Është koha për të ndryshuar vektorin e rubrikës sonë. Deri më tani, kemi folur vetëm për makina të lira ose shumë të lira, por sot do të flasim për një që, pasi është shfaqur, është bërë përgjithmonë një "top" 100%. Pa dyshim, ishte shumë kohë më parë ...
H dhe shumën prej rreth 700,000 rubla, ju mund të blini një duzinë kopjesh të mesëm shabby. Ose një kopje pak a shumë e mirë e këtij modeli, rreth pesëmbëdhjetë vjeç. Heroi ynë i sotëm, i cili në formën e tij origjinale është prodhuar që nga viti 2002, dhe i mbijetoi rivendosjes në vitin 2008, ndryshoi indeksin nga Tipi 955 në Lloji 957 dhe ekzistonte në këtë version deri në vitin 2010, derisa u zëvendësua nga "i dyti" Cayenne. Sot, shumica e këtyre automjeteve në përdorim në Rusi janë të paktën dhjetë vjeç. Pse e duan dhe urrejnë Porsche Cayenne të gjeneratës së parë të përdorur?
 |
Në foto: Porsche Cayenne (955) '2003–07 dhe Porsche Cayenne (957) 2007–10
Urrejtja #5: Do t'ju duhet të kërkoni një makinë relativisht "të gjallë".
Porsche është një referencë, një nga markat më pa probleme në botë, makinat e saj, dhe veçanërisht Cayenne, janë vazhdimisht në krye të vlerësimeve të besueshmërisë. Sidoqoftë, Cayennes "të lodhur" pashmangshmërisht kanë disa probleme që është më mirë që ata që zgjedhin këtë makinë t'i dinë paraprakisht dhe për disa prej tyre do të flasim më poshtë. Zgjedhja nuk i shton thjeshtësi faktit se midis pronarëve të mëparshëm të Cayennes të vjetër shpesh ka dashnorë të "ndezjes", gjë që ndikon shumë në shëndetin e makinës. Tani, qasja normale për të blerë një Cayenne të gjeneratës së parë (dhe veçanërisht një "dorestyle") është të kalosh nëpër pesë, shtatë dhe ndoshta dhjetë makina në kërkim të asaj që "adekuat" e ka vozitur, dhe "plagët" e të gjitha moshave tashmë. është eliminuar.
Dashuria # 5: thjeshtësi dhe besueshmëri
Ata thonë se ka vetëm një hap nga dashuria në urrejtje, dhe kjo pikë është vërtet e lidhur ngushtë me atë të mëparshmen: nëse arrin të gjesh një kopje të mirë, duke anashkaluar shumë nekro-kajenë, do ta duash këtë plak të fortë. Sidomos nëse nuk keni motorë shumë "rrotullues", por me gjashtë cilindra super të besueshëm që nga fillimi i linjës së motorit: benzinë 3.2 litra (pas rivendosjes - 3.6 litra) ose turbodiesel 3.0 litra.
 |
 |
Urrejtja #4: Motorët me gjashtë cilindra nuk "rrëzojnë"
Turbodieselin do ta lëmë jashtë objektit të rrëfimit (është i rrallë dhe nuk zgjidhet fare sipas kriterit të dhënë në nëntitull), por në benzinën VR6 me një plan urbanistik të zhvendosur në rresht prej gjashtë cilindrash, i cili kishte një vëllim pune prej 3.2 litrash në makinat e para-stilimit dhe prodhoi 250 HP, mjaft shpesh i qortuar për t'i dhënë Cayenne një karakter "perimesh". Ajo që falet për stokun Tuareg (VW Touareg dhe Audi Q7 tradicionalisht ndajnë një platformë me Porsche Cayenne) nuk falet për një makinë me një origjinë sportive të përcaktuar mirë. Por këta motorë janë shumë të besueshëm (shih paragrafin më lart), dhe pak para rivendosjes, VR6 shtoi vëllimin dhe "kuajt" (3.6 litra, 290 kf), dhe Cayenne të tillë qortohen shumë më rrallë për dinamikë të dobët. Për më tepër, shpesh një Cayenne e përdorur, e cila ka më shumë fuqi, ka më shumë probleme.
Dashuria # 4: Motorët V8 "rrënohen" ashtu siç duhet
Edhe në versionin më modest - 4.5 litra dhe 340 kf. - Cayenne S me tetë cilindra në një shpejtësi deri në 100 km / orë "largohet" në shtatë sekonda. Por ka edhe versione turbo të Cayenne GTS, Turbo dhe Turbo S, të cilat kishin fuqi nga 450 në 521 kf, si dhe përsëritja e dytë e këtyre motorëve, me një zhvendosje të rritur në 4.8 litra, dhe në maksimum me një palë. e turbinave për versionin Cayenne Turbo S, i cili zhvilloi 550 kf. dhe duke ju lejuar të përfundoni një ushtrim standard në 4.7 sekonda ... Megjithatë, e gjithë kjo është në kushte ideale dhe, natyrisht, për një makinë të re.
 |
|
Urrejtja #3: Konfiskimet e pistonit V8
Nga poshtë kapakut të çdo makine, sado perfekte të jetë dhe sado mirë të kujdeset, pas dhjetë vjetësh, disa nga "kuajt" ende ikin. Por kjo do të ishte gjysma e telasheve - gjenerata e parë Cayennes me V8 kanë një sëmundje të theksuar. Sidoqoftë, jo të gjithë blerësit e makinave të përdorura bien në të: nëse operacioni ishte i butë ose riparime të shtrenjta tashmë janë kryer, atëherë mund të jeni relativisht të qetë. Dhe kjo është sëmundja: ngacmimi në pasqyrat e cilindrave, veçanërisht i shtatë dhe i tetë. Fakti është se Porsche V8 në mënyrat e ngarkesës së lartë afatgjatë janë të prirur ndaj urisë së naftës dhe ftohjes së pamjaftueshme të këtyre cilindrave. Ju mund të njihni indirekt një makinë problematike kur blini në versione me dy turbina: nëse në të majtë ka rrjedhje vaji ("djersit"), atëherë makina ishte "ndezur" dhe gjasat e gërvishtjes janë mjaft të larta.
Dashuria #3: komoditet i lartë
Gjenerata e parë Cayenne ndau një platformë me gjeneratat e para të VW Touareg, dhe më pas me Audi Q7, dhe ishte me të vërtetë një lloj revolucioni. Trupi i ngurtë mbajtës me nënkorniza, suspension i pavarur në dyshe (pranverë në versionet e thjeshta dhe pneumatike me distancë të ndryshueshme nga toka në Cayenne Turbo dhe Turbo S), transmetim i avancuar me të gjitha rrotat - e gjithë kjo, si dhe një brendshme e kalibruar në mënyrë ergonomike me dekorime të pasura dhe një numër i madh opsionesh premium Tani stok, plus një majë inxhinierie gjeniale të Porsche-s, ky SUV është një yll i të gjitha kohërave. Niveli i rehatisë që u arrit në Cayenne-in e parë është ende mbresëlënës. Por ishte makina e parë në këtë segment për markën nga Shtutgarti. Krijuar, megjithatë, jo pa ndihmën e kolegëve nga Wolfsburg.
1 / 2
Në foto: Porsche Cayenne Turbo (955) "2002–07
2 / 2
Në foto: Porsche Cayenne (955) "2003–07
Urrejtja #2: Largësia e lartë kërkon një investim të madh
E megjithatë sot nuk do të largohemi nga fakti që vitet bëjnë të vetën. Deri në 100-120 mijë kilometra të gjeneratës së parë Cayenne mund të quhen një makinë absolutisht e besueshme pa ndërgjegje. Por më pas vjen koha e kostove serioze financiare. Gjithçka fillon me zëvendësimin e tubave të sistemit të ftohjes (ata janë plastike në makinat e hershme), dhe vazhdon me mbështjelljet e ndezjes, filtrat e benzinës dhe pompat e benzinës, amortizatorët, blloqet e heshtura të krahëve të pezullimit, prishjet e multimedias, ndalimi i plotë i elektronikës. (nëse njëri prej qarqeve CAN nuk arrin të zbulohet në diagnostikim me kohë - gomat dhe të kalojnë të dytin te kamioni tërheqës), humbja e ngushtësisë së vulës së vajit ose dështimi i trupit të valvulës në transmetimin automatik ... Artikujt e fundit në këtë listë, si problemet e mësipërme me V8, nuk ju ndodhin domosdoshmërisht, por pothuajse çdo problem i përshkruar është dhjetëra mijëra rubla.
Dashuria # 2: Dizajn i lezetshëm dhe pothuajse i përjetshëm
Cayenne ende duket e lezetshme, dhe pothuajse e njëjta gjë vlen edhe për brendësinë. Po, si në pamje ashtu edhe në brendësi, linjat dhe zgjidhjet e kohëve të shkuara merren me mend lehtësisht, por unë dua t'i konsideroj jo si arkaizëm, por më tepër si një retro shik.
Urrejtja #1: Taksat e larta dhe kostot e karburantit
Në përgjithësi, pronarë të ndryshëm të kësaj makine kanë një qëndrim mjaft polar ndaj kostove të funksionimit dhe mirëmbajtjes. Çështja këtu, me sa duket, është se njerëzit në vendin tonë e zotërojnë këtë makinë në mënyra të ndryshme. Për shembull, dikush që u transferua në një Cayenne të konsumuar mirë nga një makinë tjetër e huaj e nivelit të lartë, megjithëse e përdorur, do të lidhet me qetësi me shpenzimet për riparime dhe do të jetë i lumtur që ky riparim ndodh kaq rrallë. Dhe ai që kurseu për Cayenne për disa vjet, si për ëndrrën e tij, thjesht mund të mos jetë gati për shifra të tilla. Por të gjithë pronarët bien dakord për një gjë: se taksa e automjetit është shumë e lartë dhe kostoja e benzinës është dekurajuese menjëherë pas disa goditjeve intensive në "atlete". Mund të keni çdo motor nën kapuç, por me siguri do të merrni më pak se 20 l / 100 km vetëm nëse zvarriteni përgjatë anës së rrugës.
Dashuria # 1: kombinimi i cilësive të drejtimit dhe jashtë rrugës
Kjo është arritja kryesore e inxhinierëve që projektuan këtë model. Kjo është rruga krejtësisht e re që shumë marka kanë ndjekur Porsche, pak a shumë me sukses. Dega e pemës familjare Porsche e quajtur Cayenne ka vetëm tre gjenerata deri më tani, por kjo recetë unike tashmë është zvarritur gjatë viteve: cilësime të patëmetë shasie për një SUV për sipërfaqe të barabarta dhe një arsenal mbresëlënës jashtë rrugës: lëvizje e përhershme me të gjitha rrotat , marshin e reduktimit dhe diferencialin qendror të kyçjes. Po, nuk do të shkoni në një bastisje trofesh mbi të, por midis situatave të përditshme mund të takoni ndonjë - mund të jeni të qetë, Cayenne do t'ju ndihmojë.
Shtutgarti. Motori boksier me gjashtë cilindra i Porsche-s u shpall edhe një herë Motorri i Vitit. Këtë vit, një juri ndërkombëtare ka vlerësuar me çmimin prestigjioz motorin 2.7 litra Boxster dhe Cayman në kategorinë e motorëve 2.5 deri në 3 litra. “Motor i madh për një makinë të shkëlqyer. Kjo "zemër" e Porsche kombinon përsosmërinë teknike, performancën sportive dhe efikasitetin mbresëlënës," justifikon vendimin e jurisë Dean Slavnich, përfaqësues i Engine Technology International Magazine. Kjo revistë britanike prezanton çmime për motorë të shquar për 15 vjet. Juria gjithashtu vuri në dukje fleksibilitetin, performancën dhe funksionimin e qetë të motorit më të vogël boksier të Porsche.
Ky motor sportiv me përmasa të vogla bazohet në motorin 3.4 litra. Në Cayman, ai punon së bashku me një transmision Doppelkupplung (PDK) dhe zhvillon 275 kf. (202 kW), duke konsumuar 7,7 litra karburant për 100 km (180 g/km CO2) në ciklin NEFZ. Me një fuqi prej 101,6 litrash hp/l, ky motor me gjashtë cilindra e tejkalon atë magjik
kufiri - 100 kf për vëllim litër.
Motori boksier nga Porsche është bërë kështu fituesi i motorëve më të mirë në botë për herë të katërt. Në vitin 2007, Porsche fitoi kategorinë e motorëve 3 deri në 4 litra me motorin Porsche 911 Turbo. Në vitin 2008, një motor boksier 3.6 litra me supermbushje me 480 kf fitoi klasën e motorëve pa kufi. Në vitin 2009, motori 911 Carrera S 3.8 litra me gjashtë cilindra fitoi çmimin Motorri më i mirë i ri. Motorët më të mirë të vitit në kategori të ndryshme u zgjodhën nga 87 gazetarë të respektuar të tregtisë nga 35 vende. Përveç fuqisë, konsumit të karburantit, karakteristikave teknike dhe komoditetit, gazetarët vlerësuan edhe teknologjitë e avancuara të përdorura.
Përfitimet: kompakte dhe e lehtë, rrotullohet me shpejtësi të lartë dhe funksionon pa probleme - për 50 vjet
Ky vit shënon 50 vjetorin e Porsche 911 dhe motorin boksier me gjashtë cilindra. Përparësitë kryesore të motorit janë forma e sheshtë, pesha e ulët dhe kompaktësia. Motori boksier me gjashtë cilindra ka funksionim të qetë. I mungojnë të ashtuquajturat momente dhe forca të lira. Përveç kësaj, motorët boksier janë shumë të përshtatshëm për të ulur qendrën e gravitetit të automjetit. Në këtë kontribuojnë edhe cilindrat e rregulluar horizontalisht. Dhe sa më e ulët të jetë qendra e gravitetit, aq më sportive do të jenë karakteristikat e drejtimit të makinës.
Një nga karakteristikat më të dukshme të motorëve boksier me gjashtë cilindra të Porsche ka qenë dhe është ende, konsumi i reduktuar i karburantit në krahasim me fuqinë e motorit. Kjo performancë e shkëlqyer bazohet në një koncept të përgjithshëm të marrë nga motorsporti. Ky koncept përmban një ndërtim të lehtë, centrifugim të lehtë deri në rpm të lartë dhe densitet të lartë të fuqisë falë një procesi të avancuar të shkëmbimit të gazit.
Ishin karakteristikat themelore të këtyre motorëve që çuan në vendimin në favor të një motori me gjashtë cilindra boksier kur u shfaq i pari 911. Rezultati ishte një motor boksier me gjashtë cilindra të ftohur me ajër me një ventilator aksial - për shpejtësi të lartë dhe për rritja e butësisë - dhe boshtet me gunga lart. Për zhvendosjen e motorit, fillimisht u zgjodhën dy litra me mundësinë e një rritjeje të mëvonshme në 2.7 litra. Asokohe asnjë nga specialistët e Porsche-s nuk mund ta imagjinonte se një motor i këtij lloji në formën e tij bazë do të zgjaste deri në vitin 1998 dhe se vëllimi i tij do të rritej në 3.8 litra.
Premiera botërore në 1963: Motori me dy litra 130 kf.
Në premierën e tij botërore në Ekspozitën Ndërkombëtare IAA në Frankfurt am Main të vitit 1963, 911 e parë, e quajtur atëherë 901, fuqizohej nga një motor boksier 2.0-litërsh me 130 kuaj fuqi. në 6100 rpm. Suksesi i kësaj makine të re sportive bëri që Porsche të mendonte për një motor më të fuqishëm dhe që në vitin 1967, 911 S debutoi me një motor 160 kuaj fuqi. në 6600 rpm. Menjëherë pas kësaj, modeli bazë mori përcaktimin 911 L,
dhe më vonë 911 E. Inxhinierët ishin veçanërisht krenarë për faktin se, megjithë motorin më të fuqishëm dhe 90 kf, jeta e shërbimit të njësisë së fuqisë 911 S nuk u zvogëlua.
911 ka zënë një pozicion të fortë në tregun botëror jo vetëm falë motorit të tij të fuqishëm, por edhe falë teknologjive të avancuara. Në vitin 1968, për herë të parë në tregun amerikan, Porsche hodhi në treg një makinë sportive të pajisur me një motor me emetim të ulët. Duke bërë këtë, Porsche ka arritur ta bëjë këtë pa sakrifikuar fuqinë dhe pothuajse me të njëjtin rehati, si dhe duke përmbushur kërkesat e ligjeve amerikane të gazit të shkarkimit, përkatësisht rregulloreve veçanërisht të rrepta në fuqi në Kaliforni. Ulja e toksicitetit ndodhi për shkak të largimit të gazrave të shkarkimit në sistemin e marrjes dhe në termoaktorët. Porsche ishte kompania e parë në Evropë që instaloi stola testimi të gazit të shkarkimit për punë zhvillimi.
Nga vjeshta e vitit 1968, Porsche filloi prodhimin e sistemeve mekanike të injektimit të benzinës me një pompë me gjashtë piston. Së bashku me rritjen e zhvendosjes së motorëve të tij, rriti fuqinë dhe çift rrotullues të tyre. Në vitin 1969, motori me gjashtë cilindra u bë fillimisht 2.2 litra, dhe dy vjet më vonë - 2.4 litra. Si rezultat, fuqia e motorëve 911 S u rrit fillimisht në 180 kf dhe më pas në 190 kf. Në vitin 1971, raporti i ngjeshjes u ul në mënyrë që të gjithë 911-të të mund të lëviznin nëpër botë me benzinë oktani 91. Në bashkëpunim të ngushtë me Bosch, Porsche zhvilloi sistemin e përmirësuar të injektimit të vazhdueshëm K-Jetronic, i cili u përdor për herë të parë në 1972, i destinuar për tregun amerikan. modele.
1974 pa debutimin e makinës së parë sportive të prodhuar në masë me një turbocharger, 911 Turbo.
Në vitin 1973, modelet G të gjeneratës 911 u pajisën me motorë 2.7 litra të aftë për të punuar me benzinë pa plumb 91 oktan, duke riafirmuar kështu se makinat sportive mund të jenë gjithashtu miqësore me mjedisin. Në vitin 1974, u zhvillua premiera e makinës legjendare: Porsche prezantoi 911 Turbo, makina e parë sportive e prodhuar në masë me një turbocharger. Inxhinierët e kompanisë kanë aplikuar përvojën e tyre të pasur në motorët e garave në zhvillimin e motorëve me supermbushje për makinat e prodhimit. Motori bazohej në njësinë e fuqisë 911 Carrera RS 3.0 me një kapacitet prej 260 kf, me një çift rrotullues prej 343 Nm, duke e përshpejtuar makinën në një shpejtësi maksimale mbi 250 km/h.
Puna për përmirësimin e mëtejshëm të motorit me gjashtë cilindra u shoqërua me një rritje graduale të zhvendosjes dhe fuqisë duke përdorur teknologjitë më moderne për pastrimin e gazrave të shkarkimit. Në vitin 1980, Porsche lançoi motorët e parë boksier me konvertues katalitik dhe kontrollin e gazit të shkarkimit. Tre vjet më vonë, ajo prezantoi një gjeneratë të re motorësh me aspirim natyral me një vëllim prej 3.2 litrash dhe elektronikë dixhitale. Të gjithë motorët tani ishin të përgatitur të punonin me benzinë pa plumb 91 oktan, një karburant që nuk ishte ende i disponueshëm në shumë vende evropiane. Sidoqoftë, kur u shfaq, ishte e mundur që shpejt të përshtatej me kushtet e reja. Në vitin 1988, Porsche përmirësoi më tej proceset e djegies dhe zhvilloi një kokë cilindri me dy kandela për cilindër.
Kulmi i përparimit teknologjik ishte motori boksier me aspirim natyral 3.8-litërsh me ftohje me ajër për serinë 993, i cili zhvilloi 300 kf në modelin më të lartë të gamës 1995 911 Carrera RS. 911 GT2 u prodhua në një seri të vogël, bazuar në përvojën e fituar në garat me motor. Në fillim, motori i tij 3.6-litërsh me turbo dyshe zhvilloi 430 kf dhe motori i vitit 1998 zhvilloi 450 kf. Ajo ishte e pajisur me dy sisteme turbocharging dhe
911 turbo. I pajisur me të njëjtin sistem të kontrollit të emetimeve OBD II, ai u bë një premierë reale botërore. Motori 408 kuaj fuqi u zhvillua në bazë të një motori 3.6-litërsh me aspirim natyral. Megjithatë, ajo ka pësuar një modifikim kaq të gjerë sa mund të thuhet se kishte dizajnin e vet individual.
Në vitin 1996, u zhvillua premiera botërore e motorit të parë boksier me 6 cilindra me ftohje me ujë të Porsche.
Një përparim i vërtetë në historinë e motorëve boksier me gjashtë cilindra Porsche ishte lëvizja e gamës së re Boxter, e cila pati premierën e saj botërore në 1996. Për herë të parë, Porsche ka përdorur një njësi fuqie të ftohur me ujë me një vëllim prej 2.5 litrash dhe një fuqi prej 204 kuaj fuqi. Duke mos u kufizuar më nga kufizimet e motorit të mëparshëm me gjashtë cilindra të ftohur me ajër, zhvilluesit vendosën një kokë cilindri me dy bosht me gunga dhe katër valvola për cilindër në grupin e ri të fuqisë. Një vit më vonë, u shfaq 911 i ri i serisë 996, i pajisur gjithashtu me një motor të ftohur me ujë. Kjo njësi e fuqisë 3.4 litra ishte dukshëm më e shkurtër se paraardhësi i saj dhe, mbi të gjitha, më e sheshtë. Fuqia e tij ishte 300 kf dhe shpejtësia e rrotullimit ishte shumë më e lartë në krahasim me një motor me aspirim natyral. Për më tepër, ishte e mundur të rregulloheshin boshtet e marrjes dhe u shfaq sistemi i ndryshueshëm i kohës së valvulave VarioCam. Dy vjet më vonë, ky sistem u plotësua nga një sistem ndërrimi i lëvizjes së valvulave. Që atëherë, ajo është quajtur VarioCam Plus. Sidoqoftë, karakteristikat më të rëndësishme mbetën të pandryshuara: një motor me gjashtë cilindra, një bosht me gunga në shtatë kushineta, një volant me masë të dyfishtë dhe një strehë motori e ndarë gjatësore. 911 Turbo i ri u shndërrua gjithashtu në ftohje uji. Në vitin 2000, në të u instalua një motor i ri 420 kf. Puna vazhdoi për rritjen e zhvendosjes dhe fuqisë, si rezultat i së cilës, në mesin e viteve 2000, u shfaqën motorë boksier 3.6 dhe 3.8 litra me 355 kf.
Në vitin 2008, 911 Carrera dhe 911 Carrera S morën motorë benzine të pastër me injeksion të drejtpërdrejtë. Me të njëjtin vëllim pune, ata zhvilluan 345 kf. dhe 385 kf Motorët për Boxster dhe Cayman u morën gjithashtu nga e njëjta familje. Zvogëlimi i motorëve për të përmirësuar efikasitetin e karburantit ka qenë një shqetësim kryesor për zhvilluesit e motorëve që nga viti 2008. Mbi bazën e njohurive të marra nga fusha të ndryshme, Porsche ka zhvilluar teknologji të re për serinë 911 991, e cila u shfaq në vitin 2011: për shembull, motori boksier në 911 Carrera me 350 kf. mori një vëllim pune prej 3.4 litra në vend të 3.6 litrave të mëparshëm. Dhe motori Carrera S me 400 kuaj fuqi. u bë 3.8 litra. Të dy modelet e bëjnë të qartë se diapazoni 991 ishte i orientuar drejt efikasitetit maksimal të karburantit: me një peshë specifike prej 3,5 kilogramë për hp, modeli i ri
911 Carrera S është përpara konkurrentëve të saj kryesorë. 911 Carrera dhe 911 Carrera S janë gjithashtu performuesit më të mirë për sa i përket konsumit të karburantit në ciklin NEFZ: 911 Carrera ka 8,2 litra për 100 kilometra (194 g/km CO2), ndërsa
911 Carrera S është 8,7 litra për 100 kilometra (205 g/km CO2) kur funksionon secila me një kuti shpejtësie Porsche Doppelkupplung.
Boxster dhe Cayman janë të dy në segmentin roadster dhe coupe me dy vende dhe kanë specifika të ngjashme motori. Për motorët e tyre 2.7 litra, ata ishin fitues në kategorinë e tyre dhe u vlerësuan me çmimin "Motori i Vitit". Boxster ka një motor 265 kf. dhe konsumon të njëjtën sasi karburanti si njësia e fuqisë e një Cayman me të njëjtën fuqi. Boxster S dhe Cayman S janë të pajisur me një motor 3.4 litërsh që zhvillon 315 kf në roadster dhe 325 hp në coupe sportive. Me kutinë e shpejtësisë PDK, ato konsumojnë 8,0 l/100 km (188 g/km CO2) në ciklin NEFZ.
Me gjithë këtë Porsche dëshmon se motori boksier me gjashtë cilindra nuk është dje. Dhe një bazë e shkëlqyer për zhvillimin e motorëve sportivë efikasë të së ardhmes.
Porsche Boxster / Cayman: konsumi i karburantit urban 12,2 - 10,6 l/100 km; jashtë qytetit 6,9 - 5,9 l / 100 km; në ciklin e kombinuar 8,8 - 7,7 l / 100 km; Emetimet e CO2 206 – 180 g/km
Shënim: Materiali fotografik është i disponueshëm për gazetarët e akredituar në bazën e të dhënave të shtypit Porsche në internet në
Porsche Cayenne? Unë kurrë nuk do të mund ta përballoj atë - menduan dikur shumë shoferë. E megjithatë, kurrë mos thuaj kurrë. Pas dhjetë vitesh prodhimi dhe qindra mijëra kilometrash, çmimi i SUV-së ka rënë me më shumë se 50 mijë euro, duke arritur në nivelin e Renault Duster. Reklamat për gjeneratën e parë Porsche Cayenne kërkojnë më pak se 10,000 Euro.
Por mbani mend, një makinë e teknologjisë së lartë si Porsche Cayenne mund të blihet vetëm nga tregtarë të besueshëm dhe vetëm kur dihet historia e makinës. Rreziku për të hyrë në riparime të shtrenjta është shumë i lartë. Vetëm disqet dhe jastëkët e frenave për boshtin e përparmë kushtojnë më shumë se 15,000 rubla. Dhe kjo nuk merr parasysh cilësinë e punimit.
Shërbimet e një servisi zyrtar të makinave janë sigurisht shumë të shtrenjta. Nëse ata kërkojnë më shumë para të arsyeshme për një ndryshim të vajit, atëherë do t'ju duhet të paguani shumë për të rregulluar problemet me pezullimin e ajrit ose kutinë e marsheve Tiptronic.
Me shumë mundësi, një Cayenne e lirë e përdorur do të duhet të investojë të paktën 5000 euro për ta sjellë atë në gjendjen e duhur teknike.
Por jo të gjitha Kayenet e para janë të lira. Gama e çmimeve është shumë e lartë. Kjo për shkak të gjendjes teknike. Sidoqoftë, edhe tregtari nuk është i gatshëm të japë asnjë garanci për një makinë të tillë të tregtisë. Sepse asnjë tregtar nuk është i gatshëm të marrë përgjegjësinë dhe të pësojë humbje të mundshme për eliminimin e keqfunksionimeve që mund të ndodhin në një makinë me kapacitet 340 kf. në moshën nëntë vjeçare dhe mbi 200.000 km.
Trupi
Prodhim në shkallë të gjerë me standarde të cilësisë së lartë - i lidhur drejtpërdrejt me Porsche Cayenne. Nëse makina nuk është përfshirë në një aksident, atëherë asgjë serioze nuk ndodh me trupin e saj në 10 vjet. Vërtetë, nëse nuk merrni parasysh bojën e konsumuar me vulat e derës, lentet e fenerëve të verdhë dhe patate të skuqura në parakolp. Ndryshk? Nuk do të gjeni. Dhe, megjithatë, ia vlen të shikoni nën fund. Disa pronarë ambiciozë u pëlqente të largoheshin nga trotuari me automjetin e tyre sportiv. Megjithë aftësinë e pezullimit të ajrit për të rritur pastrimin e tokës, SUV shpesh shtrihej në "bark" ose ngjitej në objekte të zgjatura. Kontaktet me "botën e jashtme" çuan pa mëdyshje në dëmtimin e mbrojtjes elastike kundër korrozionit të pjesës së poshtme. Metali i zhveshur i reziston korrozionit për një kohë të gjatë, por pas një kohe ai ende dorëzohet nën sulmin e tij. Në këtë rast, garancia bujare 12-vjeçare e prodhuesit kundër korrozionit përmes korrozionit as që kursen.
Mospërputhja midis nuancave të elementeve të trupit tregon riparime në të kaluarën.
Ndonjëherë historia e makinës fshihet pas mureve anësore të bagazhit. Bojë e njollosur dhe stuko tregojnë riparimin e trupit.
Gjurmët e heqjes në bulonat e montimit të kapuçit nënkuptojnë se është hequr - ndoshta për riparim
.
Vidhat e ndryshkura tregojnë riparime në të kaluarën.
Ndryshku nën vulat e gomës është i bezdisshëm, por jo i rrezikshëm.
Ndryshku në menteshat e dyerve është i zakonshëm, por i padëmshëm.
Shasi
Drejtimi i Porsche Cayenne, si rregull, nuk shkakton probleme të mëdha. Shumica dërrmuese e SUV-ve janë të pajisura me pezullim ajri. Pneumoballonat mbrohen nga një kuti metalike, dhe për këtë arsye demonstrojnë një faktor të fortë cilësie. Problemet me pezullimin e ajrit (rrjedhjet nga sistemi) vërehen menjëherë - kompresori i ajrit fillon të ndizet shumë shpesh dhe të funksionojë për një kohë të gjatë. Shkelja e "mënyrës së punës dhe pushimit" përfundon shpejt kompresorin. Si rregull, nuk janë vetë burimet e ajrit që janë fajtorë për rrjedhjet, por valvulat e ajrit. Ndër përbërësit e tjerë të pezullimit, kërpudhat e prishura dhe amortizatorët me defekt që gjëmojnë dhe tundin makinën në gunga kërkojnë vëmendje periodike.
Një çizme e grisur lodh para kohe krahun tërthor.
Shkalla me të cilën konsumohen frenat dhe gomat lidhet drejtpërdrejt me stilin e drejtimit. Megjithatë, rinovimi i tyre do të kërkojë rreth 3000-4000 euro. Frenat dhe gomat e karbonit për rrotat 20 inç do të kushtojnë edhe më shumë. Nga rruga, frenat e përbërë gumëzhin si një tren elektrik me shpejtësi të lartë. Ndërsa ngrohet në temperaturën e funksionimit, zhurma zhduket.
Shufrat lidhëse duhet të jenë të thata dhe anterat nuk duhet të dëmtohen.
Transmetim
Ndoshta kjo është tema më e ndjeshme për Porsche Cayenne. Nëse një transmetim manual me 6 shpejtësi mund të kërkojë vetëm zëvendësimin e tufës dhe kushinetat e lirimit, atëherë një automatik me një sistem kompleks të lëvizjes me të gjitha rrotat mund të sjellë shumë telashe me moshën. Edhe një amator mund të kontrollojë nivelin e vajit dhe të diagnostikojë rrjedhje të vogla. Alarmi ia vlen të bjerë kur shfaqen dridhje të vogla. Tashmë në 150,000 km, tufat e fërkimit mund të konsumohen ose trupi i valvulës mund të dështojë. Ndryshimet e rregullta të vajit do të ndihmojnë në zgjatjen e jetës së transmetimit automatik: më shpesh sesa rekomandon prodhuesi - pas 200,000 km të parë. Kur bëhet fjalë për riparimin, ndërhyrja e një jo specialisti përfundimisht çon në nevojën për të zëvendësuar të gjithë kutinë. Një sipërmarrje e shtrenjtë që do të kërkojë një investim prej 3000 eurosh, pa përfshirë punën. Gjatë inspektimit, është e nevojshme t'i kushtohet vëmendje gjendjes së mbështetjes së boshtit kardan. Ky element shpesh konsumohet para kohe dhe ndryshon së bashku me kardanin - rreth 800 euro.
Motorri
Të gjithë përveç kundërshtarëve! Nën këtë moto, u formua linja e motorëve Porsche Cayenne. V6-të e Volkswagen nuk ishin pothuajse kurrë një problem. Me mirëmbajtje të rregullt, motori kapërcen me vendosmëri më shumë se njëqind mijë kilometra. Por V8 mund të shqetësojë pamjen e pikës në muret e cilindrave. Për më tepër, deri në vitin 2007 kishte një problem të humbjes së ftohësit - në motorët V8, tubat plastikë u plasën në shembjen e bllokut. Me kalimin e kohës, mbështjelljet e ndezjes gjithashtu dështuan. Në motorët në vitin 2009 me injeksion të drejtpërdrejtë të karburantit, grupi i pistonit shpesh bëhej i papërdorshëm. Më pas motorët u zëvendësuan me garanci.
Komponentët si alternatori dhe pompa e drejtimit të drejtimit nuk janë më problematike sesa në makinat e tjera. Çfarë nuk mund të thuhet për sistemin e shkarkimit. Konvertuesit katalitikë të dështuar, sondat lambda dhe lidhjet fleksibël të sistemit të shkarkimit që rrjedhin kushtojnë nerva, kohë dhe para. Kjo dhe më shumë do të tregohen nga llamba e kontrollit në panelin e instrumenteve, e cila ndizet kur zbulohen gabime gjatë vetë-diagnostikimit të sistemit të menaxhimit të motorit. Megjithatë, tregtarët e shkathët të makinave e bëjnë me magji të dalë jashtë. Prandaj, leximi i gabimeve nga memoria është një element i detyrueshëm i verifikimit para blerjes.
Elektronikë
Një mori e komponentëve të mundshëm elektronikë bëhet një burim shqetësimi me moshën, veçanërisht në kopjet e viteve të para të prodhimit. Shpesh kjo është për shkak të lagështisë që ka depërtuar brenda. Makinat me një çati të madhe panoramike preken veçanërisht rregullisht nga ky fenomen.
Sistemi i navigimit i gjeneratës së parë është i duhuri për të pushuar. Punon aq ngadalë sa është më e lehtë të përdorësh një smartphone. Dhe për shkak të dridhjeve, llambat e ndriçimit shpesh digjen.
Brendshme
Makth! Kjo është ideja kryesore e atij që e gjen veten për herë të parë në sallonin e një Cayenne të përdorur. Kombinimi i plastikës dhe lëkurës duket jo tërheqës dhe i lirë. Përshtypjet negative forcohen nga gërvishtjet në vendet e kapjes, çelsat e anëve dhe të lirshme të qindarkës, si dhe një imitim i qindarkës së futjeve të aluminit. Të paktën Porsche nuk ka qenë dorështrënguar me mbështjelljen e pjesës së përparme me lëkurë. Që nga viti 2007, cilësia e materialeve të përfundimit është përmirësuar dhe gjithçka ra në vend. Tapiceri prej lëkure i sediljeve është një atribut thelbësor i Cayenne. Por ka versione të dobëta të nivelit fillestar, ku duhet të paguanit veçmas për lëkurën në sedilje. Në Cayenne "amerikane", ngrohja e sediljeve nuk ishte pjesë e pajisjeve standarde, kështu që disa ekzemplarë nga përtej oqeanit janë të privuar nga ajo.
Sipas standardeve të sotme, cilësia e materialeve të para të Cayenne është e ngjashme me një makinë të vogël të lirë sesa një makinë luksoze.
Një problem tipik i Volkswagen-it të viteve 2000: bojë e butë, gërvishtje, çelësa të lirë.
Shpesh ka probleme me frenën e parkimit.
Opsionale, mund të instalohet një bateri e dytë. Një Porsche Cayenne me një bateri mund të jetë problem.
Problemet e pezullimit të ajrit mund të shkaktojnë dështim të valvulës ose kompresorit.
Dridhjet në lëvizje shfaqen për shkak të konsumimit të kushinetës së shtytjes së boshtit kardan. Zëvendësimi është i shtrenjtë.
Trupi zakonisht nuk ka probleme. Por pezullimi i përparmë mund të fillojë të ndryshket.
konkluzioni
Shmangni ofertat e lira. Shpesh ato kanë defekte të fshehura, eliminimi i të cilave mund të kushtojë më shumë se kostoja e një Porsche Cayenne.
Ky vit shënon 50 vjetorin e Porsche 911 dhe motorin boksier me gjashtë cilindra. Përparësitë kryesore të motorit janë forma e sheshtë, pesha e ulët dhe kompaktësia. Motori boksier me gjashtë cilindra ka funksionim të qetë. I mungojnë të ashtuquajturat momente dhe forca të lira. Përveç kësaj, motorët boksier janë shumë të përshtatshëm për të ulur qendrën e gravitetit të automjetit. Në këtë kontribuojnë edhe cilindrat e rregulluar horizontalisht. Dhe sa më e ulët të jetë qendra e gravitetit, aq më sportive do të jenë karakteristikat e drejtimit të makinës.
Një nga karakteristikat më të dukshme të motorëve boksier me gjashtë cilindra të Porsche ka qenë dhe është ende, konsumi i reduktuar i karburantit në krahasim me fuqinë e motorit. Kjo performancë e shkëlqyer bazohet në një koncept të përgjithshëm të marrë nga motorsporti. Ky koncept përmban një ndërtim të lehtë, centrifugim të lehtë deri në rpm të lartë dhe densitet të lartë të fuqisë falë një procesi të avancuar të shkëmbimit të gazit.
Ishin karakteristikat themelore të këtyre motorëve që çuan në vendimin në favor të një motori me gjashtë cilindra boksier kur u shfaq i pari 911. Rezultati ishte një motor boksier me gjashtë cilindra të ftohur me ajër me një ventilator aksial - për shpejtësi të lartë dhe për rritja e butësisë - dhe boshtet me gunga lart. Për zhvendosjen e motorit, fillimisht u zgjodhën dy litra me mundësinë e një rritjeje të mëvonshme në 2.7 litra. Asokohe asnjë nga specialistët e Porsche-s nuk mund ta imagjinonte se një motor i këtij lloji në formën e tij bazë do të zgjaste deri në vitin 1998 dhe se vëllimi i tij do të rritej në 3.8 litra.
Historia e zhvillimit
Stema e kompanisë është një stemë që përmban informacionin e mëposhtëm: vija kuq e zi dhe brirët e drerit janë simbole të shtetit gjerman të Baden-Württemberg (kryeqyteti i Baden-Württemberg është qyteti i Shtutgartit), dhe mbishkrimi "Porsche" dhe hamshorja kërcënuese në qendër të stemës kujtojnë Shtutgartin, i cili është vendas i markës së Shtutgartit, u themelua si një fermë kuajsh në vitin 950. Kjo logo u shfaq për herë të parë në vitin 1952, kur marka hyri në tregun amerikan, për një njohje më të mirë. Para kësaj, kapuçët e 356 thjesht kishin të shkruar "Porsche".
1931-1948: nga idetë tek prodhimi serial
Në kohën kur makina e parë u lëshua me emrin e tij, Ferdinand Porsche kishte grumbulluar përvojë të konsiderueshme.
Në vitin 1931 ndërmarrja Dr. ing. h. c. F. Porsche GmbH, themeluesi dhe drejtuesi i së cilës ai ishte, tashmë kishte punuar në projekte të tilla si makina garash me 16 cilindra Auto Union dhe Beetle, e cila u bë një nga makinat më të shitura në histori.
Në vitin 1939, në prag të Luftës së Dytë Botërore, u zhvillua i pari Porsche 64, në të cilin tashmë ishin hamendësuar tiparet e modelit të ardhshëm Porsche 356. Për të ndërtuar këtë shembull, Ferdinand Porsche përdori shumë komponentë nga Beetle i famshëm.
Ferdinand Porsche Jr vazhdoi punën e babait të tij. Pasi ka marrë arsimin dhe aftësitë e para të punës së pavarur, ai zhvendoset në Shtutgart për të punuar në një kompani të sapo krijuar nga babai i tij.
Gjatë Luftës së Dytë Botërore, kompania ishte e angazhuar në prodhimin e produkteve ushtarake - automjetet e stafit dhe amfibët. Porsche gjithashtu mori pjesë në zhvillimin e tankeve Tiger.
1948-1965: hapat e parë
Që nga fundi i vitit 1945, kur babai i tij u burgos në Francë, Ferdinand Jr. zhvendosi biznesin familjar në qytetin austriak të Gmünd, dhe gjithashtu drejtoi në mënyrë të pavarur prodhimin.
Së bashku me Carl Rabe, Ferdinand mblodhi një prototip të Porsche 356 dhe filloi përgatitjen e modelit për prodhimin e tij masiv. Në qershor 1948 ky shembull u certifikua për rrugët publike. Ashtu si nëntë vjet më parë, njësitë nga VW Beetle u përdorën përsëri këtu.
Makinat e para të prodhimit kishin një ndryshim thelbësor - motori u zhvendos pas boshtit të pasmë, gjë që bëri të mundur uljen e kostos së prodhimit dhe lirimin e hapësirës për dy vende shtesë në kabinë.
PAJISJE E MOTORIT PORSCHE
KOMPONENTET E MOTORIT
Një motor me djegie të brendshme është një motor që konverton energjinë kimike në energji mekanike të lëvizjes.
Ndërveprimi kompleks i shumë komponentëve mekanikë kërkohet për të krijuar energji kinetike duke djegur karburantin.
motor inline
Cilindrat në një motor në linjë janë të vendosur njëra pas tjetrës, domethënë në një rresht. Ky është konfigurimi i motorit më i përdorur në automobila.
Përparësitë:
- dizajn i thjeshtë
- prodhim ekonomik
- butësi e lartë e drejtimit
Të metat:
- zë më shumë hapësirë
- qendra e lartë e gravitetit
motor boksieri
Cilindrat në një motor boksier janë përballë njëri-tjetrit dhe pak të zhvendosur nga njëri-tjetri.
Përparësitë:
- veçanërisht dizajn i sheshtë dhe i shkurtër
- ulur qendrën e gravitetit
- butësi e lartë e drejtimit
Të metat:
- dizajn kompleks me një numër të madh komponentësh
V-motor
Cilindrat në një motor në formë V janë të grupuar në dy rreshta të vendosur në një kënd prej 60°-90° me njëri-tjetrin. Sidoqoftë, këndi mund të jetë gjithashtu 180°. Dallimi midis një motori 180° V dhe një motori boksier është se në një motor boksier, çdo shufër lidhëse ndodhet në një ditar të veçantë të boshtit të gungës. Në një motor në formë V me një rregullim cilindrash në një kënd prej 180 °, një ditar i shufrës lidhëse ndahet përkatësisht nga dy shufra lidhëse.
Përparësitë:
- gjatësi e përgjithshme më e shkurtër
- butësi e lartë e drejtimit
- ulur qendrën e gravitetit
Motori VR
Përparësitë:
- kombinim i formës së ngushtë të motorit të linjës me dizajn të shkurtër të motorit V
Të metat:
- gjatësia e pabarabartë e goditjeve të marrjes dhe shkarkimit
Motori W
Në një motor klasik W, të tre rreshtat janë rregulluar në një formë "W". Këndet ndërmjet cilindrave janë më pak se 90°.
Një formë e veçantë e motorit në formë W është motori VR V: me këtë lloj motori, katër rreshta cilindrash janë të rregulluar në dy rreshta. Rregullimi i cilindrave në një rresht përkon me vendosjen e cilindrave në një motor VR, dhe të dy rreshtat e cilindrave janë të vendosura drejt njëri-tjetrit si në një motor në formë V.
Përparësitë:
Porsche-356
Porsche 356 fillimisht u pajis me një motor të modifikuar me 4 cilindra të ftohur me ajër nga një makinë Volkswagen dhe kishte një trup të hapur. Për një shpërndarje më të mirë të masës përgjatë akseve në prototipin, Ferdinand Porsche instaloi njësinë e fuqisë brenda shasisë, por një variant me rregullimin e tij të pasmë hyri në prodhim, gjë që bëri të mundur rritjen e kapacitetit të ndarjes së pasagjerëve. Seria e parë "356" kishte një trup coupe të bërë nga panele alumini dhe ishte prodhuar në qytetin austriak Gmünde, prandaj njihet si "Porsche-Gmünde". Për të bërë një emër për markën e atëhershme pak të njohur, disa makina të serisë 356 u garuan dhe arritën rezultate të mira. Rruga e zakonshme "Porsche-356" mund të blihej me një çmim relativisht të ulët, kështu që kërkesa për një makinë sportive ishte e madhe.
Për ta kënaqur atë, Porsche e zhvendosi prodhimin në Shtutgart, ku Porsche 356 filloi të prodhohej me trupa çeliku më të lirë. Për makinat e prodhimit u përdor një motor boksier me 4 cilindra me një zhvendosje 1131 cm 3, i huazuar gjithashtu nga Volkswagen. Porsche më vonë e zvogëloi motorin në 1086 cc ndërsa riformësoi lobet e boshtit me gunga dhe instaloi dy karburatorë me tërheqje të ulët. Pra, fuqia e motorit bazë është 25 kf. në 3000 rpm u rrit në 40 kf. në 4000 rpm, ndërsa shpejtësia e makinës u rrit në 129 km / orë. Pastaj seria 356 ishte e pajisur me motorë me një zhvendosje prej 1286; 1488 dhe 1582 cm 3 deri në 115 kf
Versioni i parë gjerman i Porsche 356 ishte një kupë, më vonë u shfaq një i konvertueshëm me një majë të butë ose një majë të fortë, si dhe një Speedster sportiv. Kjo e fundit është kthyer në modelin më interesant dhe më të rrallë. U prezantua për herë të parë në vitin 1954, por pas 2 vitesh prodhimi u reduktua, pasi shiti 4922 kopje. "Porsche-356" u prodhua edhe në versionin "Carrera" me një trup kupe alumini dhe një motor të përforcuar me një vëllim pune 1582 cm 3 me dy bosht me gunga, i cili bëri të mundur arritjen e shpejtësisë deri në 200 km / orë.
| Porsche 356 (1962) | |
|---|---|
| Motori: | valvula e sipërme e kundërt me 4 cilindra të ftohur me ajër |
| 82,5×74 mm | |
| Vëllimi i punës: | 1582 cm3 |
| Fuqia: | 75 kuaj fuqi |
| Transmetim: | mekanike me 4 shpejtësi |
| Korniza: | salduar me ngarkesë |
| Pezullimi: | shirit i pavarur rrotullues i të gjitha rrotave |
| Frenat: | daulle me të gjitha rrotat |
| Trupi: | 2 vendesh kabrio |
| Shpejtesi maksimale: | 175 km/h |
Porsche 914
Në fund të viteve 1960, Porsche bashkëpunoi me Volkswagen për të krijuar një version të lirë të një makine sportive. Rezultati ishte Porsche 914. Ishte një makinë e lehtë me dy ulëse me motor të mesëm, e prezantuar për herë të parë në Motor Show në Frankfurt të vitit 1969. Blerësit mund të zgjedhin nga dy opsione motori boksier me ftohje me ajër: një Volkswagen me 4 cilindra ose një Porsche 911 me 6 cilindra. Versioni i parë i "914/4" u shit me emrin e markës "Volkswagen", i dyti "914/6" - "Porsche". Megjithëse modeli 914 ishte i pajisur me një motor mjaft të avancuar me 6 cilindra, ai nuk u njoh si një "Porsche i vërtetë" dhe pak njerëz ishin të kënaqur me trupin e thjeshtë drejtkëndor. Vëllimi i shitjeve ishte aq i parëndësishëm sa që pas vitit 1975 mbeti në program vetëm varianti Volkswagen, i cili ofrohej me motorë me një vëllim pune 1756 dhe 1971 cm 3.
| Porsche 914/6 (1975) | |
|---|---|
| Motori: | valvula e sipërme e kundërt me 6 cilindra të ftohur me ajër |
| Gërmimi dhe goditjet: | 80 x 66 mm |
| Vëllimi i punës: | 1991 cm 3 |
| Fuqia: | 110 kuaj fuqi |
| Transmetim: | mekanike me 5 shpejtësi |
| Pezullimi: | para e pavarur në leva tërthore me shufra rrotullimi, levë e pasme-por-sustë |
| Frenat: | disk të gjitha rrotat |
| Trupi: | Kabrio me 2 dyer me 2 vende |
| Shpejtesi maksimale: | 206 km/h |
Porsche 356 C (1965)
Porsche 356C është modeli më i fundit në serinë 356. Nga pamja e jashtme, ajo i ngjan "bugut" legjendar të kompanisë Volkswagen, në bazë të së cilës u ndërtua (deri në pezullimin e shiritit të rrotullimit). Një njësi energjie e përmirësuar me 4 cilindra nga Volkswagen është instaluar në pjesën e pasme të trupit.
| Motorri | |
|---|---|
| Vendndodhja: | gjatësore e pasme |
| Dizajni: | bllok cilindri të kundërt me 4 cilindra të ftohur me ajër, aliazh alumini dhe koka e cilindrit |
| Gërmimi dhe goditjet: | 1582 cm3 |
| Vëllimi i punës: | 82,5×74 mm |
| Raporti i kompresimit: | 8,5 |
| Sistemi i shpërndarjes së gazit: | bosht me gunga qendrore me shufra shtytëse dhe krahë lëkundëse |
| Sistemi i furnizimit: | dy karburatorë "Zenith-32DIX" (Zenith) |
| Sistemi i ndezjes: | bateri |
| Fuqia: | 75 kuaj fuqi në 5200 rpm |
| 117,7 Nm në 4200 rpm | |
| Transmetim | |
| Tufë: | disk i vetëm i tharë |
| Transmetim: | mekanike me 4 shpejtësi, raportet e marsheve: 1,765; 1.130; 0,815 |
| Ingranazhet kryesore: | pjerrësi me dhëmbë spirale, raporti i marsheve - 4.428 |
| Pezullimi | |
| Përpara: | shufër rrotullimi të pavarur me stabilizues dhe amortizues teleskopik |
| Mbrapa: | boshti i ndarë në krahët pasues me shufra rrotullimi dhe amortizues teleskopik (sipas kërkesës - në një sustë tërthore) |
| Drejtues: | vidë dhe rul |
| Frenat: | disk të gjitha rrotat |
| Rrota dhe goma | |
| Rrotat: | madhësia e stampuar 5,60×15 |
| Goma: | Madhësia diagonale 165×15 |
| Trupi: | ndarje mbajtëse tërësisht metalike |
| Dimensionet dhe pesha | |
| Gjatësia: | 4011 mm |
| Gjerësia: | 1671 mm |
| Baza: | 2101 mm |
| Gjurma: | para dhe mbrapa 1305/1273 mm |
| Pesha: | 925 kg |
| Shpejtesi maksimale: | 172 km/h |
| Koha e nxitimit nga ndalesa në 100 km/h: | 13.6 s |
| Konsumi mesatar i karburantit: | 9 l/100 km |
Porsche 911 Turbo
Në Sallonin e Parisit në 1974, Porsche tregoi një makinë sportive që la në hije të gjitha ekspozitat e tjera. Ishte një Porsche 911 Turbo me një motor 2.6 litra me një kapacitet 260 kf, i pajisur me një turbocharger. Ai përshpejtoi nga ndalesa në 100 km/h në më pak se 5.5 sekonda, që për atë kohë ishte një tregues shumë i mirë edhe për makinat sportive. Trupi dallohej nga parafango të gjerë karakteristik të pasëm dhe spoilerë masivë. Gjatë viteve të ardhshme, Porsche 911 Turbo u azhurnua vazhdimisht dhe fuqia e motorit u rrit gradualisht. Makina e gjeneratës së ardhshme ishte e pajisur me një motor 3 litra, dhe që nga viti 1984 vëllimi i punës është rritur në 3.3 litra. Në të njëjtën kohë, fuqia u rrit nga 270 në 300 kf, dhe në 1991 në 320 kf. Që nga viti 1992, "Turbo-3.6" i ri fuqizohej nga një motor 360 kf, i cili që nga viti 1996 është rritur në 408 kf. Që nga viti 1997, motori Porsche 911 Turbo-S ka zhvilluar 450 kf. Makina arrin shpejtësinë maksimale prej 300 km/h.
| Porsche 911 Turbo 3.3 (1984) | |
|---|---|
| Motori: | boksier me 6 cilindra turbo |
| Gërmimi dhe goditjet: | 97 x 74.4 mm |
| Vëllimi i punës: | 3299 cm3 |
| Fuqia: | 300 kuaj fuqi |
| Transmetim: | mekanike me 4 shpejtësi |
| Korniza: | platformë e salduar |
| Pezullimi: | Lloji MacPherson i pavarur përpara, rrotullimi i levës së pasme |
| Frenat: | disk të gjitha rrotat |
| Trupi: | Kupe me 2 vende |
| Shpejtesi maksimale: | 260 km/h |
Porsche 928
Ky model, i prezantuar në vitin 1977, ishte më komodi në programin Porsche, një lloj Ferrari gjerman. Fillimisht, ajo ishte e pajisur me një motor V me 8 cilindra 4474 cm 3 të ftohur me lëng me një kapacitet 240 kf. Kutia e marsheve me pesë shpejtësi ishte e vendosur në të njëjtin bllok me makinën përfundimtare. Makina kishte cilësi të mira dinamike. Megjithatë, për një makinë të kësaj klase, ato ishin mjaft të zakonshme. Dy vjet më vonë, u shfaq një modifikim i "928S" me një motor 4664 cm 3, i cili tashmë zhvillonte 300 kf. Në 1983, u shfaq një modifikim tjetër, më i rehatshëm me një motor të rritur në 310 kf. pushtetin. Për shitje më të mira në SHBA, makina ishte e pajisur me një kuti ingranazhi automatik me 4 shpejtësi. Porsche 968 u dallua nga performanca e shkëlqyer e drejtimit, e cila, jo më pak e rëndësishme, ishte për shkak të kinematikës së veçantë të pezullimit të pasëm të tipit Transaxle. Pavarësisht aerodinamikës mediokër të trupit, modifikimi i fundit me një motor 310 kf. zhvilloi shpejtësi deri në 255 km / orë dhe kishte dinamikë të mirë. Nga ndalesa në 100 km / orë, ai përshpejtoi në 6.2 sekonda (me një transmetim manual). 
| Porsche 928S (1984) | |
|---|---|
| Motori: | V8 me bosht me gunga lart dhe ftohje të lëngshme |
| Gërmimi dhe goditjet: | 97 x 78,9 mm |
| Vëllimi i punës: | 4664 cm3 |
| Fuqia: | 310 kuaj fuqi |
| Transmetim: | manuale me 5 shpejtësi ose automatike me 4 shpejtësi |
| Korniza: | platforma bartëse |
| Pezullimi: | plotësisht i pavarur, përpara - tip "MacPherson", prapa - lloji me shumë lidhje "Transexl" |
| Frenat: | disk të gjitha rrotat |
| Trupi: | ndarje me 2 + 2 vende |
| Shpejtesi maksimale: | 255 km/h |
Porsche-968
Porsche 968 është pasardhësi i drejtpërdrejtë i 944. Kjo makinë u shfaq në 1991. Kompania bëri edhe një herë një përpjekje për të krijuar një makinë mjaft të lirë. Strukturisht, "968" ishte paksa i ndryshëm nga paraardhësi i tij "944" dhe përdorte një numër përbërësish dhe pjesësh nga modelet e prodhimit të "Volkswagen" dhe "Audi" (Audi). Si njësi e fuqisë u zgjodh një motor me 4 cilindra me një vëllim pune 2990 cm 3, i cili ishte i pajisur me boshte balancuese për të përmirësuar butësinë e funksionimit. Fuqia e saj ishte 240 kf, dhe në "968 Turbo-S", e pajisur me një turbocharger, - 305 kf. Sidoqoftë, kjo makinë përgjithësisht e mirë doli të ishte jashtëzakonisht e shtrenjtë. Ai humbi një numër të madh blerësish, gjë që ishte menduar fillimisht.
| Porsche 968 (1992) | |
|---|---|
| Motori: | 4 cilindra në linjë me 16 valvula me dy bosht me gunga sipër |
| Gërmimi dhe goditjet: | 104 x 88 mm |
| Vëllimi i punës: | 2990 cm3 |
| Fuqia: | 240 kuaj fuqi në 6200 rpm |
| Transmetim: | Me 6 shpejtësi manuale ose me 4 shpejtësi automatike |
| Pezullimi: | të gjitha rrotat e pavarura |
| Frenat: | disk i ajrosur me te gjitha rrotat |
| Trupi: | Kupe me 2 dyer ose kabrio me 2+2 vende |
| Shpejtesi maksimale: | 252 km/h |
Porsche Boxster
Kur prototipi i Porsche Boxster u prezantua për herë të parë në publik në 1993, ai u pa menjëherë si një koncept premtues për kompaninë për dekadën e ardhshme. Pas 3 vitesh, prototipi u zëvendësua nga seriali Boxster, i cili u bë menjëherë një bestseller i automobilave. Linjat karakteristike të pjesës së përparme dhe pjesës së pasme të pjerrët flasin për lidhjen farefisnore të Boxster me Porsche 911 legjendare, por ndryshe dizajni i tyre nuk përsëritet.
Trupi fitoi dy hyrje ajri anësore, dhe individuale, të pa shkrirë në një bllok të vetëm, fenerë të një forme të pazakontë u shfaqën në pjesën e pasme. Boxster, i pari për automjetet me motor të pasmë, ka një motor të ftohur me lëng. Gjashtë e sheshtë e re me 24 valvula me dy boshte me gunga në kokat e cilindrave ka një zhvendosje prej 2.5 litrash dhe është e vendosur gjatësore në pjesën qendrore të shasisë përpara boshtit të pasmë, gjë që siguron një qendër të ulët graviteti dhe stabilitet të lartë.
"Boxster" është i pajisur me një transmetim manual ose automatik me 5 shpejtësi të tipit "Tiptronic" (Tiptronic), i cili ofron dy mënyra kalimi: automatik ose manual. Në rastin e fundit, ndërrimi i marsheve kryhet duke përdorur butona të veçantë ("plus" dhe "minus") të vendosur në timon. Pjesa e sipërme prej pëlhure e Boxster është e instaluar elektrike me vetëm 11 euro në një ndarje të veçantë pas sediljeve. Me kërkesë, mund të instaloni pjesën e sipërme origjinale të lëvizshme, duke i dhënë "Boxster" një pamje specifike.
| Porsche Boxster (1997) | |
|---|---|
| Motori: | boksier 6 cilindra me 24 valvula me ftohje te lengshme |
| Gërmimi dhe goditjet: | 85,5 x 72,0 mm |
| Vëllimi i punës: | 2480 cm3 |
| Fuqia: | 204 kuaj fuqi në 6000 rpm |
| Transmetim: | manual ose automatik me 5 shpejtësi |
| Pezullimi: | lloji i pavarur "MacPherson" i të gjitha rrotave |
| Frenat: | disqe të ajrosura të përparme dhe të pasme |
| Trupi: | Roadster me ngarkesë 2-vendëshe |
| Shpejtesi maksimale: | 240 km/h |
Porsche 911 Carrera (1984)
Motor i lehtë dhe i fuqishëm boksier me 6 cilindra i pajisur me karburatorë Weber.
| Motorri | |
|---|---|
| Vendndodhja: | gjatësore e pasme |
| Dizajni: | i kundërt me 6 cilindra të ftohur me ajër |
| Gërmimi dhe goditjet: | 95×74,4 mm |
| Vëllimi i punës: | 3164 cm3 |
| Raporti i kompresimit: | 10,3 |
| Sistemi i shpërndarjes së gazit: | një bosht me gunga lart për bllok cilindri |
| Sistemi i furnizimit: | Sistemi elektronik i kontrollit të injektimit të karburantit "Bosch Motronic" (Bosch Motronic) |
| Fuqia: | 231 kuaj fuqi në 5900 rpm |
| Maksimumi i rrotullimit: | 280.6 Nm në 4800 rpm |
| Transmetim | |
| Tufë: | disk i vetëm i tharë |
| Transmetim: | mekanike me 5 shpejtësi, raportet e marsheve: 3,181; 1,833; 1.261; 0,966; 0,763; anasjelltas - 3,325 |
| Ingranazhet kryesore: | pjerrësi me dhëmbë spirale, raporti i marsheve - 3.875 |
| Pezullimi | |
| Përpara: | Sistemi i pavarur MacPherson me shufra rrotullimi, amortizues dhe shufra kundër rrotullimit |
| Mbrapa: | shufër rrotullimi të pavarur në krahët pasues me amortizues dhe shufra kundër rrotullimit |
| Drejtues: | raft dhe pinion |
| Frenat: | i ajrosur me përforcues vakum |
| Rrota dhe goma | |
| Rrotat: | derdhje aliazh i lehtë |
| Goma: | Madhësia e përparme 185/70VR15, madhësia e pasme 215/60VR15 |
| Trupi: | Kupe me 2 dyer me ngarkese me 2 + 2 vende |
| Dimensionet dhe pesha | |
| Gjatësia: | 4290 mm |
| Gjerësia: | 1649 mm |
| Baza: | 2271 mm |
| Gjurma: | para dhe mbrapa 1372/1379 mm |
| Pesha: | 1160 kg |
| Shpejtesi maksimale: | 245 km/h |
| Konsumi mesatar i karburantit: | me një shpejtësi prej 90 km / orë - 6,8 l; në 120 km / orë - 9,0 l; në ciklin urbanistik të kushtëzuar - 13.6
|
PERSPEKTIVAT E ZHVILLIMIT
Industria e automobilave është një zonë ku motori i hidrogjenit mund të përdoret gjerësisht në të ardhmen. Uji, hekurudha, aviacioni, si dhe pajisje të ndryshme speciale ndihmëse mund të përdorin termocentrale të këtij lloji.
Të dy filialet dhe koncertet e mëdha të automjeteve (BMW, Volskwagen, Toyota, GM, Daimler AG dhe të tjerë) tregojnë interes për futjen e teknologjisë së motorëve me hidrogjen. Tashmë në rrugë mund të takoni jo vetëm prototipe, por edhe përfaqësues të plotë të gamës së modeleve, të drejtuar nga hidrogjeni. BMW 750i Hydrogen, Honda FSX, Toyota Mirai dhe shumë modele të tjera e kanë provuar veten gjatë testeve në rrugë. Fatkeqësisht, kostoja e lartë e hidrogjenit, mungesa e infrastrukturës së stacioneve të karburantit, si dhe një numër i mjaftueshëm punonjësish të kualifikuar, pajisjet për riparim dhe mirëmbajtje nuk lejojnë prodhimin masiv të automjeteve të tilla. Optimizimi i të gjithë ciklit të përdorimit të gazit shpërthyes është detyra kryesore e zhvillimit të energjisë së hidrogjenit.
Çmimi prestigjioz "Motori i Vitit" shkoi për motorin 2.7 litra në Boxster dhe Cayman. Cili është sekreti i suksesit?
“Motor i madh për një makinë të shkëlqyer. Kjo "zemër" e Porsche kombinon përsosmërinë teknike, performancën sportive dhe efikasitetin mbresëlënës," justifikon vendimin e jurisë Dean Slavnich, përfaqësues i Engine Technology International Magazine. Kjo revistë britanike prezanton çmime për motorë të shquar për 15 vjet. Juria gjithashtu vuri në dukje fleksibilitetin, performancën dhe funksionimin e qetë të motorit më të vogël boksier të Porsche.
Ky motor sportiv me përmasa të vogla bazohet në motorin 3.4 litra. Në Cayman, ai punon së bashku me një transmision Doppelkupplung (PDK) dhe zhvillon 275 kf. (202 kW), duke konsumuar 7,7 litra karburant për 100 km (180 g / km CO 2) në ciklin NEFZ. Me 101,6 kf/l, ky motor me gjashtë cilindra tejkalon kufirin magjik prej 100 kuajfuqish të vendosur për një motor sportiv. për vëllim litër.
Motori boksier nga Porsche është bërë kështu fituesi i motorëve më të mirë në botë për herë të katërt. Në vitin 2007, Porsche fitoi kategorinë e motorëve 3 deri në 4 litra me motorin Porsche 911 Turbo. Në vitin 2008, një motor boksier 3.6 litra me supermbushje me 480 kf fitoi klasën e motorëve pa kufi. Në vitin 2009, motori 911 Carrera S 3.8 litra me gjashtë cilindra fitoi çmimin Motorri më i mirë i ri. Motorët më të mirë të vitit në kategori të ndryshme u zgjodhën nga 87 gazetarë të respektuar të tregtisë nga 35 vende. Përveç fuqisë, konsumit të karburantit, karakteristikave teknike dhe komoditetit, gazetarët vlerësuan edhe teknologjitë e avancuara të përdorura.
Përfitimet: kompakte dhe e lehtë, rrotullohet me shpejtësi të lartë dhe funksionon pa probleme - për 50 vjet
Ky vit shënon 50 vjetorin e Porsche 911 dhe motorin boksier me gjashtë cilindra. Përparësitë kryesore të motorit janë forma e sheshtë, pesha e ulët dhe kompaktësia. Motori boksier me gjashtë cilindra ka funksionim të qetë. I mungojnë të ashtuquajturat momente dhe forca të lira. Përveç kësaj, motorët boksier janë shumë të përshtatshëm për të ulur qendrën e gravitetit të automjetit. Në këtë kontribuojnë edhe cilindrat e rregulluar horizontalisht. Dhe sa më e ulët të jetë qendra e gravitetit, aq më sportive do të jenë karakteristikat e drejtimit të makinës.
Një nga karakteristikat më të dukshme të motorëve boksier me gjashtë cilindra të Porsche ka qenë dhe është ende, konsumi i reduktuar i karburantit në krahasim me fuqinë e motorit. Kjo performancë e shkëlqyer bazohet në një koncept të përgjithshëm të marrë nga motorsporti. Ky koncept përmban një ndërtim të lehtë, centrifugim të lehtë deri në rpm të lartë dhe densitet të lartë të fuqisë falë një procesi të avancuar të shkëmbimit të gazit.
Ishin karakteristikat themelore të këtyre motorëve që çuan në vendimin në favor të një motori me gjashtë cilindra boksier kur u shfaq i pari 911. Rezultati ishte një motor boksier me gjashtë cilindra të ftohur me ajër me një ventilator aksial - për shpejtësi të lartë dhe për rritja e butësisë - dhe boshtet me gunga lart. Për zhvendosjen e motorit, fillimisht u zgjodhën dy litra me mundësinë e një rritjeje të mëvonshme në 2.7 litra. Asokohe asnjë nga specialistët e Porsche-s nuk mund ta imagjinonte se një motor i këtij lloji në formën e tij bazë do të zgjaste deri në vitin 1998 dhe se vëllimi i tij do të rritej në 3.8 litra.
Premiera botërore në 1963: motori 2-litërsh Porsche
130 kuaj fuqi
Në premierën e tij botërore në Ekspozitën Ndërkombëtare IAA në Frankfurt am Main të vitit 1963, 911 e parë, e quajtur atëherë 901, fuqizohej nga një motor boksier 2.0-litërsh me 130 kuaj fuqi. në 6100 rpm. Suksesi i kësaj makine të re sportive bëri që Porsche të mendonte për një motor më të fuqishëm dhe që në vitin 1967, 911 S debutoi me një motor 160 kuaj fuqi. në 6600 rpm. Menjëherë pas kësaj, modeli bazë mori emërtimin 911 L, dhe më vonë 911 E. Inxhinierët ishin veçanërisht krenarë për faktin se, pavarësisht motorit më të fuqishëm dhe 90 kf, jeta e shërbimit të njësisë së fuqisë 911 S nuk u zvogëlua.
911 ka zënë një pozicion të fortë në tregun botëror jo vetëm falë motorit të tij të fuqishëm, por edhe falë teknologjive të avancuara. Në vitin 1968, për herë të parë në tregun amerikan, Porsche hodhi në treg një makinë sportive të pajisur me një motor me emetim të ulët. Duke bërë këtë, Porsche ka arritur ta bëjë këtë pa sakrifikuar fuqinë dhe pothuajse me të njëjtin rehati, si dhe duke përmbushur kërkesat e ligjeve amerikane të gazit të shkarkimit, përkatësisht rregulloreve veçanërisht të rrepta në fuqi në Kaliforni. Ulja e toksicitetit ndodhi për shkak të largimit të gazrave të shkarkimit në sistemin e marrjes dhe në termoaktorët. Porsche ishte kompania e parë në Evropë që instaloi stola testimi të gazit të shkarkimit për punë zhvillimi.
Nga vjeshta e vitit 1968, Porsche filloi prodhimin e sistemeve mekanike të injektimit të benzinës me një pompë me gjashtë piston. Së bashku me rritjen e zhvendosjes së motorëve të tij, rriti fuqinë dhe çift rrotullues të tyre. Në vitin 1969, motori me gjashtë cilindra u bë fillimisht 2.2 litra, dhe dy vjet më vonë - 2.4 litra. Si rezultat, fuqia e motorëve 911 S u rrit fillimisht në 180 kf dhe më pas në 190 kf. Në vitin 1971, raporti i ngjeshjes u ul në mënyrë që të gjithë 911-të të mund të lëviznin nëpër botë me benzinë oktani 91. Në bashkëpunim të ngushtë me Bosch, Porsche zhvilloi sistemin e përmirësuar të injektimit të vazhdueshëm K-Jetronic, i cili u përdor për herë të parë në 1972, i destinuar për tregun amerikan. modele.
1974 pa debutimin e makinës së parë sportive të prodhuar në masë me një turbocharger, 911 Turbo.
Në vitin 1973, modeli G i gjeneratës 911 ishte i pajisur me motorë 2.7 litra të aftë për të punuar me benzinë pa plumb me një vlerësim oktani 91. Në këtë mënyrë, Porsche konfirmoi edhe një herë se makinat sportive mund të jenë edhe miqësore me mjedisin. Në vitin 1974, u zhvillua premiera e makinës legjendare: Porsche prezantoi 911 Turbo, makina e parë sportive e prodhuar në masë me një turbocharger. Inxhinierët e kompanisë kanë aplikuar përvojën e tyre të pasur në motorët e garave në zhvillimin e motorëve me supermbushje për makinat e prodhimit. Motori bazohej në njësinë e fuqisë 911 Carrera RS 3.0 me një kapacitet prej 260 kf, me një çift rrotullues prej 343 Nm, duke e përshpejtuar makinën në një shpejtësi maksimale mbi 250 km/h.
Puna për përmirësimin e mëtejshëm të motorit me gjashtë cilindra u shoqërua me një rritje graduale të zhvendosjes dhe fuqisë duke përdorur teknologjitë më moderne për pastrimin e gazrave të shkarkimit. Në vitin 1980, Porsche lançoi motorët e parë boksier me konvertues katalitik dhe kontrollin e gazit të shkarkimit. Tre vjet më vonë, ajo prezantoi një gjeneratë të re motorësh me aspirim natyral me një vëllim prej 3.2 litrash dhe elektronikë dixhitale. Të gjithë motorët tani ishin të përgatitur të punonin me benzinë pa plumb 91 oktan, një karburant që nuk ishte ende i disponueshëm në shumë vende evropiane. Sidoqoftë, kur u shfaq, ishte e mundur që shpejt të përshtatej me kushtet e reja. Në vitin 1988, Porsche përmirësoi më tej proceset e djegies dhe zhvilloi një kokë cilindri me dy kandela për cilindër.
Kulmi i përparimit teknologjik ishte motori boksier me aspirim natyral 3.8-litërsh me ftohje me ajër për serinë 993, i cili zhvilloi 300 kf në modelin më të lartë të gamës 1995 911 Carrera RS. 911 GT2 u prodhua në një seri të vogël, bazuar në përvojën e fituar në garat me motor. Në fillim, motori i tij 3.6-litërsh me turbo dyshe zhvilloi 430 kf dhe motori i vitit 1998 zhvilloi 450 kf. 911 Turbo ishte gjithashtu i pajisur me dy sisteme turbocharging. I pajisur me të njëjtin sistem të kontrollit të emetimeve OBD II, ai u bë një premierë reale botërore. Motori 408 kuaj fuqi u zhvillua në bazë të një motori 3.6-litërsh me aspirim natyral. Megjithatë, ajo ka pësuar një modifikim kaq të gjerë sa mund të thuhet se kishte dizajnin e vet individual.
Në vitin 1996, u zhvillua premiera botërore e motorit të parë boksier me 6 cilindra me ftohje me ujë të Porsche.
Një përparim i vërtetë në historinë e motorëve boksier me gjashtë cilindra Porsche ishte lëvizja e gamës së re Boxter, e cila pati premierën e saj botërore në 1996. Për herë të parë, Porsche ka përdorur një njësi fuqie të ftohur me ujë me një vëllim prej 2.5 litrash dhe një fuqi prej 204 kuaj fuqi. Duke mos u kufizuar më nga kufizimet e motorit të mëparshëm me gjashtë cilindra të ftohur me ajër, zhvilluesit vendosën një kokë cilindri me dy bosht me gunga dhe katër valvola për cilindër në grupin e ri të fuqisë. Një vit më vonë, u shfaq 911 i ri i serisë 996, i pajisur gjithashtu me një motor të ftohur me ujë. Kjo njësi e fuqisë 3.4 litra ishte dukshëm më e shkurtër se paraardhësi i saj dhe, mbi të gjitha, më e sheshtë. Fuqia e tij ishte 300 kf dhe shpejtësia e rrotullimit ishte shumë më e lartë në krahasim me një motor me aspirim natyral. Për më tepër, ishte e mundur të rregulloheshin boshtet e marrjes dhe u shfaq sistemi i ndryshueshëm i kohës së valvulave VarioCam. Dy vjet më vonë, ky sistem u plotësua nga një sistem ndërrimi i lëvizjes së valvulave. Që atëherë, ajo është quajtur VarioCam Plus. Sidoqoftë, karakteristikat më të rëndësishme mbetën të pandryshuara: një motor me gjashtë cilindra, një bosht me gunga në shtatë kushineta, një volant me masë të dyfishtë dhe një strehë motori e ndarë gjatësore. 911 Turbo i ri është shndërruar gjithashtu në ftohje uji. Në vitin 2000, në të u instalua një motor i ri 420 kf. Puna vazhdoi për rritjen e zhvendosjes dhe fuqisë, si rezultat i së cilës, në mesin e viteve 2000, u shfaqën motorë boksier 3.6 dhe 3.8 litra me 355 kf.
Në vitin 2008, 911 Carrera dhe 911 Carrera S morën motorë benzine të pastër me injeksion të drejtpërdrejtë. Me të njëjtin vëllim pune, ata zhvilluan 345 kf. dhe 385 kf Motorët për Boxster dhe Cayman u morën gjithashtu nga e njëjta familje. Zvogëlimi i motorëve për të përmirësuar efikasitetin e karburantit ka qenë një shqetësim kryesor për zhvilluesit e motorëve që nga viti 2008. Mbi bazën e njohurive të marra nga fusha të ndryshme, Porsche ka zhvilluar teknologji të re për serinë 911 991, e cila u shfaq në vitin 2011: për shembull, motori boksier në 911 Carrera me 350 kf. mori një vëllim pune prej 3.4 litra në vend të 3.6 litrave të mëparshëm. Dhe motori Carrera S me 400 kuaj fuqi. u bë 3.8 litra. Të dy modelet e bëjnë të qartë se diapazoni i 991 është orientuar drejt efikasitetit maksimal të karburantit: me një raport peshë-peshë prej 3.5 kilogramë për hp, 911 Carrera S e re është përpara konkurrentëve të saj kryesorë. 911 Carrera dhe 911 Carrera S tregojnë gjithashtu performancën më të lartë për sa i përket konsumit të karburantit në ciklin NEFZ: në 911 Carrera është 8,2 litra për 100 kilometra (194 g / km CO 2), dhe në 911 Carrera S është 8,7 litra për 100 kilometra (205 g/km CO 2) secila me një kuti marshi Porsche Doppelkupplung.
Boxster dhe Cayman janë të dy në segmentin roadster dhe coupe me dy vende dhe kanë specifika të ngjashme motori. Për motorët e tyre 2.7 litra, ata ishin fituesit në kategorinë e tyre dhe u vlerësuan me çmimin Motori i Vitit. Boxster ka një motor 265 kf. dhe konsumon të njëjtën sasi karburanti si njësia e fuqisë e një Cayman me të njëjtën fuqi. Boxster S dhe Cayman S fuqizohen nga një motor 3.4 litra që prodhon 315 kf në roadster dhe 325 hp në coupe sportive. Me kutinë e shpejtësisë PDK, ata konsumojnë 8,0 l/100 km (188 g/km CO 2) në ciklin NEFZ.
Me gjithë këtë Porsche dëshmon se motori boksier me gjashtë cilindra nuk është dje. Dhe një bazë e shkëlqyer për zhvillimin e motorëve sportivë efikasë të së ardhmes.