Mund të shkruani shumë për këtë makinë, por në të njëjtën kohë ... të gjithë tashmë e dinë për të. Nuk është çudi, sepse në një kohë "qindarka" ishte një makinë - një ëndërr për dhjetëra miliona pronarë makinash sovjetike, si ata që kishin vozitur tashmë makina të tjera, kryesisht moskovitë të vjetër, Zaporozhets, Pobedakhs, dhe ata që ëndërronin të vozisnin për hera e parë e re "makinë e huaj sovjetike", sepse "qindarka" në një kohë, si pasardhës i Fiatit italian, solli shumë risi në industrinë e automobilave sovjetike.

Vitet kaluan, një epokë zëvendësoi një tjetër, "Kopeyka" pushoi së qeni një makinë ëndrrash, por për shumë njerëz të moshës sime, që tani janë 30 deri në 40 vjeç, ajo u bë makina e parë, makina e parë vetjake me të cilën kujtohen shumë kujtime. janë të lidhur, por të gjesh një person që nuk do ta drejtonte kurrë këtë makinë, jam i sigurt që në vendin tonë është thjesht e pamundur. Nëse Moskvich 412 dhe restaurimet e tij të shumta mund të quhen një makinë popullore në BRSS, atëherë Kopeyka, pa asnjë dyshim, është një makinë e një epoke, sepse duhej të ndërtohej një fabrikë gjigante makinash për ta prodhuar atë.

Fakt interesant. Kishte disa qytete - aplikantë për ndërtimin e një fabrike makinash - Yaroslavl, Gorky, Belgorod, Minsk, dhe madje edhe një qytet satelitor i Kievit - Brovary. Qytetet u përcaktuan duke përmbushur një sërë kërkesash - një infrastrukturë transporti të zhvilluar mirë, afërsi me burimet e një sasie të madhe materialesh ndërtimi dhe prania e impianteve të ndërtimit të makinerive tashmë që funksionojnë në rajon, në qytete të tilla niveli i ndërgjegjësimit të njerëzve. teknologjia është më e lartë, prandaj është më e lehtë të kryhet trajnimi i personelit. Por fituesi i konkursit për ndërtimin e gjigantit automobilistik ishte Stavropol-on-Volga, i quajtur më vonë Togliatti, për nder të Sekretarit të Përgjithshëm të atëhershëm të Partisë Komuniste Italiane, Palmiro Togliatti. Në shumë mënyra, shfaqja e VAZ është për shkak të marrëdhënieve të mira miqësore të elitës së partisë sovjetike me komunistët italianë.

Zgjedhja në favor të Fiat-it ndodhi për një sërë arsyesh, dhe miqësia e komunistëve sovjetikë me italianët është vetëm një prej tyre. Fiat ofroi kushte më të favorshme në krahasim me francezët, dhe paraardhësi i Kopeika, FIAT-124, u bë makina e vitit në Evropë në 1966. Ndërtimi i fabrikës së automobilave filloi në vitin 1967 dhe vazhdoi me ritme të përshpejtuara; në vend të gjashtë viteve të planifikuara, uzina u ndërtua në tre vjet.

Për fund të viteve '60, FIAT-124 ishte një makinë krejtësisht moderne, dhe në një farë mënyre edhe e avancuar. Kjo është vetëm me rrota të pasme, në ato ditë kur lëvizja e rrotave të përparme konsiderohej e avancuar në Evropë, dhe motori me pozicionin e poshtëm të boshtit me gunga jepte klasikët e vjetër të mirë në makinë. Por në formën e tij origjinale, FIAT në Uzinën e Automjeteve Volga nuk hyri në prodhim, megjithë ngjashmërinë e fortë të jashtme të makinave, Zhiguli ka shumë ndryshime nga paraardhësi i tij italian.

Ndërsa uzina po ndërtohej, makinat italiane u testuan për qëndrueshmëri në BRSS, në kushte të ndryshme rrugore, në zona të ndryshme klimatike nga Krimea në Vorkuta, megjithatë, ata udhëtuan një distancë të tillë jo vetë, por me tren. Makinat italiane nuk e duruan dot provën, u shkatërruan pas 5 mijë kilometrash rrugë dhe drejtime tona dhe sipas rezultateve të provës u bënë shumë ndryshime në dizajnin Kopeyka. Një numër i konsiderueshëm ndryshimesh u bënë në strukturën e trupit, ai duhej të forcohej në shumë vende, sepse fillimisht FIAT-124 u zhvillua me pritshmërinë e rrugëve evropiane, dhe jo realitetet tona.

Ndryshimet ndikuan në pezullimin, në Fiat amortizatorët e pasmë ishin brenda burimeve, nyjet e përforcuara të topit, diametri i diskut të tufës u rrit nga 182 në 220 mm, për fat të keq, frenat e pasme të diskut i lanë vendin tamburit më të thjeshtë dhe jo modest frenat në kushtet tona. Sidoqoftë, duhet të theksohet se Fiat ishte gjithashtu i nxituar me frenat e diskut të pasmë, megjithëse ato ishin më efikase se frenat e daulleve, ata kërkonin më shumë vëmendje dhe mirëmbajtje të shpeshtë, dhe për ca kohë modelet e mëvonshme të Fiat dolën nga linja e montimit me pjesën e pasme. frenat e daulleve. Ndryshime kanë pësuar edhe reduktuesi i boshtit të pasmë dhe kutia e marsheve. Motori pësoi ndryshime të mëdha, boshti me gunga u zhvendos në kokën e bllokut, sistemi i lubrifikimit dhe sistemi i ftohjes u ndryshuan. Në total, rreth 800 ndryshime u bënë në dizajnin e FIAT-124 përpara se të bëhej makina jonë e zakonshme, Zhiguli, qindarka. Inxhinierët italianë punuan për të bërë ndryshime në dizajn.

Nga viti 1966 deri në vitin 1970, 35 mostra të ndryshme makinash u mblodhën për testime të gjera. Ndërsa uzina po ndërtohej, mostrat e para-prodhimit të "qindarkës" plagosën 2.5 milion kilometra në rrugët sovjetike dhe jashtë rrugëve.

Prodhimi serik i qindarkës filloi më 19 prill 1970. Duke dalë nga portat e fabrikës së re të makinave, makina e re bëri bujë në tregun sovjetik të makinave. Makina ishte dinamike, megjithë fuqinë relativisht të ulët të motorit 1.2 litra prej 62 kf. Makina ishte elegante, ngjalli interes edhe në mesin e gjysmës së panairit, duke motivuar përfaqësuesit e saj të shkonin në një autoshkollë, përveç nëse, natyrisht, familja kishte mundësinë të blinte këtë makinë, e cila u bë menjëherë e njohur dhe në mungesë. Makina u dha pronarëve të makinave sovjetike një komoditet të paparë deri tani - në dimër nuk ishte e nevojshme të kullohej uji nga sistemi i ftohjes kur makina ishte boshe, kishte antifriz në sistemin e ftohjes, i njohur për ne nën markën Tosol. E megjithatë, "qindarka" i dha automobilistit sovjetik një shërbim makine. Krijimi i një rrjeti servisesh për mirëmbajtjen e makinave ishte një nga kërkesat kryesore të italianëve, sipas kontratës. Në përgjithësi, pa asnjë ekzagjerim, me ardhjen e "qindarkës" për pronarët e makinave sovjetike, filloi një epokë e re ...

Karakteristikat teknike dhe pajisja VAZ-2101, mendoj se nuk ka kuptim të përshkruhet. Ne mësuam shumë prej lidhjeve të tyre nga përvoja jonë, me çelësa në duar, duke mësuar ndërlikimet e mekanikës së makinave. Ka shumë ankesa në lidhje me drejtimin, është shumë e thjeshtë - një kuti ingranazhi me rrotulla, pa asnjë amplifikator dhe kthimi i timonit në një klasik VAZ kërkon përpjekje të konsiderueshme. Por arsyeja e drejtimit të ngushtë nuk qëndron vetëm në modelimin e kutisë së marsheve.

Nga fabrika, "qindarka" ishte në goma të ngushta 155 R13, këto janë rrota të rregullta, vendase për "Lada". Dhe në të njëjtën kohë, diametri i timonit ishte mjaft i madh. Tani gjithçka është saktësisht e kundërta, 175 R13 konsiderohet standarde për klasikët VAZ, dhe timoni është vendosur në "sportive", me diametër të vogël. Kjo është arsyeja pse është e vështirë të drejtosh, veçanërisht kur makina është e palëvizshme. Përfshirja e ingranazheve të një kuti ingranazhesh manuale me katër shpejtësi është e dallueshme edhe pas shumë vitesh dhe dhjetëra mijëra kilometrash vrapim, gjë që, mjerisht, nuk mund të thuhet për Moskvich.

Sipas pasaportës, përshpejtimi i makinës nga zero në njëqind zgjat 22 sekonda, gjë që është e vërtetë në një rrugë të mirë të sheshtë, një karburator të rregulluar mirë, një motor të gjallë e plot energji dhe mungesë të një ere të fortë kundër. Shpejtësia maksimale është 140 km / orë. Konsumi i karburantit sipas pasaportës në ciklin urban është rreth 9.5 litra për 100 km, plus ose minus një litër, edhe kjo është e vërtetë.

Salloni mund të quhet konciz, sediljet e përparme mund të dekompozohen, duke formuar vende gjumi, ato nuk mund të quhen të rehatshme, si vetë sediljet. Në përgjithësi, për sa i përket ergonomisë së sediljes së shoferit, "peni" mbeti pas Moskvich 412, por kjo është një temë për një artikull të veçantë.

Gjatë prodhimit të VAZ-2101 dhe modifikimit të tij VAZ-21011 me një motor 1.3 litra, nga 1970 deri në 1988, u prodhuan 2.7 milion makina. "Kopeyka" ishte e njohur jo vetëm brenda vendit, por edhe jashtë vendit, ku eksportohej me emrin e bukur "LADA", dhe jo vetëm në vendet e kampit socialist, por edhe në Francë, Britani, Suedi, Austri, me dorëzim në Afrika dhe Kuba, ku "qindarkat" ende vrapojnë.

Tek ne, një "qindarkë" mund të gjendet tani, me siguri, në çdo cep të vendit, në pjesën më të madhe, natyrisht, në pjesën e jashtme, ku jo thjeshtësia e dizajnit, thjeshtësia dhe disponueshmëria e pjesëve rezervë në dyqanin më të afërt rural. vlerësohen më shumë se pajisjet kryesore të përfaqësuesve të ndryshëm të rinj evropianë dhe koreanë të tregut masiv të automobilave. Në të njëjtën kohë, megjithë përhapjen e Zhiguli, është shumë e vështirë të gjesh një kopje të denjë të VAZ-2101, në origjinal, me një trup që nuk është pjekur dhe rilyer për herë të 10-të. VAZ 2101 i ruajtur mirë janë të rinj me të drejta të plota, të cilat tashmë janë një vlerë koleksioni dhe tashmë kushtojnë para që korrespondojnë me një vlerë të tillë, dhe një "qindarkë" e zakonshme mund të blihet për 10-25 mijë rubla.

Fotot dhe ilustrimet janë marrë nga burime të hapura dhe i përkasin autorëve të tyre.

Nëse keni diçka për të thënë për një makinë të vjetër - shkruani.

VAZ-2101. Historia e krijimit

Përkufizimi

VAZ-2101 Zhiguli- Makinë pasagjerësh sovjetike me rrota të pasme me një sedan të tipit trupor. Modeli i parë i prodhuar në Uzinën e Automjeteve të Vollgës.
Në bazë VAZ-2101 u krijua e ashtuquajtura familja "klasike" e makinave VAZ, e cila është në linjën e montimit deri më 17.04.2012.
Për lëshimin e këtij modeli në maj 1972, Uzina e Automobilave Volga iu dha Çmimi Ndërkombëtar "Merkuri i Artë". Në vitin 2000 VAZ-2101 u emërua makina më e mirë shtëpiake e shekullit të 20-të sipas rezultateve të një sondazhi gjithë-rus të kryer nga revista Za Rulem. Për të gjithë periudhën e prodhimit (nga 1970 deri në 1988), Fabrika e Automobilave Volga u dha jetë 4.85 milion makinave VAZ-2101 të gjitha modifikimet.

Historia e krijimit të VAZ-2101

Logoja e kompanisë së automobilave VAZ, e cila prodhoi modelin VAZ-2101. I njohur gjerësisht si "peni"

VAZ 2101 u bë marka e parë e makinave të prodhuara nga Fabrika e Automjeteve Volga. FIAT-124 u mor si bazë e tij. Në shikim të parë, makina ndryshonte pak nga "progenitori" i saj, por ishte shumë më mirë i përshtatur me rrugët sovjetike.
Më 15 gusht 1966, u lidh një marrëveshje bashkëpunimi midis FIAT dhe Vneshtorg. Në të njëjtën kohë, filloi ndërtimi i ndërmarrjes më të madhe të prodhimit të makinave në BRSS. Ndërsa fabrika po ndërtohej, u testua FIAT 124, qëllimi i të cilit ishte të identifikonte të metat e dizajnit të makinës italiane dhe më pas ta përshtatte atë me kushtet ruse.
VAZ 2101 - u pagëzua "Zhiguli", dhe njerëzit me nofkën "Kopeyka". Por nga pikëpamja e promovimit të makinës jashtë vendit, emri "Lada" doli të ishte i pasuksesshëm. Për një numër gjuhësh ishte disonant. Për shembull, emri "Zhiguli" ishte në përputhje me arabishten "Dzhigul" - një hajdut ... Prandaj, "Lada" e këndshme u zgjodh si emri i eksportit.
“Zhiguli” ishte konceptuar si një makinë populli. Por projektuesit dhe inxhinierët e fabrikave dhe mekanikët më vonë u përballën me shumë probleme që i penguan ata të zgjidhnin në mënyrë efektive detyrat. Më duhej të braktisja idenë e disponueshmërisë së një makine për një person të zakonshëm. Megjithatë, eksporti i makinës shkoi mirë. Mbi 57 mijë makina u dërguan në vendet e Komonuelthit Socialist - RDGJ, Çekosllovaki, Bullgari, Hungari dhe Jugosllavi. Së shpejti "Lada" u shfaq në rrugët e Gjermanisë, Francës, Britanisë së Madhe, Austrisë, Zvicrës, Egjiptit dhe Nigerisë. Më 19 Prill 1970, kopja e parë e modelit të ri u montua në linjën kryesore të montimit të uzinës së Vollgës, e cila u hoq nga linja e montimit nga kryeinstruktori italian Benito Guido Savoini.
Paraardhësi i të gjithë "VAZ" "klasik" VAZ 2101 u dallua nga një trup sedan i përforcuar me katër dyer me skica "kanonike", një motor më të avancuar, një transmetim dhe shasi të modifikuar. Motori mori një bosht me gunga lart progresive në kokën e cilindrit. Hapësira nga toka u rrit me 3 cm, pezullimi u ridizajnua dhe u forcua, frenat e pasme të diskut u zëvendësuan me frenat e tamburit pasi ishin më rezistente ndaj papastërtisë dhe të qëndrueshme, si dhe u shtua një "motor i shtrembër". Një pasqyrë e jashtme e pamjes së pasme u shfaq jashtë, dorezat e dyerve u futën në prerje sigurie. Dizajni i motorit u ndryshua - boshti me gunga u zhvendos në kokë, distanca midis cilindrave u rrit. Masa e makinës është rritur me 90 kg.
Brendësia është bërë mjaft mirë në nivelin e atyre viteve (70). Kapuçi, i cili hapet në drejtim të lëvizjes së mjetit, varet në trup përgjatë skajit të përparmë dhe në një pikë fiksohet me bravë. Trungu ndodhet në pjesën e pasme të trupit. Bllokimi i kapakut të bagazhit mbyllej dhe zhbllokohej me çelës. Në bagazh kishte një rrotë rezervë, një fole, si dhe një grup veglash dhe aksesorësh për shoferin. Sediljet e përparme janë të ndara me mbështetëse të palosshme dhe me një mekanizëm për rregullimin e pozicionit të sediljes dhe animit të mbështetëses. Selia e pasme është e fiksuar, e fortë.
Karburatorët 2101 të serisë së parë u prodhuan deri në 1974, e dyta - deri në 1976, seria e tretë - nga 1976 deri në 1978. Që nga viti 1979, karburatorët e serisë Ozone-2105 me një sistem autonom boshe janë instaluar në makina. Më vonë, modifikimet e VAZ 21011 dhe 21013 u prodhuan me një trup të modernizuar dhe motorë 1.3 dhe 1.2 litra. Ndryshimet kryesore ndodhën në modifikimin e trupit 21011 (1974), i cili mori sedilje të përparme më të rehatshme dhe kontrolle pak të modifikuara, si dhe tavëll të transferuar drejtpërdrejt nga mbështetëset e pasme të krahëve në panelet e dyerve. Përveç kësaj, modifikimi mori një motor më të fuqishëm 69 kuaj-fuqi me një zhvendosje prej 1.3 litrash. Këto makina ishin të pajisura me një grilë të ndryshme me pjesë kryq horizontale më të shpeshta, katër lojëra elektronike shtesë të ventilimit u shfaqën në pjesën e poshtme të panelit të përparmë. Parakolpët humbën fangat e tyre dhe në kthim morën jastëkë gome rreth perimetrit. Në shtyllat e pasme të trupit, u shfaqën vrima për ventilim të detyruar të shkarkimit të ndarjes së pasagjerëve, të mbuluara me grila dekorative, dritat e frenave dhe sinjalet e kthesës u pajisën me reflektorë. Kishte një sinjal të kundërt.
Meqenëse shfaqja e VAZ-2101 në fillim të viteve shtatëdhjetë nuk korrespondonte më me nivelin botëror të dizajnit, në Togliatti u zhvillua një projekt modernizimi i makinave, i cili përfshinte instalimin e një motori 1.3 litra, fenerët drejtkëndëshe nga Moskvich dhe një numër të ndryshime të tjera. Kishte disa opsione të projektimit. Asnjë prej tyre nuk hyri në seri, por motori me zhvendosje të rritur u instalua më pas në modelin VAZ-21011 (që nga viti 1974), i cili kishte dallime minimale të jashtme nga modeli bazë, dhe zhvillimet e projektimit u bënë pika fillestare për punën për një modernizim më të thellë. modeli - VAZ -2105.
Me zhvillimin e prodhimit të VAZ-2101, filloi një motorizim vërtet masiv i BRSS, me të gjitha pasojat e tij pozitive dhe negative. Tashmë në mesin e viteve shtatëdhjetë, makinat e uzinës së Vollgës përbënin rreth gjysmën e flotës së makinave të pasagjerëve në vend, dhe pjesa e tyre vazhdoi të rritet.
Në vitin 2000, sipas rezultateve të një sondazhi të pothuajse 80 mijë shoferëve nga Rusia dhe vendet e CIS, të kryer nga revista Za Rulem, VAZ 2101 u njoh si "makina më e mirë ruse e shekullit". 25% e të anketuarve e quajtën VAZ "qindarkë" makinën më të mirë ruse të shekullit. Në vendin e dytë me 19% është Volga - GAZ-21, në të tretin - modeli "i dhjetë" i Lada.

Origjina e emrit VAZ-2101

Normal 1966
VAZ-2101 doli të ishte makina e parë sovjetike për të cilën u aplikua një dokument i ri i industrisë - OH normal 025270-66, i cili rregullon sistemin e klasifikimit dhe përcaktimit të mjeteve lëvizëse: çdo modeli të ri të një makine ose rimorkioje i caktohet një indeks. i përbërë nga katër shifra, ku të parat tregojnë klasën e makinës dhe emërimin e tij. Dy shifrat e dyta janë modeli. Modifikimet e modelit kanë një shifër të pestë shtesë që tregon numrin serial të modifikimit. Shifra e gjashtë është lloji i ekzekutimit: 1 - për një klimë të ftohtë, 6 - versioni i eksportit për një klimë të butë, 7 - versioni i eksportit për një klimë tropikale, 8 dhe 9 - një rezervë për modifikime të tjera të eksportit. Disa makina kanë në emërtimin e tyre përmes një vize prefiksin 01, 02, 03, etj., që tregon se modeli ose modifikimi është kalimtar ose ka pajisje shtesë. Indeksi numerik zakonisht paraprihet nga emërtimet e shkronjave të fabrikës që ka zhvilluar ose prodhuar këtë model. Për shembull, indeksi i makinave VAZ-21011 qëndron për: VAZ - prodhuesi: Uzina e Automjeteve Volga; 21 - një makinë e klasit të vogël me një motor nga 1200 në 1800 cm³; 01 - modeli i parë i regjistruar në këtë klasë; 1 - modifikimi i parë i makinës bazë, i cili ndryshon në instalimin e një motori tjetër, në këtë rast me një vëllim prej 1300 cm³.

Zhiguli
Ekziston një mendim se emri "Zhiguli" ka lindur falë konkursit të shpallur nga revista "Pas timonit" në gusht 1968. Sidoqoftë, sipas dëshmisë së veteranëve të VAZ, emri "Zhiguli", i propozuar nga projektuesi A. M. Cherny, u miratua nga drejtori i uzinës V. N. Polyakov në fillim të vitit 1967. Në të njëjtën kohë, iu propozua FIAT që të zhvillonte një mbishkrim dekorativ për panelin e pasmë të trupit.
Në periudha të ndryshme, dy pseudonime u mbërthyen në VAZ-2101 midis njerëzve: së pari - "Një", dhe tashmë në fund të viteve 1980, kur modeli nuk konsiderohej më prestigjioz, - "Penny".

Modifikimet e VAZ-2101

Pjesa më e madhe:
VAZ-2101 - versioni fillestar, motori 1,198 l;
VAZ-21011 - i ashtuquajturi "i njëmbëdhjetë" - ndryshimet kryesore ndodhën në modifikimin e trupit, pjesa e brendshme e të cilit mori sedilje të përparme më të rehatshme dhe kontrolle pak të modifikuara, si dhe tavëll të transferuar nga mbështetësit e pasmë direkt në derë. panele. Përveç kësaj, modifikimi mori një motor më të fuqishëm 69 kuaj-fuqi me një zhvendosje prej 1.3 litrash. Këto makina ishin të pajisura me një grilë të ndryshme me pjesë kryq horizontale më të shpeshta, katër lojëra elektronike shtesë të ventilimit u shfaqën në pjesën e poshtme të panelit të përparmë. Parakolpët humbën "gjantët" e tyre dhe në kthim morën jastëkë gome rreth perimetrit. Në shtyllat e trupit të VAZ-21011, vrimat për ventilim special të shkarkimit të ndarjes së pasagjerëve filluan të vendosen në pjesën e pasme, të cilat ishin të mbuluara me grila origjinale, dritat e frenave dhe treguesit e drejtimit morën reflektorë. Në makinë është instaluar një dritë e pasme.
VAZ-21013 - ndryshon nga VAZ-21011 me një motor VAZ-2101 me fuqi më të ulët (vëllimi i punës 1.2 l);
VAZ-21016 - VAZ-2101 me një motor më të fuqishëm 1.3 litra VAZ-21011.

RHD:
Për eksport në vendet me trafik të majtë, Fabrika e Automobilave Volga zotëroi prodhimin e dy versioneve të Zhiguli - VAZ-21012 dhe VAZ-21014 (bazuar në VAZ-2101 dhe VAZ-21011). Ata u dalluan nga një pezullim i përforcuar i pranverës së rrotës së përparme të djathtë, pasi kur kontrollet u transferuan në anën e djathtë, shpërndarja e masës së makinës doli të ishte e pabarabartë.

Seri e vogël:
VAZ-21018 - motor rrotullues VAZ-311 (1 seksion), 70 kf;
VAZ-21019 - motor rrotullues VAZ-411 (2 seksione), 140 kf;
Pikapi VAZ-2101 - siç ishte zakon në BRSS, VAZ praktikoi konvertimin e trupave të dëmtuar Zhiguli në kamionçinë, të cilat më pas u përdorën për nevojat e tyre si brenda vetë uzinës ashtu edhe jashtë saj. Makinat thjesht prenë të gjithë pjesën e pasme të çatisë, një mur i ri i pasmë i kabinës u montua pas sediljeve të përparme dhe për të rritur ngurtësinë, dyert e pasme që u bënë të panevojshme u ngjitën. Kapaciteti mbajtës i kamionëve të tillë ishte 250-300 kg.
Versioni i eksportit i makinës quhej Lada 1200. Mbi 57 mijë makina u dërguan në vendet e Komonuelthit Socialist - RDGJ, Çekosllovaki, Bullgari, Hungari dhe Jugosllavi. Së shpejti "Lada" u shfaq në rrugët e Gjermanisë, Francës, Britanisë së Madhe, Austrisë, Zvicrës, Egjiptit dhe Nigerisë.
Prodhimi i makinës VAZ-21011 u ndal në 1982, dhe VAZ-2101 u ndërpre në 1983. Në bazë të VAZ-2101, u krijua edhe vagoni i stacionit VAZ-2102.
Makina VAZ-2101 u bë paraardhësi i një familje të tërë makinash, të quajtur "klasike". Në Kubë, "limuzinat" VAZ-2101 prodhohen praktikisht në baza gjysmë-industriale, të cilat përdoren gjerësisht si taksi me rrugë fikse.

Motori VAZ-2101

Në automjetet VAZ, është instaluar një motor karburatori me 4 cilindra me një rregullim vertikal të cilindrave në linjë.

Makinat janë të pajisura me një motor karburatori me 4 cilindra me një rregullim vertikal të cilindrave në linjë dhe një bosht me gunga sipër. Në varësi të modelit ose modifikimit të makinës, mund të instalohen tre lloje motorësh:
- 2101 - me volum pune 1.2 litra. Ky është motori i makinave VAZ-2101;
- 21011 - me volum pune 1.3 litra. Motori kryesor për makinat VAZ-21011. Ai ndryshon nga motorët 2101 me një diametër cilindri të rritur deri në 79 mm, prandaj ka një bllok cilindri të ndryshëm, copë litari të kokës së cilindrit dhe pistona me unaza pistoni;
- 2103 - me volum pune 1.45 litra. Përdoret në makinat VAZ-21023. Ai ndryshon nga motorët 2101 nga një goditje pistoni e rritur me 14 mm. Prandaj, ai ka një bosht me gunga të ndryshme dhe pjesë të tjera të makinës së zinxhirit të kohës. Për më tepër, në të është instaluar një karburator me të dhëna të tjera të kalibrimit, i projektuar për motorë me një zhvendosje prej 1.45 litrash.
Motori VAZ-2101 ka katër cilindra 33 të rregulluar në një rresht, të cilët janë të mërzitur në një bllok të zakonshëm prej gize 11 të derdhjes me mure të hollë. Dimensionet e jashtme të motorit janë DΧVKhSh = 566.4X678X603 mm (L është gjatësia nga fundi i ventilatorit deri në fund të volantit; H është lartësia nga fundi i karterit deri në skajin e sipërm të kapakut të filtrit të ajrit; W është gjerësia totale e përgjithshme nga pjesët e spikatura të filtrit të ajrit deri te kutia e filtrit të vajit).
Në çdo cilindër 33 të motorit ka një piston alumini 30, i cili është i lidhur me një kunj pistoni me kokën e sipërme të shufrës lidhëse 32. Shufra lidhëse është e lidhur me ditarin e shufrës lidhëse të boshtit me gunga me pesë kushineta 35 nga koka e poshtme. Boshti me gunga është i pajisur me kundërpesha dhe një volant 26 është montuar në fllanxhën e tij të pasme. Një rrotë me dy rreshta 3 e makinës së zinxhirit dhe një rrotull 2 ​​e ngasjes së rripit janë instaluar në skajin e përparmë të boshtit. Fundi i përparmë i boshtit në kapakun 5 dhe fundi i pasmë në mbajtësen 27 janë vulosur me gjëndra. Nga poshtë, motori mbyllet me një gropë vaji çeliku të stampuar 29, e cila është gjithashtu një rezervuar për vajin që përdoret për lubrifikimin e pjesëve të motorit. Për të reduktuar derdhjen e vajit, për të parandaluar tejmbushjen e tij dhe çekiçin e ujit kur vozitni në terrene të përafërt, si dhe kur ngrini, zbrisni dhe frenoni fort, një ndarje 31 është instaluar në kavilje. Rrjedhja e vajit dhe kalimi i gazit nga karteri parandalohet nga një tapë -Guarnitura e përzierjes së gomës, e cila është instaluar midis bllokut të cilindrit 11 dhe karterit 29. Vaji derdhet në motor përmes qafës së mbushësit të vajit, i mbyllur nga një prizë 22. Vaji kullohet nga karteri përmes një vrime të mbyllur nga priza 34. Motori ka një rregullim të sipërm të valvulave hyrëse 17 dhe daljes 15. Ata janë montuar në kokën e cilindrit 13 të përbashkët për të katër cilindrat. Shtypja e ngushtë e kokës së çdo valvule në sediljen e saj sigurohet nga dy susta valvulash të vendosura njëra brenda tjetrës. Sustat kanë drejtim të kundërt të bobinave. Valvulat hapen nga levat 19, të cilat shtypen nga kamerat hyrëse dhe dalëse të boshtit me gunga 18. Boshti me gunga është i instaluar në kutinë e mbajtësit 21, të montuar në kokën e cilindrit 13. Nga lart, koka e cilindrit është e mbyllur me një stampuar mbulesë çeliku 23. Boshti me gunga drejtohet nga boshti me gunga duke përdorur një zinxhir rul me dy rreshta 6. Tensioni i zinxhirit lëvizës sigurohet nga mbathja 10 e tensionuesit. Për të ndezur përzierjen e punës në dhomat e djegies së kokës së cilindrit 13, vendosen kandelat 25. Koka e cilindrit 13 është ngjitur në bllokun 11 me dhjetë bulona kryesore dhe një shtesë. Motori funksionon në një cikël me katër goditje. Kur pistoni 30 lëviz poshtë dhe hapet valvula e hyrjes 17, një përzierje e karburantit dhe ajrit hyn në dhomën e djegies së cilindrit 33 përmes kanalit të hyrjes në kokën 13 nga karburatori dhe përzierja thithet. Me lëvizjen e mëvonshme lart të pistonit, për shkak të rrotullimit të boshtit të gungës 35 të motorit, përzierja e punës është e ngjeshur. Në fund të goditjes së kompresimit, përzierja ndizet nga një shkëndijë elektrike e tensionit të lartë, e cila furnizohet me kandelin 25. Pasi përzierja të jetë ndezur, kryhet një goditje e energjisë. Rrotullimi i mëtejshëm i boshtit me gunga ndodh nën veprimin e volantit 26 dhe goditjeve të fuqisë që ndodhin në cilindra të tjerë të motorit. Pas goditjes së fuqisë, pistoni 30 lëviz lart, ndërsa valvula e shkarkimit 15 hapet dhe ndodh goditja e shkarkimit.

Karakteristikat e VAZ-2101

Pjesa më e madhe e pronarëve të makinave sovjetike VAZ-2101 ishte hera e parë. Shkalla e lartë e zhvillimit të dizajnit dhe cilësia e prodhimit të makinës bëri të mundur funksionimin e saj pa respektuar masat e tepërta paraprake në periudhën fillestare të funksionimit. Kufizimet kishin të bënin vetëm me lëvizjen me shpejtësi maksimale gjatë thyerjes së makinës. Në "Zhiguli" me shpejtësi të madhe mund të flitej pa e ngritur zërin; ishte ngrohtë në makinë në dimër; mund të mbulonte pothuajse dy herë më shumë distanca të gjata se automjetet e tjera sovjetike. VAZ-2101 mund të fillonte në dimër pa ndihmën e një manivan. Shumë merita për këtë i takonte karburatorit me dy dhoma DAAZ-2101, i cili ishte më i avancuar se homologët e tij sovjetikë. Disa vjet më vonë, produktet AZLK dhe Izhmash filluan të prodhoheshin në masë me variacionet sovjetike të Weber.
Motori VAZ-2101 në një kohë kishte fuqinë më të lartë të litrit midis të gjitha makinave të pasagjerëve sovjetikë. Në marshin e parë, ishte e mundur të kapërcehej me siguri serpentina malore me zbritje dhe ngjitje të gjata. Inovacioni ishte një sistem ftohjeje i tipit të mbyllur, i projektuar për të përdorur vetëm antifriz. Para kësaj, makinat e pasagjerëve sovjetikë nuk kishin një rezervuar zgjerimi, dhe radiatorët e tyre më së shpeshti mbusheshin me ujë, i cili në dimër duhej të kullohej para çdo parkimi. Në VAZ-2101, për herë të parë, plastika u përdor në dekorimin e brendshëm, i cili nuk kishte frikë nga ekspozimi ndaj rrezet e diellit direkte.

Arritjet sportive VAZ-2101

Suksesi sportiv i Zhiguli u bazua në një motor me një bosht me gunga në kokën e cilindrit. Doli që motori i jepet vetes në mënyrë të përkryer detyrimit - vrapuesit sovjetikë patën një mundësi të shkëlqyer për të ndërtuar makina sportive.
Debutimi i VAZ-2101 në arenën sportive u zhvillua në fillim të vitit 1971 në Riga në kampionatin ekipor të kampionatit të mitingjeve dimërore të BRSS. Pastaj - kampionati i BRSS në garat qarkore, ku makinat Togliatti madje u sollën në një klasë të veçantë "Zhiguli". Dhe tashmë në vjeshtën e të njëjtit vit, makinat VAZ-2101 morën pjesë në garat ndërkombëtare: tre ekuipazhe sovjetike filluan në maratonën e Turneut të Evropës-71. Rruga e këtij mitingu u vendos në territorin e 14 vendeve të Evropës Perëndimore dhe Lindore (përfshirë territorin e BRSS), dhe gjatësia totale e distancës arriti në 14 mijë kilometra. Si rezultat i turneut, ekipi VAZ-Autoexport fitoi Kupën e Argjendtë në garën ekipore, dhe ekuipazhet e Girdauskas-Madrevits dhe Lukyanov-Karamyshev gjithashtu morën çmime në konkursin individual. Rregullsia e këtij fakti më vonë u konfirmua shkëlqyeshëm në Tour of Europe-73, ku ekipet pjesëmarrëse në VAZ-2101 morën kupa ari dhe argjendi menjëherë.
VAZ-2101 si një makinë garash ishte e njohur jo vetëm në BRSS. Britanikët në vitet '80 organizuan një kampionat special të mitingut Lada Challenge. Më pas, "zero i pari" për shumë vite nuk la gjurmët e garave brenda Bashkimit dhe ndërkombëtar, dhe në mitingjet amatore VAZ-2101 ndonjëherë gjenden sot.

Pushtimi i Nurburgring
Një makinë VAZ-2101 Zhiguli e vitit 1971 e përgatitur nga ekipi CityMotorsport mori pjesë në garën historike të makinave të mbajtur në rrugën prestigjioze të Nurburgring më 1 tetor 2004. Rivalët e "një" ishin legjendat e garave të viteve të kaluara: Jaguar E-type, Lotus Elan, BMW 2002TI, Alfa Romeo Sprint GT, Ford Mustang dhe, natyrisht, modelet Porsche Porsche 356 dhe Porsche 911.
“Edinichka” nisi në fillim të dhjetëshes së tretë në përputhje me rezultatin e kualifikimit, i cili u zhvillua gjatë shiut. Rrethat e para nuk ishin të lehta - në një pistë të thatë, rivalët me makina më të fuqishme një nga një anashkaluan Zhiguli. Ekipi i CityMotorsport iu duk se gara tashmë kishte humbur, gjëja kryesore ishte të arrinte në vijën e finishit. Por filloi të bjerë shi dhe fuqia pushoi së luajturi një rol vendimtar. Ekuipazhi filloi të fitonte pozicion pas pozicioni. Së pari, ata anashkaluan udhëheqësin e kompensimit të makinave të prodhuara nga 1966 deri në 1971 - Alfa Romeo blu, e cila performoi në klasën deri në 1600 cm³. Duhet të theksohet se kjo makinë tashmë në ato vite u largua nga linja e montimit të fabrikës me një motor me dy bosht dhe karburatorë të dyfishtë Weber. Dhe pastaj "një" filloi të kapërcejë Jaguarët dhe Porsche një nga një! Ekuipazhi i VAZ-2101 përfundoi në pozicionin e tridhjetë dhe në vendin e parë në klasë.

VAZ-2101 në kinema

Makina VAZ-2101 mori pjesë në mënyrë të përsëritur në xhirimet e filmave në vende të ndryshme në vend. Kjo makinë mund të shihet në filma "Rally", "Sportloto-82", "Mimino", "Babi i së dielës", “Aksidenti është vajza e një polici”, "Inspektori i policisë rrugore", "Vëllai 2", "Lojë seriozisht", "Agjent i Sigurisë Kombëtare", "Rrugët e fenerëve të thyer", "Aventurat e reja të policëve", "Hitler kaput!", "Dypi i tretë", "Seksi dhe Qyteti" dhe shume te tjere.
Në vitin 2002, nën sloganin "Një makinë kulti në vorbullën e pasioneve", u publikua filmi i Ivan Dykhovichny "Kopeyka", në të cilin makina VAZ-2101 luajti rolin kryesor.
Në 1983, "Kopeyka" u shfaq në ekranet perëndimore: në tregimin detektiv "Gorky Park" heroi i William Hurt hipi në të, dhe në 2008 në filmin aksion "Veçanërisht i rrezikshëm", i filmuar në Amerikë nga regjisori rus Timur Bekmambetov.
Në filmin "Vizitor nga e ardhmja", piratët i ofruan Kolya Gerasimov informacionin që u nevojitej: "A doni një Zhiguli? Imagjinoni: kaq i vogël, dhe tashmë një Zhiguli! "Kopeyka" mund të gjendet në lojën kompjuterike "Expedition-Trophy: Murmansk-Vladivostok" në ngjyra dhe kushte të ndryshme. Ka ngjyrë të ndryshkur, të kuq të ndryshkur me çati të thyer, blu të ndryshkur, të bardhë në gjendje të mirë, blu në gjendje të mirë dhe të kuq në gjendje të mirë.

Karakteristikat teknike të makinës VAZ 2101

Vaz 2101- kjo është një makinë e vogël, kapaciteti i motorit ishte vetëm 1.2 litra, dhe fuqia ishte 60 kf. Vaz 2101 ishte një nga makinat e vogla, bagazhi ishte shumë i gjerë - 325 litra. Sa i përket dimensioneve të kësaj makine: gjatësia ishte 4115 cm, gjerësia ishte 1620, dhe lartësia ishte 1445 cm. Lloji i trupit, natyrisht, është një sedan, numri i dyerve është 4 dhe numri i vendeve, sigurisht, është 5. Por siç shkon historia, pesë persona janë larg kufirit për këtë markë.
Makina filloi të prodhohej në vitin 1970, pak më vonë u lëshuan modifikimet e VAZ 21011 dhe VAZ 21013. Ato nuk ndryshonin shumë, nëse vetëm karakteristikat teknike do të përmirësoheshin pak - madhësia e motorit ishte 1.3 dhe fuqia ishte pak më e fortë. . Nga rruga, konsumi i karburantit në këto modele ishte nga 9.2 në 9.5.

10 fakte rreth makinës VAZ 2101

10 fakte interesante nga historia:
1. Prototipi i VAZ-2101 ishte Fiat 124R ("Rusia"), një makinë që mori çmimin Makina e Vitit në 1965.
2. Me kërkesë të specialistëve sovjetikë, u bënë më shumë se 800 ndryshime në modelin e FIAT. Ndër të gjitha ndryshimet ishte edhe kërkesa për të rritur distancën nga toka, të cilës italianët shtruan pyetjen: Nuk do të ndërtoni fare rrugë?
3. Mbështesat e frenave të diskut të pasmë FIAT u konsumuan në metal në 500-600 km, kështu që frenat e pasme u zëvendësuan me ato me tambur.
4. Besohet se fillimisht VAZ 2101 ishte planifikuar të shitej me 1 rubla për kilogram, e cila do të ishte pak më shumë se 1000 rubla, por kapitali i grumbulluar në atë kohë në duart e njerëzve diktoi një çmim tjetër - 5300 rubla. .
5. Emri "Zhiguli" doli të mos ishte eufonik në shumë gjuhë evropiane, veçanërisht në atë hungareze, ku ekziston fjala "schikuly" - një fjalë krejtësisht e turpshme, prandaj, në makinat e eksportit, emri u zëvendësua me LADA.
6. Me emrin LADA, me gjithë kontrollet, sërish ka rezultuar një incident në të njëjtën gjuhë hungareze, fjala LADA do të thotë gjoks.
7. Duke filluar nga viti 1971, VAZ 2101 mori pjesë në garat sportive, ku menjëherë pati një avantazh të madh ndaj Vollgës dhe Moskvich tradicionale, pjesëmarrësit në konkurs madje dyshuan se ekipi AvtoVAZ kishte përdorur thumba.
8. Monumenti i vetëm në botë për "qindarkën" është instaluar në Moskë në rrugën Privolnaya, 70. Një monument me madhësinë e vetë makinës është instaluar në një piedestal mermeri. Monumenti u ngrit nga kompania Lada Favorit.
9. Sipas rezultateve të një sondazhi nga revista "Behind the Wheel" në 2000, VAZ 2101 u njoh si "Makina Ruse e Shekullit".
10. Kompania "Holding INCOTEX" prodhon modele në shkallë 1:43. Me një vulë në fund "prodhuar në BRSS, Prodhuar në BRSS", mbishkrimi në paketë - "Makina ruse". Lista e disa modeleve: "GAI" (e verdhë), "Rally" (blu), "Trajnim" (e bardhë), "Posta e Rusisë", "Standard" (jeshile), "me bagazh" (jeshile, blu), " Taksi " (e verdhë).

Sedani me rrota të pasme të një klase të vogël dhe, njëkohësisht, "i parëlinduri" i Uzinës së Automjeteve Volga - VAZ-2101 - "erdhi në botë" më 19 Prill 1970 - ishte atëherë që gjashtë kopjet e para i modelit të sapobërë që doli nga linja e montimit të ndërmarrjes Togliatti ...

Por historia e saj filloi shumë më herët - në vitin 1966, Ministria e Industrisë së Automjeteve të BRSS nënshkroi një marrëveshje të përgjithshme me Fiat, duke huazuar një Fiat 124 me katër dyer prej tyre për "qindarkën". Vërtetë, pasi u rimishërua në VAZ-2101, "donatori" italian pësoi ndryshime të rëndësishme: pjesa e jashtme dhe e brendshme u finalizuan, motorët e rinj u ndanë, hapësira e tokës u rrit, pezullimi dhe trupi u forcuan dhe shumë të tjera " janë bërë redaktime”.

Në 1974, debutoi modeli VAZ-21011, i cili (në krahasim me "vëllain" bazë) mori një pamje të modifikuar, një brendshme më të rehatshme dhe një motor me një vëllim të rritur (deri në 1.3 litra).

Cikli “jetë” i automjetit me tre vëllime vazhdoi deri në vitin 1988 dhe gjatë kësaj periudhe ai shiti mbi 2.7 milionë njësi.

Jashtë, VAZ-2101 ka një pamje shumë të bukur, koncize dhe të ekuilibruar, por të vjetëruar (sipas standardeve moderne), së cilës i mungon ndonjë lëvizje e paharrueshme e dizajnit.

Një pjesë e përparme miqësore me fenerët e rrumbullakët, midis të cilave "regjistrohej" grila e radiatorit dhe një "rreze" e parakolpit të kromuar, një siluetë klasike me tre vëllime me një vijë çati të lartë, anët e sheshta dhe një "proces" të gjatë bagazhi, ushqim jo modest me drita të ngushta dhe një parakolp të rregullt - makina e jashtme është e thjeshtë dhe e pavërejshme.

Sipas përmasave të tij, "peni" i përket "klasës B" (sipas klasifikimit evropian): zgjatet me 4043 mm në gjatësi, arrin 1611 mm në gjerësi dhe nuk i kalon 1440 mm në lartësi. Baza e rrotave është 2424 mm nga ajo me katër dyer, dhe largësia e saj nga toka është 170 mm.

Në gjendje pune, makina peshon të paktën 955 kg, dhe pesha e saj bruto është 1355 kg.

Brendësia e VAZ-2101 është projektuar në përputhje të plotë me pamjen - duket modeste në të gjitha frontet, por në të njëjtën kohë ka ergonomi të menduar mirë. Një timon i madh me dy fole me një buzë të hollë, një grup instrumentesh jashtëzakonisht i thjeshtë që ofron vetëm minimumin e nevojshëm të informacionit, një panel i përparmë jashtëzakonisht i matur me deflektorë të rrumbullakët të ventilimit, dy "rrëshqitës" të sistemit të ngrohjes, një tavëll dhe një radio marrës - sipas standardeve moderne, dekorimi i sedanit është plotësisht i vjetëruar.

Formalisht, salloni "peni" ka një plan urbanistik me pesë vende, por vetëm dy persona mund të ulen në rreshtin e dytë, dhe ata nuk do të ndiejnë një tepricë të hapësirës së lirë. Si përpara ashtu edhe mbrapa, makina është e pajisur me sedilje amorfe pa mbështetëse koke, të cilat kanë një profil të sheshtë (as një aluzion të mbështetjes anësore) dhe mbushës të butë.

Trungu i VAZ-2101 është asketik: ka një formë të ndërlikuar dhe metali i zhveshur vërehet pothuajse kudo. Vëllimi i ndarjes së ngarkesës me katër dyer është 325 litra, por kjo duke marrë parasysh timonin rezervë me madhësi të plotë, i cili është i fiksuar brenda në anën e portit.

Sedani sovjetik ofrohet me dy "atmosferikë" benzine me katër cilindra me një plan urbanistik vertikal, një bosht me gunga lart, injeksion karburatori dhe një strukturë kohore me 8 valvula:

• VAZ- 2101 (Lada-1200) është e pajisur me një motor 1.2 litërsh që gjeneron 64 kuaj fuqi në 5600 rpm dhe 89 Nm çift rrotullues në 3400 rpm.
• VAZ- 21011 (Lada-1300) drejtohet nga një motor 1.3 litra që zhvillon 69 kf. në 5600 rpm dhe 96 Nm çift rrotullues në 3400 rpm.

Si parazgjedhje, automjeti me tre vëllime është i pajisur me një kuti ingranazhi "manual" me 4 shpejtësi dhe rrota lëvizëse të boshtit të pasmë.

Nga ndalesa në 100 km / orë, makina përshpejtohet pas 18-22 sekondash, dhe aftësitë e saj maksimale "pushojnë" në 140-145 km / orë.

Në modalitetin e kombinuar të drejtimit, motori me katër dyer konsumon nga 8,2 deri në 9,2 litra karburant për çdo "qind", në varësi të modifikimit.

Në zemër të VAZ-2101 është një "karrocë" me rrota të pasme, e huazuar nga modeli Fiat 124, i cili nënkupton një rregullim gjatësor të termocentralit në pjesën e përparme dhe praninë e një trupi çeliku mbështetës.

Në pjesën e përparme, sedani është i pajisur me një pezullim të pavarur në shtylla të dyfishta me amortizues teleskopik, susta spirale dhe një shufër kundër rrotullimit, dhe në pjesën e pasme - me një strukturë të varur me një rreze të ngurtë të ngjitur në kornizë me një tërthore dhe katër shufra gjatësore. Makina është e pajisur me një mekanizëm drejtues me një rul me kreshtë të dyfishtë dhe një "krimb" globoid, si dhe një sistem frenimi me diskun e përparmë dhe pajisje daulle të pasme.

Në tregun sekondar të Rusisë në vitin 2018, VAZ-2101 mund të blihet me një çmim prej ~ 15 mijë rubla, por kostoja e disa kopjeve (afër gjendjes origjinale) mund të arrijë deri në një milion rubla.

Ndër avantazhet e një sedani, pronarët zakonisht dallojnë: një dizajn të thjeshtë dhe të besueshëm, mirëmbajtje të lartë, mirëmbajtje të përballueshme, motorë me çift rrotullues mesatarisht të lartë, pastrim të lartë nga toka, një nivel i mirë ndërtimi, jopretenciozitet ndaj cilësisë së karburantit dhe shumë më tepër.

Makinës gjithashtu i mungojnë mangësitë: "mbushja" teknike e vjetëruar, karakteristikat e ulëta dinamike dhe shpejtësia, niveli i ulët i sigurisë dhe pika të tjera.

30 vjet pas industrializimit, duke pasur një nga ekonomitë më të fuqishme në botë, duke krijuar një bombë atomike dhe duke lëshuar një njeri në hapësirë, BRSS blen një fabrikë makinash me një cikël të plotë prodhimi për prodhimin e një makine të vogël të huaj për valutë të huaj. me kredi. Si mund të ndodhte kjo?

Nga fundi i viteve 1960, në ekonominë e vendit ishin shfaqur tashmë probleme themelore, të cilat 20 vjet më vonë sollën në varr superfuqinë më të madhe në botë. Shumë projekte gjigante ndërtimi dhe projekte në shkallë të gjerë kanë dështuar. Reforma ekonomike rriti çmimin e blerjes së ushqimeve dhe pagat e punëtorëve. Kërkesat e popullsisë u rritën dhe mallrat konkurruese u bënë gjithnjë e më pak. Ishte koha për një mungesë. Fluksi i petrodollarëve që u hap e vonoi finalen e kësaj drame, por nuk mundi të ndikojë në përfundimin e saj natyror.

Paraja është gjaku i ekonomisë. Pagat që nuk blejnë asgjë dhe që zhyten nën dyshekët e punëtorëve jo vetëm që detyrojnë Bankën e Shtetit të emetojë rubla, por edhe e bëjnë situatën politike të paqëndrueshme. Vendi kishte nevojë urgjente për mallra të konsumit masive, cilësore dhe të shtrenjta, të cilat do të bëheshin dëshmi e dukshme e rritjes së standardit të jetesës dhe mund të tërhiqnin kursimet e qytetarëve. Sipas këtyre kërkesave, makina e re ishte ideale. Më vonë u bë e qartë se llogaritja ishte e saktë: edhe me një çmim prej katër pagash mesatare vjetore të një qytetari sovjetik, i parëlinduri i Uzinës së Automobilave Vollga u bë menjëherë një deficit - shoferi i ardhshëm duhej të priste në radhë për ta blerë atë për disa vite.

Nuk ishte e lehtë të zgjidhej kandidati më i mirë për rolin e makinës së popullit. Risitë evropiane nuk ishin të përshtatshme për një vend të madh me zona të ndryshme klimatike, rrugë të këqija, infrastrukturë të pazhvilluar, standarde të ulëta të prodhimit, GOST të vjetruara dhe karburante dhe lubrifikantë me cilësi të ulët.

Origjinale Fiat 124, siç mund ta shihni, makina ka një ulje më të ulët, nuk ka pasqyra të jashtme, një dizajn tjetër i grilës së radiatorit të rremë dhe doreza të tjera të dyerve. Testet krahasuese të aplikantëve u kryen në terrenin e trajnimit Dmitrovsky. Konsiderohet italiane Fiat 124, si dhe frëngjisht Renault R16 dhe . Për krahasim, ne gjithashtu testuam Ford Taunus 12M, Morris 1100 dhe Skoda MB 1000. Industria vendase e automjeteve u përfaqësua nga Moskvich dhe Zaporozhets. Sipas rezultateve të testimit, Renault francez dhe Peugeot ishin dukshëm përpara sedanit italian. Por ata i duan disa dhe martohen me të tjerët. Në mënyrë të papritur, rezultoi se zgjedhja nuk qëndron në planin teknik, por diktohet nga interesat e politikës së jashtme të shtetit. Ndërhyri "personalisht Leonid Ilyich" me një rekomandim për t'i kushtuar vëmendje makinave italiane. Sigurisht, një opinion kaq i lartë nuk mund të anashkalohej dhe kontrata me italianët u nënshkrua në gusht të vitit 1966. Norma e kredisë është ulur në 5.6% në vit. Ka luajtur një rol që përmes agjentëve të KGB-së ata lëshuan dezinformata për negociata të suksesshme me koncernin Renault.

EMRI I “ZHIGULIT” DELLI TË BASHKËGJITHSHËM ME SOLOVIN FRANCEZ “Pimp”, “ALFONS”

Mund të dallohet në mënyrë të pagabueshme nga parakolpi me fantazma dhe dritat anësore të bardha. Me modifikimin e parë - 21011 - "fangët u zhdukën dhe thjerrëzat u bënë portokalli, siç parashikohet nga Konventa e Vjenës për Trafikun Rrugor. Dimensionet e përparme (atëherë ato quheshin "dritë anësore") janë të pajisura me llamba me fije të dyfishtë: dritë e dobët - dritë anësore, e ndritshme - tregues i drejtimit. Pasqyra e jashtme e pamjes së pasme u instalua me insistimin e stilistëve sovjetikë: nuk ishte në Fiat 124. Makinat e para nuk kishin një buton të ziles së sinjalit. Dizajnerët italianë ishin të sigurt se shoferi i një makine të besueshme evropiane nuk i nevojitej as një matës presioni dhe as një ampermetër.

Edhe apologjetët e Renault ranë dakord se zgjedhja e Fiat, nëse jo ideale, atëherë të paktën jo një dështim. Vjeshtë 1966 Fiat 124 u bë laureat i Motor Show në Paris, në 1967 iu dha titulli "Makina e Vitit".
Por mostrat e Fiat 124 të sjella në BRSS u shpërbënë që në fillim të testimit në vendin e provës. Vrapimi në gurët e shtruar "belg" rezultoi fatal për krahët e pezullimit të përparmë. Rëra, e cila ishte spërkatur në rrugët e akullta, fshiu frenat e pasme të diskut për 600 kilometra. Për një javë testimi, trupi u plas, boshti i pasmë u thye. Dukej se makina e vogël nga Torino nuk ishte e destinuar të pushtonte rrugët e dimrit siberian dhe stepat kazake; Filloi një proces i gjatë i forcimit të të gjitha pikave të dobëta të makinës.

Fillimisht, inxhinierët italianë nuk pranuan këshillat e specialistëve nga SHBA. Por ata shpejt e kuptuan se sa të vlefshme ishin rezultatet e testit dhe rekomandimet e kolegëve. Në Itali, ata madje ndërtuan një analog të trotuarit me kalldrëm të provës nga terreni i stërvitjes Dmitrovsky. Ndryshimet prekën pothuajse të gjithë komponentët e makinës. Pezullim i përforcuar përpara. Ndryshuan pikat e lidhjes së parakolpëve të gomës. Rriti rrënjësisht ngurtësinë e trupit. Përmirësimi i dizajnit të boshtit të pasmë dhe pezullimit. Qindra detaje nuk janë anashkaluar - nga emblema në grilë deri te foletë. Beteja e vërtetë u shpalos për motorin. Italianët ofruan një motor me një bosht me gunga më të ulët. Specialistët sovjetikë insistuan në vënien në prodhim të një motori të ri premtues me një bosht me gunga lart. Në një moment, italianët propozuan një kompromis: të filloni me prodhimin e motorëve më të ulët dhe pas testimit të motorit të ri në Itali, të instaloni një linjë prodhimi falas në uzinën Volzhsky për prodhimin e tij. Por inxhinierët sovjetikë doli të ishin këmbëngulës dhe këmbëngulën që motori i boshtit të sipërm të ishte i vetmi për makinën e re. Të gjitha eksperimentet me mburoja, të cilat ishin krijuar për të mbuluar disqet e frenave të pasme nga papastërtitë që fluturonin nën rrotat e përparme, ishin të pasuksesshme. Pa dëshirë, Fiatians zëvendësuan krenarinë e tyre - frenat e pasme të diskut me ato me daulle. Në fund, të gjitha komentet e palës sovjetike u eliminuan nga italianët. Dizajnerët nga Torino madje krijuan një emblemë për Uzinën e Automobilave Volga, bazuar në shkronjën cirilike "V", të stilizuar si një varkë. Në grilën e radiatorit të makinave të para kishte një pllakë emri me një çaj dhe nënshkrimin "TOGLIATTI". Fakti kurioz: grupi i parë i emblemave të marra nga Torino erdhi me një gabim: italianët shkruan me nxitim " TOLTRTTI ". Më vonë, emri i qytetit nën varkë u hoq fare, kështu që emblemat e para tani vlerësohen shumë nga koleksionistët.

Për makinën e re, jo vetëm që u ndërtua një fabrikë e re - u krijua paralelisht një rrjet ndërmarrjesh të lidhura, pajisjet nga furnizuesit u përditësuan, GOST-të u rishkruan. U shfaqën vajra dhe lubrifikantë të tjerë, u përvetësua prodhimi i plastikës së re. Ajo që ndodhi ishte ajo për të cilën, në fakt, ata blenë Fiat: industria e automobilave të BRSS po hynte në një nivel të ri teknologjik. Edhe indeksi i fabrikës së makinës - VAZ-2101 - hodhi themelet për një sistem të ri për përcaktimin dhe klasifikimin e makinave në Union. VAZ - Fabrika e Automobilave Vollga. 21 - makinë e klasit të vogël. 01 është modeli i parë në këtë klasë.

Emri i makinës së re gjithashtu nuk u shfaq menjëherë. Revista "Behind the wheel" në nëntor 1968 shpalli një konkurs për emrin e një makine të re të vogël. Lexuesit dërguan dhjetëra mijëra opsione, midis tyre ishin "Direktiva", "Memorial", "Novorozhets", "VIL 100" (për nder të njëqindvjetorit të V. I. Leninit). Emri "Lada" u propozua menjëherë nga më shumë se një mijë e gjysmë lexues të revistës. Në atë kohë, pak e dinin që konkursi po zhvillohej kot: në vitin 1967, emri "Lada" u miratua nga drejtori i uzinës, Polyakov. Dhe detyra iu dërgua Fiat për të zhvilluar një mbishkrim të stilizuar për hartimin e makinës. Më vonë, kur makinat të eksportohen, Zhiguli do të zëvendësohet ende nga Lada: emri i shkëmbinjve të Vollgës doli të ishte në përputhje me "tantantin", "alfonsin" e bilbilit francez.

Fabrika e makinave, e cila u deshën gjashtë vjet për t'u ndërtuar, u ndërtua në tre vjet. Ndërtimi u shpall një kantier ndërtimi Komsomol shoku. Nuk kishte mungesë as njerëzish dhe as financimi. Pas përfundimit të ndërtimit, nga ish-ndërtuesit u formuan kolektivat e punës së ndërmarrjes së re. Ata ishin me nxitim me nisjen: Zhiguli i parë duhej të bëhej në njëqindvjetorin e Leninit - 22 Prill 1970. Ata madje ia dolën me një diferencë: më 19 prill, grupi i parë provë i makinave doli nga linja e montimit. Sigurisht, transportuesi nuk funksionoi menjëherë me kapacitet të plotë. Për ca kohë, makinat u mblodhën nga përbërësit e marrë nga Italia - së bashku me uzinën, u blenë një mijë e gjysmë komplete makinash. Esheloni i parë në Moskë u ngarkua me produkte të gatshme vetëm në vjeshtë, deri në festat e nëntorit.

Motoristët e përshëndetën makinën me entuziazëm. Shumë kohë përpara daljes së Zhiguli në rrugë, revista “Behind the wheel” foli me detaje për makinën e re. Ishte befasuese që një makinë e projektuar në Itali nis në mot të ftohtë më me siguri se makinat shtëpiake. Arsyeja për këtë ishte një karburator i mrekullueshëm me dy fuçi. Ky motorist i karburatorit "Zhiguli" do të përshtatet më pas në "Volga", dhe në "Moskvich", madje edhe në "Zaporozhets". I kënaqur me burimin. Motori kishte një bosht me gunga me mbajtës të plotë, d.m.th. ditarët kryesorë ishin të vendosur në të dy anët e secilës maniçe. Kushinetat e zhvilluara kryesore dhe shufra lidhëse shpërndanë mirë ngarkesat dinamike. Pastrimi efikas i vajit me një filtër të ri standard (u quajt menjëherë "Zhiguli") gjithashtu kontribuoi në një rritje të burimit. Një filtër ajri me një element letre të zëvendësueshëm ishte atëherë një risi.

Siguronte pastrim më të imët dhe nuk djersiste me vaj, si filtrat e shumicës së makinave të tjera sovjetike. Motori u llogarit në përdorimin e ftohësit jo-ngrirës. Në BRSS, antifriz i cilësisë së duhur nuk u gjet. Shkencëtarët nga Instituti i Kërkimeve të Kimisë Organike krijuan antifriz posaçërisht për makinën e re. Për shkak të koeficientit më të lartë të zgjerimit termik se uji, një rezervuar zgjerimi iu shtua sistemit të ftohjes - për herë të parë në Bashkimin Sovjetik. Me një sistem të tillë ftohjeje, qëndrueshmëria e regjimit të temperaturës së motorit u rrit, dhe goditjet termike nga derdhja e ujit të ngrohtë në një motor të ngrirë u përjashtuan. Me një raport kompresimi të ngjashëm me Moskvich, motori Zhiguli toleroi më mirë benzinën me cilësi të ulët. Për shkak të ngarkesës më të ulët të nxehtësisë dhe formës më të mirë të dhomës së djegies, shpërthimi filloi më vonë. Burimi u rrit gjithashtu për faktin se projektuesit e bënë motorin 2101 goditje e shkurtër: goditje e pistonit 66 mm me një diametër cilindri prej 76 mm, dhe sa më e ulët të jetë shpejtësia mesatare e pistonit në cilindër, aq më pak konsumim. Të gjitha masat e marra së bashku siguruan kilometrazhin e motorit pa riparim për më shumë se njëqind mijë kilometra. Ata e siguruan atë. Të ndara "Moskvich" dhe "Volga" shkuan edhe më shumë, por me ta - sa me fat, dhe cilësia e produkteve VAZ ishte shumë e qëndrueshme sipas standardeve sovjetike.

Optimizëm dhe transmetim i frymëzuar. Ingranazhet u ndezën në mënyrë të përsosur, madje edhe ata që sapo kishin lëvizur nga Moskvich duhej të mësoheshin me shpejtësinë e ngadaltë të prapaskenës. Dridhjet rrotulluese të transmisionit u zhytën nga një bashkim gome elastike në boshtin kardan. Frenat e diskut të përparmë (për herë të parë në një makinë shtëpiake) ishin aq efektive sa drejtuesit u këshilluan të mos përdornin aftësitë e tyre të plota në mënyrë të panevojshme, ishte e vështirë për një makinë prapa të ngadalësonte shpejtësinë aq shpejt. Edhe gjërat e vogla ishin menduar: një vend për të ruajtur mjetet në bagazh. Një fole e lehtë dhe e rehatshme, me pak përpjekje në dorezë - edhe një vajzë e brishtë mund ta ngrejë makinën. Tavëll, çakmak, maskë dielli me pasqyrë pasagjeri.

Në vitin 1973 u publikua filmi "Aventurat e pabesueshme të italianëve në Rusi". Shikuesi pa me sytë e tij rivalitetin e përjetshëm midis Zhiguli dhe Moskvich. Dhe "kartmonedha e tre rublave" krejt e re në të gjitha truket dhe ndjekjet dukej shumë më dinamike se konkurrenti.

1982 Filmi “Inspektori i Policisë Rrugore” flet për konfliktin midis një inspektori parimor që bën punën e tij me ndershmëri (të interpretuar nga Sergei Nikonenko) dhe një drejtori arrogant të një servisi që beson se disa njerëzve lejohen të bëjnë gjithçka. Roli i tij u luajt organikisht nga Nikita Mikhalkov. Një shikues i vëmendshëm mund të vinte re se inspektori përdor shërbimin "një", ndërsa heroi Mikhalkov ka njëqind kube më "të ngarkuar" dhe prestigjioz të modelit të 11-të.

2002 Ivan Dykhovichny filmoi një eulogji të vërtetë për VAZ-2101. Filmi "Kopeyka" është një kronikë e jetës së një prej makinave të para të prodhuara në Uzinën e Automobilave Volga. Një komedi groteske plot pasion dhe farsë. Një vorbull ngjarjesh, në qendër të së cilës është makina legjendare sovjetike. MOSTRA TË FIAT 124 TË RAPËZUARA NË FILLIM TË TESTEVE NË POLIGONIN E DMITROVSKIJ

Sigurisht, jo gjithçka ishte perfekte: duhej të monitoronim me kujdes kushinetat e topit. Anteri është grisur - uji dhe papastërtia do të bëjnë shpejt punën e tyre. Qëndrimi në anë të rrugës "Zhigulenki" me rrotat e kthyera nuk ishte e pazakontë. Pas "propozimit të racionalizimit" në fillim të viteve '80, teknologjia e prodhimit të boshtit me gunga u thjeshtua dhe boshtet filluan të "fluturojnë". Ai rezultoi mbrapsht që motori i sipërm u mbarua me nxitim. Në kushtet e urisë së naftës, kamerat e boshtit me gunga "të racionalizuar" u konsumuan shumë shpejt.

Dhe nëse një pengesë e tillë si një përshtatje jo mjaft e rehatshme për shoferin, padyshim që nuk mund të eliminohej pa rikonfiguruar trupin, atëherë gjërat e vogla fyese që kishin pllakosur drejtuesit për vite me radhë ishin hutuese. Fabrika e makinave nuk mundi të fitonte vinçin e sobës për të gjitha dekadat e prodhimit të familjes klasike: kur diafragma u prish, vinçi derdhi antifriz të nxehtë në këmbët e pasagjerit të përparmë. Në dimrat e ftohtë, kushinetat e thjeshta të rotorit të ventilatorit të sobës "kënduan". Bora mbuloi grilën e marrjes së ajrit të ngrohësit.

Megjithatë, shumë dëshira të shoferëve u plotësuan. Pedali i papërshtatshëm i gazit në dysheme u zëvendësua shpejt me një të pezulluar. Larëse e përmirësuar e xhamit të përparmë. Instalime elektrike të përmirësuara. Futen mekanizmat vetë-rregullues të frenave të pasme. Gjithnjë e më pak komponentë silleshin nga Italia, gjithnjë e më shumë nisi prodhimi në vend. Kjo bëri të mundur modernizimin e shpejtë të makinerive të prodhuara.

Dhe me kalimin e kohës - për të zgjeruar gamën. I pari që u shfaq ishte një modifikim i kamionçinës, një analog i italianit Fiat 124 Familiare. VAZ-2102 hyri në prodhim që nga viti 1971. Ajo u vlerësua veçanërisht nga banorët e verës dhe turistët.

Modeli më i vjetër i kompanisë, i propozuar nga italianët për zhvillim si një opsion "luksoz", nga jashtë i ngjante shumë 124-tës, por ishte pak më i madh. Dallimi është i vogël, por një shkallë e lartë bashkimi ishte jashtëzakonisht e rëndësishme për kushtet sovjetike. Si rezultat, u vendos që të lëshohej një alternativë luksoze ndaj "njës" në platformën e saj. Pra, kishte një "treshka" - BA3 2103. Dhe italianët ua shitën licencën polakëve për prodhim në fabrikën FSO.

prototip VAZ 2103

"Edinichka" ishte e destinuar për një jetë të gjatë në linjën e montimit - ajo u prodhua deri në vitin 1988. Por tashmë nga fillimi i viteve tetëdhjetë, me ardhjen e makinave më prestigjioze, ajo u quajt gjithnjë e më shumë një "qindarkë". Edhe pas përfundimit të prodhimit të modelit 2101, VAZ montoi makina të familjes klasike për 24 vjet të tjera.

Të ulur pas timonit të një “peni” sot përjeton një përshtypje të dyfishtë. Nga njëra anë, VAZ "klasike" tani është makina më joprestigjioze. Edhe "gjashtë" dikur e çuditshme u bë "çeku". Këto i blejnë për të hipur në vend, si makinën e parë, që nuk është gjynah të prishesh, për një sezon. Është e vështirë të admirosh një makinë që, me largimin e Zaporozhets tashmë ekzotike, ka zënë me vendosmëri vendin e zgjedhjes më të keqe në dispozicion. Nga ana tjetër, është absurde t'i afrohesh një makine që është më e vjetër se ti sipas standardeve të epokës moderne. Po, në "qindarkë" është e vështirë të gjesh një pozicion të rehatshëm për sediljen e shoferit: ose pedale janë afër, ose duhet të arrini për levën e marsheve. Me një shpejtësi prej më shumë se 100 km / orë, makina "pastrohet". Për funksionimin e duhur të rripave të sigurimit jo-inercial, ato duhet të rregullohen me kujdes që t'ju përshtaten - në mënyrë që pëllëmba të mos shtrydhet midis rripit dhe gjoksit. Por të mos harrojmë se rripat u bënë të detyrueshëm vetëm në vitin 1979 dhe në vitin 1970 ishin ende kuriozitet.

Fiat 124 përfundoi prodhimin në 1974. Nëse analogu sovjetik atëherë do t'i linte vendin një gjenerate të re makinash, tani do të kishim një kopje të rrallë të një makine të denjë për kohën e saj. Por "klasiku" jetoi pothuajse 40 vjet më gjatë (ne nuk do të pretendojmë se ndërrimi i përhershëm i fytyrës VAZ ka ndryshuar seriozisht asgjë) dhe deri në fund të lëshimit makina ishte e vjetëruar pa shpresë.

E megjithatë, një seri ngritjesh të fytyrës, bistë e shumëfishtë dhe një lamtumirë me publikun që ka zgjatur për kaq shumë vite nuk është faji i makinës. Kështu vendosi populli. Dhe makina funksionoi vetëm me ndershmëri - e çoi. Pastaj - tipa, artistë dhe menaxher dyqanesh. Tani - shoferët e taksive, ndërtuesit dhe tregtarët e vegjël. Dhe përpara saj - epoka e elegancës. Sallone retro, gara motorike pa nxitim dhe ekspozita makinash. Ndoshta kështu duhet të jetë me një makinë të mirë.

Centimes… Çfarë mund të jetë një qindarkë në 1970? Këtu janë dy pretendentët kryesorë nga vendi i verës së mirë, djathit dhe makinave të vogla.

Në vitin 1965, kur makina e re e Renault u shfaq për herë të parë në publik, ajo shkaktoi mjaft sensacion: Renault 16 ishte një makinë familjare me hapësirë, pa qenë as një sedan i respektuar, as një karrocë praktike. Në fakt, ai hodhi themelet për një klasë të re makinash: hatchbacks familjarë me rrota të përparme. Është bërë model për shumë firma. Nuk është për t'u habitur që kjo makinë e veçantë fitoi titullin "Makina e Vitit" në 1966, trofeu për herë të parë në histori u shkoi francezëve.

Detajet teknike janë interesante: makina kishte një pezullim të shiritit rrotullues. Për të vendosur shufrat e gjata të rrotullimit nën pjesën e poshtme, baza e rrotave duhej të ishte paksa e ndryshme majtas dhe djathtas: rrotat në anën e djathtë ishin më afër njëra-tjetrës me 70 mm sesa rrotat në anën e portit. Nga jashtë, ndryshimi nuk ishte i dukshëm, por ishte e mundur të bëhej një pezullim shumë i lehtë, i qëndrueshëm dhe i thjeshtë, i cili dallohej nga butësia dhe goditjet e mëdha. Nëse përpiqeni të nisni me marshin mbrapa me frenat e dorës të shtrënguar, pjesa e pasme e makinës ngrihet me më shumë se 30 cm. Makina është prodhuar për 15 vjet, madje edhe në vitin 1980, kur kompania vendosi të fillojë prodhimin e gjeneratës së ardhshme hatchback , kërkesa për të vjetëruara pashpresë ishte ende në vrullin e tregut është e madhe.

Prodhimi filloi në 1965. Makina u prodhua me një gamë të gjerë trupash: kishte sedan, hatchback, vagona stacion, coupe me dy dyer, kabrio dhe furgona. Makina ishte shumë e njohur: nga viti 1969 deri në 1971 ishte makina më e shitur në Francë. Dhe kjo nuk është për t'u habitur: makina u dallua nga efikasiteti i lakmueshëm. Gama e motorëve nga 1.1 në 1.3 litra përfshinte gjithashtu opsione me naftë. Rregullimi tërthor i motorit dhe gjerësia e trupit janë më të mëdha se ato të nënkompakteve të ngjashme, duke e bërë brendësinë jashtëzakonisht të gjerë për një makinë të kësaj klase.

Eksportohet me sukses. Për vendet në zhvillim, u prodhuan versione të degraduara të motorëve. Deri në vitin 1976, kur u ndërpre prodhimi i makinës, u prodhuan 1.6 milion makina të të gjitha modifikimeve.

VAZ-2101 Zhiguli

të dhëna të përbashkëta

Specifikimet

Masi-dimensionale

Në treg

Të tjera

Modifikimet

Në bazë të VAZ-2101, u krijua e ashtuquajtura familja "klasike" e makinave VAZ, e cila ishte në linjën e montimit deri më 17 shtator 2012.

Për lëshimin e këtij modeli në maj 1972, Uzina e Automobilave Volga iu dha Çmimi Ndërkombëtar i Merkurit të Artë. Në vitin 2000, VAZ-2101 u emërua makina më e mirë shtëpiake e shekullit të 20-të sipas rezultateve të një sondazhi gjithë-rus të kryer nga revista Za Rulem. Për të gjithë periudhën e prodhimit (nga 1970 deri në 1988), Fabrika e Automobilave Volga prodhoi 4.85 milion makina VAZ-2101 të të gjitha modifikimeve me një trup sedan.

Historia e krijimit

origjina e emrit

Normal 1966

Duhet të theksohet se i parëlinduri VAZ doli të ishte makinat e para sovjetike për të cilat u aplikua një dokument i ri i industrisë - OH 025270-66 normal, i cili rregullon sistemin e klasifikimit dhe përcaktimit të mjeteve lëvizëse: çdo makinë ose rimorkio të re modelit i caktohet një indeks i përbërë nga katër shifra, ku dy të parët numrat tregojnë klasën e makinës (rimorkio) dhe qëllimin e saj. Dy shifrat e dyta janë modeli. Modifikimet e modelit kanë një shifër të pestë shtesë që tregon numrin serial të modifikimit. Shifra e gjashtë është lloji i ekzekutimit: 1 - për një klimë të ftohtë, 6 - versioni i eksportit për një klimë të butë, 7 - versioni i eksportit për një klimë tropikale, 8 dhe 9 - një rezervë për modifikime të tjera të eksportit. Disa makina kanë në emërtimin e tyre përmes një vize prefiksin 01, 02, 03, etj., që tregon se modeli ose modifikimi është kalimtar ose ka pajisje shtesë. Indeksi dixhital zakonisht paraprihet nga përcaktimi i shkronjave të fabrikës që ka zhvilluar ose prodhuar këtë model. Për shembull, indeksi i makinave VAZ-21011 qëndron për: VAZ - prodhuesi: Volzhsky Automobile Plant; 21 - një makinë e klasit të vogël me një motor nga 1200 në 1800 cm³; 01 është modeli i parë i regjistruar në këtë klasë; 1 - modifikimi i parë i makinës bazë, i cili dallohet nga instalimi i një motori tjetër, në këtë rast me një vëllim prej 1300 cm³.

Zhiguli

Ekziston një mendim se emri "Zhiguli" ka lindur falë konkursit të shpallur nga revista "Pas timonit" në gusht 1968. Sidoqoftë, sipas dëshmisë së veteranëve të VAZ, emri "Lada", i propozuar nga projektuesi A. M. Cherny, u miratua nga drejtori i uzinës V. N. Polyakov në fillim të vitit 1967. Në të njëjtën kohë, iu propozua FIAT që të zhvillonte një mbishkrim dekorativ për panelin e pasmë të trupit.

Në mesin e njerëzve, dy pseudonime "i mbërthyen" VAZ-2101 në periudha të ndryshme: së pari - "një", dhe tashmë në fund të viteve 1980, kur modeli nuk konsiderohej më prestigjioz, - "qindarkë".

Modifikimet

Pjesa më e madhe:

• VAZ-2101 Zhiguli- versioni origjinal, motori është 1.2 litra. (1970-1983);
• VAZ-21011 Zhiguli-1300- e ashtuquajtura "zero e njëmbëdhjetë" - ndryshimet kryesore ndodhën në modifikimin e trupit, pjesa e brendshme e të cilit mori sedilje më të rehatshme të përparme dhe kontrolle pak të modifikuara, si dhe tavëll të transferuar drejtpërdrejt nga mbështetësit e pasmë në panelet e dyerve. Përveç kësaj, modifikimi mori një motor më të fuqishëm 69 kuaj-fuqi me një zhvendosje prej 1.3 litrash. Këto makina ishin të pajisura me një grilë të ndryshme me shufra vertikale më të shpeshta, katër lojëra elektronike shtesë u shfaqën në pjesën e poshtme të panelit të përparmë për rrjedhje më të mirë të ajrit në radiatorin e sistemit të ftohjes. Parakolpët humbën "gjantët" e tyre dhe në kthim morën jastëkë gome rreth perimetrit. Në shtyllat e trupit të VAZ-21011, vrimat për ventilim special të shkarkimit të ndarjes së pasagjerëve filluan të vendosen në pjesën e pasme, të cilat ishin të mbuluara me grila origjinale, dritat e frenave dhe treguesit e drejtimit morën reflektorë. Një llambë kthimi u instalua në makinë (1974-1983).
• VAZ-21013"Lada-1200s" - ndryshon nga VAZ-21011 në motorin VAZ-2101 me fuqi më të ulët (vëllimi i punës 1.2 l) (1977-1988);

RHD:

• Për eksport në vendet me trafik të majtë, Fabrika e Automobilave Volga zotëroi prodhimin e dy versioneve të Zhiguli - VAZ-21012 dhe VAZ-21014(bazuar në VAZ-2101 dhe VAZ-21011). Ata u dalluan nga një pezullim i përforcuar i pranverës së rrotës së përparme të djathtë, pasi kur kontrollet u transferuan në anën e djathtë, shpërndarja e masës së makinës doli të ishte e pabarabartë. Vitet e prodhimit: 1974-1982.

Seri e vogël:

• VAZ-21015 "Karat"- modifikim për shërbime speciale, i pajisur me një motor VAZ-2106, një rezervuar shtesë gazi, susta të pezullimit të pasmë nga VAZ-2102, pika për instalimin e pajisjeve speciale.

Prodhimi i makinave VAZ-2101 dhe VAZ-21011 u ndërpre në 1983 për shkak të rritjes së prodhimit të modelit të ri VAZ-2105. Pastaj ata filluan të prodhojnë vetëm një modifikim të VAZ-21013, prodhimi i të cilit përfundoi vetëm në 1988.

Në bazë të VAZ-2101, u krijua edhe vagoni i stacionit VAZ-2102. Makina VAZ-2101 u bë paraardhësi i një familje të tërë makinash të quajtur "klasike". Në Kubë, praktikisht në një bazë gjysmë-industriale, prodhohen "limuzina" VAZ-2101, të cilat përdoren gjerësisht si taksi me rrugë fikse.

Arritjet sportive

Suksesi sportiv i Zhiguli ishte vendosur tashmë në vetë motorin me një bosht me gunga në kokën e cilindrit. Doli se motori i jep vetes në mënyrë të përkryer detyrimit - vrapuesit sovjetikë morën një mundësi të shkëlqyer për ndërtimin e makinave sportive.

Debutimi i VAZ-2101 në arenën sportive u zhvillua në fillim të vitit 1971 në Riga në kampionatin ekipor të Kampionatit Dimëror të Rally BRSS. Pastaj - kampionati i garave të qarkut të BRSS, ku makinat Togliatti madje u sollën në një klasë të veçantë Zhiguli. Dhe tashmë në vjeshtën e të njëjtit vit, makinat VAZ-2101 morën pjesë në garat ndërkombëtare: tre ekuipazhe sovjetike filluan në maratonë "Tour of Europe-71". Rruga e këtij mitingu u vendos në territorin e 14 vendeve të Evropës Perëndimore dhe Lindore (përfshirë territorin e BRSS), dhe gjatësia totale e distancës arriti në 14 mijë kilometra. Në fund të turneut, ekipi VAZ-Autoeksport fitoi "Kupën e Argjendtë" në konkurrencën ekipore, dhe ekuipazhet e Girdauskas-Madrevits dhe Lukyanov-Karamyshev morën gjithashtu çmime në konkurrencën individuale. Rregullsia e këtij fakti u konfirmua shkëlqyeshëm më vonë dhe në vazhdim Turne në Evropë-73, ku ekipet pjesëmarrëse në VAZ-2101 morën kupa ari dhe argjendi menjëherë.

VAZ-2101 si një makinë garash ishte e njohur jo vetëm në BRSS. Britanikët, për shembull, në vitet '80 organizuan një kampionat special rally Sfida Lada .

Më pas, për shumë vite modeli nuk la gjurmët e garave brenda bashkimit dhe ndërkombëtar, dhe në mitingjet amatore VAZ-2101 ndonjëherë gjendet sot.

Pushtimi i Nurburgring

Makina VAZ-2101 "Lada" 1971, e përgatitur nga ekipi CityMotorsport, mori pjesë në garën e makinave historike, të mbajtur në pistën prestigjioze të Nürburgring më 1 tetor 2004. Rivalët e VAZ-2101 ishin legjendat e garave të së kaluarës: Jaguar E-type, Lotus Elan, BMW 2002 TI, Alfa Romeo Sprint GT, Ford Mustang dhe Porsche modelet Porsche 356 dhe Porsche 911. Vetëm pesëdhjetë makina kolektive.

VAZ-2101 filloi në fillim të dhjetëshes së tretë në përputhje me rezultatin e kualifikimit, i cili u zhvillua gjatë shiut. Rrethat e para nuk ishin të lehta - në një pistë të thatë, rivalët me makina më të fuqishme një nga një anashkaluan Zhiguli. ekipi Motor Sporti i qytetit dukej se gara tashmë kishte humbur, gjëja kryesore ishte të arrinim në vijën e finishit. Por befas filloi të bjerë shi dhe fuqia pushoi së luajturi një rol vendimtar. Ekuipazhi filloi të fitonte pozicion pas pozicioni. Së pari, ata anashkaluan udhëheqësin e klasifikimit të makinave të prodhuara nga 1966 deri në 1971 (kampionati gjerman i garave historike zhvillohet në disa faza) - Alfa Romeo blu, e cila performoi në klasën deri në 1600 cm³. Kjo makinë tashmë në ato vite u largua nga linja e montimit të fabrikës me një motor me dy boshte dhe karburatorë të dyfishtë. Weber. Pastaj VAZ-2101 filloi të kapërcejë "jaguarët" dhe "Porsche". Ekuipazhi i VAZ-2101 përfundoi në pozicionin e tridhjetë dhe në vendin e parë në klasë.

Në vitin 2010, VAZ-2101 përsëri hyri në pistë. Këtë herë në këtë garë mori pjesë skuadra e Mikhail Gorbaçovit Kupa FHR Historischer Langstrecken mbajtur në versionin e plotë të Nürburgring. Fakti është se nga viti 1953 deri në 1983, garat prestigjioze ndërkombëtare 1000 km u mbajtën në Lakin Verior. Në to morën pjesë makina të prodhuesve të famshëm botëror. Mes tyre nuk kishte kurrë makina sovjetike. Sot kjo është e mundur, pasi gjermanët kanë ringjallur garën legjendare për makinat historike.

Përgatitja e makinës për nisjen u krye me mbështetjen e kompanisë Rossauto. Modifikimi i trupit sipas rregullave të Grupit 1 është i ndaluar, kështu që "një" e bardhë duket edhe më serike se ajo e argjendtë që mori pjesë në garën e 2004. Pezullimi mbeti standard - u instaluan vetëm amortizues Koni Sport. Motori ka pësuar ndryshime më serioze. U mërzit deri në 1300 cm³, instaloi një bosht me gunga sportive dhe dy karburatorë të dyfishtë Weber 40 DCOE. Teorikisht, ishte në këtë konfigurim që makina mund të merrte pjesë në garat ndërkombëtare në fillim të viteve shtatëdhjetë. Rivalët kryesorë të "unitetit" ishin makinat me një kapacitet motori deri në 1300 cm³, të prodhuara nga 1965 deri në 1971.

Ekuipazhi përfshinte Andrei Oleinikov, gazetarin dhe instruktorin e vozitjes Dmitry Sokolov dhe Alexei Mochanov, i cili e njeh shumë mirë rrugën e pabesë.

Në kushte të vështira atmosferike, si makina, e cila kontrollohej mirë, ashtu edhe sportistët që nuk bënin gabime të rënda, u treguan. Nga shokët e klasës me kusht, ekuipazhi ruso-ukrainas humbi vetëm nga kalorësit e NSU. Konkurrentët kryesorë në Ford Escort 1300GT treguan shpejtësinë mesatare më të mirë të xhiros, por ishin prapa në vijën e finishit.

Në total, VAZ-2101 ishte në garë për 7 orë e 6 minuta, pasi kishte konsumuar më shumë se 200 litra karburant, në çdo xhiro ai përshpejtoi tre herë në një shpejtësi prej 180 km / orë (në 7500 rpm) dhe, si një rezultat, i drejtuar nga Andrey Oleinikov, pa flamurin e finishit. Nga të huajt, skuadra ka rezultatin e katërt, dhe të 56-tin në total. Përfunduan gjithsej 70 makina, kështu që në renditjen e përgjithshme, VAZ-2101 tejkaloi disa ekuipazhe në Porsche dhe BMW. Asnjëherë më parë në jetën e tij të gjatë sportive VAZ-2101 nuk ka qenë vazhdimisht në garë për aq kohë sa 7 orë.

Shkruani një përmbledhje për artikullin "VAZ-2101"

Letërsia

• Vershigora V. A., Zeltser V. I., Pyatkov K. B. makina VAZ. - Moskë: Shtëpia botuese "Transport", 1974. - 368 f.

• Kotlyarov V. A. Flakë e lartë e mendimit. - Togliatti: AVTOVAZ, 2000. - 357 f.

• Kalissky V. S., Manzon A. I., Nagula G. E. Një udhëzues për një shofer amator. - Kiev: Shtëpia Botuese Tekhnika, 1975. - 256 f.

• Legjendat e automobilave të BRSS. VAZ-2102 Zhiguli // DeAgostini: revistë. - 2010. - Nr. 15.
• Legjendat e automobilave të BRSS. VAZ-2101 Zhiguli // DeAgostini: revistë. - 2011. - Nr 25.

Shënime

Lidhjet

Një fragment që karakterizon VAZ-2101

Në nëntor 1805, Princi Vasily duhej të shkonte në katër provinca për një auditim. Ai caktoi këtë takim për veten e tij në mënyrë që të vizitonte pronat e tij të rrënuara në të njëjtën kohë, dhe duke marrë me vete (në vendndodhjen e regjimentit të tij) djalin e tij Anatole, së bashku me të për të thirrur Princin Nikolai Andreevich Bolkonsky në mënyrë që të martohej me djalin e tij vajzës së këtij plaku të pasur. Por para se të largohej dhe këto punë të reja, Princi Vasily duhej t'i zgjidhte gjërat me Pierre, i cili, është e vërtetë, kishte kaluar ditë të tëra në shtëpi, domethënë me Princin Vasily, me të cilin jetonte, ishte qesharak, i shqetësuar dhe budalla. (siç duhet të jetë i dashuruar) në praninë e Helenës, por ende nuk i propozon.
"Tout ca est bel et bon, mais il faut que ca finisse", [E gjithë kjo është mirë, por duhet marrë fund] - tha me vete Princi Vasily një herë në mëngjes me një psherëtimë trishtimi, duke kuptuar se Pierre, i cili i detyrohej aq shumë për të (epo, po Krishti qoftë me të!), nuk i bën shumë mirë në këtë çështje. "Rinia ... mendjelehtësi ... mirë, Zoti e bekoftë," mendoi Princi Vasily, duke ndjerë mirësinë e tij me kënaqësi: "mais il faut, que ca finisse. Pas ditës së emrit të Lelyna-s nesër, unë do të telefonoj dikë dhe nëse ai nuk e kupton se çfarë duhet të bëjë, atëherë kjo do të jetë puna ime. Po, biznesi im. Unë jam babai!”
Pierre, një muaj e gjysmë pas mbrëmjes së Anna Pavlovna-s dhe natës pa gjumë, të trazuar që pasoi, në të cilën ai vendosi se martesa me Helenën do të ishte një fatkeqësi dhe se duhej ta shmangte atë dhe të largohej, Pierre pas këtij vendimi nuk lëvizi nga Princi Vasily dhe me tmerr ndjeu se çdo ditë e më shumë ishte i lidhur me të në sytë e njerëzve, se nuk mund të kthehej në pikëpamjen e mëparshme për të, se nuk mund të shkëputej prej saj, se do të ishte e tmerrshme. , por se ai do të duhej të lidhej me fatin e saj. Ndoshta ai mund të kishte abstenuar, por nuk kaloi asnjë ditë që Princi Vasily (i cili rrallë kishte një pritje) nuk do të kishte një mbrëmje në të cilën supozohej të ishte Pierre, nëse nuk donte të shqetësonte kënaqësinë e përgjithshme dhe të mashtronte pritjet e të gjithëve. . Princi Vasily, në ato momente të rralla kur ishte në shtëpi, duke kaluar Pierre, tërhoqi dorën, i ofroi në mungesë një faqe të rruar e të rrudhur për një puthje dhe i tha ose "shihemi nesër" ose "për darkë, përndryshe nuk do të shihemi", ose "Unë qëndroj për ty", etj. Por pavarësisht se kur Princi Vasily qëndroi për Pierre (siç tha ai), ai nuk i tha disa fjalë, Pierre nuk u ndje në gjendje të mashtronte pritjet . Çdo ditë i thoshte vetes të njëjtën gjë: “Më në fund duhet ta kuptojmë dhe t'i japim llogari vetes: kush është ajo? A kam gabuar më parë apo e kam gabim tani? Jo, ajo nuk është budallaqe; Jo, ajo është një vajzë e bukur! thoshte ndonjëherë me vete. “Ajo nuk gabon kurrë për asgjë, nuk ka thënë kurrë ndonjë marrëzi. Ajo nuk thotë shumë, por ajo që thotë është gjithmonë e thjeshtë dhe e qartë. Pra, ajo nuk është budallaqe. Ajo kurrë nuk është turpëruar dhe nuk është në siklet. Pra, ajo nuk është një grua e keqe!" Shpesh i ndodhte që të fillonte të arsyetonte, të mendonte me zë të lartë dhe çdo herë ajo i përgjigjej ose me një vërejtje të shkurtër, por rastësisht të thënë, duke treguar se nuk i interesonte kjo, ose me një buzëqeshje dhe shikim të heshtur, gjë që është më e dukshme. i tregoi Pierre epërsinë e saj. Ajo kishte të drejtë që i hodhi poshtë të gjitha arsyetimet si të pakuptimta në krahasim me atë buzëqeshje.
Ajo gjithmonë i drejtohej atij me një buzëqeshje të gëzueshme, besimplote që i referohej vetëm atij, në të cilën kishte diçka më domethënëse se ajo që ishte në buzëqeshjen e përgjithshme që zbukuronte gjithmonë fytyrën e saj. Pierre e dinte që të gjithë prisnin vetëm që ai më në fund të thoshte një fjalë, të kalonte një vijë të caktuar, dhe ai e dinte që herët a vonë do ta kalonte atë; por një lloj tmerri i pakuptueshëm e pushtoi vetëm nga mendimi i këtij hapi të tmerrshëm. Një mijë herë gjatë këtij muaji e gjysmë, gjatë të cilit e ndjeu veten të tërhequr gjithnjë e më tej në atë humnerë që e tmerronte, Pierre tha me vete: "Po çfarë është kjo? Duhet vendosmëri! Nuk e kam?"
Ai donte të merrte mendjen, por ndjeu me tmerr se në këtë rast nuk kishte atë vendosmërinë që dinte në vetvete dhe që ishte vërtet në të. Pierre ishte një nga ata njerëz që janë të fortë vetëm kur ndihen plotësisht të pastër. Dhe që nga dita kur ai u pushtua nga ajo ndjenjë dëshire që përjetoi mbi kutinë e thithjes së Anna Pavlovnës, një ndjenjë e pavetëdijshme e fajit të kësaj dëshire e paralizoi vendosmërinë e tij.
Në ditën e emrit të Helenës, Princi Vasily darkoi me një komunitet të vogël njerëzish më të afërt me të, siç tha princesha, të afërm dhe miq. Të gjithë këtyre të afërmve dhe miqve iu dha të mendonin se në këtë ditë duhet vendosur fati i vajzës së ditëlindjes.
Të ftuarit ishin në darkë. Princesha Kuragina, një grua masive, dikur e bukur, imponuese, ishte ulur në sediljen e zotit. Në të dy anët e saj uleshin të ftuarit më të nderuar - gjenerali i vjetër, gruaja e tij, Anna Pavlovna Sherer; në fund të tryezës u ulën të ftuarit më pak të moshuar dhe të nderuar, dhe aty u ulën krah për krah familja, Pierre dhe Helen. Princi Vasily nuk hëngri darkë: ai ecte rreth tryezës, me një humor të gëzuar, duke u ulur së pari te një ose një tjetër prej të ftuarve. Secilit ai i foli një fjalë të shkujdesur dhe të këndshme, me përjashtim të Pierre dhe Helen, prania e të cilëve ai nuk dukej se e vuri re. Princi Vasily i ringjalli të gjithë. Qirinj dylli digjeshin shkëlqyeshëm, argjendi dhe kristali i enëve, fustanet e grave dhe epoletat prej ari e argjendi shkëlqenin; shërbëtorët me kaftanë të kuq rrotulloheshin rreth tryezës; rreth kësaj tavoline dëgjoheshin tingujt e thikave, gotave, pjatave dhe tingujt e bisedës së gjallë të disa bisedave. Në njërën anë dëgjohej shefi i dhomës së vjetër duke e siguruar baroneshën e vjetër për dashurinë e tij të zjarrtë për të dhe të qeshurën e saj; nga ana tjetër, një histori për dështimin e një lloj Marya Viktorovna. Në mes të tryezës, Princi Vasily mblodhi dëgjuesit rreth tij. Ai u tha zonjave, me një buzëqeshje lozonjare në buzët e tij, takimin e fundit - të mërkurën - të Këshillit Shtetëror, në të cilin Sergei Kuzmich Vyazmitinov, Shën Sergei Kuzmich i ri, tha se nga të gjitha anët merr deklarata për përkushtimin. të popullit dhe se posaçërisht për të është e këndshme deklarata e Shën Petërburgut, se ai ndihet krenar për nderin e të qenit kreu i një kombi të tillë dhe do të përpiqet të jetë i denjë për të. Ky rishkrim filloi me fjalët: Sergey Kuzmich! Më vijnë thashetheme nga të gjitha anët, etj.
- Pra, nuk shkoi më tej se "Sergei Kuzmich"? pyeti një zonjë.
"Po, po, jo një fije floku," u përgjigj Princi Vasily duke qeshur. - Sergei Kuzmich ... nga të gjitha anët. Nga të gjitha anët, Sergei Kuzmich... I gjori Vyazmitinov nuk mund të shkonte më tej. Disa herë ai filloi të shkruante përsëri, por Sergei thjesht thoshte ... duke qarë ... Ku ... zmi ... ch - lot ... dhe nga të gjitha anët ata u mbytën nga të qarat dhe ai nuk mund të shkonte më tej. Dhe përsëri një shami, dhe përsëri "Sergei Kuzmich, nga të gjitha anët" dhe lot ... kështu që ata tashmë kërkuan të lexonin një tjetër.
- Kuzmich ... nga të gjitha anët ... dhe lot ... - përsëriti dikush duke qeshur.
- Mos u zemëro, - tha Anna Pavlovna, duke tundur gishtin nga skaji tjetër i tryezës, - c "est un si brave et i shkëlqyer homme notre bon Viasmitinoff ... [Ky është një person kaq i mrekullueshëm, Vyazmitinov ynë i mirë. ...]
Të gjithë qeshën shumë. Në fundin e sipërm të nderuar të tryezës, të gjithë dukeshin të gëzuar dhe nën ndikimin e disponimeve të gjalla nga më të ndryshmet; vetëm Pierre dhe Helene u ulën në heshtje krah për krah pothuajse në fundin e poshtëm të tryezës; një buzëqeshje rrezatuese, e pavarur nga Sergei Kuzmich, u përmbajt në fytyrat e të dyve - një buzëqeshje turpi para ndjenjave të tyre. Pavarësisht se çfarë thoshin dhe sado qeshnin e bënin shaka të tjerët, sado të shijshëm të hanin verë rhine, dhe të skuqura dhe akullore, pavarësisht se si e shmangnin këtë çift me sy, sado indiferent, të pavëmendshëm ndaj saj, u ndje për disa arsye, duke u hedhur herë pas here mbi ta se shakaja për Sergei Kuzmich, e qeshura dhe ushqimi - gjithçka ishte e shtirur, dhe të gjitha forcat e vëmendjes së gjithë kësaj shoqërie i drejtoheshin vetëm këtij çifti - Pierre dhe Helen. Princi Vasily imagjinoi të qarat e Sergei Kuzmich dhe në të njëjtën kohë shikoi rreth vajzës së tij; dhe ndërsa ai qeshte shprehja e tij thoshte: “Epo mirë, çdo gjë po shkon mirë; Gjithçka do të vendoset sot”. Anna Pavlovna e kërcënoi atë për notre bon Viasmitinoff dhe në sytë e saj, të cilët u ndezën shkurtimisht në Pierre në atë moment, Princi Vasily lexoi urimet për dhëndrin e ardhshëm dhe lumturinë e vajzës së tij. Princesha plakë, duke i ofruar verë fqinjit të saj me një psherëtimë të trishtuar dhe duke parë me zemërim të bijën, me këtë psherëtimë dukej se po thoshte: “Po, tani nuk na mbetet gjë tjetër veçse të pimë verë të ëmbël, e dashura ime; tani është koha që ky rini të jetë kaq sfidues i lumtur.” "Dhe çfarë marrëzie janë të gjitha ato që them, sikur më interesojnë," mendoi diplomati, duke parë fytyrat e lumtura të të dashuruarve të tij, "kjo është lumturi!"
Midis atyre interesave të parëndësishme të vogla, artificiale që lidhnin këtë shoqëri, ishte një ndjenjë e thjeshtë e dëshirës së një të riu dhe një gruaje të bukur dhe të shëndetshme për njëri-tjetrin. Dhe kjo ndjenjë njerëzore pushtoi gjithçka dhe rrinte pezull mbi të gjitha llafet e tyre artificiale. Shakatë nuk ishin qesharake, lajmet ishin jointeresante, animacioni padyshim fals. Jo vetëm ata, por edhe lakejtë që shërbenin në tavolinë, sikur ndiheshin njësoj dhe harruan rendin e shërbimit, duke parë Helenën e bukur me fytyrën e saj të shndritshme dhe fytyrën e kuqe, të shëndoshë, të lumtur dhe të shqetësuar të Pierre. Dukej se dritat e qirinjve ishin fokusuar vetëm në këto dy fytyra të lumtura.
Pierre ndjeu se ai ishte qendra e gjithçkaje, dhe ky pozicion e kënaqi dhe e turpëroi. Ai ishte në gjendjen e një njeriu të thellë në një lloj profesioni. Ai nuk pa asgjë qartë, nuk kuptoi dhe nuk dëgjoi asgjë. Vetëm herë pas here, papritur, në shpirtin e tij shkrepeshin mendime dhe përshtypje fragmentare nga realiteti.
“Gjithçka ka mbaruar! mendoi ai. – Dhe si ndodhi e gjitha? Shume shpejt! Tani e di që jo vetëm për të, jo vetëm për veten time, por sepse e gjithë kjo duhet të ndodhë në mënyrë të pashmangshme. Të gjithë e presin me padurim, aq të sigurt se do të jetë, sa nuk mundem, nuk mund t'i mashtroj. Por si do të jetë? Nuk e di; por do të jetë, me siguri do të jetë!” mendoi Pierre, duke parë ato shpatulla që shkëlqenin pikërisht pranë syve të tij.
Pastaj befas ndjeu turp për diçka. Ai ishte i turpëruar që vetëm ai tërhiqte vëmendjen e të gjithëve, se ishte një njeri me fat në sytë e të tjerëve, se ai, me fytyrën e tij të shëmtuar, ishte një lloj Parisi që zotëronte Elenën. "Por, është e vërtetë, kështu ndodh gjithmonë dhe është e nevojshme," ngushëlloi veten. "Dhe, meqë ra fjala, çfarë bëra për këtë?" Kur filloi? Nga Moska shkova me Princin Vasily. Nuk kishte ende asgjë këtu. Atëherë pse nuk u ndala në vendin e tij? Pastaj luajta letra me të, mora çantën e saj dhe shkova të bëj patinazh me të. Kur filloi, kur ndodhi e gjitha? Dhe këtu ai ulet pranë saj si dhëndër; dëgjon, sheh, ndjen afërsinë e saj, frymën, lëvizjet, bukurinë e saj. Pastaj befas i duket se nuk është ajo, por ai vetë është kaq jashtëzakonisht i bukur, saqë e shikojnë kështu, dhe ai, i lumtur nga habia e përgjithshme, drejton gjoksin, ngre kokën dhe gëzohet për të. lumturi. Papritur dëgjohet një zë, zëri i njohur i dikujt dhe i thotë diçka një herë tjetër. Por Pierre është aq i zënë sa nuk e kupton se çfarë i thonë. "Unë ju pyes kur morët një letër nga Bolkonsky," përsërit për të tretën herë Princi Vasily. “Sa i hutuar je, i dashur.
Princi Vasily buzëqesh dhe Pierre sheh që të gjithë, të gjithë po i buzëqeshin atij dhe Helenës. "Epo, mirë, nëse dini gjithçka," tha Pierre me vete. "Epo? është e vërtetë,” dhe ai vetë buzëqeshi buzëqeshjen e tij të butë, fëminore dhe Helen buzëqesh.
– Kur e keni marrë? Nga Olmutz? - përsërit Princi Vasily, i cili gjoja duhet ta dijë këtë për të zgjidhur mosmarrëveshjen.
"Dhe a është e mundur të flasim dhe të mendojmë për gjëra të tilla të vogla?" mendon Pierre.
"Po, nga Olmutz," përgjigjet ai me një psherëtimë.
Nga darka, Pierre e çoi zonjën e tij pas të tjerëve në dhomën e ndenjes. Të ftuarit filluan të largoheshin dhe disa u larguan pa i thënë lamtumirë Helenës. Si të mos donin ta ndërprisnin nga profesioni i saj serioz, disa prej tyre dolën për një minutë dhe u larguan me shpejtësi, duke e ndaluar që t'i largonte. Diplomati heshti me trishtim teksa doli nga dhoma e ndenjes. Ai imagjinonte gjithë kotësinë e karrierës së tij diplomatike në krahasim me lumturinë e Pierre. Gjenerali plak u ankua me zemërim ndaj gruas së tij kur ajo e pyeti për gjendjen e këmbës së tij. Eka, plak budalla, mendoi. "Këtu është Elena Vasilievna, kështu që ajo do të jetë një bukuroshe edhe në moshën 50-vjeçare."
"Duket se mund t'ju përgëzoj," i pëshpëriti Anna Pavlovna princeshës dhe e puthi ngrohtësisht. “Nëse nuk do të ishte për një migrenë, do të kisha qëndruar.
Princesha nuk u përgjigj; e mundonte zilia për lumturinë e së bijës.
Pierre, gjatë largimit të të ftuarve, mbeti për një kohë të gjatë vetëm me Helenën në dhomën e vogël të pritjes, ku ata u ulën. Ai kishte mbetur shpesh më parë, në një muaj e gjysmë të fundit, vetëm me Helenën, por kurrë nuk i kishte folur për dashurinë. Tani e ndjeu se ishte e nevojshme, por nuk mundi ta bënte atë hapin e fundit. I vinte turp; i dukej se këtu, krahas Helenës, po zinte vendin e dikujt tjetër. Kjo lumturi nuk është për ty, i tha një zë i brendshëm. - Kjo është lumturi për ata që nuk e kanë atë që keni. Por ai duhej të thoshte diçka dhe ai foli. Ai e pyeti nëse ishte e kënaqur sonte? Ajo, si gjithmonë, me thjeshtësinë e saj u përgjigj se dita aktuale e emrit ishte një nga më të këndshmet për të.
Disa nga të afërmit më të afërt kanë mbetur ende. Ata u ulën në një dhomë të madhe të jetesës. Princi Vasily u ngjit drejt Pierre me hapa dembelë. Pierre u ngrit dhe tha se ishte tashmë vonë. Princi Vasily e shikoi me rreptësi pyetëse, sikur ajo që tha ishte aq e çuditshme sa ishte e pamundur të dëgjohej. Por pas kësaj, shprehja e ashpërsisë ndryshoi dhe Princi Vasily e tërhoqi Pierre nga krahu, e uli atë dhe buzëqeshi me dashuri.
- Epo, Lelya? - ai iu drejtua menjëherë vajzës së tij me atë ton të pakujdesshëm të butësisë së zakonshme, të cilën e fitojnë prindërit që përkëdhelin fëmijët e tyre që nga fëmijëria, por që Princi Vasily u hamendësua vetëm duke imituar prindërit e tjerë.
Dhe ai përsëri iu drejtua Pierre.
"Sergey Kuzmich, nga të gjitha anët," tha ai, duke zbërthyer butonin e sipërm të jelekut të tij.
Pierre buzëqeshi, por nga buzëqeshja e tij ishte e qartë se ai kuptoi se nuk ishte anekdota e Sergei Kuzmich që e interesonte Princin Vasily në atë kohë; dhe Princi Vasily e kuptoi që Pierre e kuptoi këtë. Princi Vasily papritmas murmuriti diçka dhe u largua. Pierre iu duk se edhe Princi Vasily ishte i zënë ngushtë. Pamja e sikletit të këtij plaku të botës e preku Pierre; ai shikoi përsëri në Helen - dhe ajo dukej se ishte në siklet dhe tha me një vështrim: "Epo, ju vetë e keni fajin".
"Duhet të kaloj në mënyrë të pashmangshme, por nuk mundem, nuk mundem," mendoi Pierre dhe foli përsëri për një të huaj, për Sergei Kuzmich, duke pyetur se çfarë përbëhej nga kjo anekdotë, pasi ai nuk e kapi atë. Helen u përgjigj me një buzëqeshje se as ajo nuk e dinte.
Kur Princi Vasily hyri në dhomën e pritjes, princesha i foli qetësisht zonjës së moshuar për Pierre.
- Sigurisht, c "est un parti tres brillant, mais le bonheur, ma chere ... - Les Marieiages se font dans les cieux, [Sigurisht, kjo është një festë shumë e shkëlqyer, por lumturi, e dashura ime ... - Martesat bëhen në parajsë,] - u përgjigj zonja e moshuar.
Princi Vasily, sikur të mos dëgjonte zonjat, shkoi në cepin e largët dhe u ul në divan. Ai mbylli sytë dhe dukej se po dremite. Koka e tij ishte gati t'i binte dhe ai u zgjua.
- Aline, - i tha gruas së tij, - allez voir ce qu "ils font. [Alina, shiko çfarë po bëjnë.]
Princesha u ngjit te dera, e kaloi atë me një ajër domethënës, indiferent dhe shikoi në dhomën e pritjes. Pierre dhe Helen gjithashtu u ulën dhe biseduan.
"E njëjta gjë," iu përgjigj ajo burrit të saj.
Princi Vasily u vrenjos, e rrudhi gojën anash, faqet i kërcyen lart e poshtë me shprehjen e tij të zakonshme të pakëndshme, të vrazhdë; Duke u tundur, ai u ngrit, hodhi kokën pas dhe me hapa të vendosur, duke kaluar zonjat, hyri në dhomën e vogël të pritjes. Me hapa të shpejtë, ai me gëzim iu afrua Pierre. Fytyra e princit ishte aq e pazakontë solemne sa Pierre u ngrit i frikësuar kur e pa.
- Faleminderit Zotit! - tha ai. Gruaja ime më tha gjithçka! - Ai përqafoi Pierre me një krah, vajzën e tij me tjetrin. - Shoqja ime Lelya! Unë jam shumë, shumë i lumtur. - i dridhej zëri. - Unë e doja babanë tuaj ... dhe ajo do të jetë një grua e mirë për ju ... Zoti ju bekoftë! ...
Ai përqafoi vajzën e tij, pastaj përsëri Pierre dhe e puthi atë me një gojë me erë të keqe. Lotët ia lanë vërtet faqet.
"Princeshë, eja këtu," bërtiti ai.
Princesha doli dhe qau gjithashtu. Edhe plaka u fshi me shami. Pierre u puth, dhe disa herë ai puthi dorën e bukuroshes Helen. Pas pak mbetën sërish vetëm.
"E gjithë kjo duhet të ishte kështu dhe nuk mund të ishte ndryshe," mendoi Pierre, "prandaj, nuk ka asgjë për të pyetur, a është mirë apo e keqe? Mirë, sepse patjetër, dhe nuk ka asnjë dyshim të mëparshëm të dhimbshëm. Pierre mbajti në heshtje dorën e nuses së tij dhe shikoi gjoksin e saj të bukur që ngrihej dhe zbriste.
- Helen! tha ai me ze te larte dhe ndaloi.
“Në këto raste thuhet diçka e veçantë”, mendoi ai, por nuk mbante mend se çfarë thonë saktësisht në këto raste. Ai e shikoi në fytyrën e saj. Ajo iu afrua më shumë. Fytyra e saj u skuq.
"Ah, hiqi këto... si këto..." tregoi me gisht syzet.
Pierre hoqi syzet dhe sytë e tij, përveç çuditshmërisë së përgjithshme të syve të njerëzve që hoqën syzet, sytë e tij dukeshin të frikësuar dhe kërkues. Ai donte të përkulej mbi dorën e saj dhe ta puthte; por me një lëvizje të shpejtë dhe të ashpër të kokës ajo kapi buzët e tij dhe i bashkoi me të sajat. Fytyra e saj e goditi Pierre me shprehjen e saj të ndryshuar, të hutuar në mënyrë të pakëndshme.
“Tani është tepër vonë, gjithçka ka mbaruar; Po, dhe unë e dua atë, mendoi Pierre.
- Je vous synim! [Të dua!] – tha ai duke kujtuar atë që duhej thënë në këto raste; por këto fjalë dukeshin aq të varfra sa ai ndjeu turp nga vetja.
Një muaj e gjysmë më vonë, ai u martua dhe u vendos, siç thoshin, pronari i lumtur i një gruaje të bukur dhe miliona, në shtëpinë e madhe të Shën Peterburgut të sapo dekoruar të Konteve Bezukhi.

Princi i vjetër Nikolai Andreevich Bolkonsky në dhjetor 1805 mori një letër nga Princi Vasily, duke e informuar atë për mbërritjen e tij së bashku me djalin e tij. ("Unë po shkoj në një audit dhe, natyrisht, nuk jam një rrugë e tërthortë 100 milje larg për t'ju vizituar, i dashur dashamirës," shkroi ai, "dhe Anatoli im më shoqëron dhe shkon në ushtri; dhe shpresoj që do ta lejoni që personalisht t'ju shprehë respektin e thellë që ai, duke imituar të atin, ka për ju.")