Kur shikohet në profil, IS i ri ruan përmasat e modelit të mëparshëm, si dhe kurbën e tij karakteristike të vijës së poshtme të dritares në dyert e pasme. Në të njëjtën kohë, dizajnerët i kanë shtuar pamjes elegancë dhe dinamizëm - me ndihmën e një linje që ngrihet nga pragjet në harqet e rrotave të pasme.

Makina mori një grilë radiatori në formë boshti të natyrshme në modelet e reja Lexus, një njësi të re optike të kokës me dritat e ditës në formë L të vendosura veçmas nën fenerët dhe dritat e pasme që shtrihen shumë përtej mureve anësore. Në përpjekjen e tyre për të kapërcyer konkurrentët nga "treshja e madhe gjermane", japonezët po përmirësojnë dizajnin. Pra, "gjashtë" në formë V me një vëllim prej 2.5 litrash me injeksion të kombinuar (208 hp), i cili është i pajisur me IS250, dhe pezullimi i dyfishtë i dyfishtë i përparmë janë huazuar nga IS i mëparshëm. Pezullimi i pasmë është i ri, po ashtu edhe timoni. Si rezultat, I-S është bërë më interesant përsa i përket performancës së drejtimit sesa paraardhësi i tij, dukshëm më i qetë me shpejtësi të lartë dhe është ngritur në një nivel tjetër për sa i përket materialeve të brendshme.

Brendësia e orientuar nga shoferi është frymëzuar nga supermakina LFA. Arkitektura e panelit të përparmë është rishikuar plotësisht, por kishte një vend për një ekran multimedial dhe një orë analoge. Konzola qendrore, për herë të parë në një Lexus, përmban kontrolle elektrostatike me prekje që ju lejojnë të rregulloni temperaturën e sistemit të ajrit të kondicionuar me prekjen e një gishti. Përveç kësaj, IS i ri është bërë më i gjerë për shkak të rritjes së gjerësisë së trupit dhe bazës më të gjatë të rrotave. Kishte gjithashtu një risi praktike: sediljet e rreshtit të dytë mund të palosen në një raport prej 60:40. Paketa IS 250 Comfort përfshin fenerët bi-ksenon, sensorë parkimi përpara dhe pas, veshje të kombinuara të sediljeve (lëkurë artificiale dhe pëlhurë). Në nivelet më të shtrenjta të veshjeve: sediljet tashmë të zbukuruara plotësisht me lëkurë, sedilja elektrike e shoferit, sistemi inteligjent i aksesit në makinë, sediljet e përparme të ventiluara, sedilja e shoferit dhe memoria e pozicionit të timonit. Versioni më i lartë i makinës ofron optikë tërësisht LED (përfshirë fenerët), një çati diellore elektrike, një sistem audio premium Mark Levinson me 15 altoparlantë.

Lexus IS250 është i pajisur me një motor benzine 2.5-litërsh 6 cilindrash në formë V të trashëguar nga gjenerata e mëparshme (XE20) me injeksion të drejtpërdrejtë dhe një sistem të avancuar të kohës së ndryshueshme të valvulave Dual VVT-i. Fuqia maksimale e motorit është 207 kuaj fuqi, e arritur në 6400 rpm, dhe çift rrotullimi maksimal është 250 Nm (në 4800 rpm). Fuqia dërgohet në rrotat e pasme nëpërmjet një transmetimi automatik sekuencial me 6 shpejtësi. Makina përshpejton në 100 km / orë për 8.1 sekonda. dhe arrin një shpejtësi maksimale prej 225 km/h.

Pezullimi i përparmë i Lexus-it të tretë IS është i pavarur, me dy priza. Një dizajn i ri i pezullimit të pasmë me shumë lidhje ka përmirësuar tërheqjen dhe trajtimin e këtij automjeti me rrota të pasme. Ndryshimet përfshijnë një timon të ri elektrik. Sistemi i zgjedhjes së modalitetit të drejtimit ofron cilësime të ndryshme të dinamikës së drejtimit në varësi të preferencës së shoferit. Si standard, makina është e pajisur me rrota aliazhi 17 inç, por në disa nivele të zbukurimit përdoren goma 18 inç, si, për shembull, në versionin "F Sport", i cili, përveç pezullimit të rikonfiguruar, ka një e jashtme dhe e brendshme sportive (parakolp dhe grilë e modifikuar) radiator, pedale alumini dhe një sërë elementësh të tjerë dekorativë të trupit dhe të brendshëm me logot F Sport).

Pajisjet Lexus IS250 përfshijnë një sërë sistemesh sigurie aktive, pasive dhe parandaluese. Sistemi i brendshëm i Vehicle Dynamics Integrated Management (VDIM) e çon grupin e sistemeve aktive në një nivel më efikas. Në gjeneratën e re, korniza e trupit ka një shkallë edhe më të madhe të ngurtësisë, duke mbrojtur me siguri shoferin dhe pasagjerët. Pajisjet standarde përfshijnë 8 airbag. Përbërja e sistemeve plotësohet nga funksione të tilla tashmë të njohura si gjurmimi i "pikave të verbër", kontrolli dinamik i lundrimit, sistemi i mbajtjes së korsisë, kontrolli automatik i rrezeve të gjata, etj.

Gjenerata e tretë Lexus IS, e cila është rritur pak në madhësi, vendos horizonte të reja për zhvillimin e klasës D të kësaj marke. U bë më i sigurt dhe më i rehatshëm. Sidoqoftë, në lidhje me versionin IS250, prania e një motori kryesisht të vjetëruar e detyroi prodhuesin të gjente shpejt një zëvendësim, i cili ishte Lexus IS200t në 2015. Nën kapakun e këtij modeli, për herë të parë në një Lexus IS, është instaluar një motor 2-litërsh me turbocharge, i shoqëruar me një kambio automatike me 8 shpejtësi, duke garantuar edhe më shumë dinamikë me më pak konsum karburanti.

Sedani Lexus IS, i cili filloi prodhimin në Japoni në fund të 1998, u bë modeli i ri "junior" i markës, i projektuar për ata për të cilët Lexus të mëdhenj ishin shumë të shtrenjtë. Makina me rrota të pasme ishte një kopje e modelit për tregun e brendshëm japonez, i paraqitur pak më herët se IAS. Pak më vonë, në formacion u shfaqën kamionçinë SportCross dhe një modifikim me të gjitha rrotat.

Në makinë u instaluan motorë me gjashtë cilindra në linjë. Baza Lexus IS 200 ishte e pajisur me një motor me dy litra (153 kf), dhe versioni IS 300 ishte i pajisur me një motor me tre litra me 217 kf. Kuti ingranazhesh - mekanike ose automatike.

Në total, deri në vitin 2005 janë shitur 176 mijë makina.

Gjenerata e dytë (XE20), 2005–2013

Gjenerata e dytë e modelit debutoi në 2005, këtë herë vetëm me një trup sedan. Makina nuk kishte më një "dyshe" nën emrin e markës "Toyota", pasi "Lexuses" filluan të shiten në tregun japonez.

Motorët me gjashtë cilindra në linjë u zëvendësuan nga ata në formë V me injeksion të drejtpërdrejtë, me një vëllim prej 2.5 dhe 3.5 litrash (përkatësisht 205 dhe 306 kf). Për blerësit evropianë, ata ofruan sedanin Lexus IS 220d me një turbodiesel 2.2 litra me një kapacitet 170 kf, dhe në disa tregje aziatike u shit Lexus IS 300, i pajisur me një "gjashtë" tre litra, duke zhvilluar 230 kf. nga. Kuti ingranazhesh - me gjashtë shpejtësi, manuale ose automatike.

Në vitin 2007, u prezantua Lexus IS F "i ngarkuar", nën kapuçin e të cilit ishte një motor V8 5.0 (417 kf) i çiftuar me një "automatik" me tetë shpejtësi. Në vitin 2008, u shfaq një version coupe-cabriolet, dhe në vitin 2010 u shfaq një version me të gjitha rrotat e sedanit IS 350.

Prodhimi i këtyre makinave ka përfunduar në vitin 2013, janë prodhuar gjithsej 565 mijë vetura.

Gjenerata e tretë, 2013

Gjenerata e tretë e sedanit Lexus IS është prodhuar në Japoni që nga viti 2013, në 2016 modeli u rivendos.

Fillimisht, makina u ofrua në tregun rus në dy versione: Lexus IS 250 me një motor V6 2.5 (208 kf) dhe një automatik me gjashtë shpejtësi, si dhe Lexus IS 300h me një termocentral hibrid me një kapacitet total prej 223. hp. me., i përbërë nga një motor me katër cilindra 2.5 dhe një variator elektromekanik.

Në vitin 2015, Lexus IS 200t debutoi, i pajisur me një motor turbo me dy litra (245 kf) dhe një transmetim automatik me tetë shpejtësi, dhe opsionet e mëparshme u zhdukën nga shitja. Në vitin 2016, modeli u largua nga tregu rus. Çmimet e makinave filluan në 2,886,000 rubla. Në Rusi, u shitën vetëm versionet me rrota të pasme të sedanit, por në disa tregje makina ka gjithashtu opsione me lëvizje me të gjitha rrotat.

Në vitin 2016, sedani u kthye në Rusi, tashmë në një formë të rivendosur. Makina u ofrua në një version të vetëm të IS 300: me një motor turbo me dy litra benzinë ​​me një kapacitet 245 kf. me., "automatike" me tetë shpejtësi dhe me rrota të pasme. Çmimet e sedanit filluan nga 2,609,000 rubla. Kërkesa për n ishte shumë e ulët dhe në vitin 2019 Lexus IS u largua sërish nga tregu ynë.

Pothuajse të gjithë Lexus IS të gjeneratës së dytë janë me lëvizje të pasme dhe kanë një transmetim automatik. Transmetimi manual mund të gjendet vetëm i shoqëruar me një naftë, që do të thotë "shumë, shumë i rrallë". Po, dhe le të jemi të sinqertë: nëse nuk ndërtojmë "ngërçe", atëherë një makinë automatike është shumë më e përshtatshme për një makinë të kësaj klase.

Drejtimi me katër rrota është jashtëzakonisht i rrallë, por nuk mund të gjenden ankesa të veçanta në lidhje me sistemin. Për shembull, Toyota Mark X gjithashtu nuk ankohet për lëvizjen me të gjitha rrotat, por atje është saktësisht e njëjta gjë. Nga rruga, me "Markun" e serisë X120, ky Lexus është i unifikuar jo vetëm në lëvizjen me të gjitha rrotat, por në përgjithësi në shumë mënyra. Ky është një "dhurues" universal për kutinë e shpejtësisë, transmetimin automatik dhe mbushjet e tjera, nga pezullimi në një pjesë të paneleve të trupit.

E pazakontë, por kutia e ingranazhit të pasmë ia vlen të kontrollohet kur blini. Mund ta “shembet” edhe me motorin më të dobët 2.5, për të mos përmendur më voluminozët. Dhe rrjedhjet e naftës që ndodhin në makinat e vjetra përfundimisht e mbarojnë atë. Problemi kryesor është një nivel i humbur ose thjesht vaj i ndotur që vret vulat. Izolimi i zhurmës është mjaft i mirë sa zhurma e ingranazheve ishte pothuajse e padëgjueshme. Njollat ​​dhe vajosja e kutisë janë një arsye e mjaftueshme për të marrë urgjentisht një ndryshim të vajit, dhe kur blini, dëgjoni funksionimin e kutisë së shpejtësisë në ashensor duke e rrotulluar atë me një motor. Pjesët e kontratës nuk janë shumë të shtrenjta, por kur blejnë një Lexus, ata zakonisht mbështeten në mungesën e problemeve fare. Këtu boshti i kardanit është mjaft i besueshëm, gjatë funksionimit normal do të ketë nevojë për riparime me kilometrazhin 200+.

Transmetimet automatike në IS janë në thelb Aisin A960E. Një kuti me gjashtë shpejtësi të një skeme krejtësisht klasike për Aisin. Fatkeqësisht, është bërë për të konkurruar me transmisionet automatike evropiane të makinave premium dhe është "mprehur" për dinamikë dhe ekonomi me çdo kusht. Në këtë rast, me konsumimin e shpejtë të rreshtimit të bllokimit të motorit të turbinës me gaz, që ndodh me vrapime edhe më pak se 120 mijë, si dhe kontaminimin e shpejtë të trupit të valvulës dhe konsumimin e solenoideve Reverse dhe Direct.

Fatkeqësisht, ka edhe probleme mekanike. Për adhuruesit e drejtimit aktiv, tufa e marsheve planetare të përparme është dëmtuar dhe shfaqet një tingull "trolejbusi" për shkak të zhurmës së satelitëve në të njëjtën pajisje planetare. Mbinxehja dhe uria e naftës vrasin si mëngën e pompës ashtu edhe vetë pompën.

Pas 150-200 mijë kilometrash, edhe me një ndryshim në kohë të vajit, do t'ju duhet gjithashtu të ndryshoni solenoidet, kryesisht 4 ato lineare, dhe në rastin e funksionimit me vaj të ndotur ose një version të hershëm të kutisë, gjithashtu do t'ju duhet të riparoni 5 të tjerat dhe mundësisht riparoni vetë pllakën hidraulike. Në fakt, trupi i valvulës këtu është shumë i ngjashëm me atë në Aisin TF61SN popullor.

Numri relativisht i madh i problemeve për produktet Aisin shpjegohet lehtësisht. Së pari, cilësimet e elektronikës, të cilat mbingarkojnë shumë bllokimin e motorit të turbinës me gaz dhe japin një ngarkesë të lartë në mekanikën e kutisë, dhe një temperaturë shumë të lartë funksionimi, për shkak të përdorimit të një zgjidhjeje evropiane "në modë" - një shkëmbyes nxehtësie. në trupin e vetë transmisionit automatik.

Dhe nëse me problemin e parë nuk mund të bëhet asgjë, përveç vozitjes së qetë, atëherë mund dhe duhet luftuar me të dytin. Ndryshimi i vajit më shpesh në mënyrë që shkëmbyesi i nxehtësisë të mos "mbipeshohet" me papastërti është një mënyrë e lehtë, por jo shumë efektive në këtë situatë. Është shumë më mirë të vendosni një radiator të jashtëm me një filtër përmes pllakës së përshtatësit. Edhe një radiator i vogël i rregullt nga një Land Cruiser i viteve të vjetra zgjat seriozisht jetën e kutisë.

Epo, për ata që duan të shtypin gazin në dysheme dhe janë të gatshëm të shpenzojnë pak para për këtë, ekziston një zgjidhje edhe më e mirë. Për shembull, vendosni transmetimin automatik A760E / A761H, i projektuar për transmetimin e çift rrotullues deri në 420 Nm, që është shumë më tepër se 300 Nm për transmetimin automatik të 960-të. Gjithashtu, 760 është më pak i prirur ndaj mbinxehjes dhe dështimit, por përndryshe është strukturalisht i afërt, deri në modelin që përputhet me trupin e valvulës dhe pothuajse të njëjtin trup.

Në parim, A761H u instalua në IS XE2 normalisht, por me motorë 3.5. Mjerisht, praktikisht nuk ndodh me motorë 2.5. Por në Lexus LC, LS, GX dhe LX, kjo kuti është e lehtë për t'u gjetur, dhe njësia e kontratës kushton nga 20 në 40 mijë rubla. Mund të instaloni një 760E edhe më të fortë dhe më të lirë duke zëvendësuar lidhësin e instalimeve elektrike, por kjo detyrë nuk është shumë e shtrenjtë dhe e arritshme për një elektricist të kualifikuar. Më mirë akoma, përfundoni një sërë punimesh, instaloni një përzgjedhës nga 960 dhe zëvendësoni 4 solenoidë të mëdhenj linearë në trupin e valvulës.

Nëse A960E prishet, zëvendësimi i tij me një 760/761 është mënyra më e mirë. Vetëm mbani në mend se ndryshimi me një 760 me një ndryshim të thjeshtë "çipi" ka të ngjarë të rezultojë në një goditje të dukshme kur kaloni me tërheqje të mirë nga marshi i dytë në të tretë. E cila nuk është veçanërisht e rehatshme dhe ndikon paksa në burimin e vetë transmetimit automatik. Një radiator i jashtëm rekomandohet gjithashtu shumë për këtë transmetim automatik, si parazgjedhje ka një shkëmbyes të tillë nxehtësie, thjesht për shkak të veçorive të projektimit, temperatura e lëngut në të rezulton të jetë disi më e ulët.

Dhe për ata që duan të ngasin dhe "ndërrojnë" motorin 3.5, kërkohet instalimi A760E me një radiator dhe filtër të jashtëm: 960 thjesht nuk mund të përballojë ngarkesën e rritur.

Disa operatorë me naftë nuk kanë ankesa për MCP. Pas 350+ mijë kilometrash, zakonisht kërkohet një ndarje me zëvendësimin e unazave të sinkronizuesit dhe, ndoshta, kjo është ajo.

Motorët

Motorët e gjeneratës së dytë Lexus IS janë tërësisht me gjashtë cilindra, përveç "katër" dhe "tetë" me naftë në linjë nën kapuçin e një modifikimi sportiv. Vërtetë, JZ legjendar pothuajse nuk gjendet këtu, kjo është. Numëroni në stokun 4GR-FSE në IS 250, 3GR-FE në IS 300 amerikan dhe 2GR-FSE në IS 350. IS-F ka një V8 2UR-GSE nën kapuç, por makina të tilla nuk janë parë në Rusi.

Seria e motorëve GR është e njohur për bashkatdhetarët tanë, sepse Camry shumë masiv me 3.5 ka një motor 2GR-FE dhe e ka provuar veten mirë. Versionet FSE dallohen nga injeksioni i drejtpërdrejtë, që do të thotë se kanë pajisje më të shtrenjta dhe kapriçioze të karburantit dhe.

Në përgjithësi, motorët janë mjaft të besueshëm, burimi i grupit të pistonit në kushte normale është më shumë se 350 mijë kilometra, burimi i zinxhirit të kohës është rreth 200-250 mijë, dizajni i suksesshëm i bashkëngjitjeve, por ende ka probleme. Gjëja më e pakëndshme që mund t'i ndodhë është një prishje e tubit të jashtëm të furnizimit me vaj VVTi. Struktura e përbërë, e cila u përdor deri në vitin 2008, ndonjëherë depreson dhe motori mbetet pa vaj në pak minuta. Është nën ngarkesë. Rekomandohet shumë të kontrolloni tubin dhe ta zëvendësoni me numrin e pjesës 15772-31030, i gjithi metal.

Burimi i pompës është thjesht qesharak, tashmë me vrapime deri në 50 mijë duhet të kontrollohet me kujdes, por është më mirë ta ndryshoni atë në të njëjtin interval. Ndrysho vetëm në një të re dhe me cilësi të lartë dhe kontrollo në çdo MOT.

Ndërruesi i fazës së tufës

çmimi origjinal

7 620 rubla

Nga problemet e vogla, bashkimet VVTi trokasin dhe zhurma shpesh ngatërrohet me zhurmën e zinxhirëve të konsumuar. Problemi shfaqet me vrapime të vogla, nuk shkakton ndonjë problem të veçantë, mund të vozitësh kështu, por trajtohet shtrenjtë, duke zëvendësuar tufat aktuale. Çmimi i zëvendësimit është rreth 40-47 mijë rubla, por ato do të zgjasin për 50-60 mijë kilometra, kështu që zakonisht kthetrat në makina trokasin dhe askush nuk i riparon ato.

Një problem tjetër i mundshëm lidhet kryesisht me motorët 4GR-FSE / 2GR-FSE me një instalim gjatësor, dhe quhet thjesht "PPC". Kjo nuk është ajo që keni menduar, por "problemi i cilindrit të pestë", por e kap thelbin e problemit mjaft saktë. Në një konfigurim gjatësor, cilindri i pestë vuan nga funksionimi i EGR, ftohja e pamjaftueshme, derdhja e katalizatorit dhe rrjedhjet e marrjes. Vërtetë, merr më pak nga marrja në IS sesa në GS, por në përgjithësi, cilindri i pestë në këta motorë vuan gjithmonë i pari. Si rezultat, shfaqja e unazave, veshja e hershme e pasqyrës së pistonit dhe cilindrit. Kur blini, ia vlen të kontrolloni ngjeshjen në cilindrin e pestë (më mirë - për të kryer endoskopinë), dhe në funksion - ose të vendosni një filtër mbi të.

Për motorët me injeksion konvencional, ekziston një problem, por më pak i theksuar, pasi EGR e tyre është më pak aktive. Dhe sigurisht, në shenjën e parë të derdhjes së katalizatorit, ai duhet të ndryshohet, mirë ose hiqet. Përndryshe, prisni dëmtim të grupit cilindër-piston nga pluhuri qeramik.

Çdo 40-50 mijë vrapime, rekomandohet pastrimi i valvulave të marrjes me heqjen e depozitave, përndryshe fuqia zvogëlohet shumë. Kjo procedurë nuk është e nevojshme për motorët me injeksion konvencional, për shembull, ata me 2GR-FE ose 3GR-FE, por në IS 250 konvencional me 4GR-FSE rekomandohet shumë, përndryshe mund të kapni një copë koks nën valvul ose edhe gërvisht pasqyrën e cilindrit .

Përveç problemeve të vetë motorëve, patjetër që ia vlen të kontrolloni gjendjen e radiatorëve. Dizajni relativisht i dobët i radiatorit kryesor shpesh shërben si një katalizator për problemet me motorin dhe transmetimin automatik. Shikoni me kujdes për rrjedhje, dhe është më mirë të ndryshoni radiatorin në një të mirë jo origjinal, si Behr, dhe jo japonez. Dështimet e tifozëve nuk janë gjithashtu të rralla në IS, monitorimi rekomandohet shumë në çdo MOT dhe në pritje të sezonit veror.

Cili është rezultati?

Në përgjithësi, pritjet e blerësve të vegjël të Lexus realizohen. Makina është e rehatshme, e kontrolluar mirë dhe në të njëjtën kohë dukshëm më e besueshme se konkurrentët evropianë. Por mbani në mend se ata shpesh e shërbejnë atë me shumë kursim, dhe do t'ju duhet të kontrolloni me kujdes makinën, dhe çmimi është dukshëm më i lartë se ai i evropianëve, dhe ndonjëherë nuk është aspak e qartë pse.

Sigurohuni që të kontrolloni kompresimin në motor dhe cilindrin e pestë. Është më mirë të vlerësohet pastërtia e vajit në transmetimin automatik. Në përgjithësi, makina ndoshta ia vlen mbipagesa që ata duan për të. Sidomos nëse këto janë versione të IS 300 / IS350 me injeksion konvencional.

Gjenerata e dytë Lexus IS është pikërisht rasti kur shpirti kërkon një makinë, mirë, dua të ngacmoj pak pronarët e BMW 3 dhe Mercedes C-class. Po, po, e di që premium mund të jetë vetëm gjerman. Por të tre komponentët e suksesshëm të premiumit evropian, si rehatia, pamja dhe trajtimi, janë në gjakun e Lexus IS. Dhe nëse nuk më besoni, atëherë thjesht hidhni përsëri shfaqjet dhe ... shkoni në një shitës makinash për Nissan të rinj.

Sigurisht, nuk ka makina plotësisht ideale, të paktën me kilometrazh. IS ka dy probleme në kuptimin global. E para është çmimi i lartë edhe për ekzemplarët para pushimit. Kostoja e një makine dhjetëvjeçare (!) të ruajtur mirë mund të arrijë 700-750 mijë rubla. E dyta është mungesa e vërtetë e makinave “live” në treg, dhe kjo pavarësisht se ato kanë motorë super modest (2.5, 3.5 i rrallë dhe 5.0 krejtësisht ekzotik) dhe një kuti me jetëgjatësi deri në 300 mijë. opsione të denja, të servisuara, vetë pronarët nuk po nxitojnë të thonë lamtumirë, dhe nëse ato dalin në shitje, atëherë ata nuk presin një kohë të gjatë për një blerës edhe me një çmim të lartë.

Nga rruga, për momente interesante kur kërkoni. Jo për hir të frikësimit, por për paralajmërim, do të them se është pothuajse e pamundur ta gjesh këtë makinë me bojë amtare. Ose natyra mjaft e pamatur e "pretendimeve" dhe acarimi stereotip i një shoferi tipik "japonez", i cili nuk është kundër mbytjes së "atleteve në dysheme" edhe një herë, ose thjesht mosha e makinës, mirë, dhe ... "atlete në dysheme" çon në këtë.

Një tjetër gjë interesante është disponueshmëria e kopjeve me një të kaluar amerikane në shitje. Është mjaft e lehtë t'i njohësh ato - sipas konfigurimit maksimal me një çati dielli dhe një monitor. Nëse e konsideroni një mundësi të tillë blerjeje, përgatituni për faktin se kilometrazhi ishte shtrembëruar pa mëshirë në makinat e importuara dhe është e pamundur të zbuloni atë të vërtetën. Lexus vuan nga një problem i përbashkët për të gjitha Toyota - kilometrazhi shkruhet vetëm në një bllok, dhe nëse korrigjohet, atëherë me siguri. Dhe mos harroni se kilometrazhi në odometër tregohet në milje, për të cilin shumë shitës heshtin me siguri.

Lexus IS

Lexus IS është një makinë premium e përmasave të mesme në klasën D. Është prodhuar që nga viti 1998 dhe gjatë kësaj kohe ka arritur të përditësohet disa herë, versioni i tretë i IS aktualisht është duke u prodhuar. Në linjën Lexus, IS zë një pozicion midis CT hibrid dhe më të madh dhe. Versioni i parë i Lexus IS në tregun japonez u shit me emrin Toyota Altezza.
Konkurrentët dhe analogët kryesorë të Lexus IS:Audi A4, BMW 3-Series, Mercedes-Benz C-Class, Cadillac ATS, Infiniti G/Q50, Jaguar XE, Volvo S60 dhe makina të tjera të klasit D premium.
Motorët e gjeneratës së parë Lexus IS janë mjaft të njohura dhe të njohura 3S katërshe në linjë, 1G 2-litra me gjashtë cilindra në linjë dhe 2JZ me gjashtë cilindra të mirënjohur me një vëllim pune prej 3 litrash, të instaluar në IS300 të nivelit të lartë. Ndryshe nga supra 2JZ-GTE, IS përdori 2JZ-GE me aspirim natyral.
Gjenerata e dytë mori një linjë krejtësisht të ndryshme të termocentraleve: popullorja 2.5 litra - 4GR, 3 litra 3GR, e famshmja 3.5 litra. 2GR. Në krye të linjës së modelit ishte 5 litra 2UR-GSE, e instaluar në IS F sportive. Përveç modeleve me benzinë, kishte edhe versione me motor nafte - IS200d dhe IS220d. Për këto makina është përdorur një motor 2.2 litra 2AD.
Gjenerata e tretë e IS u shfaq në vitin 2013 dhe motorët e zakonshëm 2GR dhe 4GR u shtuan katërshe të reja në linjë. I pari është 2AR i përdorur në hibrid IS300h dhe 8AR i përdorur në IS200t. Ky i fundit është një motor tradicional 2-litërsh turbo për të gjithë prodhuesit.
Duke klikuar në modelin që ju intereson më poshtë, do të zbuloni të gjitha karakteristikat e nevojshme teknike të motorëve Lexus IS, cilin vaj motori duhet të mbushni, vëllimin dhe intervalin e zëvendësimit, besueshmërinë e motorit, burimin e tij të vlerësuar, sëmundjet dhe keqfunksionimet, akordimin , dhe me shume.

Epo, nëse trupi i makinës është serioz, atëherë automjeti ka thënë tashmë se mund të sillet një donator nga Evropa.

Dhe pjesët e këmbimit për të porositur, edhe ato origjinale, qoftë edhe jo origjinale, gjenden kudo.

Prandaj, problemin e shoh vetëm në kërkimin e një makine të gjallë. Praktikisht nuk ka asnjë.

Andrey, mirë, nuk do të sillni një donator për hir të, le të themi, disa dyer dhe një motor me vaj?)
Dhe ende duhet të vendoset diku, të ndahet diku, të hiqet, të ruhen mbetjet, etj.
Elektricisti, të cilin kam më shumë se një vit që i shërbej, u ngatërrua në këtë mënyrë - bleu një prerje turbo për perimin e tij Kaldina dhe ia hodhi vetes për qejfin e tij. Por ... Ai ka kutinë e tij për 3 makina në grupin e shërbimit - teneqexhinj të njohur, saldatorë, kujdestarë etj. janë pranë. Dhe pastaj iu deshën rreth gjashtë muaj për ta bërë këtë ...
Mësimi është ndoshta interesant, por unë personalisht do të përmbahesha))

oh i madh) faleminderit të gjithëve për konstruktivin! Sidomos në raftet e shpërndara gjithçka Tpyn

Zoti LUAN, nuk jam më student për një kohë të gjatë, pavarësisht se unë zgjedh makinën e parë) nuk u mërzita më parë, sepse nuk më duhej.

Rajoni ka disa avantazhe më shumë, siç u përmend me të drejtë Moska me timon të djathtë- në parim, dorëzimi nga ebay është mjaft i shpejtë, nëse ka ndonjë gjë, atëherë mund të tërheq diçka nga atje për detaje të vogla. Sipas çmontimit, xs, kërkova në internet - gjithçka duket se është atje dhe është gjithashtu mjaft e mundur të sjellësh një donator

Këtu në qytet ka disa opsione, do të shkoj dhe do të shikoj së shpejti. Nëse mbeturina, atëherë do të kërkoj opsione të tjera.

Në Rusi, për të njëjtat para, mund të merrni makina shumë më të reja) E njëjta akord i gjeneratës së 7-të përshtatet në këto para, dhe në vendin tonë alternativa më e mirë që shoh është Mazda 6 ose Nissan Primera P12 deri në 2005. Për më tepër, dyshoj fort për këtë të fundit dhe do ta vras ​​tani për tani dhe në vjeshtë do të kërkoj tashmë një turbo forester të gjeneratës së dytë, që është nr. 1 për mua në çdo skenar =) Thjesht nuk do ta ndryshoja forik fare, mendoj se kombinimi me i mire i asaj qe kerkoj ne makine. Por nëse ulem menjëherë për të, nuk do të ndjej se sa më i mirë apo më i keq se të tjerët.

Kështu që kurseni për forika, megjithëse situata do të jetë pak më e mirë me ta))

Meqë ra fjala, e kam problem të kuptoj “përmbajtjen ekonomike”. Është e qartë se për Moskën buxheti im është i pakët. Por në zonën tonë është mjaft normale) Një vit e gjysmë më parë fola me një burrë, ai vetë tregtoi pjesë për japonezët dhe gjermanët, voziti një bmw 5 2.8l të vitit 2002. Sipas tij, mjaftonte 1 mijë dollarë në muaj të ardhura që ai të ndihej i qetë. Duket se personi ishte tashmë një familje.
Nuk e imagjinoj dot sasine e shpenzimeve mir po i di qmimet e gomave vaji nuk me duket se tremb =) Kohët e fundit shikova në drejtim të akordit por e vërteta është gjenerata e 6 ka një nga plagët - rafti i drejtimit. Këtu kushton 300 dollarë për një akord, në IS200 kushton njësoj, nëse e porosis nga ebay, më duket gjithashtu jokritike. Por nëse më duhet të parashtroj një shumë të tillë për riparime çdo muaj, atëherë kjo është plotësisht e nevojshme

Shkurtimisht, ky term mund të riformulohet në koston e një kilometri vrapimi, ku duhet investuar gjithçka, nëse është plotësisht shkencor:
- konsumi
- sigurimi
- taksa
- materiale harxhuese për mirëmbajtje të detyrueshme periodike
- nyjet në zonën e rrezikut për zëvendësim
- karrocerinë në rast aksidenti
- gome
etj. deri në fundosje dhe erë :)

Dhe për të përcaktuar nëse shifra totale është e pranueshme apo jo, secili duhet për vete
mirë, mos harroni se përveç parave, një makinë e vjetër kërkon shumë kohë, e cila ndonjëherë krijon shumë më tepër probleme