Të gjithë jemi mësuar ta konsiderojmë Turqinë ekskluzivisht si një destinacion pushimi në hotelet 5 * all inclusive. Antalia, Side, Alanya, Marmaris, ... Në këto qytete, gjithçka është e orientuar drejt turizmit dhe probabiliteti për të dëgjuar të folurën ruse priret në 100%. Por Turqia nuk është vetëm vendpushime. Shkenca, industria dhe bujqësia janë të zhvilluara mirë në Turqi. Ne gjithashtu kemi industrinë tonë të automobilave. Epo, pra, si e juaja. Në agimin e industrisë së automobilave, Turqia bleu licenca për prodhimin e Fiat (makinat prodhoheshin nën markën Tofaș, sot janë nën Fiat) dhe Renault (Renaul 12, i njohur si Renaul Toros, mund të konsiderohet një makinë e popullit turk) . Sot, montimi i SKD dhe kaçavidave kryhet nga gjigantë të tillë si GM, Chrysler, Toyota dhe të tjerë. Plus, kamionët dhe autobusët prodhohen nën markën BMC (dikur ishte britanike, por tani është turke), autobusët Otocar, Temsa, Otoyol. Por sot do të flasim për një makinë vërtet turke - Anadol.
Në tetor, shkova për një javë në një konferencë ndërkombëtare mbi fizikën e lëndës së kondensuar në qytetin e Adanas, në Universitetin Chukurov. Një raport fotografik për Pepelatët e takuar në rrugë do të jetë në auto-ditë, dhe këtu do të ndaj një suvenir. Është një suvenir, pasi është thjesht e pamundur të blesh një model të një makine turke në shkallën 1:43 në Turqi. Një kërkim i përciptë në internet tregoi se në ortodoksët mund të blini Anadol A1 vetëm nga Autocult me një çmim krejtësisht joortodoks dhe në asnjë mënyrë në Turqi. Këtu është një: 
Por këtu në qytet ata shesin kopje të përafërt të makinave popullore turke: Renaul 12 (Toros), Tofas Murat 124 (ky është ai që Fiat 124), Tofas Sahin (zhvillimi i modelit Fiat 131) dhe, natyrisht, Anadol . Zgjedhja ime ra në Anadol A2.
Anadol është makina e parë e prodhimit turk. Epo, jo krejt i pari. I pari ishte Devrim (që përkthehet si Revolucion), prodhuar në vitin 1961 në 4 kopje për Ditën e Republikës. 
Makinat e markës Anadol u prodhuan nga Otosan (sot - divizioni turk i Ford) nga 1966 deri në 1991 në Stamboll. Nga asortimenti modern i ndërmarrjes, kamionë të tillë gjenden në rrugët tona. 
Gjatë ekzistencës së markës Anadol, u zotëruan 7 modele. Kompania u themelua nga sipërmarrësi dhe filantropisti Vehbi Koç, një nga njerëzit më të pasur në Turqi, themeluesi i ndërmarrjes më të madhe turke Koç Group. Meqë ra fjala, ai themeloi edhe Tofasin. 
Është interesante: një person është themeluesi i industrisë së automobilave në të gjithë vendin! Fillimisht, modelet Anadol u bazuan në nyjet e English Reliant, por gradualisht u rafinuan dhe u modernizuan në vend. Modeli A2 u prodhua nga viti 1970 deri në 1981 dhe ishte modeli i parë i Anadol me një trup me 4 dyer (A1 u prodhua ekskluzivisht në një trup sedan me dy dyer) dhe i pari (!) sedan në botë me tekstil me fije qelqi. 
Makina e viteve të para të prodhimit kishte një divan të gjerë përpara për shoferin dhe pasagjerin dhe përsëriste strukturisht modelin A1. 
Ai ishte i pajisur me dy lloje motorësh: Ford Kent 1.2L (e njëjta gjë ishte në Ford Anglia të paharrueshme) dhe më vonë 1.3L, kutia e shpejtësisë ishte një mekanike me 4 shpejtësi. Informacioni mbi dimensionet dhe peshën për fat të keq nuk u gjet. A2 u modernizua gradualisht, por ndryshimet në pjesën e jashtme kishin të bënin kryesisht me grilën e radiatorit dhe optikën e përparme dhe të pasme. A2 u përdor në mënyrë aktive si një taksi dhe ishte një sedan i rehatshëm familjar, gjë që e lejoi atë të bëhej modeli më i shitur i Anadol. Janë shitur gjithsej 35668 kopje. Ndoshta pak më i lëshuar. 
Për makinën është e vështirë të thuash diçka pozitive. Sigurisht që është një lodër. Ka zhurmën e një motori, një bibikal si Kumbari, një mekanizëm tërheqës. Shkalla është e vështirë të thuhet. Në fund të fundit, nuk gjeta informacion për dimensionet e prototipit. Por jo saktësisht 1:43. Ndoshta 1:32 ose 1:34. 
Prodhuar, si zakonisht, në Kinë. Sallonet për të gjitha makinat nga sfera e prodhuesit janë të unifikuara, kështu që nuk meritojnë vëmendje. Pjesa e përparme është krejtësisht e ndryshme nga fotoja e internetit, por është e pranishme pllaka e emrit me një dhi (apo çfarëdo që kanë), si dhe tabela e emrit Anadol në bagazh. 
Këtu është tabela origjinale. Duket kështu. 
Forma ishte e shtrembëruar aty ku ishte e mundur dhe e pamundur. Çatia me gunga bie menjëherë në sy, megjithëse prototipi ka një çati me pjerrësi të këndshme. 
Prodhuesi - Birlik Oyuncak (diçka si Soyuz-Toy sipas mendimit tonë). Nuk gjeta asnjë informacion për Anadolu në faqen e internetit të prodhuesit, por ka Murat 124 dhe Renault Toros mjaft të ngathët. Dhe përkundër të gjitha disavantazheve, thjesht nuk ka asnjë alternativë! Po, ne mund të zgjedhim Volkswagens dhe Alfas nga prodhues të ndryshëm, i njëjti GAZ-53 ose GAZ-51 tashmë ka dalë në sa versione të ndryshme. Dhe Anadol A2 nuk prodhohet më nga askush! Pra mund të konsiderohet mjaft ekzotike dhe të ketë në koleksion. Modeli i vetëm i një makine vërtet turke! 
Epo, sipas traditës tashmë të krijuar, prototipi është i rrethuar nga zonja të bukura. Vërtetë, pamja jo shumë turke :)
Shpresoj që ky postim të mos i ketë dhënë një goditje shumë të fortë psikikës së ndjekësve të modeleve me cilësi të lartë në publik. Nese nuk ke nevoje te hapesh macen “Model” duke lexuar historine me foto nga keto internetet tona, por atehere nuk do te shohesh as vajzat :-P Nuk ka absolutisht etiketa, ndaj le te kete “ emra të harruar” - pak njerëz jashtë Turqisë sot e mbajnë mend këtë markë - jo pa arsye A1 doli nën markën Autocult - nën të, thjesht dalin të gjitha llojet e ekzotikëve të ndryshëm.
Është e vetmja metodë e disponueshme për rusët për t'iu bashkuar kësaj ëndrre. Metoda, duhet të them, është efektive, por për çfarë arsye ndodhet një motor 2-litërsh me 4 cilindra nën kapuç?
Po, është një motor me supermbushje, por a nuk do të shkatërrojë imazhin e vendosur të makinës amerikane të muskujve? Për të gjetur përgjigjen e kësaj pyetjeje, u vendos që të testohej Camaro klasik i vitit 1978 së bashku me një variant të ri. Për më tepër, Kia Stinger GT u mor për provë, pasi ëndrra e një makine sportive të lirë mund të mos jetë vetëm amerikane.
Chevrolet Camaro Z28 1978. Ju uleni mjaft poshtë në karrige, e cila është zhvendosur në boshtin e pasmë. Ura është e pezulluar në burime me shumë fletë, në lidhje me këtë, në një përplasje shpejtësie, makina hidhet dukshëm lart. Pas shtyllave të holla fillon një kapuç i gjatë.
Shpesh ky kapuç fillon të shkojë në një drejtim, dhe shoferi në tjetrin. Camaro i vjetër reagon papritmas ashpër ndaj kthesave të mëdha të timonit, ndërsa rrëshqitja zhvillohet pa probleme, dhe nuk është e vështirë të stabilizosh makinën. Gjithashtu ngadalësoni shpejtësinë, pavarësisht nga frenat e pasme të daulleve.
Ku është egërsia, ku është personazhi shpërthyes? Meqenëse po flasim për një makinë me targë Z28. Variacione të ngjashme u zhvilluan fillimisht për garat Trans-Am: motori 5-litërsh V8, pezullimi sportiv, transmisioni me raport të ngushtë, vija në kapuç dhe ndriçimi minimal.
Sidoqoftë, tashmë gjenerata e dytë e modelit mori ajër të kondicionuar, një transmetim automatik dhe motori humbi fuqinë çdo vit - kjo ishte për shkak të kërkesave federale për reduktimin e emetimeve, një krizë karburanti dhe sigurim të shtrenjtë.
Chevrolet Camaro. Camaro e re është edhe më mahnitëse. Ka një profil makine muskulore amerikane lehtësisht të dallueshme dhe shprehja e pjesës së përparme të modernizuar me fenerët e vrenjtur është bërë më agresive.
Përkundër faktit se makina duket shumë e shtrenjtë nga jashtë, në fakt, në Amerikë është një makinë sportive rinore e përballueshme.
Kia Stinger GT. Pamja e modelit Stinger nuk korrespondon me emblemën, megjithëse një markë popullore, në të njëjtën kohë masive. Në rastin e kërkimit të një kloni, na vjen ndërmend dizajni muzikor K-pop, i cili mishërohet në metal. Në të njëjtën kohë, Stinger duket monolit, gjë që ndonjëherë mungon në makinat koreane.
Pjesa e brendshme e makinës është shumë modeste dhe në të njëjtën kohë e shtrenjtë. Plastikë e butë përpara, qepje, shkëlqim pak i heshtur i elementeve të kromit.
Dimensionet. Camaro është vetëm pak më i vogël se Stinger dhe dukshëm më i gjerë, por është një makinë që përbëhet kryesisht nga një kapuç. Është ngërç edhe në sediljet e përparme dhe nuk ia vlen të flasim fare për rreshtin e pasmë. Pjesa e bagazhit të kësaj makine është shumë e vogël.
Vlen të përmendet se për shkak të efektit të jashtëm të Camaro, vuajti si praktika ashtu edhe dukshmëria. Camaro patjetër do t'ju kushtojë vëmendje, por vetë shoferi do të jetë në gjendje të shohë pak nga dritaret e ngushta me pragjet e larta. Pamja e pasme është zakonisht mesatare: pasqyrat e mëdha anësore tregojnë kryesisht ijet e gjera të makinës. Epo, makina mori një kamerë me pamje të pasme dhe një sistem monitorimi të pikave të verbër.
Makina e markës së Koresë së Jugut është vetëm 4 cm e gjatë, por koreanët arritën të vendosin 2 dyer shtesë, një rresht të pasmë të gjerë dhe një ndarje të gjerë bagazhesh në këto dimensione.
Dukshmëria e Kia-s gjithashtu nuk është aq e mirë, për shkak të vijës së lartë të pragut të dritares dhe shtyllave të trasha të përparme. Është e mundur të shihet të paktën diçka përmes xhamit të pamjes së pasme, por vetëm në mot të mirë, pasi nuk ka fshirëse.
Motorët. Camaro është i pajisur me një motor me 8 cilindra, por në Federatën Ruse është i disponueshëm vetëm në një variant me një motor 2 litra. Plus, termocentrali u deformua për të marrë një normë tatimore të favorshme, për këtë arsye, në vend të 275 kf. u bë 238. Stinger ishte i pajisur me të njëjtën madhësi motori, edhe më produktiv - 247 kf. Camaro përshpejton nga 0 në 100 km/h për 5,9 sekonda dhe Stinger në 6,7.
Gara klasike e makinave me muskuj çerek milje u fitua nga Camaro. Kjo distancë përshkohet nga një makinë sportive amerikane për 14 sekonda.
Stinger fuqizohet nga një motor V6 370 kuaj fuqi. nga. Marka koreane, ndryshe nga kompania amerikane, nuk kishte frikë ta sillte në Rusi.
Kontrollueshmëria. Nga Camaro nuk prisni manovrim të sofistikuar, në gjeneratën e vjetër makina lëvizte mirë vetëm në rrugë të drejtë. Pas kalimit në një shasi të re, makina regjistron lehtësisht kthesat, por tani prisni më shumë prej saj. Për shembull, komunikim më i mirë në timon. Megjithatë, gjatë përshpejtimit, Camaro mund të lëkundë boshtin e tij të pasmë. Elektronika, nëse nuk ndërhyn në çast, atëherë pasi funksionon në mënyrë të vrazhdë. Edhe në gjendjen me aftësi të kufizuara, makina ende rrëshqet pa dëshirë në anët.
Vlen të përmendet se në një udhëtim të gjatë, modeli Camaro preferohet nga Stinger. Makina sportive amerikane ka sedilje të përparme shumë të rehatshme dhe ecën pa probleme në asfalt të mirë. Po, dhe konsumon pak më pak - 11 litra kundrejt 12 për një makinë koreane. Modeli korean është më i zhurmshëm, i lodhshëm dhe ka një timon të mprehtë. Në të njëjtën kohë, ai reagon më pak ndaj gungave dhe nuk hidhet nga trajektorja në gunga.
Rezultati. Bazuar në sa më sipër, mund të konkludojmë se makina sportive koreane nuk është praktikisht në asnjë mënyrë inferiore ndaj modelit amerikan Camaro. Pra, prodhuesi korean arriti të bënte një makinë të mirë sportive për herë të parë.
Makina të reja turke për Evropë dhe Azi.
Industria turke e automobilave, kur krahasohet me evropianët perëndimorë dhe lindorë, është në fillimet e një rruge të gjatë zhvillimi. Megjithatë, fakti që ekzistojnë makina turke tashmë meriton respekt, pasi në shumicën dërrmuese të vendeve në zhvillim të Lindjes, ende nuk mund të flitet për asnjë lloj industrie makinash.
Makinat e para turke - kamionë dhe automjete ushtarake - u mblodhën në mesin e viteve '60, kur industria e automobilave në shumë vende evropiane ishte tashmë plotësisht e formuar. Turqia filloi të prodhojë makina dhe autobusë për përdorim civil në fillim të viteve 70 të shekullit të kaluar. Megjithatë, marrja e licencave të montimit të makinave nga një koncern italian dhe një kompani franceze shkaktoi një ndryshim rrënjësor në industrinë turke të automobilave. Makinat e pasagjerëve nën licencën e Fiat filluan të montohen në uzinën Tofash, dhe makinat nën udhëheqjen e Renault janë mbledhur në një ndërmarrje të quajtur Oyak-Renault që nga fillimi i viteve '80.
Sot, në Turqi veprojnë si kompanitë dhe ndërmarrjet (turke) të automobilave, pjesërisht dhe tërësisht në pronësi të pronarëve të huaj.
Fillimisht, çdo makinë turke ishte montuar nga komponentë të importuar. Turqia mund të sigurojë vetëm goma, sedilje dhe bateri për industrinë e automobilave. Sot, ndërmarrjet turke prodhojnë një pjesë të konsiderueshme të komponentëve për industrinë e automobilave, duke përfshirë prodhimin e pjesëve komplekse që kërkojnë përdorimin e teknologjive të larta.
Makinat turke kanë një rëndësi pothuajse strategjike për këtë shtet - makinat dhe kamionët, autobusët dhe automjetet e tjera i shërbejnë industrisë së turizmit, bujqësisë, industrisë së ndërtimit dhe shumë fushave të tjera të ekonomisë. Përveç kësaj, Turqia, makinat e së cilës eksportohen në vende që nuk kanë industrinë e tyre të automobilave, po merr një status të ri dhe madje është në gjendje të anëtarësohet në bashkimin doganor të BE-së.
Vëllimi i eksporteve të makinave në Turqi zë vendin e tretë. Vendi i parë i përket mallrave të industrisë ushqimore, i dyti - industrisë së tekstilit. Vendet kryesore me të cilat furnizohen makinat turke janë shtetet e Evropës Lindore, si dhe Portugalia, Spanja, Gjermania dhe madje edhe Britania e Madhe. Makinat dërgohen nga Turqia në Rusi, vendet e Lindjes së Mesme.
Anëtarësimi në bashkimin doganor të BE-së i ka dhënë Turqisë mundësi të reja eksporti, por në të njëjtën kohë ka komplikuar disi pozicionin e industrisë së automobilave, pasi ka rritur automatikisht konkurrencën në treg si për makinat e reja ashtu edhe për ato të përdorura. Konkurrenca e lartë po i detyron prodhuesit turq të makinave të përmirësojnë cilësinë e produkteve të tyre dhe të investojnë më shumë në zhvillimin e modeleve të reja. Kohët e fundit, në Turqi më shumë vëmendje i është kushtuar aktiviteteve të instituteve të ndryshme kërkimore që lidhen drejtpërdrejt me industrinë e automobilave, si dhe futjes së teknologjive të reja në prodhim.
Industria turke e automobilave po përjeton një periudhë lulëzimi. Vëllimi i prodhimit të makinave të reja po rritet nga viti në vit dhe vitin e kaluar kaloi shifrën 1.7 milionë. Themeli i industrisë turke të makinave u hodh në fillim të viteve 60 të shekullit të kaluar. Gjatë periudhës së industrializimit dhe zhvillimit të shpejtë të vendit, pati një kalim cilësor nga fabrikat e montimit në prodhimin në shkallë të plotë të makinave dhe zhvillimin aktiv të R&D. Ndër markat e njohura botërore që zhvillojnë dhe prodhojnë produktet e tyre sot në Turqi janë kompani si Daimler, FIAT, Ford, Honda, Hyundai, Isuzu, Renault dhe Toyota.
Në veçanti, këtu prodhohen: Fiat Tipo/Doblo/Qubo, Ford Transit/Transit Custom/Transit Courier, Honda Civic, Hyundai i10/i20, Isuzu D-Max, Renault Fluence/Clio/Clio Estate, Toyota C-HR dhe të tjerët.
Crossover-et e njohura kompakte Toyota C-HR prodhohen në Turqi dhe dërgohen në mbarë botën nga këtu.
Ndërmjet viteve 2000 dhe 2017, investimet në ndërmarrje në Turqi arritën në 14 miliardë dollarë, gjë që rriti ndjeshëm aftësitë e prodhimit. Në përputhje me të gjitha kërkesat e standardeve ndërkombëtare të cilësisë dhe sigurisë, industria moderne e automobilave turke është shumë efikase dhe konkurruese.
Fabrika Tofas prodhon të gjithë familjen e gjeneratës së re FIAT Tipo. Nga këtu ata shkojnë te blerësit në Evropë dhe vende të tjera të botës,
Duke përdorur një fuqi punëtore shumë të kualifikuar, së bashku me një treg lokal dinamik dhe një vendndodhje të favorshme gjeografike, prodhimi i automjeteve të Turqisë është rritur nga 374,000 njësi në 374,000. në 2002 në më shumë se 1.7 milionë në 2017. Në fund të vitit të kaluar, Turqia u bë prodhuesi i 14-të më i madh i automjeteve në botë dhe i pesti në Evropë.
Për eksport!
Turqia po bëhet gjithnjë e më shumë një bazë prodhimi për shitjet e eksportit nga prodhuesit më të mëdhenj të automjeteve në botë. Këtë e dëshmon edhe fakti se afërsisht 80% e prodhimit turk në vitin 2017 ishte i destinuar për tregjet e huaja. Në vitin 2017, vendi u bë eksportuesi më i madh i pajisjeve të automobilave në tregjet evropiane, duke ofruar rreth një milion makina të reja. Konsumatorët kryesorë të produkteve turke të automobilave janë Gjermania, Franca, Italia, Britania e Madhe dhe Spanja.
Në vitin 2017, Turqia u bë eksportuesi më i madh i pajisjeve të automobilave në tregjet evropiane, duke furnizuar rreth 1 milion makina të reja dhe automjete komerciale në vendet e Botës së Vjetër.
/
Prodhimi i komponentëve
Përveç prodhimit të produkteve të gatshme, në Turqi ka rreth 1100 furnizues të komponentëve dhe pjesëve për industrinë e automobilave. Ndoshta, vendi është prodhuesi i dytë i pjesëve të automjeteve për tregun pas. Pjesët e këmbimit të prodhuara këtu dërgohen pothuajse në të gjitha anët e botës ku operohen makina. Falë kushteve të mira ekonomike të sektorit të prodhimit, në Turqi janë ndërtuar mijëra minifabrika. Ata prodhojnë montime dhe pjesë të plota, si dhe komponentë, të cilët më pas i blejnë për të montuar montime të caktuara (për shembull, nyje topash ose shirita stabilizues). Një pjesë e konsiderueshme e këtyre komponentëve ofrohet edhe në tregun ukrainas. Shitësit e pjesëve dhe pronarët e makinave i njohin mirë produktet turke të markave Formpart, Sampa, Mopart, Gunes.
Gjithashtu në Turqi, është krijuar prodhimi i baterive, gomave, rimave dhe pajisjeve të gazit. Pronarët e makinave ukrainase (përfshirë lexuesit tanë) janë të vetëdijshëm për bateritë turke Inci Aku, gomat Lassa, DJ, rrotat Kormetal dhe pajisjet e gazit Atiker, Mimgas, Tugra Makina. Meqenëse në Turqi ka fabrika të montimit të makinave, këtu prodhohen edhe bojëra dhe llaqe makinash, të cilat shkojnë në këto uzina dhe në tregun sekondar. Pjesët dhe përbërësit turq të automjeteve i përkasin grupit të çmimeve të mesme, gjë që është shumë e rëndësishme për pronarët e makinave ukrainase. Megjithatë, cilësia e tyre është mjaft e lartë.
Shtojmë se niveli i përdorimit të komponentëve turq që vijnë direkt në linjat e prodhimit është në rangun nga 50 në 70%. Më shumë se 250 prodhues globalë i vendosin fabrikat e tyre në Turqi, me 28 prej tyre ndër 50 më të mëdhenjtë në botë.
R&D
Turqia aktualisht po kalon procese për të përmirësuar aktivitetet e K&Zh dhe projektimit. Sot, vendi ka 132 qendra kërkimore dhe projektimi në pronësi të prodhuesve dhe furnitorëve të makinave. Për shembull, Ford Otosan R&D Center është një nga tre qendrat më të mëdha globale të kërkimit dhe zhvillimit të Ford-it. Për më tepër, një divizion i ngjashëm i FIAT në Bursa është e vetmja qendër shqetësimi që i shërben tregut evropian dhe ndodhet jashtë Gadishullit Apenin.
Kamionë dhe autobusë në Turqi
Sipas Shoqatës Botërore të Prodhuesve të Automobilave, mbi 1.695 milionë makina janë prodhuar në Turqi në vitin 2017, një e treta e të cilave - 552.8 mijë - janë komerciale. Pesha e automjeteve të lehta komerciale është 517,425 njësi, që është 2,2% më shumë se në vitin 2016. Rritja në prodhimin e kamionëve të rëndë është mbresëlënëse: +35,2% (23,502 njësi). Sa i përket autobusëve, prodhimi i tyre po rritet gjithashtu: vitin e kaluar u prodhuan 4,2% më shumë makina se një vit më parë (11,898 njësi).
Sipas Shoqatës Botërore të Prodhuesve të Automjeteve, në vitin 2017 Turqia prodhoi mbi 1,695 milionë makina dhe automjete të lehta komerciale, mbi 23,000 kamionë dhe rreth 12,000 autobusë.
Një nga prodhuesit më të mëdhenj të kamionëve dhe autobusëve në vend është Mercedes-Benz Turk, i cili filloi punën e tij saktësisht 50 vjet më parë - në 1968. Fabrika në qytetin e Aksaray (230 km në jug të Ankarasë) prodhon çdo vit më shumë se 17 mijë kamionë. Kompania punëson mbi 1700 njerëz. Në vitin 2014, këtu u festua lirimi i kamionit të 200,000-të. Që nga viti 2013, Mercedes-Benz Turk ka filluar të shesë edhe autobusët Setra në tregun vendas.
Një tjetër prodhues i njohur gjerman i kamionëve dhe autobusëve, MAN Truck & Bus, ka gjithashtu fabrikën e vet në Turqi. Ndërmarrja Turkiye A.S në Ankara sot prodhon jo vetëm kamionë, por edhe të gjitha llojet e autobusëve të qytetit, ndërqytetës dhe turistik.
Është e vështirë të imagjinohet industria turke e automobilave pa Ford Trucks. Fabrika u themelua në vitin 1982 dhe sot prodhon deri në 15 mijë kamionë, 11 mijë motorë ECOTORQ. Ai gjithashtu prodhon njësi dhe montime për modelet e Ford Transit me shpërndarje të lehtë - çdo vit deri në 65 mijë motorë, 140 mijë boshte të pasme dhe 300 mijë përbërës të boshtit të përparmë.
Fabrika e Fordit në Turqi prodhon një gamë të gjerë modelesh dhe komponentësh.
Duke folur për autoprodhuesit turq, duhet përmendur patjetër Temsa, e cila prodhon çdo vit deri në 4.5 mijë autobusë. Makineritë eksportohen në 66 vende, duke përfshirë Evropën Perëndimore. Më shumë se 5,000 autobusë Setra janë aktualisht në funksion vetëm në Francë. Ka shumë makina të tilla në Gjermani, Austri, Suedi, Lituani dhe në vendet e Beneluksit.
Autobusët Temsa eksportohen në 66 vende, përfshirë Evropën Perëndimore. Ato mund të shihen edhe në rrugët e Ukrainës.
Një tjetër lojtar i rëndësishëm në industrinë turke të automobilave është Isuzu Anadolu (që nga viti 1984). Ndër vite, kompania ka zënë me besim një pozicion lider në tregun turk në segmentin e autobusëve të vegjël. Disa vjet më parë, kompania filloi të zhvillojë segmente të reja - autobusë me dysheme të ulët të një klase të madhe, të cilat në 2017 u prezantuan zyrtarisht në Ukrainë.
Koç Holding
Një nga liderët në tregun e automobilave në Turqi është Koç Holding ("Koch Holding"). Është konglomerati më i madh financiar dhe industrial në vend. Ajo u themelua në vitin 1926 dhe e ka selinë në Stamboll. Që nga viti 2015, xhiroja e Koç Holding ishte 31,371 miliardë dollarë, këtu punojnë rreth 81,000 punonjës. Fushat kryesore të biznesit: automobila, energjia, elektroshtëpiake dhe shërbimet financiare.
Kompanitë nën Koç Holding përbëjnë rreth 10% të prodhimit kombëtar të Turqisë (përfshirë 45% të prodhimit të makinave), 9% të eksporteve dhe 18% të kapitalizimit të tregut të Bursës së Stambollit. Holding përfshin 5 nga 10 kompanitë më të mëdha turke.
Në veçanti, Koç Holding përfshin disa prodhues turq të automobilave - Ford Otosan, Tofaş dhe Otokar. Përveç kësaj, ai punon ngushtë me prodhuesit globalë të automjeteve. Kështu, Koç Holding zotëron 24% të aksioneve totale në biznesin e automobilave në Turqi. Kompania renditet e treta në segmentin e makinave të pasagjerëve (14%) dhe e para në segmentin e automjeteve komerciale (51%).
Opet
Koç Holding përfshin gjithashtu Opet, i cili është një nga prodhuesit më të mëdhenj të karburanteve dhe lubrifikantëve në Turqi. Kompania është themeluar në vitin 1966. Ajo është e angazhuar në prodhimin e lubrifikantëve, si dhe produkteve të kujdesit të makinave në një ndërmarrje në qytetin e Izmirit.
Kapaciteti prodhues i fabrikës Opet arrin në 35 milionë litra lubrifikantë në vit. Në vitin 2018, Opet planifikon të vërë në punë një tjetër fabrikë me dyfishin e kapacitetit prodhues (72 milionë litra). Por Opet nuk ka të bëjë vetëm me vajrat dhe lubrifikantët. Opet Petrolcülük A.Ş. aktualisht është i dyti më i madh në Turqi për shpërndarjen e produkteve të naftës.
Opet Petrolcülük A.Ş. aktualisht është i dyti më i madh në Turqi për shpërndarjen e produkteve të naftës.
Absolutisht të gjitha produktet e kompanisë janë në përputhje me të gjitha certifikatat ndërkombëtare. Ruajtja e nivelit më të lartë të produkteve mbështetet nga laboratori ynë kërkimor, i cili ofron kontroll të cilësisë së lëndëve të para, përzierjes, mbushjes dhe paketimit të materialeve, si dhe analiza të vajrave të përdorur. Për shembull, programi i analizës Fullcheck (përveç analizave klasike që japin një ide për gjendjen e lubrifikantëve) është në gjendje të tregojë shkallën e konsumimit të sistemit të lubrifikimit të motorit në tërësi. E cila, nga ana tjetër, ndihmon në parandalimin e keqfunksionimeve të mundshme. Laboratori ka marrë 55 certifikata ndërkombëtare dhe 44 kombëtare të cilësisë. Përveç produkteve kryesore të uzinës, laboratori mund të testojë antifriz, ujë dhe lëngje të ndryshme teknike.
Hulumtimi laboratorik është një nga komponentët e rëndësishëm të punës së Opet. Pothuajse gjithçka kontrollohet dhe analizohet: nga paketimi deri te vajrat e përdorur.
Opet ofron një gamë të gjerë vajrash motorësh dhe transmisionesh për makina, ftohës dhe lëngje frenash, si dhe vajra për traktorë dhe pajisje kopshtesh.
Opet ofron një gamë të gjerë vajrash motori për makina dhe kamionë të lehtë - Opet Fulltech (për kushte ekstreme), Opet Fullmax (mbrojtje maksimale e motorit) dhe Opet Fulllife (optimal për makinat e përdorura), si dhe për kamionë të rëndë dhe pajisje speciale - Opet Fullpro, Opet Fullmaster (për punë të rëndë) dhe Opet Fullmono (vajra sezonalë).
Konsumatori mund të zgjedhë gjithashtu nga vajrat e marsheve Opet Fullgear, vajrat e transmisionit automatik Opet ATF, të cilat kanë karakteristika unike të performancës. Për shembull, ATF XO është zhvilluar për gjeneratën e re të transmisioneve automatike në automjetet e pasagjerëve dhe ato komerciale, duke lejuar intervale maksimale të shkarkimit dhe ndryshime të qetë të marsheve. Gama e produkteve të kompanisë përfshin gjithashtu yndyrat Opet Arga, vajrat hidraulikë Opet Dura dhe Dura T, ftohësit Antifriz me jetëgjatësi, lëngjet e frenave HBF DOT-4 dhe vajrat për traktorët dhe pajisjet e kopshtit Opet Fulltrac.
Dhe së fundmi, produktet Opet me cilësi të lartë janë bërë të disponueshme për konsumatorët ukrainas.
Nëse gjeni një gabim, ju lutemi theksoni një pjesë të tekstit dhe klikoni Ctrl+Enter.