Kamion garash. Arma e fitores

Ngrini dorën dhe shpejt, tundni shpejt furçën tuaj - koka më dridhej aq shumë kur u rrotullova në një kamion Dakar afër Naberezhnye Chelny! Pak para miting-bastisjes së Rrugës së Mëndafshit, vizitova ekipin master të KAMAZ dhe zbulova se çfarë risi teknike po përgatiteshin atje.

Punëtorët e KAMAZ-it nuk kanë fat me një mbulesë garash! Është ndërtuar në fund të vitit 2015, duke parë qartë konkurrentët me kamionët me kapuç IVECO Powerstar dhe Renault Sherpa. Makina Chelny ishte e pajisur me një kabinë dhe pendë nga modeli Mercedes Zetros, dhe motori Gyrtech 12.5 (i akorduar shumë nga Caterpillar) ishte marrë me qira nga studioja çeke Buggyra - pasi gjermani Liebherr, i cili është në automjete të tjera garash KAMAZ, nuk e bëri përshtatet nën kapuç.

Vitin e kaluar, makina mori pjesë në disa bastisje të tubimeve ruse, por nuk shkoi në Dakar-2017. Mjerisht, makina gjithashtu nuk ishte e përgatitur për Rrugën e Mëndafshit 2017, megjithëse ishte punuar në mënyrë aktive para garës.

Kapaku "KAMAZetros" në proces ripërpunimi

Për shembull, në lidhje me shpërndarjen e peshës: nëse më parë punëtorët e KAMAZ arritën një shpërndarje masive prej "50 deri në 50", atëherë sipas rregulloreve të reja të Dakarit, të paktën 4.6 tonë duhet të bien në boshtin e përparmë (me peshën e mëparshme bruto prej 8,5 ton). Ata thonë se ky vendim u promovua nga ekipi holandez Mammoet Rallysport me një kamion Renault Sherpa - si rezultat, KAMAZ duhej të ndryshonte vendndodhjen e gomave rezervë, rezervuarët e karburantit, etj.

Tuba me kornizë mbrojtëse, kanale ajri, tela - pjesa e brendshme e kamionëve "luftarak" është asketike. Por përshtatja është shumë e rehatshme!

Në vend të motorit Gyrtech, ata vendosën Cummins në kapak - përfitimi i KAMAZ. Nga rruga, në të ardhmen, motorët Liebherr në kamionët Kabover KAMAZ gjithashtu do të zëvendësohen nga Cummins: nga viti 2019, zhvendosja e motorëve në Dakar nuk duhet të kalojë 13 litra (duket se organizatorët e futën këtë artikull gjithashtu në rregullore për të futur shkopinj në rrotat e KAMAZ-it).

Motorët në formë V Liebherr (në foto), të cilët tani janë të pajisur me kamionë garues KAMAZ, do të zëvendësohen nga Cummins në linjë.

Dhe nëse për motorët Liebherr ky vëllim është 16.5 litra, dhe fuqia është 920 kf, atëherë versioni garues i Cummins hiqet edhe më shumë - saktësisht 1050-1100 kf. nga 12.99 l. Por sa i besueshëm do të jetë motori me një shtytje të tillë dhe një zhvendosje më të vogël?

Sido që të jetë, një makinë me një motor Cummins tashmë është nisur për në Rrugën e Mëndafshit, por një kamion tjetër, me Liebherr, është i pajisur me një transmision automatik ZF. Ekipi eksperimentoi me "automatin" e kësaj marke në vitin 2000: Vladimir Chagin kaloi në Dakar me të, fitoi - por përvoja u konsiderua e pasuksesshme. Vaji në kuti ishte aq i nxehtë sa që derdhej në ndalesa! Sidoqoftë, gjatë viteve të fundit, teknologjia ka përparuar, dhe nëse "automatiku" funksionon mirë në "Rrugën e Mëndafshit", atëherë në të ardhmen mund të bëhet kryesori për kamionët ushtarakë KAMAZ. Si avantazhe të një transmetimi të tillë, atletët e quajnë mungesën e një ndërprerjeje në rrjedhën e energjisë gjatë ndërrimit dhe një ulje të ngarkesës fizike tek pilotët. Por ka edhe një minus: me këtë transmetim, makina ngadalëson më keq motorin. Nga rruga, sferat këtu mund të ndërrohen edhe me dorë: njerëzit e KAMAZ zgjodhën midis levës dhe vozitjeve nën timon, por gjithsesi u vendosën në opsionin e parë.

Pajisjet teknike me katër boshte të ekipit në procesin e ndërtimit: dhoma e kriposjes për procedurat e mirëqenies është e dukshme në të djathtë

Ka përditësime midis makinerive mbështetëse. Nëse një vit më parë ekipi prezantoi një automjet teknik me tre boshte në shasinë Sisu, tani, përveç tij, është shfaqur një automjet me katër boshte në shasinë KAMAZ me një kabinë Mercedes Axor. Ai mban një dhomë krijo për atletët, temperatura në të cilën bie në minus 150°C. Në shikim të parë - tmerr, por pajisja ftoh vetëm shtresat sipërfaqësore të lëkurës së njeriut, dhe vetë procedura zgjat jo më shumë se tre minuta. Pilotët e pëlqejnë dhomën e kripur: ata thonë se fuqizon si disa filxhanë kafeje.

Makinë e ekipit historik - KAMAZ-49252 (1994-2003)

Vitin e ardhshëm, ekipi do të festojë 30 vjetorin e tij - dhe planifikon të hapë një ekspozitë ku do të prezantojë kamionë të viteve të kaluara. Këto janë, për shembull, KAMAZ-49252 me gunga (makina e parë garash e përgatitur me të vërtetë e ekipit me një plan urbanistik të mesit dhe shirita pezullimi nga BMP) dhe KAMAZ-4326 VK, në të cilën Chagin fitoi fitoren e tij të fundit në Dakar.

E megjithatë është interesante: a do të arrijë skuadra e KAMAZ-it ta çojë mbulesën në perfeksion nga Dakar-2018? Dhe më pas, konkurrentët, përfshirë Gerard de Rooy dhe Alyosha Loprais, kanë shpërndarë me sukses "hundat" për shumë vite tani.

Dakar-2018 është i fundit në të cilin lejohet përdorimi i motorëve me një vëllim prej më shumë se 13 litra në kategorinë e ngarkesave. Për shumicën e ekipeve, kjo ka pak ndryshim, pasi shumica e kamionëve janë pajisur me motorë më të vegjël për shumë vite. Por për master-KAMAZ, ky ndryshim është i rëndësishëm - në fund të fundit, motori kryesor për ekipin vitet e fundit ka qenë motori Liebherr V8 me një vëllim prej 16 litrash.

Janë këta motorë që janë në tre nga katër kamionët KAMAZ në Dakar aktual. Në të katërtin, nën kontrollin e Dmitry Sotnikov, është instaluar një motor eksperimental 13 litra, një "gjashtë" në linjë, i cili duhet të bëhet termocentrali që do të instalohet në kamionët KAMAZ në të ardhmen.

Ndryshimi i motorit për KAMAZ-master nuk është aspak i ri. Gjatë viteve të shfaqjeve në bastisjet e tubimeve, ekipi ka përdorur termocentrale të kompanive të ndryshme (KAMAZ, Cummins, YaMZ, TMZ, Liebherr), konfigurime të ndryshme (gjashtë në linjë, V8 dhe madje V12) dhe vëllime të ndryshme (nga 11 në 25 litra). Përse KAMAZ-master përdori motorë kaq të mëdhenj dhe pse skuadrat e tjera preferuan motorë shumë më të vegjël, na u tha nga drejtori teknik i ekipit Vladimir Guba..

Vladimir Guba: Arsyeja që shumica e skuadrave të përdorin motorë 13 litra është e thjeshtë: të gjitha skuadrat kryesore në botën e bastisjeve rally vendosin motorët e kamionëve të tyre që përdoren në garat me qark, në Kampionatin Evropian të Garave me Kamionë. Ekzistojnë rregulla strikte për kamionët me unazë - një motor 13 litrash, 10 cilindra, mbingarkesa me një fazë. Këta janë motorë mjaft të avancuar të krijuar posaçërisht për gara. Ka ekipe MAN, Iveco, Mercedes. Ekipi Tatra në bastisjet e mitingjeve vendos në kamionët e tyre të njëjtin motor që përdoret në kamionët rrethrrotullues të ekipit Buggyra. Prandaj, në këtë drejtim, ato janë disi më të lehta. Ata marrin një motor 1,200 kuaj fuqi, 6,000 Nm çift rrotullues dhe e çojnë atë në 1,000 kuaj fuqi, 4,500 Nm.

Por ky është një produkt i veçantë. Ne nuk mund ta bëjmë këtë, ne nuk kemi ekipin tonë të garave me kamionë. Ne u përpoqëm të punonim me motorin Buggyra, por nuk mund të ndërtojmë kamionë në bazë të tij, sepse jemi një ekip profesionist dhe avantazhi ynë është se i njohim plotësisht të gjithë përbërësit e makinës sonë. Ne duhet të jemi në gjendje t'i diagnostikojmë, testojmë dhe riparojmë ato në çdo kusht. Nëse marrim një nyje të gatshme, atëherë, si rregull, nuk e dimë se çfarë ka brenda saj, nuk kemi qasje në program, nuk kemi as akses në diagnostikim. Kjo do të thotë, ne jemi plotësisht të lidhur me shërbimet e furnizuesit. Nuk na shkon.

Prandaj, ne veprojmë në mënyrë të kundërt - marrim një motor serik si bazë. Kështu ndodhi edhe me Liebherr - morëm një motor serik që përdorej në pajisje speciale, dhe një modifikim i veçantë u përdor në kamionët MAN. Por ky është një motor serik me një kapacitet 500 kilovat, 700 kuaj fuqi. E detyruam, e çuam fuqinë deri në 1000 kuaj fuqi. Tani po bëjmë të njëjtën gjë me motorin Cummins 13 litra. Morëm një motor me kapacitet 520 kuaj fuqi dhe po mundohemi të marrim më shumë se 1000 kuaj fuqi prej tij, dyfishojmë çift rrotullues.

Motorët Cummins janë instaluar edhe në kamionë serialë KAMAZ, por të vegjël, 7 litra. Kohët e fundit filloi prodhimin e 9-litër. Domethënë, për sa i përket vëllimit, ato ende zënë shkallën më të ulët në hierarkinë e këtyre termocentraleve. Ne përdorim një motor 13 litra. Kjo nuk është përvoja jonë e parë me Cummins, ata ishin në kamionët tanë, duke përfshirë edhe ata garues, në vitet '90. Dhe tashmë në 2007-2008 ata përdorën një motor 15 litra Cummins me turbocharging dyfishtë. Ai nuk u tregua shumë mirë, gjë që konfirmon edhe një herë joefikasitetin e punës me motorin e dikujt tjetër. Është bërë me porosi dhe, natyrisht, prodhuesi vendos një rezervë për motorin e klientit, në mënyrë që Zoti të mos ndodhë diçka. Prandaj, karakteristikat e tij nuk ishin më të mirat. Megjithatë, tani jemi kthyer te blloku i cilindrave Cummins. Por ne tashmë po zhvillojmë gjithçka vetë, dhe ne përpiqemi t'i afrohemi kufirit të aftësive të tij.

Tani ne po punojmë me Cummins në kushtet e mëposhtme: ne blejmë motorë me konfigurim të veçantë prej tyre, ata na ndihmojnë me pjesë këmbimi dhe disa informacione. Por të gjitha zhvillimet, të gjitha ndryshimet, të gjitha përmirësimet, të gjitha testet i kryejmë vetë. Pse Cummins? Kjo zgjedhje është bërë për arsyen e thjeshtë se, sipas rregullores, këta motorë duhet të prodhohen në masë dhe të instalohen në kamionë komercialë. Deri më tani, KAMAZ nuk ka një motor të tillë dhe të presësh që të shfaqet dhe të fillosh punën vetëm pas kësaj është humbje kohe. Qendra jonë Shkencore dhe Teknike (STC) aktualisht është duke punuar në një version të motorit 13-litërsh me performancë shumë të afërt. Ne po punojmë përpara kurbës dhe në kohën kur të fillojë prodhimi masiv, ne do të jemi gati. Unë mendoj se ne do të jemi në gjendje të transferojmë shpejt të gjithë përvojën në motorët tanë vendas, dhe madje edhe atëherë do të fillojmë të drejtojmë motorët tanë.

Pavarësisht nga fakti se makinat tona dhe kamionët e konkurrentëve tanë kishin motorë me madhësi shumë të ndryshme, ata kishin pothuajse të njëjtën fuqi. Pse? Ndër të tjera, ai kufizohet me kufij të arsyeshëm. Shpejtësia maksimale në bastisjet rally tani është e kufizuar nga rregulloret në 140 km/h. Për një shpejtësi të tillë në përgjithësi mjaftojnë 1000 kuaj fuqi. Fuqia e tepërt është një ngarkesë në transmetim, këto janë mënyra më komplekse të funksionimit, temperatura, presioni, etj.

Në të vërtetë, për shumë vite, KAMAZ-master përdori një motor me zhvendosje të madhe, 18.5 litra. Ne madje provuam një herë motorin me 12 cilindra 24 litra Yaroslavl. Por ai u braktis shpejt sepse ai thyen gjithçka. Fuqia e tepërt. Kështu që u kthyem te motori 18.5 litra, Yaroslavl, ose tani Tutaev. Por ky motor është një dizajn mjaft i vjetër.

Nuk është e keqe në dizajn, por tërësisht prej alumini. Gjëja kryesore është se ka koka alumini. Dhe nuk lejojnë arritjen e shkallëve të larta të detyrimit. Të gjithë motorët modernë tashmë kanë koka prej gize. Prandaj, për të siguruar të njëjtën fuqi, shkalla e forcës ishte shumë më e ulët - me një kokë alumini është e pamundur të arrihen të njëjtat presione, të njëjtat temperatura. Prandaj, në output kemi marrë të njëjtët tregues, por me tregues specifikë më të ulët. Me më pak stres të nxehtësisë. Me më pak stres në komponentët dhe pjesët mekanike.

Por më pas, zhvendosja maksimale e lejuar e motorit u zvogëlua dhe për dy vitet e fundit, kamionët kanë përdorur motorë 16-litërsh Liebherr. Ka afërsisht të njëjtat parametra si motorët Yaroslavl. Ne u përpoqëm të arrijmë nivele më të larta të fuqisë, por motorët V kanë një veçori - ata kanë dy shufra lidhëse në të njëjtën kunj me gunga. Dhe gjerësia e kufjeve është mjaft e vogël, ky është vendi më stresues. Kjo është, ne arrijmë një pikë të caktuar - dhe kjo është ajo. Po, teorikisht turbocharging dhe një sistem furnizimi me karburant ju lejojnë të arrini më shumë çift rrotullues, më shumë fuqi. Por nuk është më e mundur të rritet mekanikisht. Sepse kufjet, edhe ato më të mirat, nuk zgjasin. Për shkak të nivelit më të ulët të detyrimit, u rrit besueshmëria dhe u rrit burimi i këtyre motorëve.

Tani po kalojmë në një motor inline me 6 cilindra, nuk ka një kufizim të tillë. Por ka të tjerë që lidhen, për shembull, me një tension më të lartë termik. Nëse "tetët" tanë, motorët e mëdhenj, kishin një temperaturë të shkarkimit prej rreth 800 gradë, tani ajo është rritur në 900 gradë. Kjo tashmë është domethënëse. Kjo do të thotë, motorë të tillë kërkojnë një qasje të ndryshme, përdorimin e materialeve të tjera, më të shtrenjta.

Sigurisht, një motor më i vogël ka avantazhet e tij. Për sa i përket masës, motori 13 litërsh është 25 për qind më i lehtë, por nga ana tjetër motori i linjës është më i gjatë dhe më i gjatë. Kjo do të thotë, motori në formë V është rreth dy cilindra më i shkurtër, dhe për shkak të kolapsit është më i ulët, kështu që na u desh të projektonim të gjithë makinën për motorin e ri pothuajse nga e para. Ndryshoi pozicionin e motorit, vendndodhjen në lartësi, në gjatësi. Pozicioni i kabinës ka ndryshuar, sepse nuk mund të përdornim më atë të mëparshmin, sipër motorit - kabina ngrihet shumë lart. Prandaj, ne po kërkonim opsione të reja për të vendosur masat në mënyrë sa më efikase pa rritur lartësinë e qendrës së gravitetit. Pra, si zakonisht në sport, nuk ka asnjë koncept që ju lejon të fitoni gjithmonë - gjithçka varet nga kërkimi i kompromise.

Termocentralet kryesore të kamionëve të garave KAMAZ-master

* - kamion me kapuç, i pa përdorur në bastisjet e mitingjeve në Dakar

Makinë gati për veprim

"Përhapni krahët e imagjinatës tuaj dhe ndjeni dimensionet e panjohura të shpejtësisë dhe hapësirës"

Në Shtator 1988, debutimi i ekipit nga Naberezhnye Chelny u zhvillua në mitingun Yelch në Poloni. Në atë bastisje të parë në historinë e tij, atletët e KAMAZ garuan me automjete fuoristrade serike me të gjitha rrotat. KAMAZ 4310 . Tashmë në fillim të viteve '90, në bashkëpunim të ngushtë me projektuesit dhe testuesit e fabrikës, ekipi krijoi kamionët e tyre sportivë: KAMAZ 49250 dhe KAMAZ 49251 . Baza për këto makina ishin pajisjet më të përparuara të Uzinës së Automobilave Kama në atë kohë.

Në vitin 1994, ekipi performoi në një makinë me karakteristika të theksuara sportive, thelbësisht të ndryshme nga kamionët serialë të zakonshëm - KAMAZ 49252 . Kishte një motor 750 kuajfuqi, një makinë me motor të mesëm dhe rrota të mëdha 25 inç. Platforma e pjerrët e SUV, e krijuar për të zvogëluar tërheqjen aerodinamike, është një fazë origjinale në hartimin e një kamioni sportiv që ka mbetur në histori. Brenda një viti, tre kamionë sportivë të gjeneratës së re do të çojnë ekuipazhet e KAMAZ në podiumin fitues të automaratonës Paris-Moskë-Pekin. Disa muaj më vonë, në janar 1996, ekipi për herë të parë do të bëhet fituesi i maratonës legjendar të Rally Dakar.

Eksperimentet mbi teknikën ndonjëherë ishin edhe shumë të guximshme. Për shembull, sporti KAMAZ 49255 kishte një motor me dymbëdhjetë cilindra me një kapacitet 1050 kuaj fuqi. Zemra e tij hiper-fuqishme e theu transmetimin, që ndodhi në Dakar të vitit 1998. Shumë shpesh, makinat lindën në një kohë jashtëzakonisht të shkurtër. Kështu, në vitin 2002, FIA vuri veton për pjesëmarrjen në Dakar të kamionëve me një plan urbanistik në mes të motorit që siguron shpërndarje të mirë të peshës dhe stabilitet. Kamioni KAMAZ ishte vetëm i tillë. Por vështirësia më e madhe ishte se këto risi u bënë të njohura vetëm gjashtë muaj para fillimit. Në një kohë të shkurtër u krijua një kamion sportiv luftarak KAMAZ 49256 me një motor 830 kuaj fuqi. Ai lindi me dhimbje, pas çdo prove, makina hiqej nga vendgrumbullimi në një trat. Dhe vetëm disa orë para dërgimit të ekipit në Dakar, gabimi u gjet dhe u eliminua. Si rezultat, makina kaloi testin e forcës, duke i sjellë KAMAZ një tjetër ar Dakar.

Një vit më vonë, ekipi KAMAZ-master bëri një hap të ri cilësor duke krijuar një model të ri të një makine sportive. KAMAZ 4911 EXTREME u bë një mjet luftarak që nuk ka analoge për sa i përket aftësisë ndër-vendore, manovrimit dhe dinamikës. Për cilësitë e tij unike teknike dhe operacionale, ai u quajt "kamioni fluturues". Dhe me të vërtetë, në duart e mjeshtrave të tillë si piloti Vladimir Chagin, kjo makinë u ngrit lehtësisht nga toka me shpejtësi, duke u larguar nga trampolina natyrore. Me një motor 830 kuajfuqi, makina përshpejtoi në 100 km / orë në dhjetë sekonda.

Që nga viti 1999, mitingu Desert Challenge në Emiratet e Bashkuara Arabe është bërë një terren tradicional testimi për inovacionet teknike, kushtet e të cilave janë sa më afër atyre të Dakarit. Ekipi filloi të kryejë punë të vazhdueshme për të zvogëluar peshën e makinës, për të rritur qetësinë e udhëtimit dhe për të zgjidhur shumë detyra të tjera të rëndësishme për të përmirësuar teknologjinë.

Në vitin 2007, organizatorët e Dakar ndryshuan përsëri kërkesat teknike për kamionët pjesëmarrës në garë, duke i zbutur disi ato. Në veçanti, u bë e mundur që motori të lëvizte pak mbrapa, gjë që përfitoi nga ekipi master KAMAZ, duke përmirësuar shpërndarjen e peshës dhe manovrimin e makinës, si dhe duke rritur butësinë e udhëtimit. Sidoqoftë, lehtësimi në një çoi në një shtrëngim në një tjetër: u paraqitën kërkesa të reja për serializimin. Nëse më parë, në mënyrë që një kamion sportiv të kalonte homologimin, mjaftonte të lëshoheshin pesëmbëdhjetë makina të tilla nga linja e montimit, tani kërkohej - pesëdhjetë brenda dy viteve. Prandaj, përsëri, një makinë e prodhuar nga gjigandi i automjeteve Kama për nevojat e ushtrisë u mor si bazë për modelin e ri.

Në fund të vitit 2007 lindi KAMAZ-4326 VK . Vetëm një fakt dëshmon për ndërgjegjshmërinë e qasjes ndaj krijimit të makinës: kamioni i ri luftarak KAMAZ ishte i pari që kaloi homologimin në klasën e tij. KAMAZ-4326 VK para-përvjetor, i cili mishëroi të gjitha arritjet më të mira të ekipit, dëshmoi potencialin e tij së pari në fazat e Kampionatit Rus, dhe më pas në Dakar 2009.

Në vitin 2016, skuadra master KAMAZ prezantoi një kamion sportiv me kapuç. Vendimi për krijimin e një makine të re u mor në bazë të trendit në rritje të përdorimit të makinave me kapak në disiplinën sportive jashtë rrugës.

Informacion i detajuar dhe karakteristikat teknike të makinave të garave KAMAZ-master.

Sigurisht , edhe njerëz të largët, nga;- KAMAZ , gara dhe kamionë; kanë parë foto ose shkrepje spektakolare më shumë se një herë; ku një kamion rus thjesht fluturon mbi, dhe jo rrallë, mbi dunat.

Po,— kritikët e gjithçkaje ruse, shpesh thonë; - se në ato makina nuk ka asgjë nga, dhe se kamionët serialë nga Naberezhnye Chelny mezi zvarriten në një ngjitje të pjerrët. Dhe këta njerëz habiten shumë kur zbulojnë se mund të blejnë një garë të tillë.

• Rreth çmimit tëKAMAZ 4911

Thjesht blej një KAMAZ 4911 garash, shumica e këtyre kritikëve thjesht nuk munden. Çmimi i makinës seriale - garash, mbi 120 000$. Dhe - po, seria e këtyre kafshëve ruse nuk është aspak e lartë;— vetëm 25 makina në vit. Por, pasi të keni blerë një kamion të tillë, mund të vozitni të paktën nga korsia e majtëKlasa S, edhe Gelik.

Kjo nuk duket nga fotoja e asaj gare, por në aspektin teknik, dallimet midis atyre makinave që shkojnë për pronarët privatë mbrojnë nderin. Rusia në gara— minimale. Ata kanë të njëjtin pezullim dhe motor (por më shumë për atë më poshtë), por për shembull, rezervuarët e karburantit, për një makinë garash, janë prej alumini, dhe për makinat që shkojnë për tregtarët privatë, ato janë çeliku.

Ulni peshën e garësKAMAZ, — 7 250 kg; e plotë - 12 000 kg. Dhe meqë ra fjala, rripat këtu janë prej alumini. KAMAZ fluturues është i aftë të kalojë një kalim 1.7 m.

• Disa letra për sallonin:

Drejtuesi i fuqisë, si të gjithë drejtuesit, importohet këtu -ZF. Por më thuaj çfarë nuk shkon me këtë? A mund të jetë kjo temë kritike; kur komponentët e këtij prodhuesi përdorin edhe prodhues të shquar të makinave evropiane dhe amerikane.

Makinat e destinuara për pronarë privatë kanë një timon konvencional dhe sedilje; por ato të destinuara për gara janë të pajisura me kova (shih foton).

Leva e ndërrimit të marsheve këtu është shumë afër panelit të përparmë, por nuk e goditni me dorë kur ndërroni. Për më tepër, nuk ka absolutisht asnjë reagim të kundërt në levën e ndërrimit të marsheve.

• Specifikimet teknike KAMAZ 4911

Gjëja më interesante për këtë garëKAMAZ 4911, — ky është motori. Këtu qëndron një i madh, vendasv8,me vëllim 17.24 litra! Vlen të përmendet se si diametri i cilindrave ashtu edhe goditja e pistonit janë të njëjta këtu;— 140 mm. Ky motor është i mbushur me 40 litra vaj. Dhe imagjinoni, vetëm ai peshon 1380 kg!

I perforcuar me dy turbinaBorgWarnen,ky motor prodhon 730 kf; dhe vetëm çift rrotullues monstruoz, në 2700 N.M. Dhe nga rruga, kur vozit me një shpejtësi të qëndrueshme prej 60 km në orë, kjo bishë konsumon vetëm 30 litra naftë; por për një makinë të tillë,— është me të vërtetë shumë, shumë pak.

Mund ta imagjinoni që një kolos i tillë, deri në 100 km në orë; Për më tepër, pothuajse në çdo sipërfaqe, mund të thyhet në vetëm 16 sekonda! Shpejtësia maksimale e KAMAZ-it garues është 180 km/h.

Çifti kryesor ka një lidhje në 3.55:1; ka 8 ndërrime lart dhe 8 ulje. Por meqenëse motori është me çift rrotullues jashtëzakonisht të lartë, një ulje është e rrallë e nevojshme.

Këtu importohen edhe tufa dhe kutia e transfertës, por kutia e shpejtësisë është tashmë e jona.

Një tjetër pikë interesante është se raftet këtu janë huazuar nga BMD! A nuk flet shumë për qëndrueshmërinë e makinës?

• Rezultatet:

Pra - çfarë, një makinë e tillë nuk është aspak e vështirë për t'u blerë,— do të kishte para. Dhe ata që thonë se topat e zjarrit të Kamazit janë kopje copë, kanë të drejtë, siç mund ta shihni, jo pjesërisht.

Makina të tilla janë të kërkuara në mesin e arabëve të pasur;— u pëlqen t'i ngasin në duna (çfarë xhipash ka). Por njerëzit tanë të pasur blejnë makina të tilla jashtëzakonisht rrallë (.

Rreth makinave Kamaz-Master Makinë gati për veprim

"Përhapni krahët e imagjinatës tuaj dhe ndjeni dimensionet e panjohura të shpejtësisë dhe hapësirës"

Në Shtator 1988, debutimi i ekipit nga Naberezhnye Chelny u zhvillua në mitingun Yelch në Poloni. Në atë bastisje të parë në historinë e saj, atletët e KAMAZ konkurruan me automjete fuoristradë serike me të gjitha rrotat KAMAZ 4310. Tashmë në fillim të viteve '90, në bashkëpunim të ngushtë me projektuesit dhe testuesit e fabrikës, ekipi krijoi kamionët e tyre sportivë: KAMAZ 49250 dhe KAMAZ 49251 Baza për këto Makineritë u shërbyen nga pajisjet më të avancuara të Uzinës së Automjeteve Kama për atë periudhë kohore.

Në vitin 1994, ekipi performoi në një makinë me karakteristika të theksuara sportive, thelbësisht të ndryshme nga kamionët serialë të zakonshëm - KAMAZ 49252. Ai kishte një motor 750 kuajfuqi, makina kishte një plan urbanistik të mesit dhe rrota të mëdha 25 inç. Platforma e pjerrët e SUV, e krijuar për të zvogëluar tërheqjen aerodinamike, është një fazë origjinale në hartimin e një kamioni sportiv që ka mbetur në histori. Brenda një viti, tre kamionë sportivë të gjeneratës së re do të çojnë ekuipazhet e KAMAZ në podiumin fitues të automaratonës Paris-Moskë-Pekin. Disa muaj më vonë, në janar 1996, ekipi për herë të parë do të bëhet fitues i maratonës legjendar të Rally Dakar.

Eksperimentet mbi teknikën ndonjëherë ishin edhe shumë të guximshme. Për shembull, sportive KAMAZ 49255 kishte një motor me dymbëdhjetë cilindra me një kapacitet prej 1050 kuaj fuqi. Zemra e tij hiper-fuqishme e theu transmetimin, që ndodhi në Dakar të vitit 1998. Shumë shpesh, makinat lindën në një kohë jashtëzakonisht të shkurtër. Kështu, në vitin 2002, FIA vuri veton për pjesëmarrjen në Dakar të kamionëve me një plan urbanistik në mes të motorit që siguron shpërndarje të mirë të peshës dhe stabilitet. Kamioni KAMAZ ishte vetëm i tillë. Por vështirësia më e madhe ishte se këto risi u bënë të njohura vetëm gjashtë muaj para fillimit. Në një kohë të shkurtër u krijua një kamion sportiv luftarak KAMAZ 49256 me një motor 830 kuajfuqi. Ai lindi me dhimbje, pas çdo prove, makina hiqej nga vendgrumbullimi në një trat. Dhe vetëm disa orë para dërgimit të ekipit në Dakar, gabimi u gjet dhe u eliminua. Si rezultat, makina kaloi testin e forcës, duke i sjellë KAMAZ një tjetër ar Dakar.

Një vit më vonë, ekipi KAMAZ-master bëri një hap të ri cilësor duke krijuar një model të ri të një makine sportive. KAMAZ 4911 EXTREME është bërë një automjet luftarak që nuk ka analoge për sa i përket aftësisë, manovrimit dhe dinamikës ndër-vend. Për cilësitë e tij unike teknike dhe operacionale, ai u quajt "kamioni fluturues". Dhe me të vërtetë, në duart e mjeshtrave të tillë si piloti Vladimir Chagin, kjo makinë u ngrit lehtësisht nga toka me shpejtësi, duke u larguar nga trampolina natyrore. Me një motor 850 kuajfuqi, makina përshpejtoi në 100 km / orë në dhjetë sekonda.

Që nga viti 1999, mitingu Desert Challenge në Emiratet e Bashkuara Arabe është bërë një terren tradicional testimi për inovacionet teknike, kushtet e të cilave janë sa më afër atyre të Dakarit. Ekipi filloi të kryejë punë të vazhdueshme për të zvogëluar peshën e makinës, për të rritur qetësinë e udhëtimit dhe për të zgjidhur shumë detyra të tjera të rëndësishme për të përmirësuar teknologjinë.

Në vitin 2007, organizatorët e Dakar ndryshuan përsëri kërkesat teknike për kamionët pjesëmarrës në garë, duke i zbutur disi ato. Në veçanti, u bë e mundur që motori të lëvizte pak mbrapa, gjë që përfitoi nga ekipi master KAMAZ, duke përmirësuar shpërndarjen e peshës dhe manovrimin e makinës, si dhe duke rritur butësinë e udhëtimit. Sidoqoftë, lehtësimi në një çoi në një shtrëngim në një tjetër: u paraqitën kërkesa të reja për serializimin. Nëse më parë, në mënyrë që një kamion sportiv të kalonte homologimin, mjaftonte të lëshoheshin pesëmbëdhjetë makina të tilla nga linja e montimit, tani kërkohej - pesëdhjetë brenda dy viteve. Prandaj, përsëri, një makinë e prodhuar nga gjigandi i automjeteve Kama për nevojat e ushtrisë u mor si bazë për modelin e ri.

Në fund të vitit 2007, lindi KAMAZ-4326 VK. Vetëm një fakt dëshmon për ndërgjegjshmërinë e qasjes ndaj krijimit të makinës: kamioni i ri luftarak KAMAZ ishte i pari që kaloi homologimin në klasën e tij. KAMAZ-4326 VK para-përvjetor, i cili mishëroi të gjitha arritjet më të mira të ekipit, dëshmoi potencialin e tij së pari në fazat e Kampionatit Rus, dhe më pas në Dakar 2009.

KAMAZ 4326-9

Arsyeja e krijimit të makinës ishte ndryshimi i radhës i kërkesave për kamionë nga FIA, i cili bëri të mundur homologimin e një makine sportive të bazuar në komponentë dhe montime serike. SUV i ri sportiv me të gjitha rrotat ka një motor me tetë cilindra YaMZ 7E846.10-07 me një kapacitet 830 l / s. Motori i makinës është zhvendosur 400 mm, dhe kabina - 200 mm drejt boshtit të pasmë. Kjo lejoi të përmirësonte "shpërndarjen e peshës" të kamionit. Duke reduktuar daljen e përparme, është përmirësuar aftësia gjeometrike e tërthortë. Duke zbritur nga duna, makina pa ndërhyrje kalon në një pozicion horizontal (më parë godiste sipërfaqen me një parakolp). Rrjedha e makinës u bë më e qetë për shkak të modernizimit të pezullimit, veçanërisht përdorimit të amortizatorëve të rinj. U bë e mundur zvogëlimi i peshës së makinës, megjithëse ende nuk është arritur të arrihet kufiri minimal prej 8.5 tonësh të lejuar nga organizatorët e Dakar, por puna për këtë po vazhdon edhe sot e kësaj dite.

KAMAZ 4326 VK u krijua në përputhje të plotë me kërkesat teknike të organizatorëve të maratonave ndërkombëtare të mitingjeve dhe ishte i pari që kaloi homologimin në klasën e tij.

KAMAZ 4911

Gara debutuese e kamionëve të rëndë i solli ekipit vendet e para dhe të treta në mitingun Telefonika-Dakar 2003. Në të njëjtin vit, pasuan fitoret në Kupën e Rusisë, Kampionatin Rus, Rally në Stepat Khazar, Rally Cappadocia 2003 dhe Desert Challenge. Për disa vite, pas çdo mitingu Dakar, automjeti jashtë rrugës KAMAZ 4911 iu nënshtrua përsosjes dhe modernizimit.

Indeksi ekstrem

I pashembullt. Ky përkufizim është më i përshtatshmi për KamAZ-4911 Extreme me të gjitha rrotat. Kamioni serial i të gjithë terrenit me çmim prej 200,000 dollarë (në një version sportiv - 250,000 dollarë) është vërtet unik për sa i përket aftësisë, dinamikës dhe manovrimit për të kaluar në vend. Jo më kot kjo parashtesë i është bërë indeksit të saj. KamAZ-4911 u shfaq jo si rezultat i evolucionit teknik të gamës së modeleve të uzinës së automobilave, por "në vetvete". Kamioni bazohej në parimet e multifunksionalitetit, autonomisë, aftësisë për të kapërcyer distancat në mungesë të rrugëve. Rëndësia e paraqitjes së kësaj makine të veçantë u theksua nga fakti se ajo ishte "shpallur" personalisht nga drejtori i përgjithshëm i SHA "KamAZ" Sergey Kogogin. Dhe së shpejti ai, duke qëndruar në podiumin e rally-bastisjes jashtë rrugës "Telefonika-Dakar-2003", mbajti në duar kupën e famshme. E minuar, nga rruga, në versionin garues të KamAZ-4911 Extreme. Pastaj, një vit më parë, ekuipazhi ynë i përbërë nga piloti Vladimir Chagin, navigator dhe kreu i ekipit KamAZ-Master Semyon Yakubov, mekaniku Sergey Savostin përfundoi i pari. Në pistën me një gjatësi totale prej më shumë se tetë mijë e gjysmë kilometra, që lidhte dy kontinente dhe pesë vende, punëtorët e KAMAZ në Extreme "sjellën" më shumë se një orë tek ndjekësit më të afërt. Pas ishin rivalët e pesëdhjetë kamionëve të markave të famshme: DAF, MAN, Mercedes-Benz, Renault, Scania, Tatra, Mitsubishi ... Nga rruga, KamAZ-Master është i vetmi ekip që ka vendosur më shumë se një makinë që ka përfunduar plotësisht. forca luftarake. Pas Dakarit të vitit të kaluar, ka pasur fitore të tjera të KamAZ-4911 Extreme, dhe në veçanti në desert Challenge miting-bastisje në Emiratet e Bashkuara Arabe. Në këtë vend, pak më herët, në ekspozitën pranverore të armëve dhe pajisjeve ushtarake IDEX-2003 në Abu Dhabi, versioni i zakonshëm dhe jo sportiv i KamAZ-4911 ndezi aftësitë e tij. I pilotuar nga kampioni i botës tre herë në bastisjet jashtë rrugës, Vladimir Chagin, me një shpejtësi prej 100 km / orë, ai fluturoi në një trampolinë 14 metra, pas së cilës u ul saktësisht në të katër rrotat. Ishte atëherë që KamAZ-4911 iu dha epiteti kamion fluturues - "kamion fluturues". Ekuipazhi bjellorus, i cili u përpoq të përsëriste marifetin, dështoi: makina e tyre "thiti hundën", theu shiritin e rrotullimit dhe doli nga demonstrimi. Zhgënjimi i priste atletët e tjerë që u përpoqën të "fluturonin" në kërcime më të vogla skish - përpjekjet përfunduan në një pezullim të thyer. Konkurrentët e hidhëruar u përpoqën të prishnin performancën e rusëve: një ditë djemtë zbuluan se antifriz po rridhte nga KamAZ-4911 i majtë afër zonës së demonstrimit. Rezulton se radiatori ishte shpuar me një objekt metalik të mprehtë nga brenda, ku mund të arrinte një dorë njerëzore ... Por organizatorët i vlerësuan ndryshe meritat e uzinës dhe i dhanë KamAZ një nga çmimet kryesore - "Për më shumë pajisje të avancuara të paraqitura në shfaqjet demonstruese."

Dizajni i tij është kornizë, i salduar. Shpatat e seksionit të kutisë kanë një trashësi prej 6-8 mm. Veshja garanton lëvizje të besueshme në të gjitha mënyrat dhe siguron hapje deri në 1,7 m thellësi.Në kornizë është instaluar një motor i detyruar YaMZ-7E846 me 730 kuaj-fuqi, i prodhuar nga Avtodiesel OJSC. Ai ndryshon nga modifikimi i zakonshëm nga një turbocharger me dy turbocharger dhe një sistem ftohjeje të ajrit të ngarkuar. Për të rritur fuqinë, përdoret një pompë karburanti me presion të lartë 5E178 me një dimension më të madh të çiftit të pistës. Zgjidhjet e reja teknike përfshijnë një sistem të filtrimit të karburantit me tre faza dhe një filtër ajri me dy elementë filtri dhe parapastrues. Makina ka dy radiatorë uji prej alumini dhe një ventilator plastik me një tufë viskoze të aktivizuar automatikisht. Pjesa më e ngopur e makinës me njësi të huaja është transmisioni. Ai përdor një tufë Sachs, një kuti ingranazhi ZF, një kuti transferimi Steyr. Por linja e lëvizjes me katër boshte dhe ura janë shtëpiake. Komponentët e huaj rrisin koston e makinës, por ju nuk mund të largoheni prej saj. Sidoqoftë, pjesët ruse nuk mund të quhen as të lira. Le të themi se rrotat Krasnoyarsk kushtojnë 1000 dollarë secila, ashtu si gomat franceze. Nga rruga, në lidhje me gomat. Extreme ka një sistem të veçantë të kontrollit të presionit të ajrit për boshtet e përparme dhe të pasme. Kabina e trefishtë e salduar tërësisht metalike është ngjitur në kornizë me katër mbështetëse. Mbërthimi është i ngurtë, ashtu si dhe fiksimi i sediljeve në dyshemenë e kabinës. Kjo i lejon shoferit të ndjejë "lëkurën" e makinës dhe t'i përgjigjet në mënyrë adekuate kushteve të trafikut. Për arsye sigurie, brenda kabinës ka një kornizë të salduar prej tubash çeliku me diametër 60 mm. Në përgjithësi, ka kaq shumë zgjidhje të freskëta të projektimit që vetë njerëzit e KAMAZ thonë për makinën si kjo: "Ajo, si më parë, ka 4 rrota. Gjithçka tjetër është e re.” KamAZ-4911 doli të ishte aq i suksesshëm sa që seria e tij e parë prej 15 pjesësh filloi të ndryshonte me një zhurmë. Disa makina u porositën nga FSB, një nga vetë kryeministri i Ukrainës. Janë blerë edhe dy modifikime sportive, por jo për gara. Aplikimet për modelin e ri erdhën nga Franca dhe Emiratet e Bashkuara Arabe. Blerësit në Pakistan dhe Indi po e shohin atë. Ekspertët thonë se sot ky është kamioni më i mirë për ushtrinë, jo vetëm në vendin tonë, por edhe në botë. Si major rezervë, ai është i gatshëm ta nënshkruajë personalisht këtë.

Karakteristikat e KAMAZ 4911

Trupi
Numri i vendeve 3
Pesha e frenuar, kg 7250
Pesha bruto, kg 12000
Kapaciteti i ngarkesës, kg 4000
Motorri
Modeli YaMZ-7E846
Lloji Diesel turbocharged
Numri dhe rregullimi i cilindrave 8, në formë V
Numri i valvulave 32
Vëllimi i punës, l3 17.24
Maks. fuqia, hp/r/min 730/2500
Maks. çift ​​rrotullues, Nm / rpm 2700/1400
Transmetim
Tufë SACHS
Kambio ZF 16S-251, me 16 shpejtësi
Kuti transferimi STEYR VC2000/300, me bllokim qendror diferencial
Shasi
Suspension susta (para 14 fletë, 10 mbrapa), me 4 amortizator
Daulle e frenave
Gomat MICHELIN, 425/85 R21
Karakteristikat e performancës
Shpejtësia maksimale, km/h 165
Koha e nxitimit nga 0 në 100 km/h, s 16
Konsumi i karburantit, l/100 km
kontroll kur vozitni me ngarkesë të plotë dhe shpejtësi 60 km/h 30
vlerësuar në kushte ekstreme operimi 82

KAMAZ 49256

1. Motori është montuar mbi boshtin e përparmë.
2. Boshti i lëvizjes së përparme me tra të boshtit të kthyer 90 gradë dhe ndarje vertikale me lëvizje përfundimtare.
3. Pezullim i modifikuar i boshtit, në përputhje me shpërndarjen e ndryshuar të ngarkesës së boshtit.
4. Dimensionet e platformës së ngarkimit dhe vendndodhja e saj në lidhje me boshtin e përparmë - sipas rregulloreve teknike. Platforma lejon transportin komercial të mallrave me peshë deri në 6000 kg.

KAMAZ 49255

KAMAZ 49252

Përmirësimet

1997. Federata Ndërkombëtare e Motorsportit (FIA) ndalon përdorimin e gomave speciale 25 inç në makinat e garave të kamionëve, duke shpjeguar se makinat duhet të përputhen me origjinalet serike. Lejohen vetëm rrota 20 inç me një indeks të shpejtësisë së ulët, gjë që kufizoi shpejtësinë maksimale të kamionit.

Inovacioni çoi në një ulje të distancës midis diskut të rrotës dhe tamburit të frenave, ftohja u përkeqësua ndjeshëm, frenat dhe shpërndarësit filluan të mbinxehen. Pads janë kthyer në një material "të konsumueshëm". Punëtorët e KAMAZ-it duhej të hapnin frenat, duke hequr ekranet mbrojtëse.

viti 2000. Rally "Paris-Dakar-Kairo". Në këtë garë hyri një makinë e modernizuar KAMAZ 49252 WSK. Në kamion ishte një kuti e tipit "Z.F." 16S220A me një konvertues çift rrotullues WSK, i cili siguroi një rritje të çift rrotullues pa ndërprerë rrjedhën e fuqisë mesatarisht tre herë. Sidoqoftë, temperatura e vajit në kutinë e shpejtësisë u rrit dhe duhej instaluar një numër i madh radiatorësh. Boshti i hyrjes së kutisë, i mbipeshuar nga një konvertues çift rrotullues, përkeqësoi gjendjen e vulës së tij të vajit, në çdo parking vaji filloi të rrjedhë nga makina, të cilën mekanikët duhej ta mblidhnin dhe ta mbushnin përsëri. Motori u ndez një orë para fillimit. Por edhe në një makinë kaq "të papërpunuar", ekuipazhi i Vladimir Chagin arriti të merrte arin e Dakar.

Rally "Paris-Dakar 2001". Viti për ekipin master KAMAZ doli të ishte bujar me fitore: vendet e para në Sfidën e Shkretëtirës, ​​Optic Tunis 2000, garat Por Las Pampas. Por fillimi i tij në Rally Dakar ishte një dështim. Të katër makinat KAMAZ (njëra prej tyre ishte marrë me qira nga një ekuipazh spanjoll) u larguan nga pista, tre prej tyre - për shkak të një defekti të kutisë së shpejtësisë Z.F. Një analizë e dëmtimit pas garës zbuloi një pikë të dobët në kuti dhe ekipi u kërkoi partnerëve të tyre gjermanë të ndryshonin një pjesë, mbështetjen e marsheve unazore. Për të cilën ajo mori një përgjigje të prerë se cilësia e saj u shkon mjaft mirë gjermanëve. Më pas prodhimi i pjesës u krijua në Uzinën e Automobilave Kama dhe në Gjermani thjesht futej gjatë montimit.

KAMAZ 49250

Kamioni i parë sportiv me të gjitha rrotat me dy boshte i krijuar nga ekipi në bazë të një makine KAMAZ nga seria Mustang. Motori KAMAZ 7482 u rrit në 500 l/s. Makina kishte një linjë motori të mesëm, i cili i dha asaj stabilitet më të madh, pjesë tërthore me tuba dhe një kuti ingranazhi me gjashtëmbëdhjetë shpejtësi në një bllok me një kuti transferimi të prodhuar nga kompania gjermane Z. F."

KAMAZ S4310

Shiko prapa

Në qershor të vitit 1989, kur Bashkimi Sovjetik ishte ende gjallë dhe kamionët e garave KAMAZ ndryshonin pak nga ata serialë, francezët organizuan të parën dhe të vetmen bastisje të mitingut "të pastër të ngarkesave" Objectif Sud ("Synimi - Jug"). Është qesharake që nga njëzet ekuipazhe, shtatëmbëdhjetë ishin francezë dhe tre ishin sovjetikë!

Dhe nuk kishte asnjë shumëllojshmëri të veçantë të markave - vetëm Mercedes, IVECO dhe kamionët tani të harruar Unic. Pastaj i pari që përfundoi në Sierra Leone ishte Mercedes, i kurorëzuar me një krah luksoz, vendin e dytë e zuri KAMAZ me ekuipazhin Baltik, i treti - nga KAMAZ, ku Firdaus Kabirov ishte lundrues.

Por nuk u mbajtën më ngjarje të tilla, dhe vitin e ardhshëm, punëtorët e KAMAZ ishin nisur tashmë për në mitingun Paris-Dakar.

Përmirësimet:

1989. Tubimi "Ojective Syd". Rritja e mëtejshme e motorit KAMAZ (400 l / s) u arrit përmes zhvillimit të një boshti me gunga dhe bllokut të veçantë, si rezultat, sistemi i ftohjes duhej të ndryshohej plotësisht.

1990. Rally "Paris - Dakar". Në makinë vendosen motorë eksperimentalë me dhjetë cilindra, si dhe një kuti ingranazhi pa ndarës, pasi vetëm një kuti e tillë përshtatet pranë një motori masiv. Për të minimizuar distancën midis kutive kryesore dhe kutive të transferimit, u bë një kardan me bashkim të dyfishtë pa një pjesë të splinuar.

Sidoqoftë, risitë nuk dhanë efektin e pritur: të tre ekuipazhet e KAMAZ-Master u larguan nga gara për shkak të dështimit të motorit.

1991. Rally "Paris Dakar". Makina është e pajisur me një motor me tetë cilindra KAMAZ-7482 me një kapacitet 430 kuaj fuqi, i krijuar posaçërisht për gara (më vonë u bë baza për makinat e prodhimit, deri në vitin 2000).

Kutia e marsheve të kamionit u bë në bazë të një kuti ingranazhi të modifikuar KAMAZ-53215 dhe përbëhej nga pothuajse të njëjtat risi: u rrit madhësia e boshtit të hyrjes për tufën e diafragmës, u përdorën sinkronizues të ngushtë çeliku me veshje molibden, raportet e ingranazheve në ndarësi dhe kutia kryesore e marsheve u ndryshuan për të rritur dinamikën, u shfaq një diafragmë me tufë me dy disqe të prodhuara nga Britania (disqet e drejtuar janë të pajisur me guarnicione qeramike-metalike). Kutia e transferimit ishte gjithashtu e re - KAMAZ-43114, me një moment transmetimi prej 150 kg.m. Është përmirësuar drejtimi i fuqisë, është zhvilluar një sistem i veçantë i fryrjes së gomave, janë përdorur susta 1800 mm.

Makina doli të ishte shumë e fortë. Ishte mbi të që skuadra KAMAZ fitoi fitoren e parë në historinë e tyre të Dakar - ata zuri vendin e dytë.

1992. Rally "Paris - Cape Town" dhe "Paris - Moskë - Pekin". Për të zvogëluar peshën e një makine sportive dhe për të përmirësuar paraqitjen e saj, në kamion janë instaluar platforma të lehta alumini të bëra në Shën Petersburg. Rrotat rezervë barten në pjesën e përparme të kamionit, dhe tanket barten në trup. Por pas rezultateve të dy garave, jo plotësisht të suksesshme, bëhet e qartë se për të arritur rezultate më të mira, ekipit të KAMAZ-it i duhet një automjet me dy boshte.

KAMAZ 635050

Trupi
Numri i vendeve 4
Pesha e frenuar, kg 15500
Pesha bruto, kg 24000
Kapaciteti i ngarkesës, kg 8500
Motorri
Modeli CUMMINS N14 700
Lloji Diesel turbocharged
Numri dhe rregullimi i cilindrave 6, me radhë
Numri i valvulave 24
Vëllimi i punës, l3 14
Maks. fuqia, hp/r/min 700/2200
Maks. çift ​​rrotullues, Nm / rpm 2750/1400
Transmetim
Tufë SACHS
Kambio ZF 16S220A, 16 shpejtësi
Shasi
Gomat MICHELIN, 14 R20
Karakteristikat e performancës
Shpejtësia maksimale, km/h 100
Kapaciteti i rezervuarit të karburantit, l 800

http://www.kamazmaster.ru