Çfarë rripash dhe çfarë e rrotullojnë motorin 5a. "Motorët japonezë të besueshëm"

Motorët japonezë më të zakonshëm dhe më të riparuar janë motorët e serisë (4,5,7)A-FE. Edhe një mekanik fillestar, diagnostikues di për problemet e mundshme të motorëve të kësaj serie. Do të përpiqem të nxjerr në pah (të mbledh në një tërësi të vetme) problemet e këtyre motorëve. Nuk ka shumë prej tyre, por u sjellin shumë telashe pronarëve të tyre.

Sensorët.

Sensori i oksigjenit - Sonda Lambda.

"Sensori i oksigjenit" - përdoret për të zbuluar oksigjenin në gazrat e shkarkimit. Roli i tij është i paçmuar në procesin e korrigjimit të karburantit. Lexoni më shumë rreth problemeve të sensorëve në artikull.

Shumë pronarë i drejtohen diagnostikimit për këtë arsye konsumi i rritur i karburantit. Një nga arsyet është një thyerje banale në ngrohës në sensorin e oksigjenit. Gabimi rregullohet nga kodi i njësisë së kontrollit me numër 21. Ngrohësi mund të kontrollohet me një testues konvencional në kontaktet e sensorit (R- 14 Ohm). Konsumi i karburantit rritet për shkak të mungesës së korrigjimit të karburantit gjatë ngrohjes. Ju nuk do të keni sukses në rivendosjen e ngrohësit - vetëm zëvendësimi i sensorit do të ndihmojë. Kostoja e një sensori të ri është i lartë dhe nuk ka kuptim të instaloni një të përdorur (koha e tyre e funksionimit është e madhe, kështu që kjo është një llotari). Në një situatë të tillë, si alternativë, mund të instalohen sensorë universalë jo më pak të besueshëm NTK, Bosch ose Denso origjinal.

Cilësia e sensorëve nuk është inferiore ndaj origjinalit, dhe çmimi është shumë më i ulët. Problemi i vetëm mund të jetë lidhja e saktë e kapave të sensorit.Kur ulet ndjeshmëria e sensorit, rritet edhe konsumi i karburantit (me 1-3 litra). Funksionaliteti i sensorit kontrollohet nga një oshiloskop në bllokun e lidhësit diagnostikues, ose direkt në çipin e sensorit (numri i ndërrimit). Ndjeshmëria bie kur sensori është i helmuar (ndotur) me produkte të djegies.

Sensori i temperaturës së motorit.

"Sensori i temperaturës" përdoret për të regjistruar temperaturën e motorit. Nëse sensori nuk funksionon siç duhet, pronari do të ketë shumë probleme. Nëse elementi matës i sensorit prishet, njësia e kontrollit zëvendëson leximet e sensorit dhe rregullon vlerën e tij me 80 gradë dhe rregullon gabimin 22. Motori, me një mosfunksionim të tillë, do të funksionojë normalisht, por vetëm kur motori është i ngrohtë. Sapo motori të ftohet, do të jetë problematike ndezja e tij pa doping, për shkak të kohës së shkurtër të hapjes së injektorëve. Ka raste të shpeshta kur rezistenca e sensorit ndryshon në mënyrë të rastësishme kur motori punon në H.X. - rrotullimet do të notojnë në këtë rast.Ky defekt është i lehtë për t'u rregulluar në skaner, duke respektuar leximin e temperaturës. Në një motor të ngrohtë, ai duhet të jetë i qëndrueshëm dhe të mos ndryshojë rastësisht vlerat nga 20 në 100 gradë.

Me një defekt të tillë në sensor, është i mundur një "shter kaustik i zi", funksionim i paqëndrueshëm në H.X. dhe, si rezultat, rritja e konsumit, si dhe pamundësia për të ndezur një motor të ngrohtë. Do të jetë e mundur të ndizni motorin vetëm pas 10 minutash llum. Nëse nuk ka besim të plotë në funksionimin e saktë të sensorit, leximet e tij mund të zëvendësohen duke përfshirë një rezistencë të ndryshueshme prej 1 kΩ ose një konstante 300 ohm në qarkun e tij për verifikim të mëtejshëm. Duke ndryshuar leximet e sensorit, ndryshimi i shpejtësisë në temperatura të ndryshme kontrollohet lehtësisht.

Sensori i pozicionit të mbytjes.

Sensori i pozicionit të mbytjes i tregon kompjuterit në bord se në çfarë pozicioni është mbytja.

Shumë makina kaluan në procedurën e çmontimit të montimit. Këta janë të ashtuquajturit "konstruktorë". Gjatë heqjes së motorit në terren dhe montimit pasues, sensorët pësuan, mbi të cilët motori mbështetet shpesh. Kur sensori TPS prishet, motori ndalon të mbytet normalisht. Motori bie kur rrotullohet. Makina kalon gabimisht. Gabimi 41 fiksohet nga njësia e kontrollit. Kur zëvendësoni një sensor të ri, ai duhet të rregullohet në mënyrë që njësia e kontrollit të shohë saktë shenjën X.X., me pedalin e gazit plotësisht të lëshuar (mbytja e mbyllur). Nëse nuk ka shenja të boshtit, kontrolli adekuat X.X nuk do të kryhet dhe nuk do të ketë modalitet të detyruar të boshtit gjatë frenimit të motorit, gjë që përsëri do të sjellë rritje të konsumit të karburantit. Në motorët 4A, 7A, sensori nuk kërkon rregullim, ai instalohet pa mundësinë e rrotullimit-rregullimit. Sidoqoftë, në praktikë, ka raste të shpeshta të përkuljes së petalit, i cili lëviz thelbin e sensorit. Në këtë rast, nuk ka asnjë shenjë të x / x. Pozicioni i saktë mund të rregullohet duke përdorur një testues pa përdorur një skaner - në bazë të boshtit.

POZICIONI I MBIKUT……0%
SINJALI I PAPOSHTJES……………….ON

Sensori i presionit absolut MAP

Sensori i presionit i tregon kompjuterit vakumin e vërtetë në kolektor, sipas leximeve të tij, formohet përbërja e përzierjes së karburantit.

Ky sensor është më i besueshmi nga të gjithë të instaluarit në makinat japoneze. Qëndrueshmëria e tij është thjesht e mahnitshme. Por ka edhe shumë probleme, kryesisht për shkak të montimit jo të duhur. Ata ose thyejnë "thimthin" e marrjes dhe më pas mbyllin çdo kalim ajri me ngjitës, ose shkelin ngushtësinë e tubit të hyrjes. Me një thyerje të tillë, konsumi i karburantit rritet, niveli i CO në shkarkim rritet ndjeshëm deri në 3%. Është shumë e lehtë të vëzhgosh funksionimin e sensorit në skaner. Linja MANIFOLD INTAKE tregon vakumin në kolektorin e marrjes, i cili matet nga sensori MAP. Nëse instalimet elektrike janë prishur, ECU regjistron gabimin 31. Në të njëjtën kohë, koha e hapjes së injektorëve rritet ndjeshëm në 3.5-5ms. Gjatë rigazimit, shfaqet një shter i zi, mbillen qirinjtë, shfaqet dridhja në H.X. dhe ndaloni motorin.

Senzori i trokitjes.

Sensori është instaluar për të regjistruar goditjet (shpërthimet) e shpërthimit dhe indirekt shërben si "korrigjues" i kohës së ndezjes.

Elementi i regjistrimit të sensorit është një pllakë piezoelektrike. Në rast të një mosfunksionimi të sensorit, ose një thyerje të instalimeve elektrike, në mbi 3,5-4 ton rrotullime, ECU rregullon gabimin 52. Vërehet ngadalësia gjatë përshpejtimit. Ju mund të kontrolloni performancën me një oshiloskop ose duke matur rezistencën midis daljes së sensorit dhe kutisë (nëse ka rezistencë, sensori duhet të zëvendësohet).

sensori i boshtit të gungës.

Sensori i boshtit të gungës gjeneron impulse, nga të cilat kompjuteri llogarit shpejtësinë e rrotullimit të boshtit të motorit. Ky është sensori kryesor me të cilin sinkronizohet i gjithë funksionimi i motorit.

Në motorët e serisë 7A, është instaluar një sensor bosht me gunga. Një sensor konvencional induktiv është i ngjashëm me sensorin ABC dhe është praktikisht pa probleme në funksionim. Por ka edhe konfuzione. Me një qark ndërprerës brenda mbështjelljes, gjenerimi i pulseve me një shpejtësi të caktuar prishet. Kjo manifestohet si një kufizim i shpejtësisë së motorit në rangun prej 3.5-4 ton rrotullime. Një lloj ndërprerjeje, vetëm me shpejtësi të ulët. Është mjaft e vështirë të zbulosh një qark ndërprerës. Oshiloskopi nuk tregon një ulje të amplitudës së pulseve ose një ndryshim në frekuencë (gjatë nxitimit), dhe është mjaft e vështirë për një testues të vërejë ndryshime në fraksionet e Ohm. Nëse keni simptoma të kufirit të shpejtësisë në 3-4 mijë, thjesht zëvendësoni sensorin me një të mirë të njohur. Për më tepër, shumë telashe shkaktojnë dëme në unazën kryesore, të cilën mekanika e thyen kur zëvendëson vulën e vajit të boshtit të përparmë ose rripin e kohës. Duke thyer dhëmbët e kurorës dhe duke i rivendosur ato me saldim, ata arrijnë vetëm një mungesë të dukshme dëmtimi. Në të njëjtën kohë, sensori i pozicionit të boshtit me gunga pushon së lexuari në mënyrë adekuate informacionin, koha e ndezjes fillon të ndryshojë rastësisht, gjë që çon në humbje të fuqisë, funksionim të paqëndrueshëm të motorit dhe rritje të konsumit të karburantit.

Injektorë (grykë).

Injektorët janë valvola solenoid që injektojnë karburant nën presion në kolektorin e marrjes së motorit. Kontrollon funksionimin e injektorëve - kompjuterin e motorit.

Gjatë shumë viteve të funksionimit, grykat dhe gjilpërat e injektorëve mbulohen me katranin dhe pluhurin e benzinës. E gjithë kjo natyrshëm ndërhyn me spërkatjen e duhur dhe zvogëlon performancën e hundës. Me ndotje të rëndë, vërehet një lëkundje e dukshme e motorit, rritet konsumi i karburantit. Është realiste të përcaktohet bllokimi duke kryer një analizë të gazit; sipas leximeve të oksigjenit në shkarkim, mund të gjykohet korrektësia e mbushjes. Një lexim mbi një përqind do të tregojë nevojën për të shpëlarë injektorët (me kohën e duhur dhe presionin normal të karburantit). Ose duke instaluar injektorët në stendë dhe duke kontrolluar performancën në teste, në krahasim me injektorin e ri. Grykat lahen në mënyrë shumë efektive nga Lavr, Vince, si në makinat CIP ashtu edhe në ultratinguj.

Valvula boshe.IAC

Valvula është përgjegjëse për shpejtësinë e motorit në të gjitha mënyrat (ngrohje, boshe, ngarkesë).

Gjatë funksionimit, petali i valvulës bëhet i ndotur dhe kërcelli është pykë. Qarkullimet varen në ngrohje ose në X.X (për shkak të pykës). Testet për ndryshime në shpejtësinë në skanerë gjatë diagnostikimit për këtë motor nuk ofrohen. Performanca e valvulës mund të vlerësohet duke ndryshuar leximet e sensorit të temperaturës. Futni motorin në modalitetin "të ftohtë". Ose, pasi të keni hequr mbështjelljen nga valvula, rrotulloni magnetin e valvulës me duart tuaja. Ngërçimi dhe pyka do të ndihen menjëherë. Nëse nuk është e mundur të çmontoni lehtësisht mbështjelljen e valvulës (për shembull, në serinë GE), mund të kontrolloni performancën e saj duke u lidhur me një nga daljet e kontrollit dhe duke matur ciklin e punës së pulseve, duke kontrolluar njëkohësisht shpejtësinë e X.X. dhe ndryshimi i ngarkesës në motor. Në një motor të ngrohur plotësisht, cikli i punës është afërsisht 40%, duke ndryshuar ngarkesën (përfshirë konsumatorët elektrikë) mund të vlerësohet një rritje adekuate e shpejtësisë në përgjigje të një ndryshimi në ciklin e punës. Kur valvula bllokohet mekanikisht, ndodh një rritje e qetë e ciklit të punës, e cila nuk sjell një ndryshim në shpejtësinë e H.X. Mund ta rivendosni punën duke pastruar blozën dhe papastërtitë me një pastrues karburatori me dredha-dredha të hequr. Rregullimi i mëtejshëm i valvulës është vendosja e shpejtësisë X.X. Në një motor të ngrohur plotësisht, duke rrotulluar mbështjelljen në bulonat e montimit, ata arrijnë rrotullime tabelare për këtë lloj makine (sipas etiketës në kapuç). Pasi të keni instaluar më parë bluzën E1-TE1 në bllokun e diagnostikimit. Në motorët "më të rinj" 4A, 7A, valvula është ndryshuar. Në vend të dy mbështjelljeve të zakonshme, në trupin e mbështjelljes së valvulës u instalua një mikroqark. Ndryshuam furnizimin me energji të valvulës dhe ngjyrën e plastikës së mbështjelljes (e zezë). Tashmë është e kotë të matet rezistenca e mbështjelljeve në terminale. Valvula furnizohet me fuqi dhe një sinjal kontrolli në formë drejtkëndëshe me një cikël funksionimi të ndryshueshëm. Për ta bërë të pamundur heqjen e mbështjelljes, u instaluan fiksime jo standarde. Por problemi i pykës së kërcellit mbeti. Tani, nëse e pastroni me një pastrues të zakonshëm, yndyra lahet nga kushinetat (rezultati i mëtejshëm është i parashikueshëm, e njëjta pykë, por tashmë për shkak të kushinetës). Është e nevojshme të çmontoni plotësisht valvulën nga trupi i mbytjes dhe më pas të shpëlani me kujdes kërcellin me petalin.

Sistemi i ndezjes. Qirinj.

Një përqindje shumë e madhe e makinave vijnë në shërbim me probleme në sistemin e ndezjes. Kur punoni me benzinë ​​me cilësi të ulët, kandelat janë të parat që vuajnë. Ato janë të mbuluara me një shtresë të kuqe (ferrozë). Nuk do të ketë ndezje me cilësi të lartë me qirinj të tillë. Motori do të funksionojë me ndërprerje, me boshllëqe, rritet konsumi i karburantit, rritet niveli i CO në shkarkim. Sandblasting nuk është në gjendje të pastrojë qirinj të tillë. Vetëm kimia (silit për disa orë) ose zëvendësimi do të ndihmojë. Një problem tjetër është rritja e pastrimit (veshja e thjeshtë). Tharja e prizave të gomës të telave të tensionit të lartë, uji që hynte gjatë larjes së motorit, provokojnë formimin e një rruge përcjellëse në prizat e gomës.

Për shkak të tyre, shkëndija nuk do të jetë brenda cilindrit, por jashtë tij. Me mbytje të qetë, motori funksionon në mënyrë të qëndrueshme, dhe me një të mprehtë, shtypet. Në këtë situatë, është e nevojshme të zëvendësohen si qirinjtë ashtu edhe telat në të njëjtën kohë. Por ndonjëherë (në fushë), nëse zëvendësimi është i pamundur, mund ta zgjidhni problemin me një thikë të zakonshme dhe një copë guri zmerile (fraksion i imët). Me thikë presim shtegun përçues në tel dhe me gur heqim shiritin nga qeramika e qiririt. Duhet të theksohet se është e pamundur të hiqni brezin e gomës nga tela, kjo do të çojë në mosfunksionimin e plotë të cilindrit.
Një problem tjetër lidhet me procedurën e gabuar të ndërrimit të qirinjve. Telat nxirren me forcë nga puset duke shkëputur majën metalike të frenimit.Me një tel të tillë vërehen ndezje të gabuara dhe rrotullime lundruese. Kur diagnostikoni sistemin e ndezjes, gjithmonë duhet të kontrolloni performancën e spirales së ndezjes në shkarkuesin e tensionit të lartë. Testi më i thjeshtë është të shikoni boshllëkun e shkëndijave në hendekun e shkëndijave me motorin në punë.

Nëse shkëndija zhduket ose bëhet filiforme, kjo tregon një qark të shkurtër të ndërthurjes në spirale ose një problem në telat e tensionit të lartë. Një thyerje teli kontrollohet me një testues të rezistencës. Një tel i vogël është 2-3k, pastaj një i gjatë 10-12k rritet më tej.Rezistenca e një spirale të mbyllur mund të kontrollohet edhe me një testues. Rezistenca e mbështjelljes dytësore të spirales së thyer do të jetë më e vogël se 12 kΩ.

Bobinat e gjeneratës së ardhshme (në distancë) nuk vuajnë nga sëmundje të tilla (4A.7A), dështimi i tyre është minimal. Ftohja e duhur dhe trashësia e telit e eliminuan këtë problem.

Një problem tjetër është vula aktuale e vajit në distributor. Vaji, duke rënë në sensorë, gërryen izolimin. Dhe kur ekspozohet ndaj tensionit të lartë, rrëshqitësi oksidohet (i mbuluar me një shtresë të gjelbër). Qymyri bëhet i thartë. E gjithë kjo çon në ndërprerjen e ndezjes. Në lëvizje vërehen të shtëna kaotike (në kolektorin e marrjes, në silenciator) dhe shtypje.

Gabimet delikate

Në motorët modernë 4A, 7A, japonezët kanë ndryshuar firmware-in e njësisë së kontrollit (me sa duket për ngrohjen më të shpejtë të motorit). Ndryshimi është se motori arrin shpejtësinë boshe vetëm në 85 gradë. Dizajni i sistemit të ftohjes së motorit u ndryshua gjithashtu. Tani një rreth i vogël ftohës kalon intensivisht nëpër kokën e bllokut (jo përmes tubit pas motorit, siç ishte më parë). Sigurisht, ftohja e kokës është bërë më efikase, dhe motori në tërësi është bërë më efikas. Por në dimër, me një ftohje të tillë gjatë lëvizjes, temperatura e motorit arrin një temperaturë prej 75-80 gradë. Dhe si rezultat, revolucionet e vazhdueshme të ngrohjes (1100-1300), rritën konsumin e karburantit dhe nervozizmin e pronarëve. Ju mund ta përballoni këtë problem ose duke izoluar më shumë motorin, ose duke ndryshuar rezistencën e sensorit të temperaturës (duke mashtruar kompjuterin), ose duke zëvendësuar termostatin për dimër me një temperaturë më të lartë hapjeje.
Gjalpë
Pronarët derdhin vaj në motor pa dallim, pa menduar për pasojat. Pak njerëz e kuptojnë se lloje të ndryshme vajrash nuk janë të përputhshëm dhe, kur përzihen, formojnë një qull të patretshëm (koks), i cili çon në shkatërrimin e plotë të motorit.

E gjithë kjo plastelinë nuk mund të lahet me kimi, ajo pastrohet vetëm mekanikisht. Duhet të kuptohet se nëse nuk dihet se çfarë lloj vaji të vjetër, atëherë duhet të përdoret shpëlarja përpara se të ndërrohet. Dhe më shumë këshilla për pronarët. Kushtojini vëmendje ngjyrës së dorezës së pikës së vajit. Ai është i verdhë. Nëse ngjyra e vajit në motorin tuaj është më e errët se ngjyra e stilolapsit, është koha për të ndryshuar në vend që të prisni kilometrazhin virtual të rekomanduar nga prodhuesi i vajit të motorit.
Filter ajri.

Elementi më i lirë dhe lehtësisht i arritshëm është filtri i ajrit. Pronarët shpesh harrojnë ta zëvendësojnë atë, pa menduar për rritjen e mundshme të konsumit të karburantit. Shpesh, për shkak të një filtri të bllokuar, dhoma e djegies është shumë e ndotur me depozitat e vajit të djegur, valvulat dhe qirinjtë janë shumë të ndotur. Gjatë diagnostikimit, mund të supozohet gabimisht se faji është konsumimi i vulave të rrjedhës së valvulave, por shkaku kryesor është një filtër ajri i bllokuar, i cili rrit vakumin në kolektorin e marrjes kur kontaminohet. Sigurisht, në këtë rast, do të duhet të ndryshohen edhe kapakët.
Disa pronarë as nuk e vërejnë se brejtësit e garazhit jetojnë në strehimin e filtrit të ajrit. Çka flet për mospërfilljen e plotë të tyre ndaj makinës.

Filtri i karburantit gjithashtu meriton vëmendje. Nëse nuk ndërrohet në kohë (15-20 mijë kilometra), pompa fillon të punojë me mbingarkesë, presioni bie dhe si rezultat, bëhet i nevojshëm zëvendësimi i pompës. Pjesët plastike të shtytëses së pompës dhe valvulës së kontrollit konsumohen para kohe.

Presioni bie. Duhet të theksohet se funksionimi i motorit është i mundur në një presion deri në 1.5 kg (me një standard 2.4-2.7 kg). Me presion të reduktuar, ka të shtëna të vazhdueshme në kolektorin e marrjes, fillimi është problematik (pas). Tërheqje e reduktuar ndjeshëm. Është e saktë të kontrolloni presionin me një matës presioni (qasja në filtër nuk është e vështirë). Në fushë, mund të përdorni "provën e mbushjes së kthimit". Nëse, kur motori është në punë, më pak se një litër rrjedh nga zorra e kthimit të benzinës në 30 sekonda, mund të gjykohet se presioni është i ulët. Ju mund të përdorni një ampermetër për të përcaktuar indirekt performancën e pompës. Nëse rryma e konsumuar nga pompa është më pak se 4 amper, atëherë presioni humbet. Ju mund të matni rrymën në bllokun e diagnostikimit.

Kur përdorni një mjet modern, procesi i zëvendësimit të filtrit zgjat jo më shumë se gjysmë ore. Më parë, kjo kërkonte shumë kohë. Mekanika gjithmonë shpresonte në rast se ata ishin me fat dhe montimi i poshtëm nuk ndryshket. Por shpesh kështu ndodhi. M'u desh të shtrëngoja trurin për një kohë të gjatë, me të cilin çelës gazi të lidhja dadon e mbështjellë të montimit të poshtëm. Dhe ndonjëherë procesi i zëvendësimit të filtrit shndërrohej në një "shfaqje filmi" me heqjen e tubit që çon në filtër. Sot askush nuk ka frikë ta bëjë këtë ndryshim.

Blloku i kontrollit.

Deri në vitin 98, njësitë e kontrollit nuk kishin probleme mjaft serioze gjatë funksionimit. Blloqet duhej të riparoheshin vetëm për shkak të një ndryshimi të fortë të polaritetit. Është e rëndësishme të theksohet se të gjitha konkluzionet e njësisë së kontrollit janë të nënshkruara. Është e lehtë të gjesh në tabelë daljen e nevojshme të sensorit për të kontrolluar ose vazhdimësinë e telit. Pjesët janë të besueshme dhe të qëndrueshme në funksionim në temperatura të ulëta.

Si përfundim, do të doja të ndalem pak në shpërndarjen e gazit. Shumë pronarë "të dorës" kryejnë vetë procedurën e zëvendësimit të rripit (megjithëse kjo nuk është e saktë, ata nuk mund të shtrëngojnë siç duhet rrotullën e boshtit të gungës). Mekanikët bëjnë një zëvendësim cilësor brenda dy orësh (maksimumi) Nëse rripi prishet, valvulat nuk takohen me pistonin dhe nuk ndodh shkatërrimi fatal i motorit. Gjithçka llogaritet deri në detajet më të vogla.
Ne u përpoqëm të flasim për problemet më të zakonshme në motorët e kësaj serie. Motori është shumë i thjeshtë dhe i besueshëm dhe i nënshtrohet funksionimit shumë të ashpër në "benzinë ​​uji - hekuri" dhe rrugët me pluhur të Atdheut tonë të madh dhe të fuqishëm dhe mentalitetit "ndoshta" të pronarëve. Pasi ka duruar të gjitha ngacmimet, deri më sot ai vazhdon të kënaqet me punën e tij të besueshme dhe të qëndrueshme, pasi ka fituar statusin e motorit më të besueshëm japonez.
Vladimir Bekrenev, Khabarovsk.
Andrey Fedorov, Novosibirsk.

• Mbrapa
• Përpara

Vetëm përdoruesit e regjistruar mund të shtojnë komente. Nuk ju lejohet të postoni komente.

Gjigandi i automobilave Toyota në 1987 filloi punën për lëshimin e një linje të re të njësive të energjisë të instaluar në makinat e pasagjerëve. Ajo mori shenjën "5A". Në këtë artikull, ne do të analizojmë motorin 5AF.E.. Gjatë gjithë periudhës së prodhimit, e cila arriti në 12 vjet, termocentrali u prodhua në tre lloje modifikimesh.

Ata morën emrat e mëposhtëm:

• gjenerata e parë - 5A-F;
• gjenerata e dytë - 5A-FE;
• gjenerata e tretë - 5A-FHE.

Gjenerata e parë

Njësia e energjisë me indeksin 5A-F dallohet nga prania e një mekanizmi të shpërndarjes së gazit, dizajni i të cilit parashikon instalimin e 4 valvulave për 1 cilindër sipas skemës DOHC. Me fjalë të tjera, motori ka dy bosht me gunga që lëvizin serinë e tyre të valvulave.

Ky sistem lejon që një bosht me gunga të lëvizë valvulat e marrjes dhe tjetri të lëvizë shkarkimin. Valvulat drejtohen nga rubinet. Falë sistemit DOHC, motorët Toyota 5A kanë shkallë të lartë të fuqisë.

Gjenerata e dytë

Motori 5A-FE është një version i përmirësuar i 5A-FE. Një modifikim i madh u prek nga sistemi përgjegjës për injektimin e përzierjes së karburantit. Rezultati përfundimtar tregoi se një sistem elektronik i injektimit të karburantit ishte instaluar në motor, i quajtur EFI - Electronic Fuel Injection.

Për shkak të cilësisë së lartë të dizajnit, ky motor konsiderohet shumë i suksesshëm. Është gjithashtu i rinovuar mirë. Gjetja e pjesëve rezervë për këtë termocentral nuk është problem. Lëshimi i makinave të ndërmarrjes së përbashkët japonezo-kineze Toyota dhe Tianjin FAW Xiali, bëhet me këto termocentrale nën kapuç, deri më sot. Ata vendosen në makina të vogla si Vela dhe Weizhi.

Si është motori në Rusi?

Shumica e pronarëve vendas të automjeteve Toyota, nën kapuçin e të cilave ka një modifikim të motorit të quajtur 5A-FE, lënë vlerësime pozitive për performancën e 5A-FE. Ata pretendojnë se jeta mesatare e motorit është 300 mijë km. Funksionimi i mëtejshëm i makinës shoqërohet me një rritje të konsumit të lëngut vajor. Grumbulluesit e valvulës duhet të ndërrohen kur kilometrazhi është 200,000 km. Operacione të tilla të mëvonshme duhet të kryhen në intervale prej 100,000 km.

Shumë pronarë të Toyota, termocentrali i të cilit quhet 5A-FE, kanë hasur në një problem që ndihet në uljet e tërheqjes kur vozitni me një shpejtësi mesatare të boshtit të gungës. Kjo ndodh kur përdorni karburant rus me cilësi të ulët, ose ka probleme në sistemet e fuqisë dhe ndezjes.

Disavantazhet e motorit

Procesi i funksionimit të termocentraleve 5A-FE nuk është pa të meta

1. Shtretërit e montuar në bosht me gunga janë të prirur ndaj konsumit të shtuar.
2. Lloji fiks i kunjave të pistonit.
3. Vështirësi në rregullimin e hapësirave të valvulave të marrjes.

Pavarësisht kësaj, riparimi i këtij motori kryhet rrallë.

Nëse është e nevojshme të zëvendësoni instalimin e motorit, është mjaft e lehtë të blini një motor me kontratë 5A-FE. Shumica e tyre janë në gjendje të mirë dhe çmimi është i arsyeshëm.

Duhet të theksohet se motorët me kontratë japoneze nuk funksiononin në territorin e Federatës Ruse. Prodhuesit japonezë janë liderë për sa i përket shpejtësisë me të cilën përditësohen linjat e automjeteve. Kjo u mundëson kompanive që çmontojnë pjesë këmbimi të kryejnë blerjen e automjeteve. Në të cilët janë instaluar motorë me një diferencë të drejtë funksionimi.

Ne sjellim në vëmendjen tuaj listën e çmimeve për një motor me kontratë (pa kilometrazh në Federatën Ruse) 5AF.E.

Toyota: Motorë 4A, 5A, 7A-FE. Udhëzues - pjesa 1

4 LM

16 - TI

valvulare

20 - TI

valvulare

-F

-FE

-F
-FE

7A-FE

Pajisje, teknike

mirëmbajtjen dhe riparimin

Modifikimet e këtyre motorëve

instaluar në modelet:

KOROLA
COROLLA LEVIN
COROLLA CERES
COROLLA SPACIO
"SPRINTER"
"SPRINTER CARIB"

"SPRINTER TRUENO"
SPRINTER MARINO
"CALDINA"
"KARINA"
"CARINA II"
"CARINA E"
KORONA
"MR-2"

-GE
-GE

4A

4A

5A

TOYOTA

MOTORËT

Manuali ofron një përshkrim të detajuar hap pas hapi të procedurave të riparimit dhe mirëmbajtjes.

motorë karburator vaniyu 4A-F (1,6 l); Motorët 5A-F (1,5 l) dhe 4A-FE (1,6 l). gjashtëmbëdhjetë

dhe njëzet valvul 4A-GE (1.6l). 5A-FE (1,5l). 7A-FE (1,8 l) me injeksion karburanti me shumë porta.

Publikimi përmban informacion të detajuar mbi riparimin dhe rregullimin e karburatorëve dhe elementëve të sistemit

Sistemet e injektimit të karburantit, ndezjes, nisjes dhe karikimit, udhëzime për përdorimin e sistemit të vetë-diagnostikimit

shkopinj. si dhe keqfunksionimet e mundshme dhe metodat për eliminimin e tyre, përmasat e çiftëzimit të pjesëve kryesore
dhe kufijtë e konsumimit të tyre të lejuar.

Shtrirja e këtij informacioni ju lejon të përdorni manualin kur riparoni modifikime të tjera.

Motorët 4A dhe 5A: 4A-G. 4A-GZE. 4A-GELU. 4A-ELU. 4A-GEU. 4A-FHE dhe 5A-FHE

Libri është menduar për pronarët e makinave, stacionet e servisit dhe dyqanet e riparimit.

Udhëzime të Përgjithshme

për riparim

1. Përdorni parafango, sedilje dhe mbulesa dyshemeje

dyshekë për të mbrojtur makinën nga papastërtitë

dhe dëmtimi.
2. Kur çmontoni, vendosni pjesët sipas

për të lehtësuar skuqjen e mëvonshme

3. Respektoni rregullat e mëposhtme:

a) Para se të punoni në pajisje elektrike

shkëputni kabllon nga terminali negativ i baterisë

bateri latori.
b) Nëse është e nevojshme të shkëputni baterinë

rreze për një kontroll kontrolli ose për kryerjen e riparimeve -

punoni, sigurohuni që ta shkëputni

kabllo nga terminali negativ (-) që është i lidhur

me trupin e makinës

c) Gjatë kryerjes së punës së saldimit, shkëputeni

bateri fije dhe lidhëse elektronike

njësia e kontrollit.

4 Kontrolloni besueshmërinë dhe fiksimin e saktë të

bashkimet dhe pajisjet e zorrëve dhe lidhësve në

ujërat.
5 Pjesë që nuk duhet të ripërdoren

a) Sigurohuni që të zëvendësoni kunjat e rregullueshme të kabinës, mbyllni

guarnicione me fije, unaza o, vajra

vulat e reja etj.
b) Pjesë që nuk duhet të riciklohen/përdoren

shënuar në figura me ikonën ""

6. Para se të punoni në kabinën e spërkatjes, pas

fryrje për të shkëputur dhe hequr baterinë nga makina

bateria dhe njësia e kontrollit elektronik,
7. Nëse është e nevojshme, aplikoni në vula

Përbërja vulosëse për të parandaluar

parandaloni shfaqjen e rrjedhjeve.

8. Vëzhgoni me kujdes të gjitha kushtet teknike dhe unë në ot-

duke mbajtur vlerat e çift rrotullues shtrëngues të lidhjeve me fileto

ny. Sigurohuni që të përdorni dinamometrin

çelësi i skive.
9. Në varësi të natyrës së riparimit që po kryhet

mund të kërkohet media speciale

peshkimi dhe mjete të posaçme për mirëmbajtjen teknike

banimi dhe riparimi.

10. Kur ndërroni siguresat e ndezura, I

sigurohuni që siguresa e re të jetë I

vlerësuar për rrymën e duhur. TË NDALUAR

XA tejkalon këtë vlerë nominale të rrymës në a dhe l dhe duke futur

përdorni një siguresë me vlerë më të ulët.

11. Kur e ngrini automjetin dhe e vendosni atë

mbështetësit duhet të jenë në përputhje me para-

kujdes. Është e nevojshme të sigurohet që ngritja

makinë dhe instalimi i mbështetësve nën të

vende të caktuara

a) Nëse makina duhet të jetë nën shtëpi, vetëm

para ose mbrapa, duhet të siguroheni që rrotat

aksi i kundërt u bllokua në mënyrë të sigurt me

qëllimi i sigurimit të sigurisë

b) Menjëherë pas ngritjes dhe në t rreth m rreth b dhe l kam nevojë

Sigurohuni që ta vendosni në stenda. Jashtëzakonisht i rrezikshëm

por për të kryer ndonjë punë në makinë, ju

varur vetëm në një fole

Kujdes:

Kontakt i zgjatur dhe i përsëritur shpesh

vaj me lëkurën, duke shkaktuar thatësi, acarim dhe

dermatit, dhe në disa raste, mbeturina

vaji mund të shkaktojë kancer të lëkurës.

Kur ndërroni vajin, për të shmangur kontaktin me të, ri

Rekomandohet të përdorni vaj rezistent dorashka.

Përdorni sapun dhe ujë kur lani duart , jo rekomandohet

mpirje përdorni benzinë, larje dhe tretës

Vaj i përdorur dhe filtra të përdorur

duhet të montohet në të përgatitur posaçërisht

kockat.

Shkurtesat dhe termat

emërtimet

Shkurtesat

AT transmetim automatik
Sistemi elektronik i injektimit të karburantit EFI

Sistemi i riciklimit të gazit të shkarkimit EGR

Për shembull..përveç

Sistemi i gjeometrisë së ndryshueshme Lean Bum

kolektori i marrjes (ose sistemi

djegia e përzierjes së ligët)

MT..transmision manual

FAKT
ON përfshirë

Sistemi i ventilimit të detyruar të karterit me PCV

Kondicioner me kondicioner
transmetim automatik ... transmetim automatik
TDC ... qendra kryesore e vdekur
Hyrja VP

Diplomimi... Diplomimi

mekanizmi i shpërndarjes së gazit në kohë

Kambio ... kuti ingranazhi

kr. Përveç kësaj

MZ. çift ​​rrotullues

Transmision manual ... transmetim manual

Qendra e vdekur e poshtme e BDC

OG. gazrat e shkarkimit

Përzierje T/V ajër-karburant

copë copa (sasia)

El.M. Valvula solenoid E/M

Konventat

... një pjesë jo e riciklueshme

përdorni

* aplikoni një sealant anaerobik

THREE BONO 1324 (ose ekuivalente)

dy ose tre fije në fund të bulonit

Identifikimi

Numri i motorit

Numri i motorit është vulosur në bllokun e cilindrit

pozicioni i numrit tregohet në foton përkatëse

shigjeta

Motor - pjesa mekanike

Përshkrimi i motorëve

4A-F, 5A-F, 4A-FE, 5A-FE,

7A-FE dhe 4A-GE

Motorët 4A-F. 5A-F, 4A-FE. 5A-FE.

B dhe 4A-GE (AE92. AW11 dhe AT160) -

4 cilindra, në linjë, me katër

valvola për cilindër (dy -

marrje dhe dy - shter), me dy

bosht me gunga lart

vendndodhjen. Motorët 4A-GE

(AE101. AE111) ndryshojnë në instalim

pesë valvola për cilindër (tre

futja e dy shkarkimeve)

Në dizajnin dhe paraqitjen e tyre, ka shumë

e zakonshme, kështu që përshkrimi i tyre është

shkon paralelisht me treguesin e fundit

veçoritë strukturore të secilit

lloji i motorit.

Motorët 4A-GE (AE101, AE111) me

pesë valvola për cilindër.

Motorët 4A-F. 5A-F - karburator

po. Të gjithë motorët e tjerë kanë

sistemi i injektimit të shpërndarë

sobë e kontrolluar në mënyrë elektronike

Motorë 4A-FE për modelet AE101

dhe AT190 kryhen në tre versione

ato që janë të ndryshme nga njëra-tjetra

kryesisht nga projektimi i hyrjes dhe

sistemet e shkarkimit:

Versioni serial me 3 komponentë

neutral katalitik

kongjestion i gazit të shkarkimit.

Versioni serial pa 3 komponentë

neutral katalitik

bllokimi i gazit të shkarkimit (kjo

opsioni vlen edhe për mo

delyah AE92. AE95. AT171 dhe AT180).

Varianti i motorit me sistem

djegia e përzierjeve të ligët; kjo

opsioni i motorit gjithashtu mund

kanë një sistem marrjeje me një ndryshim

gjeometria ime ose me shtesë

ny mbytje para marrjes

valvulat e lëkurës.

Motori 5A-FE (Modeli AE110 me

konverteri) është i ngjashëm me motorin

4A-FE (për modelet AE101 dhe

AT190), por ndryshon prej tij në madhësi

kornizat e grupit cilindër-piston.

Motori 7A-FE (modelet AE93. AE102,

AE103 dhe AT200) ka kon

dallimet strukturore nga 4A-FE (për mo

delei AE101 dhe AT190), të cilat do të jenë

treguar gjatë rrugës.

Motori 4A-GE (modelet AE92, AE101,

AE111, AW11 dhe AT160) gjithashtu ka një numër të

dallimet e projektimit që do

vërehet gjatë rrugës

Motorët janë cilindra të numëruar

hendek duke filluar nga ana, rreth

e kundërta me ngritjen e energjisë. Co.

bosht me gunga - mbështetje e plotë me 5

kushinetat kryesore. Insertet

kushinetat bëhen në bazë

aliazh alumini dhe i instaluar ne

shpimet e karterit të motorit dhe kapakët

kushinetat kryesore. shpimi,

bërë në bosht me gunga

shtypni për furnizimin me vaj në shufrën lidhëse

kushinetat, shufrat lidhëse,

pistonët dhe pjesët e tjera.

Rendi i shkrepjes së cilindrit: 1-3-4-2.

Koka e cilindrit e derdhur nga

aliazh alumini, ka pape

lumi dhe ndodhet me përballë

anët pozitive hyrje dhe dalje

ny tuba dege, te rregulluara me shat

dhomat e djegies Qirinj

ndezja e vendosur në qendër "

masat e djegies.

Motori 4A-F përdor tradicionale

dizajni i kolektorit të marrjes

pedagog me 4 gryka të veçanta

mi, të cilat bashkohen në një ka

para nën fllanxhën e montimit të karburatorit

Tora. Koleksioni i marrjes ka lëng

ngrohja e kockave, e cila përmirësohet

performanca e motorit, veçanërisht

procesi i ngrohjes së tij.

Koleksioni i marrjes së motorëve 4A-

FE, 5A-FE ka 4 patate të pavarura

kabina me të njëjtën gjatësi, e cila me

njëra anë janë të bashkuara nga një e përbashkët

dhoma e ajrit të marrjes

(rezonator), dhe nga ana tjetër - janë bashkuar

me kanale hyrëse të kokës së bllokut

cilindrat. kolektori i marrjes së motorit

4A-GE ka 8 nga këto grykë.

secili i përshtatet vetes

valvula e hyrjes. Kombinimi i gjatësisë

tubacionet hyrëse me faza gazi

shpërndarja e motorit lejon

përdorin fenomenin e inercisë

nxitje për të rritur çift rrotullues

çift ​​rrotullues në frekuenca të ulëta dhe të mesme

rrotullimi i motorit.

Valvulat e shkarkimit dhe të marrjes përputhen

merreni me susta që nuk kanë

hapi uniform i dredha-dredha.

Bosht me gunga e shkarkimit

valvulat e motorit 4A-F, 4A-FE, 5A-

F. 5A-FE, 7A-FE drejtuar

bosht me gunga duke përdorur

schyu brez me dhëmbë të sheshtë, dhe rasë

boshti i kontrollit të valvulës së marrjes

i ri është vendosur me rotacion nga garat

boshti i kontrollit të valvulës së shkarkimit

tigane me një ingranazh

dacha. Në motorin 4A-GE, të dy shpërndarësit

boshti ndarës (hyrje dhe dalje

valvulat) drejtohen

schenie nga i njëjti dhëmb i sheshtë

rrip chat. Shpërndarja

boshtet kanë 5 kushineta të vendosura

ndërmjet ngritësve të valvulave të secilit

cilindër; një nga këto shtylla është

gruaja në pjesën e përparme të kokës blo

ka cilindra. Lubrifikimi i kushinetave dhe kamerave

bosht me gunga, dhe

ingranazhet lëvizëse (për motorët

4A-F, 5A-F, 4A-FE, 5A-FE). zbatojnë

nxitet nga rrjedha e vajit që vjen

përgjatë kanalit të naftës, i shpuar

mu në qendër të boshtit me gunga.

Rregullimi i hapjes së valvulës

mund të rregullohet duke përdorur rregullimin

rondele të vendosura në mes të ku

llaqet dhe ngritësit e valvulave (për

motorë me njëzet valvula 4A-

Shims GE janë në dispozicion

të vendosura midis shtytësit dhe shufrës

valvula).

Mbrojtës rripi plastik

makinë me bosht me gunga me

përbëhet nga 3 pjesë. Vrima e shërbimit

rregullues i tensionit të rripit

ngasja e boshtit me gunga

ndodhet në kutinë nr. 1 (motorët

4A-F, 5A-F, 4A-FE, 5A-FE dhe 7A-FE) ose

në kutinë nr 2 (motori 4A-GE).

Pistonët janë bërë nga temperatura e lartë.

aliazh alumini

fundet e pistonëve bëhen të thella

Motorët 4A-GE (AE101, AE111) me

pesë valvola për cilindër.

Kohët e fundit, në rrugët e Federatës Ruse, gjithnjë e më shpesh mund të gjeni makina të prodhuesve japonezë që fshehin motorë 5A nën kapuçët e tyre. Motorë të tillë janë në gjendje të ofrojnë shumë shqetësime për pronarët e tyre. Në këtë drejtim, do të doja t'ju tregoja më në detaje se cilat probleme mund të lindin gjatë funksionimit të këtyre njësive dhe si të eliminohen këto probleme.

Diagnostifikimi dhe parametrat e tij

Këto opsione përfshijnë:

• Sensori i oksigjenit (sonda lambda)

Nëse prishet, gabimi nr. 21 "shfaqet" në njësinë e kontrollit. Përveç kësaj, ka një rritje të konsumit të karburantit që lidhet me mungesën e korrigjimit të ngrohjes. Zëvendësimi i tij me një të ri, i cili kushton shumë, ndihmon në zgjidhjen e problemit. Nuk rekomandohet instalimi i një të përdorur, pasi është një burim i madh i kohës së funksionimit, i cili në fund së shpejti do të çojë në një përsëritje të situatës.

• sensor temperature

Mosfunksionimi i tij mund të çojë në pamundësinë e fillimit të motorit në një "të nxehtë" dhe rritjen e konsumit të karburantit.

• Sensori i pozicionit të mbytjes quhet sensor TPS.

Nëse prishet, gabimi nr. 41 fiksohet në njësinë e kontrollit. Problemet që shkakton ky mosfunksionim kanë të bëjnë më shumë me makinat me kambio automatike, në të cilat ndodh ndërrimi i gabuar i marsheve. Në makinat me një kuti ingranazhi manual, motori fillon të "mbytet" me shpejtësi të lartë. Zëvendësimi i sensorit duhet të përfshijë rregullimin e tij.

• Sensori MAP

Më e besueshme, por gjithashtu dështon. Nëse ai nuk funksionon, niveli i CO në gazrat e shkarkimit rritet, shfaqet një "shter i zi" dhe qirinjtë "mbillen".

• Senzori i trokitjes

Nëse ka probleme me të, gabimi nr. 52 regjistrohet në njësinë e kontrollit. Ai shfaqet si një nxitim i ngadaltë.

• gryka

Me përdorim të zgjatur, gjilpërat dhe grykat mbulohen me blozë dhe rrëshirë. Si rezultat, një rënie në performancën e injektorit, rritje e konsumit të karburantit dhe lëkundje e dukshme e motorit. Zgjidhja e problemit është instalimi i të rejave ose restaurimi i të vjetrave (shpëlarja dhe përpunimi).

• Qirinjtë dhe sistemi i ndezjes

Probleme të tilla janë arsyeja më e zakonshme për tërheqjen jo vetëm të motorëve 5A, por edhe të të gjitha pajisjeve të tjera. Mbi qirinjtë formohet një shtresë e kuqe, si rezultat i së cilës nuk formohet një shkëndijë. Motori fillon të punojë me ndërprerje, konsumi i karburantit rritet. Zëvendësimi ose riparimi do të ndihmojë në zgjidhjen e këtij problemi.

Përveç problemeve të mësipërme, motorët 5A mund të kenë probleme me njësinë e kontrollit, filtrin e karburantit, filtrin e ajrit ose ndonjë keqfunksionim tjetër. Më e rëndësishmja, mbani mend se nëse diçka troket, atëherë nuk duhet të prisni që ajo të shpërbëhet, kontaktimi në kohë i shërbimit do të zgjasë jetën e makinës në tërësi dhe motorit në veçanti. Dhe gjithashtu e gjithë kjo do t'ju kushtojë shumë më lirë sesa, të themi, drejtimi dhe lyerja e një makine në Togliatti. Pra, shikoni makinën tuaj dhe ajo do të shikojë portofolin tuaj.

Motorë të besueshëm japonezë

04.04.2008

Motorët japonezë më i zakonshmi dhe deri tani më i riparuari është motori i serisë Toyota 4, 5, 7 A - FE. Edhe një mekanik fillestar, diagnostikues di për problemet e mundshme të motorëve të kësaj serie.

Do të përpiqem të nxjerr në pah (të mbledh në një tërësi të vetme) problemet e këtyre motorëve. Ka pak prej tyre, por u shkaktojnë shumë telashe pronarëve të tyre.

Data nga skaneri:

Sensori i oksigjenit - Sonda Lambda

Shumë pronarë i drejtohen diagnostikimit për shkak të rritjes së konsumit të karburantit. Një nga arsyet është një thyerje banale në ngrohës në sensorin e oksigjenit. Gabimi rregullohet nga kodi i njësisë së kontrollit me numër 21.

Ngrohësi mund të kontrollohet me një testues konvencional në kontaktet e sensorit (R-14 Ohm)

Konsumi i karburantit rritet për shkak të mungesës së korrigjimit gjatë ngrohjes. Ju nuk do të jeni në gjendje të rivendosni ngrohësin - vetëm një zëvendësim do të ndihmojë. Kostoja e një sensori të ri është i lartë dhe nuk ka kuptim të instaloni një të përdorur (koha e tyre e funksionimit është e madhe, kështu që kjo është një llotari). Në një situatë të tillë, sensorë universalë NTK më pak të besueshëm mund të instalohen si alternativë.

Afati i punës së tyre është i shkurtër, dhe cilësia lë për të dëshiruar, ndaj një zëvendësim i tillë është një masë e përkohshme dhe duhet bërë me kujdes.

Kur ndjeshmëria e sensorit zvogëlohet, konsumi i karburantit rritet (me 1-3 litra). Funksionaliteti i sensorit kontrollohet nga një oshiloskop në bllokun e lidhësit diagnostikues, ose direkt në çipin e sensorit (numri i ndërrimit).

sensor temperature

Nëse sensori nuk funksionon siç duhet, pronari do të ketë shumë probleme. Kur elementi matës i sensorit prishet, njësia e kontrollit zëvendëson leximet e sensorit dhe rregullon vlerën e tij me 80 gradë dhe rregullon gabimin 22. Motori, me një mosfunksionim të tillë, do të funksionojë normalisht, por vetëm kur motori është i ngrohtë. Sapo motori të ftohet, do të jetë problematike ndezja e tij pa doping, për shkak të kohës së shkurtër të hapjes së injektorëve.

Ka raste të shpeshta kur rezistenca e sensorit ndryshon në mënyrë të rastësishme kur motori punon në H.X. - revolucionet do të notojnë.

Ky defekt është i lehtë për t'u rregulluar në skaner, duke respektuar leximin e temperaturës. Në një motor të ngrohtë, ai duhet të jetë i qëndrueshëm dhe të mos ndryshojë rastësisht vlerat nga 20 në 100 gradë.

Me një defekt të tillë në sensor, një "shter i zi" është i mundur, funksionim i paqëndrueshëm në H.X. dhe, si rrjedhojë, rritja e konsumit, si dhe pamundësia për të filluar "hot". Vetëm pas 10 minutash llum. Nëse nuk ka besim të plotë në funksionimin e saktë të sensorit, leximet e tij mund të zëvendësohen duke përfshirë një rezistencë të ndryshueshme prej 1 kΩ ose një konstante 300 ohm në qarkun e tij për verifikim të mëtejshëm. Duke ndryshuar leximet e sensorit, ndryshimi i shpejtësisë në temperatura të ndryshme kontrollohet lehtësisht.

Sensori i pozicionit të mbytjes

Shumë makina kalojnë në procesin e montimit dhe çmontimit. Këta janë të ashtuquajturit "konstruktorë". Kur hiqni motorin në fushë dhe montimin pasues, sensorët vuajnë, mbi të cilët motori mbështetet shpesh. Kur sensori TPS prishet, motori ndalon të mbytet normalisht. Motori bie kur rrotullohet. Makina kalon gabimisht. Gabimi 41 fiksohet nga njësia e kontrollit. Kur zëvendësoni një sensor të ri, ai duhet të rregullohet në mënyrë që njësia e kontrollit të shohë saktë shenjën X.X., me pedalin e gazit plotësisht të lëshuar (mbytja e mbyllur). Në mungesë të një shenje boshe, nuk do të kryhet rregullimi adekuat i H.X. dhe nuk do të ketë modalitet boshe të detyruar gjatë frenimit të motorit, i cili përsëri do të sjellë rritje të konsumit të karburantit. Në motorët 4A, 7A, sensori nuk kërkon rregullim, ai është i instaluar pa mundësinë e rrotullimit.
POZICIONI I MBIKUT……0%
SINJALI I PAPOSHTJES……………….ON

Sensori i presionit absolut MAP

Ky sensor është më i besueshmi nga të gjithë të instaluarit në makinat japoneze. Qëndrueshmëria e tij është thjesht e mahnitshme. Por ka edhe shumë probleme, kryesisht për shkak të montimit jo të duhur.

Ose "thimthi" marrës është thyer, dhe më pas çdo kalim ajri mbyllet me zam, ose ngushtësia e tubit të furnizimit është shkelur.

Me një hendek të tillë, konsumi i karburantit rritet, niveli i CO në shkarkimin e shkarkimit rritet ndjeshëm deri në 3%. Është shumë e lehtë të vëzhgosh funksionimin e sensorit në skaner. Linja MANIFOLD INTAKE tregon vakumin në kolektorin e marrjes, i cili matet nga sensori MAP. Kur instalimet elektrike prishen, ECU regjistron gabimin 31. Në të njëjtën kohë, koha e hapjes së injektorëve rritet ndjeshëm në 3.5-5ms. dhe ndaloni motorin.

Senzori i trokitjes

Ju mund të kontrolloni performancën me një oshiloskop ose duke matur rezistencën midis daljes së sensorit dhe kutisë (nëse ka rezistencë, sensori duhet të zëvendësohet).

Në të njëjtën kohë, sensori i pozicionit të boshtit me gunga pushon së lexuari në mënyrë adekuate informacionin, koha e ndezjes fillon të ndryshojë rastësisht, gjë që çon në humbje të fuqisë, funksionim të paqëndrueshëm të motorit dhe rritje të konsumit të karburantit

Injektorë (grykë)

Gjatë shumë viteve të funksionimit, grykat dhe gjilpërat e injektorëve mbulohen me katranin dhe pluhurin e benzinës. E gjithë kjo natyrshëm ndërhyn me spërkatjen e duhur dhe zvogëlon performancën e hundës. Me ndotje të rëndë, vërehet një lëkundje e dukshme e motorit, rritet konsumi i karburantit. Është realiste të përcaktohet bllokimi duke kryer një analizë të gazit; sipas leximeve të oksigjenit në shkarkim, mund të gjykohet korrektësia e mbushjes. Një lexim mbi një përqind do të tregojë nevojën për të shpëlarë injektorët (me kohën e duhur dhe presionin normal të karburantit).

Ose duke instaluar injektorët në stendë dhe duke kontrolluar performancën në teste. Grykat pastrohen lehtësisht nga Lavr, Vince, si në makinat CIP ashtu edhe në ultratinguj.

Valvula është përgjegjëse për shpejtësinë e motorit në të gjitha mënyrat (ngrohje, boshe, ngarkesë). Gjatë funksionimit, petali i valvulës bëhet i ndotur dhe kërcelli është pykë. Qarkullimet varen në ngrohje ose në X.X (për shkak të pykës). Testet për ndryshime në shpejtësinë në skanerë gjatë diagnostikimit për këtë motor nuk ofrohen. Performanca e valvulës mund të vlerësohet duke ndryshuar leximet e sensorit të temperaturës. Futni motorin në modalitetin "të ftohtë". Ose, pasi të keni hequr mbështjelljen nga valvula, rrotulloni magnetin e valvulës me duart tuaja. Ngërçimi dhe pyka do të ndihen menjëherë. Nëse është e pamundur të çmontoni lehtësisht mbështjelljen e valvulës (për shembull, në serinë GE), mund të kontrolloni funksionimin e saj duke u lidhur me një nga daljet e kontrollit dhe duke matur ciklin e punës së pulseve duke kontrolluar njëkohësisht RPM. dhe ndryshimi i ngarkesës në motor. Në një motor të ngrohur plotësisht, cikli i punës është afërsisht 40%, duke ndryshuar ngarkesën (përfshirë konsumatorët elektrikë) mund të vlerësohet një rritje adekuate e shpejtësisë në përgjigje të një ndryshimi në ciklin e punës. Kur valvula bllokohet mekanikisht, ndodh një rritje e qetë e ciklit të punës, e cila nuk sjell një ndryshim në shpejtësinë e H.X.

Mund ta rivendosni punën duke pastruar blozën dhe papastërtitë me një pastrues karburatori me dredha-dredha të hequr.

Rregullimi i mëtejshëm i valvulës është vendosja e shpejtësisë X.X. Në një motor të ngrohur plotësisht, duke rrotulluar mbështjelljen në bulonat e montimit, ata arrijnë rrotullime tabelare për këtë lloj makine (sipas etiketës në kapuç). Pasi të keni instaluar më parë bluzën E1-TE1 në bllokun e diagnostikimit. Në motorët "më të rinj" 4A, 7A, valvula është ndryshuar. Në vend të dy mbështjelljeve të zakonshme, në trupin e mbështjelljes së valvulës u instalua një mikroqark. Ndryshuam furnizimin me energji të valvulës dhe ngjyrën e plastikës së mbështjelljes (e zezë). Tashmë është e kotë të matet rezistenca e mbështjelljeve në terminale.

Valvula furnizohet me fuqi dhe një sinjal kontrolli në formë drejtkëndëshe me një cikël funksionimi të ndryshueshëm.

Për ta bërë të pamundur heqjen e mbështjelljes, u instaluan fiksime jo standarde. Por problemi i pykës mbeti. Tani, nëse e pastroni me një pastrues të zakonshëm, yndyra lahet nga kushinetat (rezultati i mëtejshëm është i parashikueshëm, e njëjta pykë, por tashmë për shkak të kushinetës). Është e nevojshme të çmontoni plotësisht valvulën nga trupi i mbytjes dhe më pas të shpëlani me kujdes kërcellin me petalin.

Një përqindje shumë e madhe e makinave vijnë në shërbim me probleme në sistemin e ndezjes. Kur punoni me benzinë ​​me cilësi të ulët, kandelat janë të parat që vuajnë. Ato janë të mbuluara me një shtresë të kuqe (ferrozë). Nuk do të ketë ndezje me cilësi të lartë me qirinj të tillë. Motori do të funksionojë me ndërprerje, me boshllëqe, rritet konsumi i karburantit, rritet niveli i CO në shkarkim. Sandblasting nuk është në gjendje të pastrojë qirinj të tillë. Vetëm kimia (silit për disa orë) ose zëvendësimi do të ndihmojë. Një problem tjetër është rritja e pastrimit (veshja e thjeshtë).

Tharja e prizave të gomës të telave të tensionit të lartë, ujë që hynte gjatë larjes së motorit, të cilat të gjitha provokojnë formimin e një rruge përçuese në prizat e gomës.

Për shkak të tyre, shkëndija nuk do të jetë brenda cilindrit, por jashtë tij.
Me mbytje të qetë, motori funksionon në mënyrë të qëndrueshme, dhe me një të mprehtë, "shtypet".

Në këtë situatë, është e nevojshme të zëvendësohen si qirinjtë ashtu edhe telat në të njëjtën kohë. Por ndonjëherë (në fushë), nëse zëvendësimi është i pamundur, mund ta zgjidhni problemin me një thikë të zakonshme dhe një copë guri zmerile (fraksion i imët). Me thikë presim shtegun përçues në tel dhe me gur heqim shiritin nga qeramika e qiririt.

Duhet të theksohet se është e pamundur të hiqni brezin e gomës nga tela, kjo do të çojë në mosfunksionimin e plotë të cilindrit.

Një problem tjetër lidhet me procedurën e gabuar të ndërrimit të qirinjve. Telat tërhiqen nga puset me forcë, duke shkëputur majën metalike të frenimit.

Me një tel të tillë, vërehen ndezje të gabuara dhe rrotullime lundruese. Kur diagnostikoni sistemin e ndezjes, gjithmonë duhet të kontrolloni performancën e spirales së ndezjes në shkarkuesin e tensionit të lartë. Testi më i thjeshtë është të shikoni boshllëkun e shkëndijave në hendekun e shkëndijave me motorin në punë.

Nëse shkëndija zhduket ose bëhet filiforme, kjo tregon një qark të shkurtër të ndërthurjes në spirale ose një problem në telat e tensionit të lartë. Një thyerje teli kontrollohet me një testues të rezistencës. Teli i vogël 2-3k, pastaj për të rritur gjatë 10-12k.

Rezistenca e spirales së mbyllur mund të kontrollohet gjithashtu me një testues. Rezistenca e mbështjelljes dytësore të spirales së thyer do të jetë më e vogël se 12 kΩ.
Spiralet e gjeneratës së ardhshme nuk vuajnë nga sëmundje të tilla (4A.7A), dështimi i tyre është minimal. Ftohja e duhur dhe trashësia e telit e eliminuan këtë problem.
Një problem tjetër është vula aktuale e vajit në distributor. Vaji, duke rënë në sensorë, gërryen izolimin. Dhe kur ekspozohet ndaj tensionit të lartë, rrëshqitësi oksidohet (i mbuluar me një shtresë të gjelbër). Qymyri bëhet i thartë. E gjithë kjo çon në ndërprerjen e ndezjes.

Në lëvizje vërehen të shtëna kaotike (në kolektorin e marrjes, në silenciator) dhe shtypje.