrotullimi filloi të transmetohej nga një paketë disqesh fërkimi të ngjeshur nga hidraulika.
Njësia e kontrollit elektronik bëri të mundur lidhjen e një lëvizjeje me rrota të pasme me një shpërndarje të matur të çift rrotullues në përmasa të ndryshme. Funksionimi ndodh si gjatë rrëshqitjes ashtu edhe në varësi të kushteve të drejtimit. Derisa të lidhet me të gjitha rrotat, makina mbetet mono-drive. Lidhjet hidromekanike më të zakonshme të kontrolluara elektronikisht sot janë bashkimet Haldex.
Ngasja pseudo e përhershme me të gjitha rrotat sipas kësaj skeme është e instaluar në BMW X5, Ford Kuga, Chevrolet Captiva, Honda CR-V, Hyundai Tucson, Hyundai Santa Fe, Infiniti EX/QX/FX35, Nissan X-Trail, etj.
Ky është opsioni më i thjeshtë me të gjitha rrotat. Skema parashikon mundësinë e lidhjes së një makinë të pasme ose të përparme përveç boshtit të lëvizjes. Nuk ka diferencial qendror. Kutia e transferimit ka një marsh reduktues për drejtimin në kushte veçanërisht të vështira. Lëvizja me katër rrota mund të aktivizohet nga një levë speciale, pneumatike ose elektrike. Për të zvogëluar konsumin e karburantit kur vozitni në rrugë publike, sigurohen rrota mekanike të lira (elektrike ose manuale) që shkëputin boshtet e lëvizjes nga rrotat.
Makina me të gjitha rrotat me prizë është e thjeshtë në dizajn dhe e besueshme në funksionim. Disavantazhi mund të konsiderohet mundësia e përdorimit vetëm në kushte jashtë rrugës. Një skemë e tillë vihet në makinat Jeep Wrangler, SsangYong Rexton, SsangYong Kyron, Suzuki Jimny, Great Wall Haval, UAZ, etj.
Aftësia për të fikur lëvizjen me të gjitha rrotat me një diferencial qendror ishte i pari që u zbatua nga inxhinierët e Mitsubishi që krijuan sistemin Super Select. Kjo zgjidhje u përsërit më pas në Toyota, ku, pas disa përmirësimeve, ata krijuan një sistem të ngjashëm MultiMode. Me lëvizje me të gjitha rrotat e ndryshueshme lejohet të kursejë karburant në rrugët publike dhe në të njëjtën kohë të lëvizë në rrugët më të rënda jashtë rrugës.
Në fakt, në këtë sistem, projektuesit lidhën të gjitha opsionet për lëvizjen me të gjitha rrotat, duke i dhënë drejtuesve liri të pakufizuar zgjedhjeje. Me lëvizje me të gjitha rrotat e ndryshueshme sipas kësaj skeme vendoset në makinat Mitsubishi Pajero, Lexus / Toyota Land Cruiser.
Cila është më e mirë me të gjitha rrotat - e përhershme apo me prizë?
Për adhuruesit e vozitjes me shpejtësi të lartë, preferohen makina me lëvizje të përhershme me të gjitha rrotat në kontroll elektronik. Nëse makina përdoret në mënyrë të moderuar dhe motori me të gjitha rrotat është i nevojshëm si sigurim, një ngasje me të gjitha rrotat me prizë (me dorë ose automatikisht) është mjaft e përshtatshme. Për dashamirët e aktiviteteve në natyrë, mundësia e një përfshirjeje "të vështirë" të lëvizjes me të gjitha rrotat ose një bllokues qendror të diferencialit me një zhvendosje në rënie në kutinë e transferimit është e përshtatshme.
Në çdo rast, mbani mend gjithmonë se një makinë me të gjitha rrotat do t'ju kushtojë më shumë. Prandaj, mendoni me kujdes përpara se të blini një automjet me këtë opsion.