BMW x5 1 gjeneratë. Specifikime të përgjithshme

BMW X5, e cila mori indeksin E53. Sipas traditës së vjetër, modeli u prezantua para publikut në panairin e automjeteve në Detroit. Ajo shënoi fillimin e një qasjeje krejtësisht të re për krijimin e makinave në këtë klasë. Shumë shoferë e pozicionuan X5 "BMW E53" si një SUV, por krijuesit këmbëngulën që makina i përket klasës së crossovers me një shkallë të lartë aftësie ndër-vend dhe funksionalitet sportiv.

Pak histori

Kur krijuan X5-në e parë, gjermanët nuk e fshehën faktin se detyra e tyre kryesore ishte të kalonin Range Rover duke lëshuar të njëjtën makinë të respektueshme dhe të fuqishme, por me pajisje më moderne. Fillimisht, X5 "BMW E53" u prodhua në shtëpi - në Bavari. Pasi BMW mori përsipër Rover, makina filloi të prodhohej edhe në hapësirat e hapura amerikane. Kështu, makina zotëroi si Evropën ashtu edhe SHBA-në.

Sigurisht, një gjigant i tillë automobilistik si BMW nuk mund të prodhonte një makinë të keqe. Modeli X5 E53 ka gjithçka për të cilën kompania është e famshme: cilësinë e ndërtimit, elektronikën precize, besueshmërinë e materialeve dhe veçori të tjera dalluese të bavarezëve. Heroi i diskutimit tonë sot është krijuar për udhëtime të rehatshme në çdo sipërfaqe dhe të lehta jashtë rrugës. Përveç kësaj, makinës iu caktua klasa e makinave sportive.

Informacion i pergjithshem

Modeli i gjeneratës së parë kishte një strukturë trupore që mbante ngarkesë. Ai ishte i mbushur me sisteme elektronike, të pajisura me lëvizje me të gjitha rrotat, pezullim të pavarur, si dhe rritje të distancës nga toka. Seria E53 dallohej nga një brendshme elegante dhe e gjerë, e cila ishte shumë diskrete, solide dhe në të njëjtën kohë luksoze. Pajisjet standarde të makinës përfshinin:

• futje druri dhe lëkure (klasike për një kompani gjermane);
• karrige ortopedike;
• rregullimi i timonit;
• kontrolli i klimës;
• çati elektrik;
• bagazh shumë i gjerë.

Në një farë mase, modeli E53 ende arriti të arrijë dhe të kapërcejë Range Rover. Shumë detaje u kopjuan sinqerisht nga SUV-i legjendar: qëndrueshmëria e pjesës së jashtme, dera e pasme me dy fletë. Nga Rover, disa veçori erdhën edhe në paketën X5, për shembull, kontrolli i shpejtësisë në zbritje.

Specifikimet X5 "BMW E53"

Gjenerata e parë e crossover-it legjendar u rafinua në mënyrë të përsëritur si nga jashtë ashtu edhe nga ana konstruktive. Të krijohet përshtypja se gjermanët donin të ishin përpara kohës së tyre dhe ta çonin krijimin e tyre në përsosmëri. Fillimisht, makina u prodhua, e pajisur me tre opsione të ndryshme të termocentralit:

1. Motor benzine 6 cilindra ne linje.
2. Motorri me 8 cilindra në formë V. Ky lloj motori ishte prej alumini dhe kishte një sistem ftohjeje vetë-rregullues, injeksion të vazhdueshëm dhe elektronikë dixhitale. Falë një motori të fuqishëm (286 kf), makina arriti një shpejtësi prej 100 km / orë në pothuajse 7 sekonda. Motori është i pajisur me një mekanizëm të pronarit të shpërndarjes së gazit Double Vanos, i cili bëri të mundur shtrydhjen e shpejtësisë maksimale nga termocentrali me çdo shpejtësi. Motori ishte i pajisur me një motor me 5 shpejtësi Ky motor u konsiderua si më interesant.
3. Motor dizel me 6 cilindra.

Më vonë, u shfaqën motorë të rinj më të fuqishëm. Mekanika gjermane ka krijuar një sistem inovativ të shpërndarjes së çift rrotullues: kur një rrotë rrëshqet, programi e ngadalëson atë dhe u jep më shumë shpejtësi rrotave të tjera. Kjo dhe shumë më tepër përcakton aftësinë e lartë ndër-vendore të makinës si kryqëzim. Boshti i pasmë ka elementë të veçantë elastikë të bazuar në pneumatikë. Edhe nën ngarkesë të lartë, elektronika ruan lartësinë e pastrimit në nivelin e duhur.

Sistemi i frenimit të X5 "BMW E53" gjithashtu ka pikat e veta. Disqet më të mëdhenj të frenimit, së bashku me programin e kontrollit të ndalimit emergjent, lejojnë një rritje të ndjeshme të forcës së frenimit. Sistemi i mësipërm hyn në fuqi kur pedali i frenave shtypet plotësisht. Crossover ka gjithashtu parametra të mbajtjes së shpejtësisë të rendit prej 11 km / orë kur zbret nga një aeroplan i pjerrët. Sa për versionet bazë, ishte në dispozicion një transmetim manual, dhe si opsion, një transmetim automatik. "BMW X5 E53" në nivele të shtrenjta të dekorimit u pajis menjëherë me një transmetim automatik.

Megjithë një bollëk të tillë cilësish pozitive, makina ishte larg nga një SUV e vërtetë. Korniza u ndryshua shpejt në një trup mbështetës, i cili, natyrisht, u reflektua në të gjitha cilësitë e makinës. Gjermanët ishin shumë të dashur për automatizimin, megjithëse shpesh e pengon shoferin të zgjidhë këtë apo atë problem. Për shembull, kur hyni në një mal ose futeni në një gropë, elektronika nuk ju lejon të kaloni në një ingranazh më të ulët. Dhe në kthesat e mprehta, pedali i gazit ngrin, dhe ju mund ta çoni makinën në rrezen e dëshiruar vetëm me ndihmën e timonit.

"BMW X5 E53": rivendosja e pjesës teknike

Duke iu bindur ligjeve të tregut, që nga viti 2003 gjermanët filluan të modernizojnë modelin E53:

1. Makina me të gjitha rrotat është rinovuar plotësisht.
2. Sistemi xDrive është përmirësuar sa më shumë që të jetë e mundur: elektronika filloi të analizojë gjendjen e rrugës, pjerrësinë e kthesave, të masë të dhënat e marra me mënyrën e drejtimit dhe të rregullojë në mënyrë të pavarur çift rrotullues midis boshteve.
3. Rrotullat anësore dhe amortizimi morën rregullim automatik.
4. Parkimi është bërë më i lehtë falë pranisë së dy kamerave.
5. Frenat morën një sistem për të eliminuar lagështinë nga disqet.
6. Sistemi është aq i zgjuar sa çdo heqje e papritur e këmbës nga pedali i gazit interpretohet prej tij si përgatitje për frenim emergjent.

Motori i benzinës në formë V mori sistemin Valvetronic, i cili rregullon goditjen e valvulës, si dhe rregullimin e butë të marrjes. Si rezultat, fuqia e motorit arriti në 320 kf. s., dhe përshpejtimi në 100 km të lakmuar u reduktua në 7 sekonda. Shpejtësia maksimale, në varësi të gomave, ishte 210-240 km / orë. Një ndryshim tjetër i dobishëm: kutia e marsheve me 5 shpejtësi u zëvendësua me një me 6 shpejtësi.

Crossoveri i azhurnuar mori një motor të ri me naftë 218 kf. Me. dhe çift rrotullues deri në 500 Nm. Me këtë motor, edhe pengesat më të paparashikueshme u mposhtën plotësisht nga BMW X5 E53. Motori me naftë mund të arrinte shpejtësinë 210 km / orë dhe përshpejtonte në 100 km në 8.3 sekonda.

"BMW X5 E53": rivendosja e brendshme dhe e jashtme

Forma e trupit gjithashtu u ndryshua pak, dhe kapuç mori një grilë të re, më ekspresive. Makina tashmë e respektuar filloi të dukej edhe më interesante. Megjithatë, për shkak të kompletit të trupit plastik, makina dukej pak më e butë. Parakolpët dhe fenerët gjithashtu kanë pësuar një rishikim të lehtë. Gjatësia e trupit është rritur me 20 cm, që është shumë. Zgjatja bëri të mundur shtimin e një rreshti të tretë të sediljeve dhe heqjen e teprimeve obsesive nga kabina dhe modifikimin e lehtë të pultit.

Trupi i rivendosur ka arritur rezultate pothuajse perfekte për sa i përket aerodinamikës. Koeficienti i tij Cx është 0.33, që është shumë i mirë për një crossover.

Duke paguar për luksin

Të gjitha cilësitë e mësipërme, të veshura me një guaskë elegant, mund të jenë fare mirë arsyeja për të hyrë në X5 E53 në radhët e makinave luksoze, gjë që sjell jo gjithmonë pasoja të këndshme. Për shembull, pjesët e këmbimit për këtë makinë kushtojnë shumë para. Sidoqoftë, duke pasur parasysh cilësinë bavareze, riparimi i BMW X5 E53 ishte një profesion jashtëzakonisht i rrallë për pronarin. Por ajo që bie në sy është oreksi i crossover-it. Me 10 litra për 100 km të deklaruara në pasaportë, konsumon gati dy herë më shumë. 5 litra të tjera - dhe konsumi do të jetë i krahasueshëm me Hammer-in legjendar.

Arritjet

Sido që të jetë, në 2002 në Australi, ky model u njoh si makina më e mirë me të gjitha rrotat. Dhe pas 3 vjetësh, ajo u fut në Top Gear dhe në këtë mënyrë konfirmoi titullin e saj. Për analogji me këtë makinë, makina të tilla të famshme si Porsche Cayenne, Volkswagen Touareg dhe

Në vitin 2007, historia e BMW X5 E53 përfundoi dhe ajo u zëvendësua nga X5 e re me indeksin E70.

BMW X5, i cili debutoi në 1999, ishte kryqëzimi i parë i prodhimit të markës. Prodhimi i makinave u krye në fabrika në SHBA dhe Meksikë.

Gjatë krijimit të një makine, përvoja e kompanisë britanike Rover, e cila prodhoi SUVs Land Rover, u përdor nga bavarezët. Crossover kishte një sistem të përhershëm me të gjitha rrotat (62% e çift rrotullues u transmetua në rrotat e pasme) dhe pezullim ajri në të gjitha rrotat.

Baza e BMW X5 ishte e pajisur me motorë benzinë ​​dhe naftë me gjashtë cilindra në linjë, versioni më i fuqishëm kishte një motor benzine V8 4.4 nën kapuç, duke zhvilluar 286 kf. Me. Në vitin 2002, një version "i ngarkuar" i BMW X5 4.6 hyri në treg me një motor tetë cilindrash me një kapacitet prej 347 forcash. Kuti ingranazhesh - mekanike ose automatike.

Si rezultat i rivendosjes në 2003, crossover mori një dizajn të përditësuar, një motor të përmirësuar 4.4 dhe një motor të ri V8 4.8 360 kf. Me. Në të njëjtën kohë, makina kishte një transmetim të ri xDrive me të gjitha rrotat me një tufë në makinën e përparme.

BMW X5 gjithashtu u shit zyrtarisht në Rusi, konkurrentët e tij kryesorë ishin dhe. Në fillim, në tregun tonë u ofruan vetëm makina me benzinë, dhe në 2004 u shfaqën kryqëzime me naftë në tregtarët.

Gjenerata e parë e modelit BMW X5 u prodhua deri në vitin 2006, u bënë gjithsej 617,029 makina të tilla.

Gjenerata e dytë (E70), 2006–2013

Crossover i gjeneratës së dytë BMW X5, i cili u lëshua në 2006, u bë më i madh se paraardhësi i tij, fitoi një rresht të tretë opsional të sediljeve dhe humbi versionet me një transmetim manual. Makina mori sisteme elektronike moderne: drejtim aktiv, amortizues të kontrolluar elektronikisht, stabilizues të rregullueshëm, por pezullimi i ajrit tani ishte vetëm në boshtin e pasmë.

Prodhimi i kryqëzimeve, si më parë, u krye në fabrikat në SHBA dhe Meksikë, dhe makinat për tregun rus u mblodhën në uzinën Avtotor në Kaliningrad. Në vitin 2006, u shfaq një crossover në formë kupe i krijuar në të njëjtën bazë.

Në fillim, BMW X5 ishte i pajisur me motorë benzine 3.0 (272 kf) dhe V8 4.8 (355 kf), si dhe turbodiesel me tre litra me kapacitete të ndryshme. Të gjitha versionet ishin të pajisura me një transmetim automatik me gjashtë shpejtësi dhe kishin një transmetim me të gjitha rrotat me një tufë boshti të përparmë.

Në vitin 2007, një crossover "i ngarkuar" BMW X5M me një dizajn pak të modifikuar, një pezullim sportiv dhe një motor turbo benzine V8 4.4 me një kapacitet 555 kf qëndroi në transportues. Me.

Pas rivendosjes në vitin 2010, "x-fifth" mori një "automatik" me tetë shpejtësi në vend të një me gjashtë shpejtësi dhe motorë të rinj turbo - motorë me tre litra benzinë ​​dhe naftë, si dhe një V8 4.4 me një kapacitet 408 forcat.

Prodhimi i modelit të gjeneratës së dytë vazhdoi deri në vitin 2013, me një tirazh total prej 728,640 kopjesh.

Tabela e motorëve të makinave BMW X5

Gjenerata e tretë (F15), 2013–2018

Gjenerata e tretë e crossover BMW X5 doli në linjën e montimit të një fabrike në Karolinën e Jugut, SHBA në 2013. Një vit më vonë, në Kaliningrad filloi montimi i makinave për tregun rus.

Makina u krijua në platformën e përmirësuar të paraardhësit të saj, ruajti të njëjtat dimensione, pezullimin ajror në pjesën e pasme dhe një rresht të tretë opsional të sediljeve.

BMW X5 ishte i pajisur vetëm me motorë turbocharged: benzinë ​​dhe naftë në linjë "gjashtë" tre litra, si dhe një motor benzine V8 4.4 me një kapacitet 450 kf. Me. Gjithashtu, crossover mori një motor nafte me katër cilindra me një vëllim prej dy litrash, duke zhvilluar 218 ose 231 kf. Me.

Të gjitha versionet kishin një "automatik" me tetë shpejtësi, dhe në disa tregje tani ofrohej një opsion me rrota të pasme (vetëm për makinat me një motor nafte me dy litra).

Si më parë, në krye të formacionit ishte crossover BMW X5 M, nën kapuçin e të cilit ishte një motor benzine V8 4.4 me një kapacitet prej 575 forcash. Në vitin 2015, BMW X5 xDrive40e hybrid plug-in me 313 kuaj fuqi me një motor benzine me dy litra dhe një motor elektrik hyri në treg.

BMW X5 E53 ka një reputacion të përzier. Nga njëra anë, ky është një SUV i njohur me trajtimin e një sedani sportiv, dhe nga ana tjetër, një vrimë në portofolin e pronarit. Shumë janë aq të bindur për prishjet e shpeshta dhe mirëmbajtjen tepër të shtrenjtë të X5, saqë as nuk e marrin parasysh këtë opsion kur blejnë një makinë të përdorur. Në artikullin tonë ne do të përpiqemi të arrijmë në fund të së vërtetës.

Karakteristikat e projektimit

BMW X5 në trupin E53 është gjenerata e parë e modelit. Filluan ta shesin në vitin 2000, si konkurrenti kryesor i ML nga Mercedes. Pothuajse në të gjitha markat e makinave, gjeneratat e para të modeleve të caktuara prodhohen me "sëmundje të fëmijërisë". Të cilat më së shpeshti eliminohen gjatë periudhës së garancisë ose pas përditësimit të modelit. X5 doli pak më ndryshe, menjëherë pas rivendosjes, u shfaq transmetimi automatik i ri "problematik" me gjashtë shpejtësi ZF dhe sistemi i lëvizjes me të gjitha rrotat xDrive (ne do të flasim për to më vonë).

Teknikisht, E53 është një "përzierje" e serisë së pestë BMW (E39) dhe të shtatës (E38), e rregulluar për "jashtë rrugës". Por për sa i përket nivelit të pajisjeve, cilësisë së materialeve dhe montimit, X5 është më afër BMW 7. Ata krijuan një makinë për tregun amerikan, por produkti përfundimtar doli të ishte mjaft evropian. Cilësitë jo veçanërisht të shquara jashtë rrugës u kompensuan nga trajtimi i shkëlqyeshëm dhe rritja e aftësisë ndër-vend në kushte urbane.

Pamja shprehëse dhe “burgosja” për shpejtësi ra në dashuri me elementë kriminalë. Tani gjenerata e parë BMW X5 nuk vidhet aq shpesh, por në tregun sekondar nuk është e vështirë të pengosh një shembull të tillë. Menjëherë kontrolloni me kujdes dokumentet dhe më pas shpenzoni para për diagnostikim.

Opsionet dhe modifikimet

Tradicionalisht për BMW, kur bleu një X5 E53, ishte në dispozicion një listë e madhe opsionesh. Prandaj, në shitje ka të dyja plotësisht "të zhveshura" dhe të pajisura "deri në syrin". Për më tepër, niveli i pajisjeve nuk ndikon në mënyrë drastike në çmimin e makinës. Shumë më e shtrenjtë është gjendja e mirë e një shembulli të caktuar. Sigurisht, është mirë kur ka timon me ngrohje dhe sediljet e pasme, dritë automatike, çati panoramike dhe pezullim ajri. Por nëse e gjithë kjo "e mirë" fillon të "dështojë", për shkak të neglizhencës, atëherë ju menjëherë dëshironi thjeshtësi.

Ristillimi në 2003 solli nga jashtë një "liftim" të lehtë: fenerët, dritat e pasme, grila, kapuç. Dhe në aspektin teknik, ndryshimet janë shumë më domethënëse. Gama e motorëve ka ndryshuar pothuajse plotësisht (lexoni më shumë për të gjithë motorët BMW X5 E53 më poshtë) dhe lëvizja me të gjitha rrotat u zëvendësua me një më progresive.

Trupi dhe boja janë të nivelit të lartë. Korrozioni mund të gjendet në parafango, harqet e rrotave, derën e pasme dhe nën vulat e dyerve anësore, por kjo nuk është një tendencë e përgjithshme. Mbrojtja e poshtme i reziston edhe kimikateve të ashpra në rrugët tona të dimrit. Gjurmët e ndryshkut të theksuar në trup mund të jenë dëshmi e pjesëmarrjes në një aksident dhe riparime me cilësi të dobët më vonë. Por "gryka" e rivendosur në makina deri në vitin 2003 nuk do të thotë asgjë. Ky është një lloj akordimi popullor midis pronarëve të X5 E53.

Motorët BMW X5 E53

Motori është zemra e çdo makine, dhe BMW është veçanërisht i tillë. Për sa i përket besueshmërisë, motorët e stilimit paraprak kanë treguar anën e tyre më të mirë. Pas vitit 2003, modifikimet e reja dhe më të avancuara të motorit filluan të instalohen në X5 E53. Kjo përmirësoi dinamikën dhe efikasitetin e karburantit, por pati një ndikim negativ në qëndrueshmëri. Sidomos në kushtet e shërbimit të dobët dhe karburantit.

Motori me benzinë ​​me tre litra M54 kaloi të gjitha vitet e prodhimit pa ndryshime. Me mirëmbajtjen e duhur të problemeve globale, ajo nuk jep. 231 kuaj fuqi ju lejon të ecni, por jo shumë shpejt. Për ngarje aktive (kjo është një BMW!) Në një makinë të kësaj madhësie, nuk mjafton. Prandaj, nëse pronari i mëparshëm u përpoq të shtrydhte më shumë nga aftësitë e tij nga M54B30, atëherë burimi i motorit mund të zvogëlohet ndjeshëm. Valvula e ventilimit të karterit ka nevojë për vëmendje. Kanalet e daljes bllokohen me kalimin e kohës, gjë që mund të çojë në urinë e naftës.

Vëllai më i madh 4.4 litra me 286 kf. Me. përshpejtohet në qindra 1 sekondë më shpejt. Për më tepër, konsumi i benzinës nuk ndryshon në mënyrë dramatike, brenda disa litrave. M62TU është i prirur ndaj mbinxehjes, kështu që nevojitet vëmendje shtesë ndaj sistemit të ftohjes. Është e nevojshme të ndryshoni ftohësin në kohë dhe të pastroni radiatorët nga papastërtitë. Mos harroni për zëvendësimin e rregullt të kapakut të rezervuarit të zgjerimit. Kur valvula e lehtësimit të presionit është e mbërthyer, rezervuari mund të shpërthejë.

Nëse mbushni karburant të dyshimtë dhe vaj me cilësi të ulët, atëherë në rastin më të mirë unazat do të "koksojnë". Në rastin më të keq, muret e cilindrave të veshur me alumin shemben. Në këtë rast, zëvendësimi i motorit ose një riparim i madh me mëngë "shkëlqen". Pas 150-200 mijë kilometrash, vulat e rrjedhës së valvulave do të duhet të zëvendësohen ose vaji do të duhet të shtohet rregullisht.

Që nga viti 2004, një seri e azhurnuar e motorëve 4.4 litra me indeksin N62 filloi të instalohej në X5 E53. Ka më shumë forca (320 kf, 7,0 sekonda në qindra), më pak besueshmëri. Kryesisht për shkak të temperaturës së lartë të funksionimit të motorit të ri. Por, sa më e re të jetë makina, aq më e lehtë është të gjesh një kopje që nuk është ende plotësisht e hackneed.

Versioni "i pompuar" i M62TU 4.6 iS (347 kf) përshpejton edhe 1 sekondë më shpejt, përkatësisht 6.5 në qindra. Pas rivendosjes, ai u zëvendësua nga 4.8 iS (N62, 360 kf), i cili reduktoi kohën e përshpejtimit në 6.1 sekonda. Ishin këta tregues që lejuan BMW X5 të merrte me meritë prefiksin "sporti". Vërtetë, kjo tufë kuajfuqish pi 20-25 litra benzinë ​​në modalitetin urban, por shoferët ekonomikë rrallë marrin motorë të tillë. Diferenca e sigurisë së motorëve "top" është pak më e lartë se ajo e atyre 4.4 litra.

Ju mund të përmbledhni për të gjithë motorët me benzinë ​​BMW X5 E53. Njësitë e stilimit paraprak konsiderohen më të besueshme, por gjetja e një kopje "live" është mjaft e vështirë. Shumë më e rëndësishme është se sa shpesh dhe sa mirë është servisuar një motor i caktuar. Me 250-300 mijë kilometrazh, mund të grumbullohet një paketë problemesh: zinxhirë dhe udhëzues të kohës, pompë karburanti, injektorë, mbështjellje ndezëse dhe kolektor i marrjes. Nuk është e nevojshme të kesh gjithë këtë lumturi menjëherë. Por kur blini një X5 E53 të përdorur me një largësi të tillë, duhet t'i kushtoni vëmendje nyjeve të listuara.

E53 ka vetëm një motor nafte - M57 me tre litra. 184 forcat e modifikimit të parë e bëjnë atë më të ngadalshmen e të gjithë linjës. Por pas rivendosjes, ai "fitoi muskuj" pak. Që nga viti 2004, ata filluan të instalojnë M57TU (218 kf). Një çift rrotullues prej 500 Nm ju lejon të përshpejtoni SUV-në në njëqind kilometra në më pak se 9 sekonda. Për sa i përket dinamikës, mund të krahasohet me një benzinë ​​me të njëjtin vëllim, por shtytja në fundet e një motori me naftë është, natyrisht, një rend i madhësisë më i lartë.

Në një motor nafte, gjëja e parë që duhet kontrolluar është turbina. Ajo ka një burim prej 150,000–200,000 km. Nuk është e nevojshme të blini një të re, mund ta rivendosni për 500-600 dollarë. Më shumë para mund të "tërheqen" nga sistemi i furnizimit me karburant Common Rail, i cili nuk është i lirë për t'u mirëmbajtur. Pa diagnostifikim me cilësi të lartë ose me një kilometrazh nën 300,000 km, një motor nafte nuk është alternativa më e mirë, nga pikëpamja financiare.

Kambio dhe me te gjitha rrotat

Është shumë e vështirë të gjesh një grup të plotë BMW X5 E53 me një transmetim manual. Dhe nëse e gjeni, atëherë nuk do të shkaktojë probleme (përveç ndërrimit të vazhdueshëm). Me transmetime automatike, pothuajse si me motorët - para rivendosjes, u instaluan ZF 5HP24 me pesë shpejtësi më të besueshme. Vërtetë, versionet me tre litra ishin të pajisur me një transmetim automatik jo aq të suksesshëm - GM 5L40E. Pas vitit 2003, "automatiku" u azhurnua dhe X5 filloi të furnizohej me një ZF 6HP26 me gjashtë shpejtësi. Ndërron ftohjen - shpejt dhe në kohë, madje kursen karburant. Por burimi, në krahasim me gjeneratën e mëparshme, u ul me 50-100 mijë kilometrazh. Edhe pse transmetimi automatik i gjeneratës së parë pa riparim është pothuajse i pamundur të gjendet për shkak të moshës së modelit.

Periudha kritike për çdo transmetim automatik BMW X5E53 është brenda 200,000–300,000 km. Pas një riparimi cilësor, kambio automatike do të zgjasë edhe 150,000 km të tjera pa ndërhyrje. Ekziston një mënyrë e thjeshtë për të kontrolluar gjendjen e transmetimit automatik. Është e nevojshme të ndizni makinën dhe pa lëshuar pedalin e frenave, zhvendoseni përzgjedhësin në pozicionin "D". Pas ndërrimit, ndizni ("N") dhe kaloni në pozicionin "R" (kundërt). Pastaj kthehuni në neutral. Gjatë këtyre manipulimeve nuk duhet të ketë dridhje apo goditje. Nëse ka, atëherë ulni çmimin ose refuzoni opsionin.

Me katër rrota, gjithashtu, pas rivendosjes u bë "shumë i zgjuar". Në gjendje të transferojë deri në 90% të çift rrotullues në boshtin e përparmë dhe u quajt xDrive. Meqenëse dizajni është bërë më i ndërlikuar, atëherë problemet janë shtuar. Pikat e dobëta janë elektronika e kontrollit dhe motori i ngasjes së kapëses së tufës. Tani ata kanë mësuar tashmë se si t'i riparojnë ato, por më parë ishte e nevojshme të ndryshoni plotësisht njësinë (është shumë e shtrenjtë).

Lëvizja me të gjitha rrotat në X5 E53 është projektuar për trajtim dhe ndihmë të shkëlqyer në kushte ekstreme. Mbani parasysh këtë nëse doni të pushtoni jashtë rrugës lokale me një BMW. Burimi i kutisë së përparme nuk është tashmë shumë i lartë, dhe në kushte jashtë rrugës, X5 mund të kërkojë para edhe më shpejt.

Pezullim BMW X5 E53

Pezullimi i dobët i BMW X5 tremb fëmijët e pronarëve të Toyota Land Cruiser. Por nuk është edhe aq keq. Ka disa faktorë që reduktojnë jetën e pjesëve të pezullimit me disa herë:

• jashte rruge;
• motori V8;
• Pjesë këmbimi me cilësi të dobët;
• Gomat e profilit të ulët.

Në raste të tjera, është mjaft mesatare. Gjatë funksionimit normal, ju mund të vozitni pa ndërhyrje deri në 100,000 km në modalitetin urban.

Pezullimi me ajër do të sjellë rehati dhe sherr shtesë. Kompresori zgjat 5-6 vjet, dhe burimet e ajrit "kanë frikë" nga papastërtia dhe guralecat e vogla. Është shumë e kushtueshme për ta riparuar “zyrtarët”. Por tani shumë shërbime kanë mësuar të rivendosin pezullimin e ajrit në mënyrë mjaft efikase me një çmim të përballueshëm.

Elektricist

Ka më shumë se mjaftueshëm elektronikë në BMW X5 E53. Ky është një burim i mundshëm problemesh, por jo domosdoshmërisht. Ngasni pasqyrat e jashtme rrallë "jetojnë" për më shumë se 10 vjet, dhe tani është çdo X5 E53. Më vjen mirë që janë të riparueshme, nuk është e nevojshme të ndryshohen. Ekzistojnë gjithashtu kërkesa të veçanta për baterinë, pa fuqi të mjaftueshme, njësitë e ndryshme të kontrollit mund të "dështojnë" (pas një rënie të energjisë gjatë fillimit).

Piksele "të humbura" në ekran korrigjohen duke bashkuar kabllon. Kontaktet e kalbura të dritës së targës së pasme dhe butonit të hapjes së bagazhit restaurohen gjithashtu duke përdorur një hekur saldimi. Zona e "rrezikut elektronik" ndodhet nën dyshemenë e bagazhit dhe në këmbët e pasagjerëve të pasëm. Nëse hyn lagështia, një numër i njësive të kontrollit mund të dështojnë.

Rezultati

BMW X5 E53 ende tërheq shumë me pamjen e saj, dinamikën e furishme (për një crossover) dhe trajtimin e shkëlqyer. Por kostoja "mitike" e mirëmbajtjes i frikëson "udhëzuesit e mundshëm" të mundshëm. Bazuar në të dhënat në artikull dhe shumë reagime nga pronarët e X5 E53, mund të konkludojmë se jo gjithçka është aq e keqe.

Gjëja kryesore është t'i kushtoni kohë dhe para të mjaftueshme diagnozës fillestare përpara se të blini. Është më mirë të paguash në fillim dhe të blesh një version të rregulluar mirë nga një "fanatik" i markës BMW sesa të blesh një version të lirë "të hackneyed" (do të dalë më i shtrenjtë). Mos harroni për një kontroll të plotë të dokumenteve, ndodh një e kaluar kriminale.

Fat i mirë në rrugë!

Me rrota të përparme, hibride, furgona kompakte... Nëse nuk keni qenë në këtë planet për pesëmbëdhjetë vitet e fundit, do të tronditeni kur të hyni në një tregtar BMW. Askush nuk e di se ku do ta çojë përfundimisht uzinën e ndërtimit të motorëve në Bavari, kërkimi për pika të reja dhe kompromise në treg. Por ne e dimë se si filloi gjithçka. Po, po, nga crossover-i i parë dhe BMW-ja e fundit me imazhin shumë të dashur (ose të urryer, duhet të nënvizojmë) të një makine gangsta të vrullshme mes njerëzve. Sigurisht, kjo është ajo - BMW X5 E53.

Jashtë

Në një farë mënyre, X6 gjithashtu nuk është një miss. Por për çdo maço që drejton një X-Six të zi, ka një duzinë bionde në Instagram në të njëjtën makinë. Dhe kjo përfundimisht e shtyn audiencën mashkullore në krahët e hapur të mjeshtrave të akordimit. X5 i parë e shikon këtë rrëmujë me kënaqësinë e një pionieri. Ai ka nevojë për modifikime të palëve të treta si Jason Statham ka nevojë për atlete dhe pantallona të shkurtra hipster.

Ky hero i përballjeve rrugore në një formë të rivendosur është veçanërisht i mirë. Vrimat e hundës janë më të gjera, sytë janë më të guximshëm dhe muskujt, muskujt, muskujt ... Trupi me pesë dyer, i cili është i respektueshëm në thelbin e tij, fryhet nga presioni i muskujve të dalë. I lindur për të dominuar qytetin dhe për të kapërcyer në autostradë, ai është i huaj për modestinë e rreme.

Brenda

Lëkurë ngjyrë bezhë, një bollëk druri - me kërkesë të pronarit të parë, E53 mund të rrezatojë hijeshinë jomodeste të borgjezisë. Ndër të gjitha kabinat e orientuara nga shoferi të BMW-ve të tjera, brendësia simetrike e X5 në kohën e debutimit dukej të paktën e pazakontë. Por fryma bavareze rri pezull, rri pezull mbi panelin e përparmë me shumë shtresa, të mbushura me pajisje të njohura nga "pesë" E39! Ergonomia e referencës është e qartë dhe e njohur për këdo që ka hasur në një BMW përpara epokës iDrive.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Vendet e përparme nga kategoria e rehatshme (sipas klasifikimit BMW) do t'u japin lehtësisht shanse konkurrentëve të tjerë sportivë. Profil i shkëlqyeshëm, mbushje e dendur, shumë rregullime dhe memorie - çfarë mund të kërkoni më shumë? Për sa i përket pajisjeve, nuk ka padyshim asgjë: përveç çatisë panoramike, ka pothuajse të gjitha pozicionet nga konfiguruesi. Pas X5, duke shfaqur një divan të gjerë me ngrohje dhe një njësi të veçantë klimatike, pretendon të jetë një makinë familjare me gjithë fuqinë e saj. Por esenca shtazore nuk mund të fshihet.

Në lëvizje

Kur filloi bumi crossover në segmentin premium, një garë armatimi ishte e pashmangshme. Por këtu është paradoksi. A keni harruar që ML, Touareg dhe madje edhe Cayenne janë SUV (Mjete Sportive)? Dhe pse një motor vërtet i fuqishëm për një makinë familjare sipas ideologjisë? Bavarezët vepruan më me dinakëri. X5 nuk është një SUV, por një SAV (Sports Activity Vehicle). Pra, këtu është një V8 me një vëllim prej 4.4 litrash për 320 kf. Dhe pa paradokse.

Motorri

V8, 4,4 litra, 320 kf

Më pak se pesë minuta pas fillimit të udhëtimit, arrita të marr një biletë për shpejtësi. Prekja më e vogël në pedalin e gazit X5 perceptohet si një sinjal për një sulm të menjëhershëm dhe të dhunshëm. Në të njëjtën kohë, ju jeni duke qëndruar në një semafor ose tashmë jeni duke nxituar përpara rrjedhës - detaje të pakuptimta. Motori, i cili është dëshmuar mirë në "pesë", "gjashtë" dhe "shtatë", është më i përshtatshmi për imazhin e vrullshëm të X5. Ka gjithçka, duke përfshirë elasticitetin e mahnitshëm dhe një zhurmë të ulët kërcënuese, nën të cilën kryqëzimi përshpejtohet fuqishëm dhe me besim, si një kartëmonedhë me tre litra me tre rubla. ZF automatik me gjashtë shpejtësi adaptive është fajtori i dytë i dinamikës së shkëlqyer. Duke gjuajtur shpejt si një mitraloz edhe në modalitetin normal, kur goditet, ai menjëherë kërcen disa hapa poshtë. Në të njëjtën kohë, ndërrimet janë të padukshme, si portieri i një hoteli me pesë yje, dhe ato mund të kapen vetëm nga gjilpëra e rrotullimit të tahometrit.

BMW X5 E53
Konsumi i pretenduar për 100 km

Teorikisht, në krahasim me paraardhësin e saj, makina e re kursen gjithashtu karburant, por kjo nuk është e mundur të verifikohet. Mjafton një lëvizje e lehtë e timonit për të kuptuar: diku në zorrët e trupit, deri tani i huaj për ideologjinë e helikës bardheblu, jeton fryma e E34, E46 e kështu me radhë sipas listës së tifozëve. Megjithë peshën prej më shumë se dy tonësh, pavarësisht qendrës së lartë të gravitetit, duke bërë pa asnjë amortizues të kontrolluar elektronikisht, X5 kontrollohet më keq se çdo makinë tjetër sportive. E fundit, por jo më pak e rëndësishme, falë lëvizjes inteligjente me të gjitha rrotat xDrive, e cila mban të gjitha rrotat nën kontroll të vazhdueshëm, duke e drejtuar menjëherë momentin atje ku kërkohet. Nëse është e nevojshme, nga 32 deri në 50% e tërheqjes mund të shitet në boshtin e përparmë. Drejtimi kënaqet me ndjeshmëri të lartë dhe reagime të mira. Stabiliteti i palëkundur në vijë të drejtë shoqërohet me rrotullimin minimal të trupit në qoshe, të cilat bruta e zezë e përpin me entuziazmin dhe aftësinë e lehtë të një profesionisti.

Pezullimi me energji intensive është akorduar në traditën më të mirë të BMW. X5 plotëson me elasticitet gungat e vogla dhe të mesme, duke kombinuar manovrim të shkëlqyer dhe hap fisnik edhe në trotuar të ashpër. Pasi të keni ulur shpejtësinë, vëreni shpejt se agresori i fundit mund të sillet me inteligjencë, mjafton të përdorni përshpejtuesin në një mënyrë të dozuar. Nuk është e vështirë ta bësh këtë falë pedalit të gazit me goditje të gjatë dhe mjaft të ngurtë. Rezulton se gjoba është tërësisht faji im, dhe X5 duket se nuk ka asnjë lidhje me të. Megjithatë, unë nuk e besoj këtë fytyrë të paturpshme bavareze: ajo ka larguar shumë nga rruga e vërtetë.

Historia e Blerjeve

Secili ka idealin e tij të një makine karizmatike. Maxim e pa Hummer H3 ose BMW X5 si të tillë. Meqenëse nuk ishte e mundur të gjendej një kopje e gjallë e SUV-së amerikane të rivendosur, të gjitha përpjekjet u hodhën në kërkim të kryqëzimit bavarez. Duke pasur mundësinë për të blerë X5 të gjeneratës së dytë, Maxim ka preferuar të zgjedhë nga E53 i gjallë. Çështja ishte e ndërlikuar nga fakti se ai ishte i interesuar vetëm për versionet me një V8 4.4 litra, mundësisht ato të rivendosura. Nuk bëhej fjalë për të gjetur një kopje të pahijshme me një motor 4.6 ose 4.8. Në gjendje të mirë, ato janë të rralla edhe në Evropë.

Si rezultat, kërkimi zgjati pothuajse një vit. Gjatë kësaj kohe, Maxim arriti të krijojë shumë kontakte të dobishme, të cilat ndihmuan për të gjetur një kopje të denjë që mbërriti në tregtimin e një prej salloneve të Shën Petersburgut nga Naryan-Mari i largët. Një kopje e vitit 2005, e blerë nga një tregtar i autorizuar, kishte një pronar sipas Title dhe 134,000 km kilometrazh vendas. Çmimi ishte tregu mesatar sipas standardeve të vitit 2015, 650,000 rubla.

Riparim

Megjithë kilometrazhin e ulët dhe praninë e një sasie të konsiderueshme të pjesëve të fabrikës, pronarët e mëparshëm nuk e shqetësonin veten me mirëmbajtjen kompetente të makinave. Prandaj, në muajt e parë, çështja nuk ishte e kufizuar në zëvendësimin e të gjithë vajrave (përfshirë ato në razdatka), filtrave, qirinjve dhe jastëkëve në një rreth së bashku me sensorët e konsumit. U lanë të gjithë radiatorët, u pastrua hekurudha e karburantit së bashku me ndërrimin e të gjitha shiritave të gomës. Shufra lidhëse, pompë uji, guarnicione (koka e cilindrit mbyllës, mbulesa e valvulave, injektorët), gypat e sipërm dhe të poshtëm ftohës, rripat poli-V të radiatorit dhe kondicionerit, nyja e poshtme e topit të pezullimit të përparmë dhe anterat e jashtme të nyjeve CV, përpara kushinetat e shpërndarësit, vula diferenciale janë zëvendësuar. DMRV pastrimi i bërë, streha e filtrit të kabinës, ajri i kondicionuar dhe sobë. Në dimër, më duhej të ndryshoja motorin e larjes së fenerëve dhe motorin e fshirësit të pasmë, trupi i të cilit ra në dy pjesë.

Pasi më duhej të bëja rreth 5000 kilometra në rrugë rajonale në një muaj, X5 kërkoi një shërbim. Kapëset fluturuan në kartat e derës së pasme, në veshjen e parafangos dhe në fund të pragjeve, dhe kushinetat e topit të levave të poshtme të përparme u tundën. Së bashku me zëvendësimin e vulës së lëvizjes së majtë që rrjedh, vaji në kutinë e marsheve u ndryshua. Radiatorët u lanë mirë, mbi të cilët kishte një shtresë pluhuri të trashë sa gishti.

Kur dridhja e motorit filloi të pengohej në pozicionin e drejtimit dhe gjatë frenimit, m'u desh të zëvendësoja montimet e motorit, montimet e kutisë së transferimit, rrotullën e pompës së ujit dhe kapakun e valvulës. Pastaj mbetet vetëm për të rregulluar rrjedhjet e sensorëve të boshtit me gunga dhe për të shërbyer pezullimet e përparme dhe të pasme, duke përfshirë zëvendësimin e mbështetjes së jastëkut të nënkornizës dhe jastëkut të kutisë së marsheve.

Ka pak përmirësime, dhe gjithçka është në temë. Maxim instaloi një pult nga versioni 4.8 është (12,000 rubla) dhe zëvendësoi timonin, duke modifikuar gjeometrinë e tij.

Shfrytëzimi

Maxim rriti kilometrazhin e X5 të tij me 50,000 km. Makina i përshtatet plotësisht, dhe ai bën shumë vetë. Ai kryen të njëjtin zëvendësim të dorezave të dyerve (pika e lënduar X5) në pak minuta. Ai nuk kursen në pjesë këmbimi, duke preferuar të vendosë origjinalin. Kohët e fundit, kur rrodhën zorrët e drejtimit të energjisë dhe radiatori, u vendos të zëvendësohej i gjithë sistemi i drejtimit të energjisë së bashku me rezervuarin, i cili kushtoi pothuajse 90,000 rubla.

Kostot:

• Mirëmbajtje e rregullt me ​​ndërrim vaji (Mobil1 0W40 (SHBA)) dhe filtër vaji - çdo 8000 km
• Konsumi i karburantit në ciklin urban - 22,5 l / 100 km
• Konsumi i karburantit në autostradë - 11/100 km
• Konsumi i karburantit në ciklin e kombinuar - 17 l / 100 km
• Karburanti - AI-98

Planet

Planet e Maxim përfshijnë akordim kompleks të Hamann. Shkarkimi origjinal me katalizatorë dhe rezonatorë tashmë është duke pritur në krahë, firmware për motorin është blerë. Parakolpët e përparmë dhe të pasëm janë në rrugëtim, veshjet e harkut janë në kërkim. Gjithçka bëhet për veten tuaj, ngadalë dhe me efikasitet.

Historia e modelit

Gjenerata e parë e crossover BMW u shfaq në 1999, pas gjashtë vitesh punë të palodhur. Një ndihmë serioze u bënë zhvillimet e Land Rover, që në atë kohë i përkiste bavarezëve. Teknikisht, X5 i parë (trupi E53) kishte shumë të përbashkëta me Range Rover, atëherë "pesë" E39 dhe "shtatë" E38.

Në foto: BMW (E39) '1995-2000 dhe BMW (E38) '1999-2001

Më e pakta që blerësi mund të llogariste kur zgjidhte një motor ishte një "gjashtë" me tre litra në linjë në versionet me benzinë ​​(231 kf) ose me naftë (184 kf). Kishte dy opsione me një V8: një civil 4.4 litra (286 hp) dhe një sportiv 4.6 është (347 kf). Kuti ingranazhesh - një manual i rrallë me pesë shpejtësi dhe automatik me të njëjtin numër marshesh. Makina është e përhershme plot.

Në foto: Nën kapuçin e BMW X5 4.6is (E53) '2002–03

Pas rivendosjes në 2003, pjesa e jashtme u bë edhe më agresive, dhe motorët ishin më të fuqishëm. Nafta filloi të prodhojë 218 kf, dhe "tetë" - 320 dhe 360 ​​kf. në përputhje me rrethanat. Makina u zëvendësua me një makinë me gjashtë shpejtësi, me të gjitha rrotat, e quajtur xDrive, u bë e lidhshme dhe u shfaq një version i blinduar B4 / VR4 i Sigurisë. Në këtë formë, X5 E53 u prodhua deri në vitin 2006, kur u zëvendësua nga një crossover i gjeneratës së dytë me indeksin E70.

Përafërsisht me këto fjalë do të doja të arsyetoja me një person që është i interesuar të blejë me paratë e fundit një X5 të lirë të fillimshekullit. Për më tepër, është e vështirë ta largosh atë, sepse makina duket shumë interesante, duke ruajtur rëndësinë e pamjes dhe madje prestigjin. Dhe karakteristikat teknike gjithashtu duket se janë në hap me makinat moderne, dhe siguria, në shikim të parë, është e shkëlqyeshme, lëkura shkëlqen, timoni ngroh pëllëmbët ...

Nga historia e modelit

Në kundërshtim me besimin popullor, X5 nuk ishte SUV-i i parë i BMW-së dhe sigurisht nuk ishte motori i tyre i parë me të gjitha rrotat. Edhe në gamën e makinave të paraluftës, kishte një SUV të ushtrisë BMW Type 325 i vitit 1937, dhe në vitin 1989, BMW Freeclimber u prodhua në objektet e Bertone, i cili në thelb është një produkt i akordimit të thellë të Daihatsu Rocky gjerësisht të njohur dhe të përhapur / Toyota Fourtrak.

Makinat BMW me të gjitha rrotat ishin gjithashtu të mjaftueshme, 4x4 ishin në linjën E30 dhe E34 fjalë për fjalë pesë deri në tetë vjet përpara se të shfaqej X5. Dhe, sigurisht, BMW, kur ajo ishte pronare e Land Rover, mori pjesë aktive në zhvillimin e Range Rover, kështu që kompania kishte përvojë në krijimin dhe akordimin e automjeteve me të gjitha rrotat. Në kohën kur kishte një kërkesë për "crossover të mëdhenj" ata ishin në gjendje të ofronin diçka të veçantë.

E lëshuar në vitin 1999 (viti i modelit 2000), makina pati një ndikim në zhvillimin e mëtejshëm të tregut SUV në Evropë dhe në mbarë botën. Koncepti i një "SUV" të asfaltit – crossover i madh, në përgjithësi, nuk ishte i ri. Në SHBA, ku lindi projekti në studion e dizajnit në Kaliforni BMW, kishte mjaft nga këto lloj makinash. Sidoqoftë, në to, mungesa e aftësive jashtë rrugës zakonisht nuk kompensohej nga trajtimi i përsosur në autostradë, thjesht një makinë e tillë ishte pak më e lehtë për t'u përdorur dhe më praktike sesa një kamionçinë ose një "mashtrues" i vërtetë , për shkak të një brendshme më të madhe, një transmisioni më të thjeshtë dhe gomave pothuajse të zakonshme të rrugës.

Suksesi i kryqëzimeve të vogla, të cilat kanë përparësi lehtësinë e përdorimit në rrugët publike dhe shkathtësinë, e detyroi kompaninë e Mynihut të zgjidhte një rol të pazakontë për makinën e saj të re dhe, siç ka treguar praktika, zgjedhja u bë jashtëzakonisht mirë. Trajtimi absolutisht i "pasagjerëve", dhe jo në nivelin e imponimit të madhësive të plota amerikane, por sedanët nga BMW, me dinamikë po aq të shkëlqyer, e bënë makinën popullore dhe shkaktuan një valë të tërë imitimesh nga prodhuesit e tjerë. Edhe konkurrenti i përjetshëm përballë serisë ML Mercedes e adoptoi konceptin pas një ndryshimi brezash, duke braktisur plotësisht kornizën dhe duke e bërë makinën shumë më të lehtë. Deri në fund të prodhimit në 2006, E53 mbeti një nga makinat më të njohura në segmentin e tij.

Teknika

Nga pikëpamja e serisë teknike BMW X5 E53 është një simbiozë e mirë e zgjidhjeve të projektimit dhe "shtatë" E38 në kombinim me lëvizjen me të gjitha rrotat dhe karrocën e stacionit. Cilësia e brendshme dhe e dekorimit është në nivelin e "shtatave", siç është edhe niveli i pajisjeve. Dhe kostoja e makinës, përkundrazi, korrespondonte me serinë e shtatë. Shasia është e ngjashme me shasinë E39, por e rregulluar për masën dhe lartësinë e madhe të makinës. Por udhëtimet serioze jashtë rrugës janë kundërindikuar për makinën, megjithë lëvizjen me të gjitha rrotat.

Pezullimi nuk është krijuar absolutisht për truket e tilla, dhe trupi do të vuajë edhe në një "udhëkryq" të lehtë. Rritja e distancës nga toka, veçanërisht me pezullimin ajror, dhe puna e mirë e elektronikës luajnë rolin e tyre tinëzar këtu, duke ju lejuar të "zieni papastërtitë" me sukses edhe në gomat e autostradës. Por nëse vozitni shumë fort në rrugë të pista, fusha ose thjesht rrugë të prishura, pezullimi prej alumini i makinës mund të duket si i artë, kështu që shpesh komponentët do të dështojnë. Në mënyrat normale të vozitjes, dhe madje edhe në rrugët e mira të Moskës, pezullimi aq shpesh i qortuar E53 mund të ngasë për një kohë shumë, shumë të gjatë, jo më pak se ajo e makinave të zakonshme.

Sidoqoftë, si çdo BMW tjetër e fillimit të shekullit, këtu ka mjaft probleme. Para së gjithash, "kriminaliteti i makinës" nuk është inkurajues. Duket se ka kaluar shumë kohë pas një gjëje të tillë, por shfaqja e një makine kaq të suksesshme shkaktoi një rritje të re të popullaritetit të markës tek “audienca”. Për fat të mirë, makina mund të kërcejë pak përgjatë bordurave, aty u instaluan motorë të fuqishëm dhe makina eci me shpejtësi në autostradë. Në përgjithësi, është bërë një simbiozë e suksesshme e "Jeep Wide"-ve të ngathët dhe atyre "beh" të shkathët dhe të shpejtë. Dhe kjo, nga ana tjetër, shkaktoi një valë vjedhjesh dhe shfaqjen e shumë makinave me regjistrim të dyshimtë, numra të prishur dhe një origjinë të çuditshme.

Mungesa e pezullimeve të pathyeshme "xhip" nuk është një pengesë e madhe, thjesht trajtimi i mirë nuk shkon mirë me zgjidhjet e forta dhe të thjeshta në një makinë kaq të rëndë. Dhe çmimi i pjesëve rezervë është mjaft në përputhje me nivelin e markës. Po, këtu edhe një grup pasqyrash kushton lehtësisht 50-70 mijë rubla, dhe ato duhet të ndryshohen dhe riparohen jo vetëm në rast aksidenti, por ndonjëherë për shkak të vjedhjes ose prishjes së përmbajtjeve komplekse të brendshme, kuti ingranazhesh të ndryshme, sensorë, ngrohje. dhe ndriçimi. Kështu që ju vetëm duhet të jeni të përgatitur për koston e lartë të pjesëve të pezullimit dhe "harxhimeve" të tjera.

Defekte dhe probleme në funksionim

Motorët

Është shumë më e pakëndshme që motorët më të ndezur të serisë M V8 me të cilët lindi makina, pas rivendosjes në 2003, u zëvendësuan nga motorë shumë më pak të besueshëm të serisë N me temperatura të larta funksionimi, një grup pistoni të koksuar përjetësisht dhe konsum të lartë vaji. për mbetjet. Dhe në përgjithësi, vetëm motorët me naftë të provuar të serisë M57 janë unike të besueshëm në X5 të parë.

Seria M62 V8 me një vëllim 4.4 litra M62TUB44 nuk ka njësinë më të suksesshme të kohës dhe është shumë e ngarkuar me nxehtësi, kërkon shumë më tepër vëmendje për pastërtinë e radiatorëve, gjendjen e termostateve dhe është e prirur ndaj koksimit të unazave dhe konsumimi i shpejtë i vulave të valvulave. Motorët më të rinj të serisë N62B44, të cilët janë instaluar që nga viti 2004, kanë të njëjtat probleme, por ato fillojnë të shfaqen më herët, dhe temperatura e funksionimit është aq e lartë sa që motorët nuk mund të japin fuqi të plotë gjatë verës për shkak të shpërthimit fillestar në 95 benzina, që kërkon një ndryshim në 98. Përveç kësaj, të dy këta motorë, dhe shpërthimi mbi ta, jo vetëm që mund të dëmtojnë grupin e pistonit, por edhe të shkatërrojnë lehtësisht vetë cilindrin, duke rrëzuar copa nga një shtresë e hollë veshjeje.

Mjaft e çuditshme, motorët me 4.6 dhe 4.8 litra të serive M62B46 dhe N62B48 janë pak më të besueshëm se 4.4. Çështja këtu nuk është më shumë fuqi, por përkundrazi një temperaturë më e ulët e funksionimit të një motori të tillë, nëse motorët 4.4 për një vrapim prej njëqind mijë kilometrash tashmë mund të "hanë" vaj dhe madje të rrjedhin me forcë dhe kryesore për shkak të shfaqja e unazave të pistonit dhe rrjedhja e shtuar e gazrave të karterit, pastaj motorët më të fuqishëm edhe me funksionim më të ashpër, por në një temperaturë pak më të ulët dhe mirëmbajtje më të shpeshtë të planifikuar, ata ndjehen mirë deri në 250-300 mijë. Atëherë garantohet se do të vijë koha për të ndryshuar udhëzuesit në kohë dhe për të ndryshuar zinxhirët e shtrirë, për të riparuar kolektorët e marrjes dhe për të kryer shumë punë të tjera.

Temperatura e lartë në ndarjen e motorit po aq shpejt "përfundon" modulet individuale të ndezjes, ndonjëherë – grykat, instalimet elektrike të ndarjes së motorit dhe pjesa më e madhe e guarnicioneve, dhe konsumi i lartë i vajit ndotin sistemin e ventilimit të karterit dhe "vrasin" katalizatorët. Për të përmbledhur të gjitha sa më sipër, funksionimi i një motori të tillë është gjithsesi i shtrenjtë, dhe shumica e X5-ve të lirë do të kenë një mori problemesh, kostoja e zgjidhjes së të cilave mund të jetë edhe më e lartë se çmimi i blerjes së makinës.

Dhe, natyrisht, ia vlen të thuash disa fjalë për konsumin e naftës në BMW. Në kundërshtim me besimin popullor, një motor i dobishëm nuk konsumon vaj. Nëse grupi i pistonit dhe të gjitha vulat janë të paprekura, atëherë konsumi i vajit është pothuajse i padukshëm në intervalet standarde të mirëmbajtjes. Pra, mos u besoni përrallave se "të gjitha BMW-të hanë vaj, ka një litër për mijë, kjo është akoma normale". Kjo do të thotë që motori tashmë po vdes, dhe niveli i të kuptuarit të situatës nga pronari nuk shkon përtej tregimeve të garazhit.

Fatkeqësisht, për makinat "imazhe" me motorë komplekse, ky është më tepër rregull, dhe legjenda tashmë është zhvilluar. Por thelbi i tij nuk është se motorët BMW "e duan" vajin, por se ka vetëm disa prej tyre që mund të shërbejnë. Motorët e vjetër dhe shumë të besueshëm janë thjesht "të majtë", dhe seritë e reja kanë të meta në dizajn dhe mund të kenë probleme me grupin e pistonit pothuajse që nga momenti që ata largohen nga salloni. Por në të njëjtën kohë, ato janë të dizajnuara mjaft mirë në mënyrë që të mos dështojnë deri në një humbje të plotë të presionit të vajit ose dëmtim të kohës.

Tradicionalisht, ju tërheq vëmendjen për faktin se rregulloret e mirëmbajtjes BMW me qëllim "vrasin" motorët, prandaj hidhini një sy librit të shërbimit dhe kontrolloni sa shpesh është ndërruar vaji dhe cili është mbushur. Castrol i “markuar” dhe madje me një interval ndërrimi prej 20 mijë kilometrash, thjesht garanton gjendjen e keqe të motorit.

transmetimet

Transmetimi në makina para rivendosjes nuk i përket pjesëve veçanërisht problematike të E53, megjithëse kombinimi i motorëve të fuqishëm dhe transmisioneve automatike garanton mbinxehje të kutive, një burim të vogël të motorit të turbinës me gaz dhe një shans të madh për të marrë një automatik dridhet. transmetimi, restaurimi i të cilit do të kushtojë një qindarkë të bukur.

Para rivendosjes në 2003, në makina u instaluan transmisione automatike shumë të mira me pesë shpejtësi ZF5HP24 dhe transmetime automatike dukshëm më pak të suksesshme GM5L40E. Ato diskutohen në detaje në materialin rreth E39. Kutia GM gjendet vetëm në makinat e montuara evropiane (kryesisht makina është montuar në Spartanburg, SHBA) dhe vetëm në motorët me benzinë ​​dhe naftë me tre litra, dhe është instaluar edhe në makina pas rivendosjes.

Pas vitit 2003, makina mori automatikun më të fundit me gjashtë shpejtësi ZF6HP26 dhe, përveç kësaj, një sistem të ri me të gjitha rrotat xDrive. Që nga ky moment, si transmisioni automatik ashtu edhe sistemi i lëvizjes me të gjitha rrotat nuk janë më pa probleme. Unë përmenda serinë e re të transmisionit automatik ZF në. E përsëris shkurtimisht se kutia doli të ishte shumë "e papërpunuar", megjithëse bëri të mundur përmirësimin e ndjeshëm të dinamikës dhe efikasitetit të makinave. Me një ndryshim të hershëm të vajit, ai është akoma më pak i besueshëm se transmetimet automatike me pesë shpejtësi, por duke pasur parasysh intervalet e rritura të mirëmbajtjes, fuqinë e motorit dhe mbinxehjen, nuk ka pothuajse asnjë shans për një jetë të gjatë dhe të lumtur të kutisë.

Një goditje shtesë në imazhin e makinës i jep kutia e re e transferimit xDrive. Në këtë dizajn, nuk ka më një diferencial, lëvizja me të gjitha rrotat është bërë e mbyllshme. Boshti i përparmë drejtohet përmes një tufë të lagësht me shumë pllaka, të mbërthyer nga një makinë elektrike. Dizajni i ri vuan nga sëmundjet standarde të këtij lloji të tufës. Mbinxehet në disa mënyra drejtimi me bllokim jo të plotë, dhe ka pika të dobëta - motorin aktual të makinës dhe elektronikën. Më shpesh, është motori dhe sistemi i shtrëngimit të tufës që dështojnë, por rastet e problemeve thjesht elektrike nuk janë të rralla. Për fat të mirë, tani problemi është zgjidhur jo vetëm duke zëvendësuar asamblenë e pajisjes, e cila është e krahasueshme në çmim me gjysmën e një makine. Në qytetet e mëdha, është e mundur të riparoni nyjen mjaft cilësore, ndonjëherë edhe me përsosje.

Elektricist

Një shumëllojshmëri e elektronikës në X5 është bërë, në përgjithësi, mirë, ekranet e djegur nuk llogariten. Thjesht duhet të kuptoni se konsumi i energjisë elektrike këtu është shumë i lartë, keni nevojë për kujdes të veçantë për gjeneratorin, i cili është i ftohur me ujë këtu - i shtrenjtë dhe i brishtë. Dhe gjeneratori është i rregullueshëm, ai mund të ndryshojë tensionin e ngarkimit të rrjetit në bord në varësi të gjendjes së baterisë dhe temperaturës së ajrit, që do të thotë se duhet të monitoroni sensorët, dhe çdo bateri e re duhet të "regjistrohet". përndryshe do të dështojë shpejt për shkak të mbingarkesës.

Sigurisht, burimi i të gjithë elektricistëve të shërbimit që punojnë vazhdimisht është i kufizuar: motori i ventilatorit të brendshëm, disqet e amortizatorëve, pasqyrat elektrike (nëse është konfiguruar palosja automatike), ngasjet e fenerëve dhe shumë më tepër. Për më tepër, shpesh bëhen ankesa për vendndodhjen e komponentëve elektronikë në pjesën e pasme të kabinës. Nën dyshemenë e bagazhit është një kuti siguresash përgjegjëse për sistemin audio, navigimin, ngrohjen e sediljeve, sediljet elektrike, hapjen e derës, kontrollin e pezullimit të ajrit. Menjëherë, nën dyshemenë e bagazhit, në këmbët e pasagjerëve të pasëm dhe aty pranë, ka njësi kontrolli për navigimin, parkimin, kontrollin e pezullimit dhe kontrollin e sistemit xDrive.

Të gjitha ato dështojnë lehtësisht kur shfaqet uji në ndarjen e pasagjerëve, veçanërisht njësitë e kontrollit të pezullimit në këmbë dhe kutinë e stafetës dhe siguresave dhe sistemin e sensorëve të parkimit në fund të dhomës së bagazhit. Në përgjithësi, kompleksiteti i elektronikës së shërbimit pothuajse garanton një numër të shtuar të dështimeve të vogla dhe jo shumë në këtë pjesë, veçanërisht në makinat me një sistem kullimi të çeljes së dëmtuar, vulat aktuale të dyerve të pasme dhe vetëm për ata që duan të detyrojnë forcat. Po, si në BMW-të e tjera, mbani një sy në gjendjen e baterive në çelësin e ndezjes, ato janë të njëjta këtu, që do të thotë se në makinat e viteve të para të prodhimit ata tashmë mund të kërkojnë zëvendësim.

Shasi

Pezullimi i makinës duket mjaft i besueshëm nëse makina operohet aty ku është menduar, domethënë në rrugët e qytetit. Përveç nëse në makina me motorë V8, burimi i pezullimit të përparmë nuk është i mjaftueshëm edhe në kushte të tilla. Por kur vozitni përgjatë rrugëve të prishura të vendit, duke detyruar linjat e tramvajit dhe një stil të ashpër lëvizjeje, pezullimi nuk sillet aspak aq i besueshëm sa në xhipat klasikë. Nëse, përveç kësaj, abuzohet me gome me profil të ulët, atëherë burimi i të gjitha njësive të pezullimit gjithashtu bie ndjeshëm. Dhe në të njëjtën kohë, kushinetat e rrotave gjithashtu bëhen harxhuese.

Pneumatika në makinat e vjetra tradicionalisht shton shumë në koston e pronësisë, përveç kësaj, njësitë e tyre të kontrollit janë në një vend shumë të pafat, dhe jeta e pompës zakonisht është e mjaftueshme për pesë vjet ose edhe më pak nëse burimet e ajrit janë në gjendje të keqe. Rafti i drejtimit këtu është mjaft i thjeshtë, por shumica e makinave të vjetra karakterizohen nga një lojë e lehtë dhe goditje e lehtë në timon. Reagimi shpesh shoqërohet me kolonën e drejtimit, nyjet e tij universale, ky nuk është domosdoshmërisht një problem me vetë raftin. Moduli i kontrollit të timonit të fuqisë dështon gjithashtu - nëse timoni është papritur i lehtë, atëherë moduli i valvulës së raftit ka shumë të ngjarë të jetë i gabuar, një problem që nuk është i lirë nëse pronari dëshiron të rivendosë kontrollueshmërinë e makinës në nivelin e fabrikës.