Çfarë i përket kujt: Kompanitë e makinave dhe markat e tyre. Historia e BMW Kur u themelua BMW?

Shtysa për bashkimin e forcave dhe prodhimin e më shumë motorëve të avionëve ishte Lufta e Parë Botërore. Operacionet ushtarake kërkonin shumë pajisje dhe uzina, e cila u ngrit në 1917, ishte gati për të përmbushur këto nevoja. Gjatë bashkimit, kompanisë iu dha emri "Bayerische Motoren Werke". Shkronjat e para përbënin markën tashmë të famshme të automobilave BMW.

Nga motorët e avionëve te motorët

Me përfundimin e Luftës së Parë Botërore mori fund edhe prosperiteti i kompanisë. Sipas Traktatit të Versajës, gjermanët për pesë vjet të tëra humbën të drejtën për të prodhuar motorë për avionë, fuqia e të cilëve kalonte 100 kf.

Riprofilimi e shpëtoi kompaninë nga falimentimi. Falë optimizmit, sipërmarrësit arritën të riorganizohen shpejt dhe të fillojnë prodhimin e motorëve të vegjël për motoçikleta në vitin 1920. Shumë prodhues të motoçikletave janë bërë blerës të motorëve boksier BMW.

Disi më vonë, kompania filloi të montojë të gjithë produktin me dy rrota. I linduri i parë - R32 u shfaq në vitin 1923. Cilësia e automjetit mund të gjykohet nga shitjet. Më shumë se tre mijë njësi R32 u shitën në fillim të vitit 1926. Me një fuqi motori prej 8,5 kf. motoçikleta mund të përshpejtojë në 90 km / orë ose më shumë. Qendra e ulët e gravitetit e bëri atë shumë të qëndrueshme. Nuk kishte vështirësi në trajtimin dhe kujdesin. Të marra së bashku, bëri të mundur shitjen e produktit me një çmim të lartë prej 2.2 mijë marka perandorake. Konkurrentët kërkuan shumë më pak për produktet e tyre. Por R32 ia vlente ato para, sepse ishte kampion absolut në shpejtësi dhe rezultatet e garave ndërkombëtare e kanë konfirmuar vazhdimisht këtë fakt.

Tani nuk është më sekret, ajo që dikur ishte një sekret i madh: kompania furnizonte motorë avionësh në BRSS. Mund të themi se aviacioni rus u zhvillua në motorët e avionëve gjermanë. Të paktën, shumica e rekordeve të Tokës së Sovjetikëve në udhëtimet ajrore u fituan pikërisht në ato avionë në të cilët ishin instaluar motorët BMW.

Në vitin 1928, firma bëri dy blerje të rëndësishme. E para është zona e prodhimit në Eisenach. E dyta është leja për të prodhuar makina të vogla Dixi. Ishte Dixi i vogël që u bë makina e parë e prodhuar nga BMW. Makina ishte shumë e njohur në një periudhë të vështirë ekonomike, pasi nuk kërkonte shumë shpenzime.

Deri në shtator 1939, BMW ishte një nga prodhuesit kryesorë të automjeteve në botë. Kompania u fokusua në prodhimin e pajisjeve sportive. Për shembull, rekordi i distancës u vendos në një aeroplan të hapur gjatë fluturimit përtej Atlantikut të Veriut. Rekordi i shpejtësisë i përket vrapuesit të motoçikletave Ernst Henne, i cili arriti të përshpejtojë në 279.5 km / orë në R12.

Makinë - për shoferin

Makina e parë me një motor me gjashtë cilindra filloi të montohej në vitin 1933. Modeleve iu caktua indeksi "303". Disa vite më vonë u shfaq legjendar "328". Kjo makinë sportive ishte e destinuar të bëhej një personazh i vërtetë i famshëm. Prodhimi i tij formoi konceptin që jeton sot: "Makina është për shoferin". Absolutisht të gjitha risitë e kompanisë janë krijuar, para së gjithash, për lehtësinë e funksionimit dhe komoditetin e shoferit.

Një tjetër kompani gjermane po aq e njohur Mercedes-Benz është e mendimit se një makinë, para së gjithash, duhet të kënaqë nevojat e pasagjerëve. “Makina është për pasagjerët” është motoja e tyre.

Të dy konceptet janë relevante, të dyja lejojnë që shqetësimet të zhvillohen me sukses.

Sa i përket BMW 328, ajo ishte shumë më përpara se të gjithë rivalët e saj në garat e mitingjeve, të garave në qark dhe në garat e ngjitjes në kodra. Njohësit e makinave sportive i dhanë asaj epërsi të pakushtëzuar.

peripecitë e fatit

Lufta e re nuk i anashkaloi fabrikat e BMW. Gjermanisë përsëri i nevojitej motorët e avionëve. Prodhimi i makinave u pezullua. Pavarësisht armiqësive, por më tepër për shkak të tyre, kompania po zhvillohet me shpejtësi. Ajo ishte e para në botë që krijoi një motor jet, dhe gjithashtu filloi testimin e motorëve të raketave.

Përfundimi i luftës doli të ishte një fatkeqësi e vërtetë për shqetësimin. Në atë kohë, fabrikat e tij ishin të shpërndara në të gjithë Gjermaninë. Ata që përfunduan në lindje të vendit humbën në mënyrë të pakthyeshme. Fituesit diktuan rregullat e tyre gjermanëve dhe, në veçanti, ndaluan prodhimin e motorëve për avionë dhe raketa.

Ne duhet t'i bëjmë homazhe këmbënguljes dhe punës së palodhur të Otto dhe Rapp, të cilët gjetën forcën në vetvete dhe filluan të rivendosin prodhimin nga e para.

Produkti i parë i kompanisë pas luftës është motoçikleta R24 me një cilindër. Ajo u montua jo në një fabrikë, por në një punëtori të vogël, pasi prodhuesit nuk kishin as objekte prodhimi dhe as pajisje.

Makina e parë e pasagjerëve të pasluftës - "501" u shfaq në vitin 1951. Këtu miqtë llogaritën gabim. Ky model ishte një humbje parash. Ata nuk morën asnjë fitim nga modeli i ri.

Katër vjet më vonë filluan të montoheshin motoçikleta të modeleve R 50 dhe R 51. Ata hapën një gjeneratë krejtësisht të re të automjeteve me dy rrota. Një karakteristikë dalluese ishte se e gjithë karroca u bë me susta. Në të njëjtën kohë u shfaq edhe makina e vogël “Isetta”. Ky produkt me tre rrota ishte diçka e çuditshme. Jo më një motoçikletë (kishte një derë që hapej përpara), por jo ende një makinë (nuk kishte rrotë të katërt), Isetta ishte jashtëzakonisht e popullarizuar me gjermanët e varfër për ca kohë.

Pasioni për motorët e fuqishëm dhe të njëjtat makina luajti një shaka mizore me prodhuesit. U shpenzua shumë për prodhimin e limuzinave, por nuk kishte kërkesë për to. Kështu që kompania u kërcënua sërish me kolaps. U fol për shitjen e kompanisë.

Mercedes-Benz njoftoi blerjen e një “vëllai”. Por marrëveshja dështoi: pronarët e aksioneve të BMW, agjentët dhe punonjësit e saj kundërshtuan një zgjidhje të tillë të çështjes.

Përvoja shumëvjeçare e punës së bashku ndihmoi për të përballuar një situatë të vështirë për herë të tretë. Ristrukturimi i financave dhe një model i ri i një makine sportive - BMW-1500 lejuan të ngriheshin në lartësinë e tij të mëparshme.

Arritje të reja

Tre dekadat e fundit të shekullit të kaluar, kompania është zhvilluar me shpejtësi. U ndërtuan kapacitete të reja, u përmirësuan pajisjet. Në këtë kohë u krijuan:

- "2002-turbo" (për herë të parë në praktikën botërore);
- një sistem që mbron frenat nga bllokimi. Të gjitha makinat moderne janë të pajisura me një sistem të ngjashëm;
-Menaxhimi elektronik i motorit (për herë të parë).

Në konkursin e Formula 1 në 1983, fiton shoferi që nisi me një Brabham BMW. Selia zhvendoset në një ndërtesë të re në Mynih. Për testim hapni një vend testimi në Aschheim. Një strukturë kërkimore është duke u ndërtuar për të kryer zhvillimin e modeleve të përmirësuara.

Në vitet '70 u shfaqën makinat e para të serisë së tretë, të pestë, të gjashtë dhe të shtatë.

Nga viti 69, motoçikletat filluan të prodhoheshin në një fabrikë të vendosur në Berlin. Pastaj kishte motoçikleta - "të kundërta". Paneli i parë me madhësi të plotë në '76 u instalua në R100 RS.

E 83-ta u shënua nga fakti se atëherë u lëshua një markë e njohur - K100. Motori i tij me katër cilindra ishte i injektuar me karburant dhe i ftohur me lëng. Njëqind vjet që nga lëshimi i motoçikletës së parë u festua në 85. Pastaj një numër rekord motoçikletash u mblodh në uzinën e Berlinit - më shumë se 37 mijë copë. Një tjetër risi - K1 u prezantua në një prezantim në 89.

Në vitin 1990, Gjermania u ribashkua dhe shqetësimi regjistroi një kompani të quajtur BMW Rolls-Royce GmbH. Për më tepër, u vendos që të riangazhohej në krijimin e motorëve të avionëve. Një vit më vonë, motori BR-700 ishte gati.

Kompania forcoi ndjeshëm pozicionin e saj kur, në vitin 1994, bleu Rover Group dhe kompleksin më të madh britanik që prodhonte makina Land Rover, Rover dhe MG. Blerja kushtoi një shumë të barabartë me 2.3 miliardë marka gjermane. Kapacitetet e reja kanë rimbushur gamën e modeleve të kompanisë me SUV dhe makina ultra të vogla. Katër vjet më vonë, koncerni bleu një kompani tjetër britanike. Pronë e saj këtë herë është bërë kompania e famshme Rolls-Royce.

Një airbag për pasagjerin përpara, të gjitha makinat serike BMW filluan të pajisen me vitin e 95-të. Dhe që nga marsi i të njëjtit vit, një stacion vagon i serisë së tretë (turne) u lançua në seri.

Në vitet e fundit të shekullit të kaluar, u shfaqën shumë motoçikleta interesante nga pikëpamja teknike. R100RT Classic meriton vëmendje të veçantë. Kjo kopje është krijuar për dashamirët e turizmit, ka kuti bagazhesh dhe doreza me ngrohje të timonit. Një biçikletë tjetër e së njëjtës familje, R100GS PD, ishte projektuar gjithashtu për udhëtime turistike. Të dyja modelet morën pjesë në mitingun prestigjioz të klasit botëror Paris-Dakkar. Ata nuk ishin vetëm pjesëmarrës, por në llogarinë e tyre kishin katër fitore.

Modeli F650 është mjaft popullor. Që nga fillimi i prodhimit (1993), ajo filloi të konkurrojë në kushte të barabarta me motoçikletat japoneze të një klase të ngjashme.

Zhvillimi i të kundërtave R1100RS filloi gjithashtu në 93-të të shekullit të 20-të. Në këtë model, për herë të parë, jo vetëm mbajtëset e këmbëve dhe timoni, por edhe shala u pajisën me një mekanizëm rregullimi. Një vit më vonë, u shfaqën dy përfaqësues të tjerë të një modeli të ngjashëm. E para është R1100RT, e dyta është R850R.

Grupi i motoçikletave më të fuqishme në botë përfshin R1100GS. Dhe turisti K1100RS u bë më i popullarizuari në mesin e përfaqësuesve të motoçikletave me katër cilindra. Ajo ia detyron popullaritetin e saj panaireve sportive. Epo, më interesante është përfaqësuesi K1100LT. Fusha e madhe e kësaj biçiklete është e pajisur me një makinë elektrike. Ai ka:

Xhami i përparmë i rregullueshëm;
-mbathje të mëdha për bagazhe;
- Sistemi i frenave kundër bllokimit.

Koncerni modern BMW është një prodhim i zhvilluar mirë që ka zyrat e tij në të gjitha pjesët e botës. BMW nuk mbështetet në automatizim, të gjitha proceset e montimit kryhen me dorë. Çdo kopje i nënshtrohet diagnostifikimit kompjuterik.

Pajisjet me cilësi të lartë, të sigurta dhe të rehatshme janë në kërkesë të vazhdueshme. Prandaj, shitjet po rriten çdo vit, dhe bashkë me to edhe fitimi i kompanisë.

Sidoqoftë, nëse preferoni makina nga prodhuesit japonezë, atëherë ne mund t'ju këshillojmë në qendrën lexus Yekaterinburg. Në këtë përfaqësi, ju mund të blini makina nga linjat ES, IS, GS, LS, CT dhe RX me një çmim të volitshëm.

Në 1913, në periferi veriore të Mynihut, Karl Rapp dhe Gustav Otto, djali i shpikësit të motorit me djegie të brendshme Nikolaus August Otto, krijuan dy kompani të vogla motorësh avionësh. Shpërthimi i Luftës së Parë Botërore solli menjëherë porosi të shumta për motorë avionësh. Rapp dhe Otto vendosin të bashkohen në një fabrikë të motorëve të avionëve. Kështu, në Mynih u krijua një fabrikë e motorëve të avionëve, e cila në korrik 1917 u regjistrua me emrin Bayerische Motoren Werke ("Veprimtaria motorike bavareze") - BMW. Kjo datë konsiderohet të jetë viti i themelimit të BMW-së dhe themeluesit e saj Karl Rapp dhe Gustav Otto.

Edhe pse data e saktë e paraqitjes dhe momenti i themelimit të kompanisë është ende objekt polemikash mes historianëve të automobilave. Dhe e gjitha sepse kompania industriale BMW u regjistrua zyrtarisht më 20 korrik 1917, por shumë kohë më parë, në të njëjtin qytet të Mynihut, kishte shumë firma dhe shoqata që ishin gjithashtu të përfshira në zhvillimin dhe prodhimin e motorëve të avionëve. Prandaj, për të parë më në fund "rrënjët" e BMW, është e nevojshme të udhëtoni në shekullin e kaluar, në territorin e RDGJ që ekzistonte jo shumë kohë më parë. Aty më 3 dhjetor 1886 “u ndez” përfshirja e BMW-së së sotme në biznesin e automobilave dhe aty, në qytetin Eisenach, në periudhën 1928-1939. ishte selia e kompanisë.

Heinrich Ehrhardt dhe karroca e motorizuar e Wartburgut

Më 3 dhjetor 1896, në qytetin Eisenach, Heinrich Ehrhardt themeloi një fabrikë për prodhimin e makinave për nevojat e ushtrisë dhe, çuditërisht, biçikleta. Tashmë i pesti në rreth. Dhe, me siguri, Erhardt do të kishte prodhuar biçikleta malore me ngjyrë jeshile të errët, ambulanca dhe kuzhina lëvizëse të ushtarëve nëse nuk do të kishte parë suksesin që Daimler dhe Benz patën me karrocat e tyre anësore të motorizuara.

Dhe u vendos të bëhej diçka e lehtë, jo ushtarake, dhe, natyrisht, e ndryshme nga ajo që konkurrentët kanë bërë tashmë. Por për të kursyer kohë dhe para, Ehrhardt bleu një licencë nga francezët. Makina pariziane quhej Ducaville.

Pra, ekzistonte ajo që sot quhet BMW. Dhe atëherë ky përbindësh u quajt "karroca e motorizuar e Wartburg", dhe nuk ishte zhvillimi i tij. Disa vjet më vonë, në shtator 1898, Wartburg mbërriti vetë në një ekspozitë automobilash në Düsseldorf dhe zuri vendin e tij në të njëjtin nivel me Daimler, Benz, Opel dhe Durkopp.

1917: Kompania Rapp Motor riemërohet BMW Bayerische Motoren Werke

Një nga pamjet lokale të Eisenach ishte arsyeja e shfaqjes së emrit të makinës së parë ("Wartburg"), e cila u lëshua në 1898 pasi kompania krijoi një numër prototipash me 3 dhe 4 rrota. Wartburgët e lindur të parë ishin karroca më pa kuaj e pajisur me një motor 0.5 litra 3.5 kf. Nuk kishte të dhëna për praninë e pezullimeve të përparme dhe të pasme. Ky dizajn i thjeshtuar maksimalisht u bë një nxitje e mirë për punën më progresive të inxhinierëve dhe stilistëve vendas, të cilët një vit më vonë krijuan një makinë që përshpejtoi në 60 km / orë. Për më tepër, në vitin 1902, Wartburg u shfaq me një motor 3.1 litra dhe një kuti ingranazhi me 5 shpejtësi, gjë që mjaftoi për të fituar garën në Frankfurt atë vit.

Një moment shumë i rëndësishëm në historinë e BMW dhe uzinës në Eisenach ishte viti 1904, kur makinat e quajtura "Dixie" u ekspozuan në Motor Show në Frankfurt, duke treguar zhvillimin e mirë të ndërmarrjes dhe një nivel të ri prodhimi. Kishte dy modele në total - "S6" dhe "S12", numrat në përcaktimin e të cilave tregonin sasinë e kuaj-fuqi. (Meqë ra fjala, modeli "S12" nuk u ndërpre deri në vitin 1925.)

1919: Franz Zeno Diemer (në qendër) me avionin e tij rekord

Max Fritz, i cili punonte në fabrikën e Daimler, u ftua në pozicionin e projektuesit kryesor në Bayerische Motoren Werke. Nën udhëheqjen e Fritz, u prodhua motori i avionit BMW IIIa, i cili në shtator 1917 kaloi me sukses testet e stolit. Avioni i pajisur me këtë motor vendosi një rekord botëror në fund të vitit, duke u ngritur në 9760 m.

Në të njëjtën kohë u shfaq logoja e BMW - një rreth i ndarë në dy sektorë blu dhe dy të bardhë, i cili ishte një imazh i stilizuar i një helike që rrotullohej kundër qiellit. Gjithashtu u mor parasysh se blu dhe e bardha janë ngjyrat kombëtare të Bavarisë. .

Pas përfundimit të Luftës së Parë Botërore, kompania ishte në prag të kolapsit, sepse, sipas Traktatit të Versajës, gjermanëve u ndalohej të prodhonin motorë për avionë, përkatësisht motorët në atë kohë ishin produktet e vetme të BMW. Por sipërmarrësit Karl Rapp dhe Gustav Otto gjejnë një rrugëdalje - fabrika shndërrohet në prodhimin e motorëve të motoçikletave së pari, dhe më pas vetë motoçikletave. Në vitin 1923, motoçikleta e parë R32 largohet nga fabrika e BMW. Në panairin e motoçikletave të vitit 1923 në Paris, ky motor i parë BMW fitoi menjëherë një reputacion për shpejtësinë dhe besueshmërinë, gjë që u konfirmua nga rekordet absolute të shpejtësisë në garat ndërkombëtare të motoçikletave të viteve 20 dhe 30.

1923: Motoçikletat e para BMW

Në fillim të viteve 20, dy biznesmenë me ndikim u shfaqën në historinë e BMW - Gothaer dhe Shapiro, tek të cilët shkoi kompania, duke rënë në humnerën e borxheve dhe humbjeve. Arsyeja kryesore e krizës ishte moszhvillimi i prodhimit të vet të automobilave, së bashku me të cilin ndërmarrja, nga rruga, ishte e angazhuar në prodhimin e motorëve të avionëve. Dhe duke qenë se kjo e fundit, ndryshe nga makinat, sillte pjesën më të madhe të mjeteve të jetesës dhe zhvillimit, BMW ishte në një pozitë të palakmueshme. "Ilaçi" u shpik nga Shapiro, i cili ishte në një hap të shkurtër me prodhuesin anglez të makinave Herbert Austin dhe ishte në gjendje të pajtohej me të për fillimin e prodhimit masiv të "Austins" në Eisenach. Për më tepër, lëshimi i këtyre makinave u vu në transportues, i cili deri në atë kohë, përveç BMW, vetëm Daimler-Benz mund të mburrej.

1928 Austin 7

100 “Austins”-ët e parë të licencuar, të cilët patën sukses të jashtëzakonshëm në Britani, u larguan nga linja e montimit në Gjermani me një timon të djathtë, gjë që ishte e re për gjermanët. Më vonë, dizajni i makinës u ndryshua në përputhje me kërkesat lokale, dhe makinat u prodhuan me emrin "Dixie". Deri në vitin 1928, u bënë më shumë se 15,000 Dixies (lexo Austins), të cilat luajtën një rol vendimtar në ringjalljen e BMW. Kjo për herë të parë u bë e dukshme në vitin 1925, kur Shapiro u interesua për mundësinë e prodhimit të makinave të dizajnit të tij dhe filloi të negociojë me stilistin dhe stilistin e famshëm Wunibald Kamm. Si rezultat, u arrit një marrëveshje dhe një person tjetër i talentuar u përfshi në zhvillimin e markës tashmë të famshme të automobilave. Kamm ka zhvilluar komponentë dhe montime të reja për BMW për disa vite.

1929: Makina e parë BMW: BMW 3/15 PS.

Ndërkohë, çështja e miratimit të një marke tregtare u zgjidh pozitivisht për BMW.Në vitin 1928, kompania bleu fabrikat e makinave në Eisenach (Turingia) dhe me to një licencë për të prodhuar një makinë të vogël Dixi. 16 nëntor 1928 "Dixie" pushoi së ekzistuari si markë tregtare - u zëvendësua nga "BMW". Dixi është makina e parë BMW. Gjatë periudhës së vështirësive ekonomike, makina e vogël bëhet makina më e njohur në Evropë.

Më 1 Prill 1932, u caktua premiera e BMW-së së parë "të vërtetë", e cila më pas fitoi njohjen e shtypit të automobilave dhe u bë pika fillestare për prodhimin e një makine të dizajnit të saj. E njëjta makinë, me një trup të mirëmenduar të marrë nga jashtë, ishte një kombinim i ideve dhe zhvillimeve të reja me ato tashmë të njohura dhe të përdorura në modelet Dixie. Fuqia e motorit ishte 20 kf, e cila ishte e mjaftueshme për të vozitur me një shpejtësi prej 80 km / orë. Një zhvillim shumë i suksesshëm ishte një kuti ingranazhesh me katër shpejtësi, e cila nuk u ofrua në asnjë model tjetër deri në vitin 1934.

Nga fillimi i Luftës së Dytë Botërore, BMW ishte një nga kompanitë më dinamike në zhvillim në botë, duke prodhuar pajisje të orientuara drejt sportit. Ajo ka disa rekorde botërore në meritë të saj: Wolfgang von Gronau kalon Atlantikun e Veriut nga lindja në perëndim në një hidroavion të hapur Dornier Wal të mundësuar nga BMW, Ernst Henne vendos rekordin botëror të shpejtësisë për motoçikletat - 279.5 km / orë, i pa tejkaluar nga askush. 14 vitet e ardhshme.

Prodhimi merr një rritje shtesë pas përfundimit të një marrëveshjeje sekrete me Rusinë Sovjetike për ta furnizuar atë me motorët më të fundit të avionëve. Shumica e fluturimeve rekord sovjetik të viteve 1930 u bënë me avionë të pajisur me motorë BMW.

1933: Fillimi i traditës së BMW me gjashtë cilindra: BMW 303.

Në vitin 1933 filloi prodhimi i modelit 303 - makina e parë BMW me një motor 6 cilindrash, e cila bëri debutimin e saj në Ekspozitën e Automobilave në Berlin. Pamja e tij ishte një ndjesi e vërtetë. Kjo "gjashtë" e linjës me një zhvendosje prej 1.2 litra lejoi që makina të lëvizte me një shpejtësi prej 90 km / orë dhe u bë baza për shumë projekte të mëvonshme sportive BMW. Për më tepër, ajo u aplikua në modelin e ri "303", i cili u bë i pari në historinë e kompanisë, mbi të cilin u instalua një grilë radiatori me një dizajn korporativ, të shprehur në praninë e dy ovaleve të zgjatura. Modeli "303" u projektua në fabrikën Eisenach dhe paraqiste kryesisht një kornizë tubulare, pezullim të pavarur përpara dhe karakteristika të mira, sportive të trajtimit.

"BMW-303" ishte perfekt për "autobahns" të ndërtuara më pas në mënyrë aktive në Gjermani. Menjëherë pas prezantimit u bë një vrapim në të gjithë vendin dhe në këtë veprim makina u tregua vetëm në anën e mirë. Njerëzit ishin të gatshëm të paguanin çmimin e vendosur nga prodhuesi për këtë makinë. Për më tepër, fansat e pasur të BMW-së zgjodhën modelin "303" me një trup sportiv roadster me dy vende.

Gjatë dy viteve të prodhimit të BMW-303, kompania arriti të shiste 2300 nga këto makina, të cilat, meqë ra fjala, u ndoqën më vonë nga "vëllezërit" e tyre, të dalluar nga motorë më të fuqishëm dhe emërtime të tjera dixhitale: "309" dhe "315". Në fakt, ata u bënë mostrat e para për zhvillimin logjik të sistemit të përcaktimit të modelit BMW. Në shembullin e këtyre makinave, vërejmë se numri "3" tregonte serinë, dhe 0.9 dhe 1.5 - zhvendosjen e motorëve. Sistemi i përcaktimit që u shfaq atëherë me sukses ekziston edhe sot e kësaj dite, me ndryshimin e vetëm është se ai u plotësua me numra të tillë si "520", "524", "635", "740", "850", etj.

"BMW-315" ishte larg nga i fundit në një seri makinash të ngjashme nga jashtë, pasi më të ndriturit dhe më të dalluarit prej tyre ishin "BMW-319" dhe "BMW-329", më shumë të lidhura me makinat sportive. Shpejtësia maksimale e të parit, për shembull, ishte 130 km / orë.

Së bashku me të gjitha makinat e mëparshme, modeli "326", i cili u shfaq në ekspozitën e automobilave në Berlin në 1936, dukej thjesht i mrekullueshëm. Kjo makinë me katër dyer ishte larg botës së sportit, dhe dizajni i saj i rrumbullakosur tashmë i përkiste drejtimit që hyri në fuqi në vitet '50. Topi i hapur, cilësia e mirë, brendshme elegant dhe një numër i madh ndryshimesh dhe shtesash të reja e vendosin modelin e 326-të në të njëjtin nivel me makinat Mercedes-Benz, blerësit e të cilave ishin njerëz shumë të pasur.

Me një masë prej 1125 kg, modeli BMW-326 përshpejtoi në maksimum 115 km / orë dhe në të njëjtën kohë konsumoi 12.5 litra karburant për 100 kilometra. Me karakteristika të ngjashme dhe me pamjen e saj, makina u përfshi në listën e modeleve më të mira të kompanisë dhe u prodhua deri në vitin 1941, kur prodhimi i BMW arriti në pothuajse 16,000 njësi. Me kaq shumë makina të prodhuara dhe të shitura "BMW-326" u bë modeli më i mirë i paraluftës.

Logjikisht, pas një suksesi kaq të jashtëzakonshëm të modelit "326", hapi tjetër logjik duhet të ishte shfaqja e një modeli sportiv të bërë në bazë të tij.

1938: BMW 328 dominon garat.

1940: Mille Miglia fiton përsëri: BMW 328.

Në vitin 1936, BMW prodhoi të famshmin "328" - një nga makinat sportive më të suksesshme. Me paraqitjen e saj, më në fund u formua ideologjia BMW, e cila deri më sot përcakton konceptin e modeleve të reja: "Makina është për shoferin". Konkurrenti kryesor, Mercedes-Benz, ndjek parimin: "Makina është për pasagjerët". Që atëherë, çdo kompani ka ndjekur rrugën e saj, duke dëshmuar se zgjedhja e saj është e duhura.

Fituesi i shumë garave - gara qarkore, mitingje, gara ngjitje kodrash - BMW 328 iu drejtua njohësve të një makine sportive dhe i la shumë prapa të gjitha makinat sportive të prodhuara në masë. BMW-328 me dy dyer, dy ulëse, vërtet sportive, ishte e pajisur me një motor me gjashtë cilindra dhe u përshpejtua në 150 km / orë. Ky model i lejoi kompanisë të merrte pjesë në shumë gara të paraluftës dhe të fitonte njohje në një cilësi të re. Me modelin "328", BMW u bë aq i famshëm në gjysmën e dytë të viteve '30, sa që të gjitha makinat pasuese me një emër të markës me dy ngjyra u perceptuan nga publiku si një simbol i cilësisë, besueshmërisë dhe bukurisë së lartë.

Shpërthimi i luftës çon në pezullimin e prodhimit të makinave. Prioritet i jepet edhe një herë motorëve të avionëve.

1943: Arado 234 është një nga avionët e parë që fuqizohet nga motori reaktiv BMW 003.

Në vitin 1944, BMW ishte e para në botë që lançoi motorin reaktiv BMW 109-003. Po testohen edhe motorët e raketave. Fundi i Luftës së Dytë Botërore ishte një fatkeqësi për shqetësimin. Katër fabrika që përfunduan në zonën lindore të pushtimit u shkatërruan dhe u çmontuan.

Uzina kryesore në Mynih u çmontua nga britanikët. Në lidhje me prodhimin e motorëve të avionëve dhe raketave gjatë luftës, fituesit lëshojnë një urdhër për ndalimin e prodhimit për tre vjet

Lufta e Dytë Botërore u dëmtua prodhuesve gjermanë të makinave dhe BMW nuk ishte përjashtim. Fabrika në Milbertshofen u bombardua plotësisht dhe ndërmarrja në Eisenach përfundoi në territorin e kontrolluar nga BRSS. Prandaj, pajisjet nga atje u eksportuan pjesërisht në Rusi si riatdhesime, dhe ajo që mbeti u përdor për prodhimin e modeleve BMW-321 dhe BMW-340, të cilat u dërguan gjithashtu në BRSS.

Të vetmet pak a shumë "të jetueshme" ishin dy fabrika në qytetin e Mynihut, rreth të cilave aksionerët e BMW-së përqendruan përpjekjet e tyre kryesore. Nga rruga, mbështetja e Bankës Kombëtare Gjermane erdhi: falë saj, kompania solli në jetë konceptin e makinës sportive BMW 328 dhe në periudhën nga 1948 deri në 1953. lëshoi ​​disa modele të reja sportive në bazë të saj.

Kompania nuk ishte në pozicionin më të mirë, por në vitin 1951 prezantoi një prototip të makinës së ardhshme "BMW-501", e cila u dallua nga një sedan i madh me katër dyer, frenat daulle dhe një motor 65 kuajfuqi që kishte një vëllim pune. të vitit 1971 cc. Risia u prit në dy mënyra - me interes dhe me befasi. E dyta, ka shumë të ngjarë, ishte për faktin se kompania nuk mund të siguronte as financiarisht prodhimin masiv të modelit "501", dhe për këtë arsye në 1952 u mblodhën vetëm 49 makina. Deri në vitin 1954, prodhimi arriti në 3410 kopje, të blera vetëm nga adhurues të vërtetë dhe të pasur të markës BMW.

Por ajo që është më e habitshme është ideja që në atë kohë po piqej në mendjet e stilistëve dhe stilistëve të BMW. Ata planifikonin të nxirrnin një model luksoz.

Në të njëjtat vite të pasluftës, BMW mendoi për mungesën e motorëve të nevojshëm. Kjo ishte veçanërisht e dukshme pasi prania e motorëve të dobët dhe me çift rrotullues të ulët filloi të ndikojë në shitjet e makinave. Si rezultat, projektuesit zhvilluan një projekt afatgjatë për prodhimin e një njësie të re të energjisë me tetë cilindra. Mostrat e para u shfaqën në 1954 dhe kishin një vëllim prej 2.6 litrash dhe një fuqi prej 95 kf, të rritur në 100 kf. në vitet '60.

Njëkohësisht me instalimin e tetë cilindrave në BMW-501, pamja e makinës gjithashtu ndryshoi pak: u shfaqën formacione anësore të kromuar që i shtuan elegancën makinës. I pajisur me një motor të ri, 501 mund të përshpejtojë në një shpejtësi maksimale prej 160 km / orë. Natyrisht, konsumi i karburantit i një makine me një motor me tetë cilindra ishte dukshëm i ndryshëm nga shifrat e paraluftës, por ky ishte shqetësimi më i vogël i menaxhmentit të BMW.

"Isetta" (Isetta): një lidhje midis motoçikletave dhe makinave. Janë ndërtuar mbi 200 mijë.

Në vitin 1955 fillon prodhimi i modeleve R 50 dhe R 51, duke hapur një gjeneratë të re motoçikletash me shasi plotësisht të fryrë, del makina e vogël Isetta, një simbiozë e çuditshme e një motoçiklete me një makinë. Një automjet me tre rrota me një derë që hapet përpara ishte një sukses i madh në Gjermaninë e varfër të pasluftës. Në Motor Show Frankfurt në 1955, ajo u bë e kundërta absolute e modeleve të prodhuara në atë kohë. BMW Isetta e vogël dukej si një flluskë me fenerë të vegjël të bashkangjitur dhe pasqyra anësore. Baza e rrotave të pasme ishte shumë më e vogël se pjesa e përparme. Modeli ishte i pajisur me një motor me një cilindër prej 0.3 litrash. Me një fuqi prej 13 kf "Isetta" u përshpejtua në një maksimum prej 80 km / orë.

Së bashku me Isettën e vogël, BMW prezantoi dy coupe luksoze, 503 dhe 507, të bazuara në sedanin e Serisë 5.

1956: Sot është një makinë e rrallë koleksioniste: BMW 507.
Të dyja makinat në atë kohë quheshin "mjaft sportive", megjithëse kishin një pamje "civile". Për shembull, shpejtësia maksimale e 507 varionte diku midis 190 dhe 210 km / orë. Një rezultat i ngjashëm u arrit falë një motori 3.2 litra me një raport kompresimi 7.8: 1, një fuqi maksimale prej 150 kf. në 5000 rpm dhe 237 Nm në 4000 rpm. Frenat servo daulle ishin në të gjitha rrotat, dhe konsumi mesatar i karburantit për 100 km ishte 17 litra.

Por për shkak të pasionit që pasoi për limuzinat e mëdha dhe humbjeve si pasojë, kompania është në prag të kolapsit. Ky është i vetmi rast në historinë e BMW-së kur situata ekonomike është llogaritur gabim dhe makinat e hedhura në treg nuk kanë qenë të kërkuara.

Modelet që i përkasin serisë së 5-të nuk e përmirësuan pozicionin e BMW në vitet '50. Përkundrazi, borxhet filluan të rriteshin me shpejtësi, shitjet u ulën. Për të korrigjuar këtë situatë, banka që i dha asistencë BMW-së dhe ishte një nga aksionerët më të mëdhenj të Daimler-Benz ofroi të krijonte prodhimin e një makine të vogël dhe jo shumë të shtrenjtë Mercedes-Benz në fabrikat në Mynih. Kështu, u kërcënua ekzistenca e BMW si një kompani e pavarur që prodhon makina origjinale me emrin dhe markën e saj tregtare. Ky propozim u kundërshtua në mënyrë aktive nga aksionerët e vegjël dhe shitësit e BMW në të gjithë Gjermaninë. Me përpjekje të përbashkëta, u mblodh një sasi e caktuar parash, e cila kërkohej për zhvillimin dhe lëshimin e një modeli të ri BMW të klasës së mesme, i cili supozohej të përmirësonte ndjeshëm pozicionin e kompanisë në vitet '60.

Duke ristrukturuar strukturën e kapitalit, BMW arrin të vazhdojë aktivitetin e saj. Herën e tretë firma fillon nga e para. Makina e klasës së mesme duhej të ishte një makinë familjare për gjermanët "mesatarë" (dhe jo vetëm). Si opsioni më i përshtatshëm, u konsideruan një sedan i vogël me katër dyer, një motor 1.5 litra dhe pezullime të pavarura të përparme dhe të pasme, të cilat në atë kohë nuk ishin të pranishme në të gjitha makinat.

Ishte pothuajse e pamundur të vihej makina në prodhim deri në vitin 1961 dhe më pas të paraqitej në Motor Show në Frankfurt: thjesht nuk kishte kohë të mjaftueshme. Prandaj, nën presionin e departamentit të shitjeve, u përgatitën urgjentisht disa prototipa për ekspozitën, të dizajnuara për të tërhequr klientët e ardhshëm. Basti u bë dhe në shumë aspekte u justifikua. Gjatë ekspozitës dhe gjatë javëve të ardhshme, u bënë rreth 20,000 porosi për BMW-1500! Mundohuni të imagjinoni situatën në të cilën u gjend kompania, duke lëshuar vetëm 2000 makina në 1962! Në përgjithësi, prodhimi i modelit "1500" për të gjithë kohën e ekzistencës së tij në linjën e montimit arriti në 23,000 kopje. Ky ishte fillimi i ngritjes në majat e industrisë së automobilave.

Në kulmin e prodhimit të modelit 1500, firmat e vogla inxhinierike filluan të modifikojnë makinën dhe të rrisin fuqinë e motorit, gjë që, natyrisht, nuk mund të kënaqte menaxhmentin e BMW. Përgjigja ishte lëshimi i modelit "1800" me një motor 1.8 litra. Për më tepër, pak më vonë, u shfaq një version i "1800 TI", që korrespondon me makinat e klasës "Gran Turismo" dhe përshpejton në 186 km / orë. Nga pamja e jashtme, ai nuk ndryshonte shumë nga versioni bazë, por, megjithatë, u bë një shtesë e denjë për familjen tashmë të rimbushur.

“BMW 1800 TI”, edhe pse doli në shitje në vetëm 200 kopje, sërish u bë një model jashtëzakonisht i njohur. Deri në vitin 1966, në bazë të makinës, projektuesit krijuan një ndjekës të denjë - "BMW-2000", i cili sot perceptohet si paraardhësi i serisë së 3-të, i cili është lëshuar deri më sot në disa breza. Në të njëjtën kohë, një kupë me një motor 2 litra dhe 100-120 "kuaj" të fshehur nën kapuç ishte një subjekt krenarie të veçantë për BMW.

Në fakt, "BMW-2000" në versionet bazë dhe të tjera është një nga modelet më të suksesshme në historinë e BMW. Duhet shumë kohë për të numëruar numrin e varianteve të trupave dhe njësive të fuqisë që u shfaqën në atë kohë me kapacitete të ndryshme dhe me shpejtësi maksimale të ndryshme. Së bashku ata formuan një seri që mori emërtimin "02". Përfaqësuesit e saj mund të plotësonin nevojat e pothuajse të gjithë automobilistëve, të cilëve iu ofrua një zgjedhje nga kupatë më të thjeshtë dhe më modestë deri tek kabriolet "të zbukuruara" me shpejtësi të lartë me rrota aliazhi, kuti "automatike" dhe 170 motorë "kuaj".

Makina e parë në botë e prodhuar në masë me një motor turbo: BMW 2002 turbo.

30 vitet e fundit kanë qenë 30 vite fitoresh për BMW. Po hapen fabrika të reja, po prodhohet modeli i parë turbo serial në botë "2002-turbo", po krijohet një sistem frenimi kundër bllokimit, me të cilin tani të gjithë prodhuesit kryesorë të automjeteve pajisin makinat e tyre. Kontrolli i parë elektronik i motorit është duke u zhvilluar. Pothuajse të gjitha modelet e viteve '60 që i sollën kaq shumë popullaritet prodhuesit të automjeteve ishin të pajisura me motorë me katër cilindra. Sidoqoftë, menaxhmenti i BMW kujtoi ende njësitë e fuqishme dhe të besueshme, të cilat ata synonin t'i ringjallën deri në vitin 1968 njëkohësisht me lëshimin e një modeli të ri, BMW-2500. "Gjashtë cilindra" me një rresht të përdorur në të, i cili po përmirësohej vazhdimisht, u prodhua gjatë 14 viteve të ardhshme dhe arriti të bëhej baza për të njëjtin motor të besueshëm dhe më të fuqishëm 2.8 litra. Së bashku me sedanin e fundit me katër dyer u zhvendos në një sërë makinash sportive, sepse. vetëm disa makina të prodhimit në pajisje standarde mund të tejkalojnë shenjën e shpejtësisë prej 200 km / orë.

Selia e BMW pranë Qendrës Olimpike në Mynih.

Ndërtesa e selisë së koncernit po ndërtohet në Mynih dhe terreni i parë i kontrollit dhe testimit hapet në Aschheim. Një qendër kërkimore u ndërtua për të hartuar modele të reja. Në vitet 1970, shfaqen makinat e para të serisë së famshme BMW - modele të serisë së 3-të, serisë së 5-të, serisë së 6-të, serisë së 7-të.

Pas prodhimit të modelit 2500 dhe pasardhësve të tij kryesorë, ngjarja tjetër domethënëse për BMW ishte shfaqja e serisë 6, përfaqësuesi i parë i së cilës në 1978 ishte coupe luksoze 635 Csi. Motori i tij 3.5 litra u bë një simbol i ri i përsosmërisë teknike dhe madje filloi të instalohej në makinat e serisë 5. "Pesë", i pajisur me një motor të tillë (fuqia 218 kf), mori përcaktimin "M", duke konfirmuar ekskluzivitetin dhe sportivitetin e makinës. Për më tepër, ky motor u tregua vërtet në serinë e 5-të të gjeneratës së dytë, në të ashtuquajturat. modele kalimtare që panë dritën në 1983.

Në vitin e ribashkimit gjerman, koncerni, pasi themeloi BMW Rolls-Royce GmbH, u kthye në rrënjët e tij në fushën e ndërtimit të motorëve të avionëve dhe në 1991 prezantoi motorin e ri të avionit BR-700. Në fillim të viteve 1990, makinat sportive kompakte të gjeneratës së tretë të Serisë 3 dhe Coupé e Serisë 8 dolën në treg.

1989: Kupe e re BMW 850i.
Një hap i mirë për kompaninë ishte blerja në 1994 për 2.3 miliardë DM e grupit industrial Rover Group ("Rover Group"), dhe bashkë me të kompleksi më i madh në Mbretërinë e Bashkuar për prodhimin e makinave të markave Rover, Land Rover dhe MG. Me blerjen e kësaj kompanie, lista e veturave BMW u plotësua me makinat e munguara dhe fuoristradat. Në vitin 1998, kompania britanike Rolls-Royce u ble.

Që nga viti 1995, një airbag për pasagjerin e përparmë dhe një sistem bllokimi i motorit kundër vjedhjes janë përfshirë si standard në të gjitha automjetet BMW. Në mars të të njëjtit vit, vagoni i stacionit (turne) i serisë së 3-të lëshohet në prodhim.

Fabrika e BMW
Ndër modelet më të fundit të motoçikletave të viteve '90, duhet të veçohet motoçikleta turistike R100RT Classic, e pajisur me kuti bagazhesh dhe timonë me ngrohje. Një model tjetër nga kjo familje, R100GS PD, është i destinuar edhe për turistët. Këto motoçikleta fituan katër fitore në garën ndërkombëtare Paris - Dakar. F650, i lëshuar në vitin 1993, u bë një model popullor.Përveç kësaj, doli të ishte mjaft konkurrues në krahasim me homologët e tij japonezë. Në 1993, BMW fillon zhvillimin e "kundërshtarëve" të ri R1100RS. (për këtë motoçikletë për herë të parë është rregulluar jo vetëm lartësia e timonit dhe e mbështetëses së këmbëve, por edhe e shalës), R1100GS (një nga motoçikletat më të fuqishme në botë). Në 1994, u lëshuan modele identike R850R dhe R1100RT. Më i popullarizuari nga motoçikletat BMW me 4 cilindra ishte K1100RS, një motoçikletë turistike me një panair të tipit sportiv. Por motoçikleta më përfaqësuese dhe e pajisur është modeli K1100LT, i pajisur me një panel të madh elektrik, xhami të rregullueshëm, çanta të mëdha bagazhesh dhe një sistem frenimi kundër bllokimit.

Që nga viti 1995, fabrika e BMW në Spartanburg (SHBA) ka prodhuar BMW Z3.

Në përgjithësi, fundi i viteve nëntëdhjetë ishte jashtëzakonisht produktiv për BMW. "Pesë", "shtatë" të reja, suksesi i pamohueshëm i Z3, e gjithë kjo nuk e bëri të mundur as për një pushim të shkurtër.

Të gjitha këto makineri dhe motorë kanë një gjë të përbashkët: ata dëshmojnë se motorët e prodhimit BMW janë ndërtuar kaq fort, aq të projektuar për fuqinë e dhënë në to dhe janë aq të balancuar tashmë në konceptin e tyre bazë sa mund të përballojnë çdo ngarkesë në çdo pistë në botë.

Fillimi i vitit 1999 shënoi debutimin e BMW X5, i cili u bë automjeti i parë i aktivitetit sportiv në botë: një automjet që kombinon në mënyrë unike elegancën dhe praktikën, duke hapur kështu një dimension të ri lëvizshmërie.

Dhe një vend tjetër i parë: BMW Z8, makina e madhe sportive, festoi premierën e saj në 1999 dhe gëzoi fansat e James Bond në "Bota nuk është e mjaftueshme".

Në vitin 1999, BMW gjithashtu befasoi entuziastët e automobilave në Motor Show në Frankfurt me konceptin futurist Z9 gran turismo.

BMW, e cila filloi si një fabrikë e vogël e motorëve të avionëve, tani prodhon produktet e saj në pesë fabrika në Gjermani dhe njëzet e dy degë në mbarë botën. Kjo është një nga kompanitë e pakta të automobilave që nuk përdor robotë në fabrika. I gjithë montimi në transportues shkon vetëm me dorë. Në dalje - vetëm diagnostifikimi kompjuterik i parametrave kryesorë të makinës.

Gjatë 30 viteve të fundit, vetëm koncertet e BMW dhe Toyota kanë mundur të funksionojnë me fitime në rritje çdo vit. Perandoria BMW, e cila ka qenë në prag të kolapsit tre herë në historinë e saj, është ngritur dhe ka pasur sukses çdo herë. Për të gjithë në botë, shqetësimi BMW është sinonim i standardeve të larta në fushën e komoditetit, sigurisë, teknologjisë dhe cilësisë së automobilave.

Industria e automobilave ka vuajtur gjithmonë nga fakti se marrëdhënia midis prodhuesve ishte shumë e vështirë për t'u kuptuar. Pasi kriza globale financiare e rrëzoi plotësisht atë në pothuajse të gjitha vendet, gjigantët evropianë dhe amerikanë të automjeteve filluan të rishesin furishëm markat e tyre. Në këtë konfuzion, u bë e paqartë se kush është tani përgjegjës për markat e famshme. Online812 ka gjurmuar historinë komplekse të marrëdhënieve midis markave kryesore të automobilave.

Pak arrijnë të ruajnë pavarësinë e tyre në një treg konkurrues. Në thelb, këto janë markat më të mëdha që janë ende në duart e familjeve të themeluesve të tyre. Për shembull, prodhuesi i automjeteve Peugeot Citroen është ende 30.3% (45.1% e aksioneve me të drejtë vote) në pronësi të familjes Peugeot. Aksionet janë gjithashtu në pronësi të punonjësve të koncernit (2.76%), ka edhe aksione të thesarit (3.07%). Aksionet e mbetura janë në qarkullim të lirë.

Nga rruga, Peugeot SA fitoi 38.2% të aksioneve në Citroën në vitin 1974, dhe dy vjet më vonë e çoi këtë pjesë në 89.95%. Kështu që sot, Peugeot kontrollon pothuajse plotësisht Citroenin e dikurshëm të pavarur.

Koncerti bavarez BMW, i cili në vitin 1959 në fakt shpëtoi vetëm Herbert Quandt nga shitja, ende varet nga familja e tij. Në fund të viteve 1950, kompania rivale Daimler-Benz u interesua për markën gjermane jofitimprurëse, por Quandt nuk e shiti atë dhe investoi vetë. Sot, e veja e tij Joanna Quandt dhe fëmijët Stefan dhe Susanna kontrollojnë 46.6% të aksioneve të BMW dhe jetojnë mjaft mirë. Stefan Quandt madje shërbeu si nënkryetar i bordit të kompanisë për disa kohë. Pavarësisht se Ford, General Motors, Volkswagen, Honda dhe Fiat kanë ofruar marrëveshje shumë fitimprurëse në periudha të ndryshme, trashëgimtarët e Quandt refuzojnë të shesin, pasi e konsiderojnë mbajtjen e markës një çështje nderi për familjen.

Ford Motor drejtohet nga William Ford Jr., stërnipi i të famshmit Henry Ford. Vetë Henry Ford gjithmonë ëndërronte të ishte pronari i vetëm i kompanisë. Në vitin 1919, Henry dhe djali i tij Edsel blenë aksionet e kompanisë nga aksionarët e tjerë dhe u bënë pronarët e vetëm të pasardhësve të tyre. Nuk ka dyshim se aksionet iu shitën pa problem, sepse aksionarët e parë ishin: një tregtar qymyri, llogaritari i tij, një bankier që i besonte tregtarit të qymyrit, dy vëllezër që kishin një punishte motorësh, një marangoz, dy avokatë, një nëpunës, pronar i një dyqani të dyqaneve të farave dhe një njeri që prodhonte turbina me erë dhe pushkë ajri.

Më vonë, biznesi u trashëgua gjithmonë. Kështu babai i drejtorit aktual, duke u larguar nga bordi drejtues, ia dorëzoi frenat e qeverisjes djalit të tij, ndërsa mbeti aksioneri më i madh. Në janar 1956, Ford Motor Company u bë përsëri një kompani publike. Në shekullin e 21-të, kompania ka rreth 700,000 aksionarë. Në të njëjtën kohë, familja Ford zotëron 40% të aksioneve me të drejtë vote, e cila përcakton politikën kryesore të kompanisë dhe pjesa e mbetur e aksioneve janë në qarkullim të lirë.

Pak më herët se të tjerët, në vitin 2007, Ford përjetoi një krizë të rëndë. Ai humbi 12.7 miliardë dollarë në një vit. Familja Ford u përpoq të kapërcejë situatën, madje u detyrua të shiste pasurinë e familjes dhe të transferohej në një pronë më të vogël. Megjithatë, për të dalë disi nga vrima e borxhit, koncerni duhej të shiste Aston Martin (që ishte 100% në pronësi të Fordit) një konsorciumi investitorësh për 925 milionë dollarë.Deri në vitin 2008, nën presionin e konkurrentëve japonezë, situata vetëm u përkeqësua. Aksionarët filluan të heqin qafe aksionet e Ford. Kështu bëri një nga investitorët më të mëdhenj, miliarderi Kirk Kerkorian, i cili uli aksionet e tij në kompani në 4.89% (107 milionë aksione).

Deri vonë, Ford mburrej me dy marka të tjera britanike - Jaguar (Ford bleu Jaguar për 2.5 miliardë dollarë në 1989) dhe Land Rover (në vitin 2000 u ble nga Ford për 2.75 miliardë dollarë). dollarë nga BMW). Në vitin 2008, të dy markat u nxorën në shitje për shkak të borxheve të mëdha. Në qershor 2008 ato u blenë nga Indian Tata Motors.

Në mars 2010, gjigandi suedez i automjeteve Volvo arriti një marrëveshje me Zhejiang Geely të Kinës për të shitur Volvo Cars për 1.8 miliardë dollarë. Në gusht të këtij viti, Ford, si ish-pronar i Volvo-s, mori 1.3 miliardë dollarë para në dorë dhe 200 milionë dollarë kredi nga Geely. Deri në fund të vitit, kinezët do të transferojnë edhe 300 milionë dollarë të tjera në llogaritë e Fordit.

Sot, përveç makinave me emrin e vet, Ford Motor zotëron markat Lincoln dhe Mercury. Ford zotëron gjithashtu 33.4% të aksioneve në Mazda dhe 9.4% të aksioneve në Kia Motors Corporation.

Porsche gjermane është në pronësi të familjeve Porsche dhe Piech, trashëgimtarë të themeluesit të kompanisë Ferdinand Porsche dhe motrës së tij Louise Piech. Klani familjar zotëron aksione të kompanisë, duke i dhënë të drejtën për të marrë vendime kyçe, dhe një pjesë të vogël të aksioneve të preferuara të listuara në bursat gjermane. Nga rruga, familja dinake ka një ndikim shumë domethënës në tregun gjerman të makinave. Kështu, për shembull, Ferdinand Piech (nipi i Ferdinand Porsche), nga viti 1993 deri në 2002 drejtoi Volkswagen.

Në vitin 2009, koncerti familjar fitoi aksionerin e parë kryesor të huaj. Ishte Emirati i Katarit, i cili bleu 10% të aksioneve të Holdingut.

Nga rruga, vetë Volkswagen është në pronësi të Porsche, dhe anasjelltas - që nga viti 2009, Volkswagen ka zotëruar 49.9% të aksioneve të Porsche AG.

Fillimisht, Volkswagen ishte një prodhues automobilistik në pronësi të shtetit. Ajo u riorganizua në një shoqëri aksionare vetëm në vitin 1960 dhe qeveria federale e Gjermanisë dhe qeveria e Saksonisë së Poshtme morën secila nga 20% të aksioneve në kapitalin e saj. Për vitin 2009, aksionerët kryesorë të koncernit ishin: 22,5% - Porsche Automobil Holding SE, 14,8% - Saksonia e Poshtme, 30,9% - aksionerët privatë, 25,6% - Institucionet e investimeve të huaja, 6,2% - Institucionet gjermane të investimeve. Në gusht 2009, Porsche SE dhe Grupi Volkswagen arritën një marrëveshje ku Volkswagen dhe Porsche AG do të bashkoheshin përfundimisht deri në vitin 2011.

Përveç prodhimit të tij, divizionet e Grupit Volkswagen janë aktualisht: Audi (i blerë nga Daimler-Benz në 1964), Seat (që nga viti 1990, Grupi Volkswagen zotëron 99,99% të aksioneve), Škoda, Bentley, Bugatti, Lamborghini (kompania u ble nga filiali i Audi në 1998).

Hyundai Motor "ngriti nga gjunjët" një person të vetëm - Chung Mong Koo, djali i madh i themeluesit të grupit industrial Hyundai. Në fund të viteve '90, ai mori seriozisht cilësinë e makinave. Për rreth 6 vjet, koreani ishte në gjendje të rriste shitjet në tregun amerikan me 360% dhe të zinte vendin e katërt midis markave të importuara.

Sot, 4.56% e aksioneve të Hyundai janë në pronësi të Shërbimit Kombëtar të Pensioneve të Koresë së Jugut, i cili nuk e duron dot Chung dhe çdo herë në çdo mënyrë e pengon atë të rizgjedhet. Në parim, dyshimet e tyre janë të kuptueshme - në vitin 2007, 72-vjeçari Chung u dënua me tre vjet burg për përvetësim të 90 miliardë won (77 milionë dollarë) përmes skemave mashtruese. Një gjykatë apeli më vonë e pezulloi këtë dënim dhe e transferoi Chung në shërbim të komunitetit, por reputacioni i tij humbi në mënyrë të pakthyeshme. Në vitin 2010, Gjykata e Qarkut të Seulit megjithatë urdhëroi ish-kryetarin e bordit të drejtorëve që të paguante kompensim në shumën prej 70 miliardë dollarësh (rreth 60 milionë dollarë) për vendimet e biznesit që ai mori që ishin të pafavorshme për Hyundai.

Kia Motors është aktualisht prodhuesi i dytë më i madh i Koresë së Jugut dhe i shtati më i madhi në botë. Është pjesë e Grupit Hyundai Kia Automotive, dhe është kryesisht në pronësi të Hyundai Motor Co. (38,67% e aksioneve), Ford Motor (9,4%), Credit Suisse Financial (8,23%), punonjës (7,14%), Hyundai Capital (1,26%).

Një tjetër prodhues i madh aziatik, Suzuki Motor Corporation, ka vetëm 16.9% të aksioneve në bilancin e vet. Pjesa tjetër zotërohet nga: Millea Holdings - 3.86%, Mitsubishi UFJ Financial Group - 3.28%, General Motors - 3%, 16.24% të tjera të aksioneve janë në qarkullim të lirë. Në janar të këtij viti, Volkswagen AG iu bashkua aksionerit më të madh të Suzuki Motor, i cili bleu 19.9% ​​të aksioneve për 222.5 miliardë jen (2.5 miliardë dollarë). Në marrëveshje, Suzuki kishte të drejtën e gjysmës së asaj shume për të blerë aksione në korporatën gjermane.

Shqetësimi "Reno" gjatë 60 viteve të fundit po del gradualisht jashtë kontrollit shtetëror. Deri në vitin 1945, Renault ishte 100% në pronësi private. Sidoqoftë, gjatë luftës, fabrikat e kompanisë u shkatërruan dhe vetë Louis Renault u akuzua për bashkëpunim me nazistët dhe u dënua. Një biznesmen i madh vdiq në burg dhe kompania e tij u shtetëzua me sukses. Megjithatë, me kalimin e viteve, pjesa e shtetit filloi të bjerë. Dhe nëse në 1996 Renault ishte në pronësi të shtetit me më shumë se gjysma, atëherë në 2005 ajo zotëronte tashmë vetëm 15.7% të aksioneve. Në vitin 1999, Renault dhe Nissan hynë në ndoshta aleancën më të qëndrueshme të automobilave. Nissan është 44.4% në pronësi të prodhuesit francez, dhe Renault, nga ana tjetër, i dha 15% të aksioneve japonezëve.

Koncerni i pestë më i madh i automobilave, DaimlerChrysler, ishte shumë i dashur për arabët. Pronari i markave kryesore Maybach, Mercedes-Benz, Mercedes-AMG dhe Smart, ka si aksioner kryesor fondin e investimeve arab Aabar Investments (9.1%), qeveria e Kuvajtit zotëron 7.2% të aksioneve dhe rreth 2% i takon. në Emiratin e Dubait. Pranë markave të tilla, është e habitshme të shohim KAMAZ-in tonë, një aksion prej 10% në të cilin Daimler e bleu në 2008. Prodhuesi gjerman i automjeteve pagoi 250 milionë dollarë menjëherë për aksionet e KAMAZ dhe la 50 milionë dollarë deri në vitin 2012. Si rezultat i marrëveshjes, Daimler mori një vend në bordin e drejtorëve të KAMAZ. Në shkurt të këtij viti, koncerni bleu një tjetër 1% të aksioneve të prodhuesit të kamionëve.

Nga rruga, DaimlerChrysler zotëron një bllok të madh aksionesh në kompani të tjera: 85.0% të Mitsubishi Fuso Truck and Bus, 50.1% - Automotive Fuel Cell Cooperation, 19.9% ​​Chrysler Holding LLC (në 2007, 80.1% e aksioneve të divizionit i shitur për 7.4 miliardë dollarë fondit privat të investimeve Cerberus Capital Management, LP), 10.0% Tesla Motors, 7.0% Tata Motors Ltd.

Kompania japoneze Toyota Motor Corp., presidenti i së cilës është nipi i themeluesit të kompanisë Akio Toyoda, është 6.29% në pronësi të Master Trust Bank of Japan, 6.29% nga Japan Trustee Services Bank, 5.81% nga Toyota Industries Corporation, 9%. janë aksione të thesarit.

General Motors, i cili prej kohësh ka zënë një pozicion udhëheqës në tregun e automobilave, sot kontrollohet nga shteti (61% e aksioneve). Aksionerët kryesorë të saj janë: Qeveria e Kanadasë (12%), Unioni i Bashkuar i Punëtorëve të Automjetit të SHBA-së (17.5%). Pjesa e mbetur prej 10.5% e aksioneve u nda midis kreditorëve më të mëdhenj.

Prodhuesi i famshëm i automjeteve ende zotëron markat Chevrolet, Pontiac, Buick, Cadillac dhe Opel. Kohët e fundit, ai zotëronte gjithashtu një aksion kontrollues në kompaninë suedeze Saab (50%), por pas krizës, në janar 2010, ai ia shiti kompaninë prodhuesit holandez të makinave sportive Spyker Cars.

Në verën e vitit 2008, General Motors vendosi të shesë markën Hummer dhe për gati një vit u përpoq ta shiste atë te kinezët, pastaj rusët, më pas indianët. Si rezultat, e vetmja marrëveshje premtuese me kompaninë kineze Sichuan Tengzhong Heavy Industrial Machinery Co dështoi dhe më 26 maj 2010, SUV-i i fundit i markës doli nga linja e montimit të uzinës së General Motors në qytetin amerikan të Shreveport.

Për më tepër, General Motors ishte një aksioner kryesor në disa kompani. Për shembull, deri vonë, ai kishte 20% të aksioneve të kompanive japoneze Fuji Heavy Industries (makina Subaru) dhe Suzuki Motor Corporation, si dhe 12% të Isuzu Motors.

Sot është shumë e rrallë të takosh një person që nuk ka dëgjuar për markën e famshme botërore BMW. Kjo kompani gjermane e makinave ka jo vetëm shitje të mëdha në mbarë botën, por edhe një histori të pasur zhvillimi që filloi mbi 100 vjet më parë dhe vazhdon deri më sot. Kompania është e angazhuar në prodhimin e makinave të pasagjerëve, makinave sportive jashtë rrugës dhe motoçikletave. Selia e kompanisë është e vendosur në Mynih.

Fillimi i historisë së BMW mund të konsiderohet 3 dhjetori i vitit 1896, kur në qytetin Eisenach (Gjermani) Heinrich Ehrhardt themeloi një fabrikë ku montoheshin biçikleta dhe makina të ndryshme për nevojat e ushtrisë. Heinrich Ehrhardt, themeluesi i kompanisë, ishte i përhumbur nga sukseset dhe arritjet e "pasurive të reja" të automobilave të Daimler dhe Benz. Pas disa mendimeve, Heinrich vendosi se do të ishte më mirë të fillonte prodhimin e karrigeve anësore. Për të kursyer kohë dhe para, ai bleu një licencë nga francezët për prodhimin e makinës pariziane Ducaville. Dhe kështu ishte ajo që sot quhet BMW. Dhe atëherë ky përbindësh u quajt "karroca e motorizuar e Wartburg".

Heinrich Ehrhardt dhe karroca e motorizuar e Wartburgut

Në shtator 1898, Wartburg mbërriti në shfaqjen e automobilave në Düsseldorf dhe zuri vendin e tij përkrah Daimler, Benz, Opel dhe Dürkopp. Një vit më vonë, në garat kryesore të automobilave të asaj kohe - Dresden - Berlin dhe Aachen - Bonn, karroca e motorizuar e Erhardt fitoi vendin e parë. Wartburg fitoi 22 medalje gjatë gjithë karrierës së tij, duke përfshirë një për dizajn elegant.

Në vitin 1903, jeta e Wartburgut u ndërpre, pasi kompania pati një rënie të prodhimit, gjë që shkaktoi borxhe të tepruara. Ehrhardt vendos të mbledhë aksionarët e tij dhe mban një fjalim, të cilin e përfundon me fjalën latine dixi ("I kam thënë të gjitha!"). Kështu i përfundonin fjalimet e tyre oratorët e lashtë romakë.

Një nga aksionerët, spekulatori i aksioneve Yakov Shapiro nuk donte të ndahej me karrigen me rrota të motorizuar që e donte aq shumë, saqë i ofroi Erhardt ndihmën e tij. Shapiro nuk ishte një person i parëndësishëm dhe kishte fuqi të mjaftueshme për të kontrolluar fabrikën angleze në Birmingham që prodhonte Austin Seven. Kjo motoçikletë ishte shumë e njohur në Londër. Pasi ka llogaritur të gjitha përfitimet e mundshme, Shapiro blen shpejt një licencë për Austin nga britanikët. Tani në Eisenach motoçikletat prodhohen me emrin Dixi. Kjo makinë mori emrin e saj nga fjalët e fundit të Herr Ehrhardt. Grupi i parë u lëshua me timonin e djathtë. Kjo ishte hera e vetme në Evropën kontinentale që një pasagjer ishte ulur në anën e majtë.

Duhet theksuar se Yakov Shapiro nuk dështoi me prodhimin e Dixi. Nga viti 1904 deri në vitin 1929, fabrika e Ehrhardt prodhoi dhe shiti 15,822 Dixi. Në vitin 1927, fabrika Heinrich Ehrhardt, tashmë një pjesë integrale e BMW, vendos të fillojë prodhimin e saj Dixi - Dixi 3/15 PS. Sipas standardeve të asaj kohe, Dixi kushtoi tre mijë e dyqind Reichsmarks dhe u përshpejtua në shtatëdhjetë e pesë. kilometra në orë. Gjatë vitit, uzina shiti 9000 makina.

Dixi 3/15 PS

Në vitin 1913, personalitete të tilla si Karl Friedrich Rapp dhe Gustav Otto u shfaqën në historinë e BMW, ata ishin themeluesit e dy firmave të vogla që ishin të angazhuara në prodhimin e motorëve për avionë. Carl ëndërroi për qiellin dhe motorët e avionëve gjatë gjithë jetës së tij dhe Gustav vendosi të ndiqte gjurmët e babait të tij Nikolaus August Otto, shpikësi i motorit me djegie të brendshme. Ishte dashuria për motorët që i afroi këta dy persona, të cilët u bënë miq të mirë në të ardhmen.

Fotografitë tregojnë Carl Friedrich Rapp dhe Gustav Otto. Fotot e marra nga arkivat e BMW

Në vitin 1914 fillon Lufta e Parë Botërore. Rappu dhe Otto, kjo ngjarje sjell shumë porosi për motorë avionësh. Për shkak të asaj që ata vendosin të bashkohen në një fabrikë të motorëve të avionëve. Vetë Baroni i Kuq, asi gjerman nr. 1, Manfred von Richthofen, e vlerësoi BMW-në jashtëzakonisht shumë. Por Traktati i Versajës e çoi kompaninë në prag të falimentimit - Gjermanisë iu ndalua të kishte aviacionin e saj për pesë vjet. Në këtë situatë, çfarë i mbetej të bënte një kompanie e specializuar në motorët e avionëve? Gjërat po përkeqësoheshin. Edhe përkundër faktit se sipërmarrja e Rapp-it kishte një emër shumë të zhurmshëm.

Më 7 mars 1916, kompania u regjistrua si Bavariane Avione Works (BFW). Në të njëjtin vit, Rapp ia shet pjesën e tij kompanisë Camillo Castiglioni. Pak më vonë, një tjetër austriak, Franz Josef Popp, vjen në kompani. Popp, një toger në pension në marinsat austro-hungareze me një diplomë në inxhinieri, ishte ekspert në Ministrinë Perandorake të Mbrojtjes dhe mbante gjurmët e të gjitha zhvillimeve të fundit teknike. Por në atë kohë, ai ishte më i interesuar për termocentralet 224V12, të cilat prodhoheshin në Mynih.

Më 2 janar 1917, Popp punësoi Max Fritz. Para kësaj, inxhinieri 33-vjeçar u pushua nga Daimler pasi kërkoi rritje të pagës në pesëdhjetë marka në muaj. Në lidhje me Fritz-in, Rapp mbajti një qëndrim të ashpër. Dhe kur më në fund ish-inxhinieri i Daimler erdhi në punë, Rapp dha dorëheqjen. Në të ardhmen, Fritz doli të ishte një gjetje e mirë për BMW.

Maks Fritz

Më 21 korrik 1917, kompania u regjistrua si Bavariane Motor Works (Bayerische Motoren Werke). Pikërisht në këtë vit lindi kompania legjendare BMW. Për më tepër, produktet kryesore të BMW janë ende motorët e avionëve.

Një logo u bë gjithashtu për kompaninë, e cila përshkruante një helikë rrotulluese. Sidoqoftë, emblema dukej shumë komplekse dhe e vogël, dhe deri në vitin 1920 helika ishte shumë e stilizuar. Rrethi nga helika ndahej në katër pjesë ku sektorët e bardhë dhe blu alternonin nga rrotullimi i tij brenda buzës së zezë. Kështu, emblema u bë jo vetëm një pasqyrim i çelikut dhe i qiellit, por edhe një bartës i një ideje më të rëndësishme. Ngjyrat kryesore në të përkonin me ngjyrat e flamurit tradicional bavarez, i cili ka një shirit blu në fund dhe një shirit të bardhë në krye. Stema e shqetësimit të ri doli të ishte jashtëzakonisht e thjeshtë, por në të njëjtën kohë u kujtua në shikim të parë.

Logoja e kompanisë BMW e vitit 1917

Më 28 qershor 1919 u miratua Traktati i Versajës, i cili e ndaloi Gjermaninë të prodhonte avionë dhe motorë avionësh për 5 vjet. Gjegjësisht, motorët në atë kohë ishin prodhimet e vetme të BMW-së. Vendimi ishte i papritur. Max Fritz, inxhinieri më i talentuar, projektuesi kryesor i kompanisë, gjeti një rrugëdalje: BMW filloi të prodhojë motoçikleta.

Më 9 qershor 1919, piloti Franz Zeno Diemer, pas tetëdhjetë e shtatë minutash fluturimi, u ngjit në një lartësi të paparë - 9760 metra. DFW C4 i tij mundësohej nga një motor BMW Series 4. Por askush nuk ka regjistruar një rekord botëror të lartësisë. Gjermania, sipas të njëjtit Traktat të Versajës, nuk ishte ndër vendet anëtare të Federatës Ndërkombëtare të Aeronautikës.

Bankieri Castiglioni, i cili dikur pothuajse shpëtoi Rapp, nuk mbetet pas Popp. Në pranverën e vitit 1922, ai blen fabrikën e fundit të mbijetuar të motorëve të avionëve për BMW. Tash e tutje “Bavarian Motor Works” ka një tjetër drejtim.

Në dhjetor 1922, pak më shumë se katër javë pas marrjes së porosisë, Fritz kishte gati një plan të motoçikletës BMW në madhësinë origjinale. Në zemër të tij është një koncept i ri lëvizës - motori boksier BMW. Po rregullohet prodhimi i motorëve me dy cilindra me kapacitet të vogël me vëllim 494 cc.

Në vitin 1923, motorët e vegjël e justifikuan veten fillimisht në Berlin dhe më pas në ekspozitat e makinave në Paris, motoçikleta e parë BMW - R32 u bë një sensacion i madh, duke hedhur poshtë thënien e njohur "Petulla e parë është gjithmonë me gunga".

Motorri i parë BMW R32

Gjashtë vjet më vonë, në 1929, BMW më në fund vendos për fatin e saj të ardhshëm: motoçikletat, makinat dhe motorët e avionëve. Dy vjet që kur kompania lëshon Dixi-in e saj. Ky është një model tërësisht i rimodeluar, i sjellë nga vetë Popp në kënaqësinë e plotë të shijes gjermane. Në të njëjtin vit, Dixi fiton Garën Ndërkombëtare Alpine. Max Buchner, Albert Kandt dhe Willy Wagner vrapuan drejt fitores me një shpejtësi mesatare prej 42 km/h. Aq shpejt dhe kaq gjatë me një shpejtësi të tillë, saqë asnjë makinë nuk mund të shkonte.

Në vitin 1930, BMW prodhon një tjetër hit të sezonit. Popp dhe bashkëpunëtorët e tij vendosin papritur të kthehen 34 vjet pas dhe ta quajnë makinën e re "Wartburg". Hija e karrocës së motorizuar të shekullit të kaluar ka rifituar formën e vërtetë, të mishëruar në DA-3. Makina përshpejtoi pothuajse në 100 km / orë. Kjo makinë u vizatua për herë të parë nga redaktori i revistës Motor und Sport. Citimi: “Vetëm një shofer shumë i mirë mund të zotërojë një Wartburg. Një shofer i keq nuk është i denjë për këtë makinë.” Fatkeqësisht emri i autorit ende nuk dihet, por ajo që tha ai dekurajon gjithë dëshirën për autokritikë.

Wartburg DA-3

Në atë moment, BMW po mendonte për Motor Show të Berlinit. BMW 303 "kartmonedha e parë me tre rubla" grisi një det duartrokitjesh nga publiku. Nën blozën e makinës ishte motori më i vogël me gjashtë cilindra 1173cc i prodhuar ndonjëherë. Prodhuesit garantuan një shpejtësi prej 100 km / orë. Por vetëm nëse klienti mund të gjejë rrugën e duhur. Nëse u zhvillua testimi i parë i BMW 303, mjerisht, nuk dihet. Dhe një gjë tjetër, jo më pak e rëndësishme se shpejtësia. "Treqind e treta" për një gjashtëdhjetë e nëntë vjet të gjatë përcaktoi pamjen e BMW - një butësi magjepsëse linjash, ende jo grabitqare, por tashmë me një aluzion të pamjes dhe hundëve me një helikë blu dhe të bardhë.

Në vitin 1936, 326 Cabriolet u bë hit dhe përfundoi në mënyrë adekuate paradën e tresheve. Nga viti 1936 deri në vitin 1941, BMW 326 fitoi pothuajse gjashtëmbëdhjetë mijë zemra. Kjo makinë ishte një sukses fenomenal duke shitur 16,000 kopje. Dhe ishte treguesi më i mirë i kompanisë në të gjithë historinë e saj.

326 Kabriolet

Në mesin e viteve tridhjetë, BMW u provon konkurrentëve dhe klientëve të saj se nëse emri i kompanisë përmban fjalën "motor", atëherë ky është motori më i mirë deri më sot. Dyshimet përfundimtare për këtë rezultat shpërndahen nga Ernst Henne në 1936. Në garën e Nürburgring mes makinave 2 litra, BMW Roadster 328 e vogël e bardhë vjen e para, duke lënë pas makinat e mëdha me motorë kompresorë. Shpejtësia mesatare e xhiros është 101.5 km/h.

Roadster 328

Në vitin 1937, Ernst Henne vendos një rekord të ri botëror në një motoçikletë 500cc r-63-s. Ai e përshpejton përbindëshin me dy rrota në 279.5 km/h. Të gjitha pyetjet hiqen për të paktën katërmbëdhjetë vjet.

Ernst Henne dhe r-63-s

Para fillimit të Luftës së Dytë Botërore, BMW u përpoq të merrte pjesë në makinën e limuzinës. Më në fund, ishte thjesht e pamundur të refuzosh të konkurroje me OpelAdmiral ose Ford V-8, MaybachSV38. Për më tepër, në një vend të vogël, por kaq tërheqës, kishte ende vende bosh. Më 17 dhjetor 1939, BMW prezantoi 335 të ri në Berlin në dy versione - një kabrio dhe një coupé. Si ekspertët ashtu edhe publiku, pasi vlerësuan atë që u krijua, e bekuan limuzinën për një jetë të gjatë. Mjerisht, 335 zgjatën më pak se një vit. Lufta e detyroi BMW-në të kalonte kryesisht në prodhimin e motorëve të avionëve. Për më tepër, autoritetet gjermane ndaluan shitjen e makinave për individët. Sidoqoftë, në fillim të Luftës së Dytë Botërore, Mynihu ende arriti t'i japë fund mosmarrëveshjes për motorin më të mirë dhe makinën e pajisur me të. BMW 335 kishte çdo shans për sukses, por Lufta e Dytë Botërore vendosi ndryshe.

Kabrioler 335

Në prill 1940, BMW-328 Roadster, i drejtuar nga ana e Baron Fritz Huschke von Hanstein dhe Walter Baumer, fitoi Mille Miglia mijëra milje. 166.7 km / orë e tyre ende i lejoi konkurrentët të përfundonin garën. Dhe shumë komode. Kjo është vetëm pak më vonë se përfundimi zyrtar.

Në çdo rast, ishte në prag të Luftës së Dytë Botërore që u formua parimi i BMW-së, i cili vlen edhe sot e kësaj dite: gjithmonë i freskët, sportiv agresiv dhe përgjithmonë i ri. Makina për njerëzit që në pamje të parë mund të duken të relaksuar, por, në fakt, kanë arritur shumë në këtë jetë. Kjo është arsyeja pse ata janë të relaksuar.

"Një popull, një Rajh, një Fuhrer... një shasi!" - kjo fushatë e fuqishme propagandistike e Rajhut të Tretë iu drejtua fabrikave të automobilave të Gjermanisë. Ne nuk duam dhe nuk kemi të drejtë t'i dënojmë ata që punuan për luftën nga ana tjetër. Akuzat janë të mira dhe në kohë nëse bëhen në prag të ngjarjeve. Sido që të jetë, shërbimi i pasëm i Shtabit të Përgjithshëm gjerman kërkoi nga industria e automobilave një automjet të zakonshëm ushtarak të tre llojeve. Zhvillimi i versionit më të lehtë iu besua Stuever, Hanomag dhe BMW. Për më tepër, të tre fabrikat ishin rreptësisht të ndaluara për të treguar disi se makina i përkiste një kompanie të caktuar.

Në prill 1937, BMW filloi të krijojë pjesëmarrësin e saj në lëvizjen në rrugët ushtarake. Dhe deri në verën e të dyzetë, Uzinat e Motorëve Bavarez i siguruan ushtrisë më shumë se tre mijë automjete të lehta. E gjithë ajo shkoi me emrin BMW 325 Lichter Einheits-Pkw, por pa vrimat e hundës tashmë të famshme dhe helikën blu e bardhë.

BMW 325 Lichter Einheits-Pkw

Pavarësisht se sa cinike tingëllon, produktet e fabrikave të Mynihut ishin më të njohurat në ushtri. Edhe përkundër faktit se “trarët” e prodhuar për luftë nuk kishin cilësitë e nevojshme luftarake. Nën idenë e çmendur të "Blitzkrieg" 325 nuk ishin absolutisht të përshtatshme. Ata kishin karburant të mjaftueshëm për vetëm dyqind e dyzet kilometra. Të gjitha BMW-të e mprehura për luftën u dekomisionuan shumë përpara dimrit të vitit 1942.

Humbja e Gjermanisë në luftë pothuajse po aq nënkuptonte shkatërrimin e BMW. Ndërmarrjet në Milbertshofen u kthyen në gërmadha nga aleatët e BRSS dhe fabrikat në Eisenach ranë nën kontrollin e ushtrisë sovjetike. Dhe më pas sipas planit: pajisjet - ajo që mbijetoi - u dërguan në Rusi. Riatdhesimi. Fituesit vendosën se si të asgjësonin kapjen. Por ata u përpoqën të rivendosnin pajisjet e mbetura për të vendosur prodhimin e makinave. Në përgjithësi, ia doli. Sidoqoftë, BMW-të e montuara u dërguan drejtpërdrejt nga linja e montimit në Moskë. Prandaj, aksionerët e mbijetuar të Bavarisë Motor Works i përqendruan të gjitha përpjekjet e tyre, financiare dhe njerëzore, rreth dy ndërmarrjeve relativisht të përshtatshme në Mynih.

Produkti i parë zyrtar BMW i pasluftës ishte një motoçikletë. Në mars 1948, R-24 250 cc u prezantua para publikut në ekspozitën e Gjenevës. Deri në fund të vitit pasardhës, gati dhjetë mijë nga këto motoçikleta ishin shitur.

BMW R-24

Pastaj erdhi koha e R-51, pak më vonë - R-67, dhe më pas goditi ora e gjashtëqind cc sportive R-68, shpejtësia maksimale e së cilës arriti në 160 km / orë dhe kjo na lejoi të merrnim titulli i motoçikletës më të shpejtë të viteve 50.

Deri në vitin 1954, pothuajse tridhjetë mijë njerëz mund të mburreshin me një motor BMW. Sidoqoftë, një popullaritet i tillë i çmendur i përbindëshave me dy rrota luajti një shaka mizore me krijuesit e tyre. Një motoçikletë, sado e shpejtë të ishte, qoftë edhe me një helikë pronësore në rezervuar, mbeti mjeti më i përballueshëm i transportit për të varfërit. Dhe nga mesi i viteve pesëdhjetë, njerëzit me para tashmë po ëndërronin me zë të lartë për një sedan të denjë për pozicionin e tyre.

BMW vendosi të takojë ata që dëshironin dhe përpjekja e tyre e parë u shndërrua në një rrënim financiar. Edhe pse në premierën në Frankfurt, BMW 501 u prit me entuziazëm. Edhe Pinin Farina, i refuzuar me projektin e tij të trupit për 501-tën, vlerësoi punën e bërë nga byroja e projektimit bavarez. Duket se kjo është ajo që ju nevojitet. Megjithatë, prodhimi i BMW 501 doli të ishte më i shtrenjti. Vetëm një krah i përparmë kërkonte tre operacione, atomike dhe katër teknike. Dhe e gjithë kjo, çuditërisht, u bë për të konkurruar me Mercedesin "220".

Për BMW, vitet '50 në përgjithësi nuk ishin më të suksesshmit. Borxhi u rrit dhe shitjet ranë. As 507 dhe as 503 nuk u justifikuan.Këto makina, në parim, ishin të destinuara për tregun amerikan. Megjithatë, përgjigja nga përtej oqeanit në Mynih nuk priti. Sigurisht, makina e bukur BMW 501 nuk i përmbushi pritjet për shkak të kostos së lartë të prodhimit dhe, si rezultat, çmimit të lartë.

As zhvillimet e reja dhe as fushatat reklamuese në dukje kompetente nuk ndihmuan. Si, për shembull, me BMW 502 Cabriolet. Për ta shtyrë këtë makinë në treg, tregtarët vendosën të bëjnë lajka të plotë ndaj grave. 502 nuk ishte menduar për botën e ashpër mashkullore. Broshurat fillonin me fjalët: “Mirëdita, zonjë! Vetëm njëzet e dy mijë marka, dhe asnjë burrë nuk mund të kalojë pranë jush pa u kthyer. Ju do të kapni shikimet e tyre të dashura duke mbështetur dorën rastësisht në timonin e fildishtë. Në vitin 502, gjithçka ishte bërë për duart delikate femërore. Edhe sipërfaqja e butë e palosshme. Ishte e lehtë për t'u palosur ose shpalosur. Ky fakt u theksua veçanërisht në BMW. Dhe, sigurisht, gruas që bleu 502 nuk i interesonte që kishte një motor 2.6 litra me njëqind kuaj fuqi nën kapuç. Gjëja kryesore është që regjistruesi i radios Becker Grand-Prix luan në heshtje Glenn Millerin e dashur të këtij Inthe Mood. Për dy vjet, BMW u përpoq të torturonte mendjen e saj elegant. Por asnjë porosi e re nuk është marrë.

BMW 502 Cabriolet i pozicionuar si makinë për femra

Në vitin 1954, njerëzit e Mynihut shkuan në ekstremin tjetër - në më të voglin. Në rrugët e Gjermanisë u shfaq BMW Isetta 250 ose, siç e quajtën prodhuesit, "motor coupe". Në popull kjo diçka ka marrë emrin "vezë mbi rrota". Nën të ashtuquajturin kapuç ishte një motor nga një motoçikletë R-25. E gjithë kjo tërhoqi saktësisht dymbëdhjetë kuaj. Me shumë mundësi një kalë i vogël. Dy vjet më vonë, BMW, e impresionuar nga popullariteti i papritur i makinës së vogël me tre rrota, hodhi një tjetër "vezë" - Isetta 300. Epo, kjo ishte pothuajse një makinë. Dhe motori me një vëllim 298 cc nuk është dyqind e dyzet e pesë për ju. Një tjetër erdhi te dymbëdhjetë kuajt. I ri. Sido që të ishte, por "Izett" shiti gati njëqind e tridhjetë e shtatë mijë. Ata ishin veçanërisht të dashur në Angli. Ligjet vendase i lejonin pronarët e "vezës" ta drejtonin atë, duke pasur vetëm të drejtat për një motoçikletë. Në fund të fundit, ka vetëm një rrotë në pjesën e pasme.

Për të hipur në një BMW Isetta mjaftonte të kontrollohej një motoçikletë

Në dimrin e vitit 1959, në Gjermani shpërtheu një krizë financiare. Ato pesëmbëdhjetë milionë marka, që mbreti i Bremenit i industrisë së drurit Herman Krags derdhi në kompani dy vjet më parë, janë bërë thjesht kujtime të këndshme. Bordi drejtues i BMW vendos të bashkohet me Mercedes. Sidoqoftë, aksionerët e vegjël dhe, çuditërisht, tregtarët zyrtarë të kompanisë u shprehën mjaft ashpër kundër kësaj. Ata ishin në gjendje të merrnin aksionerin kryesor të BMW-së Herbert Quandt për të blerë pjesën më të madhe të saj. Pjesa tjetër mori kompensim, por kompania u shpëtua ende.

Bordi i ri i drejtorëve merr një vendim që kompania ndoqi për dekadat e ardhshme - "ne prodhojmë makina të klasit të mesëm dhe motorë avionësh".

Tre vjet më vonë, gjithashtu në dimër, por tani ishte më e këndshme se kurrë, BMW 1500 doli nga linja e montimit. Kjo makinë u bë një klasë e re në mesin e makinave me katër rrota dhe, më e rëndësishmja, i largoi gjermanët nga mesatarja amerikane. makina të klasit. 1500 me një "tufë" prej tetëdhjetë kuajsh u përshpejtua në 150 km / orë. “Njëqind” të rinj të rekrutuar për 16.8 sekonda. Dhe kjo e bëri atë automatikisht një makinë sportive. Kërkesa për të ishte fenomenale. Fabrika montonte pesëdhjetë makina në ditë. Vetëm një vit më vonë, pothuajse 24,000 BMW 1500 po nxitonin përgjatë autobaneve.

BMW 1500

Në vitin 1968, lindi një vëlla më i ri, por më i fuqishëm, BMW 2500. Deri në Krishtlindje, këto makina gjetën pronarët e tyre të parë. Ishin më shumë se dy mijë e gjysmë të tillë. Pas nëntë vitesh prodhimi, 95,000 makina janë shpërndarë në të gjitha anët e Gjermanisë. Njëqind e pesëdhjetë kuaj, nëse do të kishte vetëm dy pasagjerë në makinë, përshpejtuan BMW 2500 në 190 km / orë. Në të njëjtin vit, një 2500 paksa e ridizajnuar fitoi Spa 24 Hours.

BMW 2500

Pas shumë diskutimesh në 1972, BMW u kthye në "pesë". Dhe tani e tutje, të gjitha makinat e prodhuara nga bavarezët kishin një numër serial në varësi të klasës. Lëshimi i BMW 520 i vitit 1972 ishte "pesë" i parë i pasluftës. Por ja çfarë ishte e çuditshme. Pesha e mesme e re bavareze u mundësua jo nga një gjashtë, por nga një motor me katër cilindra. U deshën pesë vjet që të gjithë "pesë" të tjerë të merrnin një implant me gjashtë cilindra. Natyrisht, 115 kuaj nuk mjaftonin për një peshë prej 1275 kg. Megjithatë, ajo ua çoi 520 të tjerëve: klientëve iu ofruan manual dhe automatik. Pulti ishte i ndriçuar me një dritë portokalli të ndritshme. Për më tepër, makina ishte e pajisur me rripa sigurie. Pra, një vit më vonë, 45,000 njerëz mbanin sinqerisht rripat e tyre të sigurimit çdo mëngjes përpara se të jetonin trembëdhjetë sekondat e nxituara në "qindra".

BMW 520 tërhoqi blerës me një opsion të rrallë në atë kohë - një transmetim automatik.

Në të njëjtin 1972, BMW krijon një parajsë për inxhinierët dhe mekanikët të cilët janë të dashuruar pas sportit motorik. BMW Motorsport fillon procesionin e saj triumfal. Dhe përsëri ne përsërisim banale: "nëse vetëm ...". Pra, nëse në atë moment Lamborghini nuk do të ishte dorëzuar nga kriza financiare, BMW do të kishte përdorur shërbimet e italianëve. Por bavarezët kanë reaguar menjëherë.

Në vitin 1978, në Motor Show në Paris, "projekti M1" ose E26 u prezantua në botë për përdorim të brendshëm. Projektuar "emku" i parë Giorgio Giugiaro (Giorgio Guigiaro). Prandaj, ka një ndjenjë të keqe që është disi si një Ferrari, por diçka mungon. Lëre të jetë. Por 277 kuaj (versioni i garave 455) u hoqën nga tre litra e gjysmë, dhe makina u përshpejtua në "qindra" në gjashtë sekonda. Dhe më pas Bernie Ecclstone (Berni Ecclstone) dhe shefi i BMW Motosport Jochen Neerpach (Jochen Neerpach) ranë dakord të zhvillonin në M1, të shtunave, përpara fillimit të "Grand Prix of Europe", garat testuese Procar. Në to morën pjesë ata që zunë pesë vendet e para në rrjetin fillestar.

BMW M1 është projektuar nga stilisti i njohur italian Giorgio Guigiaro.

Nga viti 1975 deri në 1983 BMW 323 shiti 1.5 milion kopje

Në vitin 1977, ishte koha për serinë e shtatë të BMW. Ato ishin të pajisura me katër lloje motorësh, me kapacitet nga 170 deri në 218 kuaj. Për dy vjet, "shtatë" gjenin rregullisht klientët e tyre. Dhe më pas në 1979, Mercedes-Benz prezantoi S-Class e tij të re. Nga Mynihu u përgjigjën menjëherë. Vëllimi është 2.8 litra. Dhe "tufë" prej 184 kuajsh të racës së pastër, të shtrënguar nën helikën bardheblu, hundët e ndezura grabitqare. 728 i ri tërhoqi menjëherë blerës nga rajoni i Shtutgartit të Gjermanisë. Në parim, kishte diçka për të goditur. Një makinë një ton e gjysmë po udhëtonte me shpejtësi 200 km/h. Dhe e gjithë kjo kënaqësi kushtoi pak më lirë se një Mercedes.

Në 1982, BMW lëshon një model të ri - 635CSi. “Nuk ka nevojë të kërkoni ndonjë makinë të pazakontë për veten tuaj. Vetëm vendosni se çfarë ju nevojitet në këtë jetë” - ky ishte apeli reklamues për ata që panë 635CSi për herë të parë.

BMW 635CSi

BMW vendos të provojë kompetencën e saj në klasën më të lartë të motorsportit. Në garën e 23 janarit 1982, BMW prezantoi motorin e saj Formula 1 për herë të parë. Nga një motor me katër cilindra me një vëllim prej vetëm 1.5 litrash, i cili i dha BMW 1500 vetëm 85 kf, një ekip specialistësh të udhëhequr nga Paul Roche krijuan një njësi unike me një kapacitet prej 800 kf, por më pas fuqia e saj u rrit në ... deri në 1029 kW (1400 kf!), me të njëjtin vëllim 1,5 litra. Kjo njësi, e vendosur në pjesën e pasme të "stabilit" britanik Brabham BMW BT 7, më pak se dy vjet më vonë - më 15 tetor 1983 - ndihmoi Nelson Piquet të fitonte Kampionatin Botëror në Kyalami, Afrika e Jugut. Për herë të parë në historinë e garave të Formula 1, një makinë me turbocharged fitoi titullin.

Brabham BMW BT7

Në 1984, i njëjti motor u instalua në makinat e ekipit ATS BMW Turbo, në 1985 në Arrows BMW Turbo dhe në 1986 në Benetton BMW Turbo. Ishte Benetton BMW Turbo që ndihmoi Gerhard Berger të fitonte fitoren e tij të parë në Çmimin e Madh të Meksikës në vitin 1986. Në total, deri në vitin 1987, ky motor i lejoi BMW-së të fitonte nëntë Grand Prix, si dhe 15 pole position në 91 gara. Nga rruga, në fund të evolucionit të tij, motori BMW po zhvillonte tashmë rreth 1500 kf.

Benetton BMW Turbo

Në vitin 1990 Mercedes nisi “garën”. Stuttgarters lëshuan 190 e tyre me një motor me gjashtëmbëdhjetë valvula me një vëllim prej 2.5 litrash në seri. Mynihu nuk hezitoi të përgjigjet. Prandaj, në kundërshtim me 190, BMW Motorsport nxori M3Sport Evolution. I njëjti M3 i famshëm në pjesën e pasme të E30. Ulur pas timonit të "emka" mund të zgjedhë llojin e pezullimit, në varësi të kushteve të rrugës. Ju zgjidhni sportin dhe makina kafshon në pistë. Plus normale dhe rehati. Deri në njëqind, Mynich Evo katapultoi në 6.3 sekonda, dhe pas njëzet të tjera, Emka nxitoi me një shpejtësi prej 200. Por ajo që më së shumti u dha ryshfet tifozëve të vërtetë të shpejtësisë, të privuar nga makinat e garave, ishte tre pikët e kuqe. rripat e sigurimit. Ata thonë se një sinjalizues i keq u mërzit pak kur emka mori shpejtësinë e saj maksimale - 248 km / orë.

M3 Sport Evolution

Tre vjet para daljes në treg të M3Evo, BMW iu kthye idesë së rrugës së saj. U quajt Z1 dhe u prezantua për publikun në Motor Show në Frankfurt. Kjo lodër kushtoi 80,000 marka. Por shumë kohë përpara fillimit të shitjeve zyrtare, tregtarët kishin bërë tashmë pesë mijë porosi për Z. Dhe shkronja e fundit e alfabetit latin, me të cilën u emërua makina, do të thotë në Gjermani një bosht rrote të lakuar mirë. Disavantazhi më i madh i BMW roadster ishte bagazhi i vogël. Plus më i madh është 170 kuaj dhe 225 km / orë për të nisur.

Roadsteri i parë i BMW-së, BMW Z1

Në vitin 1989, BMW më në fund hyri në territorin e makinave luksoze të pushtuara nga Mercedes. Seria e 8-të doli nga linja e montimit. Nën kapuçin e 850i ishte një motor me dymbëdhjetë cilindra me 300 kuaj fuqi, i huazuar nga 750 (në 1992 prodhimi i tij u rrit në 380). Sidoqoftë, manuali me gjashtë shpejtësi doli të ishte më pak i popullarizuar se ai automatik. "850th", ndryshe nga modelet e tjera me shpejtësi të lartë, nuk filloi të furnizonte një kufizues elektronik të shpejtësisë në 250 km / orë. Kjo ishte shpejtësia maksimale.

"Peshkaqeni" legjendar. Kupe luksoze - BMW 8-seri

Në këtë kohë, kishte kaluar pothuajse një vit, pasi "pesë" më e famshme deri më tani, pavarësisht gjithçkaje, E34 e respektuar, udhëtoi nëpër kontinente të ndryshme, përfshirë Rusinë. Por, duke e ditur tinëzarin e BMW-së, ata prisnin diçka nga seriali "Uau!". Dhe priti derisa.
Së pari, në prill 1989, u shfaq treqind e pesëmbëdhjetë M5 i fortë. Por në vitin 1992, ata më në fund pritën. U shfaq M5 (E34), i ngarkuar me 380 kuaj fuqi. Deri në njëqind "emochka" qëlluan në gjashtë sekonda e gjysmë. Sa e shtrydhi ajo në maksimum, kështu që askush nuk e dinte. Pothuajse menjëherë doli një tjetër “emka”, e realizuar me turne. Nën kapuçin e një sedani familjar, në dukje, fshihej një zemër prej 380 forcash prej çeliku. Gazetarët amerikanë e quajtën këtë makinë "Makina e Shekullit". E për të mos i zhgënjyer fansat e tij, ai ka pësuar ndryshimet më “të parëndësishme”. Motori i tij me 286 kuaj fuqi, të cilin e mori në 1992, u tejkalua në 321 në 1995. E gjithë kjo konsumoi vetëm 12 litra benzinë ​​për njëqind kilometra, ndërsa përshpejtoi në qindra pesë sekonda e gjysmë. Por M3 në pjesën e pasme të E36 për disa arsye nuk u konsiderua një makinë sportive.

BMW M5 (E34)

Në vitin 1996, ishte koha për të përditësuar "shtatë". BMW 740i teknikisht i përsosur në pjesën e pasme të E 38 zëvendësoi "vëllanë" e tij nga E32. Gjithcka ka ndryshuar. Pamja e jashtme. qëndrimi ndaj pronarit. Jo, nuk mund ta quash "shtatën" e re një "fytyrë" miqësore. Por është për të huajt. Elastik, me një vëllim prej 4.4 litrash, motori me tetë cilindra u rrotullua sa më shumë që të jetë e mundur tashmë në 3900 rpm. dhe lejohet të shkojë në pikë në gjashtë sekonda e gjysmë. Kjo është vetëm mashtrim "u ul, por shkoi" me "740" nuk kaloi. Manuali i udhëzimeve për "shtatë" ndryshonte pak nga udhëzimet për sjelljen në "shuttle" hapësinor. Libri i BMW-së ishte më i hollë. Kishte dy kuti për të zgjedhur. Për më tepër, u shtua manualisht versioni i gjashtë, duke e ulur atë. Ai e mbyti motorin, duke reduktuar shtytjen e tij me shtatëmbëdhjetë për qind. Si rezultat, konsumi është vetëm 12.5 litra për njëqind kilometra. Ekspertët në vlerësimin e 740 ishin unanim: pikat në "i" janë me pika.

BMW 740i

Në të njëjtin vit, ata prisnin përditësimin e tyre dhe "pesë". E39 shpërtheu në botën e automobilave. Shtatë opsione motori për çdo shije. Dhe për ata që nuk nguten, dhe për ata që janë më të shpejtë, mirë, për më të pandalshëm, BMW nxori 540-tën. Me tetë cilindra, me një vëllim prej 4.4 litrash, motori bëri të mundur përshpejtimin e "tridhjetë e nëntë" vetëm deri në 250 km / orë. Bosch ndërhyri sërish me kufizuesin e saj elektronik. Gjithçka në këtë makinë u bë për t'u siguruar që piloti me çdo shpejtësi të ndihej i sigurt dhe në të njëjtën kohë rehat.

BMW seria 5 (E-39) ka shkaktuar një zhurmë të padëgjuar falë bollëkut të opsioneve të motorit

Mendimi i ri i BMW Motosport - МRoadster - u lëshua në 1997. Kishte thjesht nevojë për të përmirësuar gjithçka që ishte investuar në Z3. Këtu është një M, përveç një roadster. Mundohuni të zbutni 321 kuaj! Dhe mbani në mend, "emka" është më e lehtë se Z me njëqind e njëzet kilogramë dhe, për këtë arsye, përshpejtohet në njëqind në 5.4 sekonda.

BMW MRoadster

Në përgjithësi, fundi i viteve nëntëdhjetë ishte jashtëzakonisht produktiv për BMW. "Pesë", "shtatë" të reja, suksesi i pamohueshëm i Z3, e gjithë kjo nuk e bëri të mundur as për një pushim të shkurtër.

Të gjitha këto makineri dhe motorë kanë një gjë të përbashkët: ata dëshmojnë se motorët e prodhimit BMW janë ndërtuar kaq fort, aq të projektuar për fuqinë e dhënë në to dhe janë aq të balancuar tashmë në konceptin e tyre bazë sa mund të përballojnë çdo ngarkesë në çdo pistë në botë.

Nuk ka asnjë person të tillë në botë që të mos ketë dëgjuar asgjë për BMW. Është një nga organizatat më të mira që specializohet në prodhimin e makinave gjermane. Markat e makinave BMW magjepsin seksin mashkull, duke filluar që nga adoleshenca, për më tepër as femrat nuk qëndrojnë indiferente ndaj tyre.

Pothuajse gjatë gjithë shekullit të 21-të, drejtuesit dhe punonjësit e kompanisë na kënaqën me një prodhim makinerish të larmishëm dhe cilësor. Për shkak të kësaj, kompania mblodhi turma fansash nga e gjithë bota. Degët e organizatave BMW janë të vendosura në shumë vende, secila prej tyre është një sukses. E keni menduar ndonjëherë se çfarë rruge të vështirë kanë kaluar drejtuesit dhe stafi i kësaj kompanie për të arritur rezultatin e dëshiruar, për ta ruajtur atë për shumë vite dhe për të fituar klientët? Le të zbulojmë se cila është historia e bmw.

Historia e stemës BMW

Historia e kompanisë bmw fillon me emblemën e saj, le të zbulojmë se çfarë do të thotë kjo emblemë dhe pse është? BMW është një nga kompanitë më të njohura që prodhon biçikleta, motoçikleta dhe makina me cilësi të lartë. Emri mund të deshifrohet si Bavarez Motor Works (BMW). Selia është e vendosur në Mynih. Emblema e BMW na tregon për të kaluarën e largët, kur kompania prodhoi motorë avionësh - kjo është një helikë avioni që rrotullohet kundër qiellit blu. Nuancat blu dhe të bardha duken mirë në emblemë, përveç kësaj, këto janë ngjyrat e stemës së Bavarisë. Drejtuesit e BMW fshehin origjinën dhe deshifrimin e vërtetë të stemës, vlen të përmendet se gjatë viteve të ekzistencës së kompanisë, emblema nuk ka ndryshuar shumë.

Ku i merr emrat kompania bmw për pajisjet e prodhuara? Edhe në prodhimin e motorëve të avionëve, emrat zgjidheshin si në kohët e lashta. Trupat gjermane të aviacionit u caktuan me numra romakë për të dalluar motorët e avionëve. Nën këto shifra fshiheshin konceptet për funksionimin e motorëve. Pas ca kohësh, shumë prodhues filluan ta përdorin këtë metodë deri në vitin 1932. Makinat dhe motoçikletat kishin emërtime personale tregtare "bayern-motor", së bashku me të cilat ata veçonin treguesin e fuqisë së tyre.

Kështu u publikuan emrat M4A1 dhe M2B15, të cilët kanë një pamje misterioze, por për shoferët gjithçka është fare e thjeshtë. Për shembull, dekodimi i M2B15 është si më poshtë: një motor me dy cilindra të serisë B me projektin 15. Me kalimin e kohës, u vendos që emrat të bëhen më të thjeshtë dhe më të arritshëm për njerëzit, kështu që cilindrat dhe numrat nuk tregoheshin më në emërtimet. U vendos që të thjeshtohej sistemi në mesin e vitit 1920. Përmendja e numrit të cilindrave dhe serisë duhej të braktisej plotësisht.

Vendndodhja e numrave në varësi të llojit të transportit:

100-199 - shënonte motorët e avionëve.

200-299 - motoçikleta.

300-399 - makina.

Emërtimet që ishin caktuar tashmë duhej të ndryshoheshin pak për t'iu përmbajtur ndryshimeve të reja.

Historia e BMW

Themeluesit e bmw janë Karl Rapp dhe Gustav Otto (djali i Nikolaus August Otto, shpikësi i motorit me djegie të brendshme). Në 1913 Karl Rapp me partnerin e tij Julius Auspitzerbleu kompaninë "Flugwerk Deutschland" dhe organizoi kompaninë e tyre të motorëve të avionëve "Karl Rapp Motorenwerke GmbH"". Gustav Otto kishte gjithashtu fabrikën e tij të projektimit. Në vitin 1914 filloi Lufta e Parë Botërore, shteti i Gjermanisë kishte shumë nevojë për avionë. Për këtë arsye, të dy firmat duhej të bashkoheshin së bashku. Në 1917, si rezultat i një bashkimi të tillë, u shfaq një kompani, e cila u regjistrua me emrin zyrtar BMW. Edhe pse historia e BMW dhe kjo temë shkaktojnë shumë diskutime deri më sot, shumica e njerëzve besojnë se kompania filloi ekzistencën e saj shumë përpara regjistrimit zyrtar.

Në vitin 1919, Franz Diemer vendosi rekordin e parë botëror në BMW. Ai u ngjit 9760 metra nga toka në një aeroplan të fuqizuar nga BMW. Pas përfundimit të luftës, shteti gjerman pranoi humbjen dhe themeluesit e BMW-së ishin në një dështim, pasi u ndalua prodhimi i motorëve të avionëve. Të gjitha aktivitetet prodhuese duhej të ndërpriseshin, por falë këmbënguljes dhe këmbënguljes së drejtuesve, uzina nuk e ndaloi punën e saj, por përkundrazi u ngrit në një nivel të ri. Tani BMW u specializuar në teknologjinë e motoçikletave dhe filloi të punojë në prodhimin e makinave me dy rrota. BMW R32 është një nga motoçikletat e para që ka bërë histori dhe është lëshuar në vitin 1923.

Në vitin 1926 u bënë 5 rekorde botërore në një hidroavion në të cilin ishte instaluar një motor BMW. Në vitin 1927, në aviacion u regjistruan gjithsej 87 rekorde, dhe 29 prej tyre u vendosën pikërisht në avionë me motorë BMW. Në vitin 1928, kompania ndërmori blerjen e një fabrike automobilash në Eisenach dhe mori lejen për të prodhuar makina pasagjerësh.

Dixi është automjeti i parë i prodhuar në fabrikën e BMW. Çmimi i përballueshëm dhe besueshmëria e makinës u sjellin kompanive të ardhura të mëdha financiare.

Në vitin 1929, Ernst Henne konkurroi me një motor nga BMW dhe u bë lider i garës, gjë që i solli famë si motoçiklisti më i suksesshëm në botë. Lufta e Dytë Botërore, si e para, minoi prodhimin e kompanisë, BMW u kthye përsëri në prodhimin e avionëve. Prodhimi i motoçikletave u zhvendos në Eisenach, por ishte më e vështirë me makinat, prodhimi i tyre duhej të ngrihej për shkak të ndalimit të prodhimit dhe shitjes së makinave. Në vitin 1945, Lufta e Dytë Botërore përfundoi, organizatat BMW u shkatërruan dhe fabrikat në Eisenach, Dürrerhof dhe Basdorf gjithashtu humbën. Gjatë kësaj periudhe, kompania fitoi përvojë dhe u bë e para nga firmat në mbarë botën që u angazhua në prodhimin e motorëve jet.

Kur mbaroi lufta, BMW ishte sërish në prag të kolapsit, një pjesë e caktuar e kompanive ishte e zënë dhe përveç kësaj ata shpallën tabu për çdo prodhim, për shkak të furnizimit me motorë avionësh gjatë luftës. Drejtuesit, të cilët bëjnë përshtypje me këmbënguljen e tyre, morën vendimin për të filluar nga e para.

Në vitin 1954, BMW u bë lider botëror në konkurrencën e makinave anësore dhe mbajti titullin e saj për 20 vjet. Në vitin 1956, kompania shtoi dy makina sportive 503, 507. Në vitin 1959, modeli i makinës "700" rriti popullaritetin e automjeteve BMW. Për shkak të kërkesës së madhe për motoçikleta, BMW në vitin 1969 rifilloi prodhimin e automjeteve me dy rrota. Motoçikletat prodhoheshin në Berlin.

Modelet e para ndryshonin ndjeshëm në dizajn nga ato të mëparshmet, në origjinalitetin e tyre. Së bashku ata lëshuan motoçikletën R24, e ndjekur nga makina e pasagjerëve 501. Në vitin 1995, kompania prodhon disa modele të motoçikletave R50, R51 dhe më pas një hibrid të pazakontë me tre rrota. Për shkak të të ardhurave të paqëndrueshme, kompania falimenton, më pas u shqyrtua opsioni për t'i shitur Mercedesit, por aksionarët në çdo mënyrë e parandaluan këtë dhe prishën marrëveshjen. Në vitet 1970, u prodhuan modelet e para të serive 3, seri 5, seri 6 dhe seri 7, të famshme edhe sot e kësaj dite. Në vitin 1983, gara e Formula 1 u ndoq nga një makinë BMW, e cila fitoi. Në 1995, airbags u instaluan në absolutisht të gjitha makinat.

Sot, BMW është një kompani me famë botërore, e cila, përkundër shumë vështirësive, arriti të arrijë rezultate dhe të bëhet një prodhues i fuqishëm. Tani të ardhurat e kompanisë janë bërë të rregullta dhe rriten çdo vit. Kompania përbëhet nga 5 organizata të vendosura në të gjithë shtetin gjerman dhe 22 filiale të vendosura në të gjithë botën.

Pronarët dhe drejtuesit e BMW

Karl Friedrich Rapp është themeluesi më i rëndësishëm dhe i parë i kompanisë. Nën kontrollin e tij, u prodhuan motorë avionësh.

Në vitin 1917, vendin e Karl Rapp e zuri Franz Joseph Popp nga Austria, nën udhëheqjen e tij kompania filloi të prodhojë makina.

Në vitin 2011, aksionet u shpërndanë midis aksionarëve:

Stefan Quandt - 17,4%.

Susanne Klatten (motra) - 12.6%.

Johanna Quandt (nëna) - 16,7%.

Pjesa e mbetur prej 53.3% tregtohet në treg.

Norbert Reithofer është Kryetari aktual i kompanisë (2016).

Aktivitetet e BMW

Në vitin 2008 janë prodhuar dhe lëshuar 1.203.482 makina. Ky numër është dukshëm më i vogël krahasuar me prodhimin e vitit të kaluar. Në vitin 2007 janë prodhuar 7,6% më shumë mjete motorike. Numri i punonjësve që kanë punuar në kompani në vitin 2008 është 100,041. Të ardhurat nga shitjet për vitin 2008 janë 53.2 miliardë euro, duke marrë parasysh të gjitha kostot e bëra (taksat, materialet për prodhimin etj.) fitimi financiar neto i kompanisë është 330 milionë euro. . Organizatat kryesore janë të vendosura në Gjermani (Mynih, Dingolfing) dhe Amerikë (Spartanburg). Në Federatën Ruse, prodhimi i BMW mund të gjendet në Kaliningrad.

Tregjet kryesore për shitjen e makinave BMW:

1. Gjermania - afërsisht 80 mijë.

2. Amerika - 30 mijë.

3. Britania e Madhe, Anglia, Italia, Franca, Japonia, Kina, Rusia - 20 mijë.

Të gjitha shifrat zyrtare janë për vitin e shitjeve.

Një muze i veçantë BMW është hapur në Mynih, ku të gjithë entuziastët e makinave që admirojnë produktet BMW mund të mësojnë për historinë e kompanisë. Përveç kësaj, ai përmban modele të makinave dhe motoçikletave që janë prodhuar gjatë gjithë periudhës së ekzistencës së kompanisë.

Nëse gjeni një gabim, gabim shtypi ose ndonjë problem tjetër, ju lutemi theksoni një pjesë të tekstit dhe klikoni Ctrl+Enter. Ju gjithashtu mund të bashkëngjitni një koment për këtë çështje.