Cili sedan është më mirë të marrësh me qira: Renault Fluence, Volkswagen Jetta ose Nissan Sentra? Krahasimi midis sedanit Renault Fluence I dhe sedanit Volkswagen Jetta V Të dhënat e marra gjatë provës.

Dita e parë: korporata

Imagjinoni që keni nderin të jeni në një festë korporative të ministrisë federale. Jo keq! Do të ishte mirë të drejtohesh në një ngjarje të tillë me një makinë solide. Kush është më seriozi në kompaninë tonë? Padyshim një Volkswagen Jetta! Nëse makinat "Hatchback" Polo dhe Golf me dizajnin e Walter da Silva duken, për shijen time, të mërzitshme, atëherë Jetta është kaq serioze. Kohët e fundit në oborrin tim është vendosur një sedan i bardhë VW dhe për një kohë të gjatë mendova se ishte një Passat B7. Por doli - Jetta. E dashura ime ngatërroi plotësisht VW me Audi. Dhe kjo ngjyrë çokollate është kërcitja e fundit e sezonit!

Është i gjerë në pjesën e pasme, për sa i përket hapësirës, ​​Jetta në mesin e pjesëmarrësve të testit është i dyti vetëm pas Renault Fluence. Por vetëm në një makinë gjermane, pasagjerët e pasëm mbështeten në luks të tillë si priza dhe kanalet e ajrit. Dhe çfarë trungu! Formë e madhe, e rregullt, me një hapje të gjerë, me një rrjetë në të djathtë dhe një brez elastik në të majtë, që ju lejon të rregulloni objekte mjaft të mëdha.

Në lëvizje, Jetta është saktësisht i njëjtë me Golfin që testuam gjatë verës. Teknikisht, sedani ndryshon nga hatchback-u në atë që është 9 cm më i gjatë, dhe baza e rrotave është 7.5 cm më e gjatë, kështu që udhëtimi i Jetta-s është edhe më i lartë. Makina nuk i nënshtrohet ngritjes, shumica e valëve të gjata të asfaltit nuk ndikojnë aspak në pozicionin e trupit në hapësirë. Pezullimi VW nuk mund të quhet i butë, por e thyen atë rrallë. Vetëm gropat e thella me skaje të mprehta tundin trupin dhe përgjigjen me goditje në pezullim. Në përgjithësi, trajtimi i Jetta, nëse ndryshon nga Golf, është vetëm në nuanca. Makina është pak më e butë, pak më e fortë, pak më pak sportive. Këtu është një humor pak më ndryshe që përputhet në mënyrë të përkryer me pamjen. Por vetëm ata që kanë udhëtuar shumë në Golf mund t'i kapin këto dallime.

Anët negative janë po aq të njohura. Në modalitetin "Drejtim", kutia e marsheve ndërrohet shumë shpejt dhe më pas, me nxitim të fortë, duhet shumë kohë për të zgjedhur marshin e dëshiruar. Për më tepër, VW reagon ndaj shtypjes së pedalit të gazit me vonesë: derisa sinjali nga pedali elektronik i gazit të arrijë në motor, derisa DSG të mendojë, derisa turbina të rrotullohet ... Por më pas Jetta kërcen përpara me një rrëshqitje. Nëse tashmë e shtypni gazin, pastaj në dysheme, pasi të keni lëvizur përzgjedhësin DSG në pozicionin Sport. Atëherë sedani kënaqet me tërheqjen e lëngshme dhe ndërrimin në kohë. Mid Jetta nuk toleron. Ajo është si një nëpunëse që ka bërë një jetë të mërzitshme dhe të matur në zyrë, por një herë në vit në një festë korporative ajo del "në maksimum".

Për ergonominë, të njëjtat pretendime si Golf: pullat shumë të shpeshta të kontrollit të temperaturës dhe një zakon i drejtë DSG. Por ne gjithashtu vërejmë "know-how". Pra, mbështetësi qendror i krahut midis sediljeve të përparme nuk është i rregullueshëm as në lartësi, as në gjatësi, ai ndodhet larg dhe forma e tij është e tillë që dora rrëshqet. Dhe ksenoni, si në një "amerikan" të vërtetë, nuk është i disponueshëm as për një tarifë shtesë. Një veçori tjetër e pakuptueshme është sistemi i hyrjes pa çelës. Së pari, çelësi mbetet i njëjtë si në të gjitha Jetta-t - të mëdha dhe me një "thim" rrokullisjeje. Së dyti, sikur të kërkonin një vend për butonin e ndezjes së motorit në momentin e fundit. Vendndodhja e tij në rreshtin e prizave përpara levës DSG duket paksa e çuditshme dhe jo plotësisht logjike.

Dhe nuk ka asgjë më shumë për të qortuar brendësinë e VW. Plastika është e butë edhe në nivelin e gjunjëve, ndriçimi i brendshëm pas refuzimit të skemës së ngjyrave blu kënaqet me shkëlqimin dhe ngjyrën optimale, sediljet janë pothuajse perfekte. "Praktikisht" vetëm sepse mbështetësja është e rregullueshme në hapa, dhe rehatia nuk do të jetë 100, por vetëm 99.9 për qind. Gama e rregullimit janë të mëdha, butonat janë të vendosur në mënyrë optimale, sistemi multimedial është rregulluar në mënyrë logjike, instrumentet janë të lehta për t'u lexuar. Është interesante se paneli i instrumenteve në Jetta nuk është i njëjtë si në Golf. Tahometri dhe shpejtësiometri nuk kanë puse të thella dhe ndajnë një zonë të përbashkët. Multimedia, nga njëra anë, është i kënaqur me punën e shkëlqyer të sistemit të navigimit, i cili njeh jo vetëm të gjitha autostradat kryesore të vendit deri në Siberinë qendrore, por është gjithashtu i vetëdijshëm për rrugët, për shembull, Krasnodar. Nga ana tjetër, Jetta nuk ishte kurrë në gjendje të njihte iPod Nano-n tim as nëpërmjet USB-së, as nëpërmjet hyrjes AUX. Çrregullim! Por Nano është një nga modelet më të njohura të mp3 player në SHBA, në tregun kryesor Jetta.

Sigurisht, asgjë nuk është falas. Dhe me paratë që kushton Jetta që na vizitoi (dhe kjo nuk është një makinë me motorin më të fuqishëm), tashmë mund të shikoni në drejtim të sedanëve të një klase më të lartë. Sidoqoftë, nuk jam i sigurt nëse e krahasojmë Jetta-n me Passat ose Mondeo për të njëjtat para, sedani do të dukej si një "djalë fshikullues". Por ndoshta në Rusi një sedan amerikan me motorë të thjeshtë atmosferikë, plastikë të fortë, një autobus të ngadaltë CAN dhe një çmim më të ulët do të ishte akoma më i kërkuar? Vaughn dhe Polo Sedan janë ende inferiorë ndaj konkurrentëve të tyre nga Hyundai dhe Renault ... Por diçka sugjeron që Jetta nuk do të ketë probleme me kërkesën. Një makinë që mund të ngatërrohet me Passat dhe Audi nuk mund të mos jetë e suksesshme në Rusi.

Dita e dytë: bllokime trafiku

Fluence është bërë sedani i parë i Renault në një kohë të gjatë, pamja e të cilit nuk shkakton refuzim. Ja çfarë thotë kreu i markës në Rusi, Bruno Anselin: “Ne dolëm me një hatchback, kështu që gjithmonë kemi pasur sukses në makina me këtë lloj trupi. Të gjitha përpjekjet për të krijuar një sedan në bazë të tyre çuan në shfaqjen e frikave. Prandaj, ne e zhvilluam menjëherë Fluence si një model më vete, dhe jo vetëm një Megane me një bagazh.” Dhe, siç thonë ata, rezultati është në fytyrë. Sidomos në versionin Sportway me një komplet të trupit sportiv dhe rrota të mëdha të bukura, gjë që rrit çmimin e makinës me 40,000 rubla.

Moskë, bujë e Vitit të Ri dhe reshje bore. Nëse këta përbërës përzihen së bashku, përzierja do të jetë shpërthyese. Në kushte të tilla më duhej të shkoja në shtëpi në Fluence. Dhe për të qenë i sinqertë, isha i kënaqur me këtë perspektivë. Ashtu siç i ka hije “francezit”, makina bën të vetën. Një variator pa shkallë, një pezullim i butë, një vend i butë i rehatshëm, një timon pa asnjë reagim me shpejtësi të ulët - çfarë tjetër ju nevojitet në bllokimet e trafikut? Ne kemi nevojë për një shofer, sepse në Renault, sipas standardeve të klasës, ka një furnizim shumë të madh të hapësirës për të, madje ka edhe perde në xhamat. Tuneli qendror i sedanit francez është pothuajse i padukshëm, kështu që ju mund të uleni rehat tre prej nesh. Fluence gjithashtu kryeson në komoditetin akustik, sepse me një udhëtim të qetë, variatori thjesht nuk lejon që motori të arrijë shpejtësi të larta. Por nëse vërtet e shtypni gazin në mënyrë serioze, atëherë shpejtësia do të varet afër maksimumit. Kjo është një kakofoni, po ju them! Është mirë që Fluence nuk provokon përshpejtime të tilla.

Po në qoshe? Është larg nga Jetta, megjithëse parimet e përgjithshme për vendosjen e drejtimit të energjisë janë të ngjashme. Duke parë përpara, vërej se vetëm Chevrolet Cruze ka një algoritëm të ndryshëm të funksionimit të amplifikatorit. Timoni është bosh në zonën afër zeros, por tashmë në një devijim prej 20 gradë, forca rritet ndjeshëm. Ndryshimi është se në Fluence diferenca në këto përpjekje është më e madhe se në Jetta, pikërisht për shkak të timonit bosh. Sedani i argjendtë shkon me siguri në një vijë të drejtë, duke u lëkundur vetëm në valë, zhytet me dëshirë në një kthesë dhe në fillim me një lëvizje të lehtë, por më pas pezullimi i pasëm hyn në funksion dhe sjellja e makinës bëhet neutrale. Unë ende nuk dua të jem aktiv. Kjo makinë nuk është ndërtuar për të garuar. Ju rrëshqitni nga sedilja e butë, vetë makina lëkundet, motori vrumbullon - pse e gjithë kjo? Ku duhet të nxitojmë në këtë qytet të bllokimit të trafikut? Është shumë më mirë të ndizni Patricia Kaas me zë të lartë nga disku i muzikës franceze që më paraqitet në prezantimin e Megane-it të ri dhe ta ktheni atë në shtëpi.

Unë do të doja të flisja veçmas për magnetofonin radio Fluence. Nga njëra anë, tingëllon shumë mirë për një pajisje të lirë. Nga ana tjetër, është shpimi kryesor ergonomik i makinës. Radioja është plotësisht e mbuluar nga leva e marsheve, butoni i kontrollit të volumit është pikërisht nën dorën e shoferit, por, së pari, ai nuk është i disponueshëm për pasagjerin, dhe së dyti, shoferi ka shumë butona në timon! Paraqitja e butonave është kaotike dhe sfidon çdo logjikë. Dhe nuk mund të mësohesha me faktin se vëllimi nuk rregullohet nga një "rrumbullak" i madh në qendër, por nga një pullë e vogël në qoshe. Në përgjithësi, Fluence ka mjaft "mashtrime" franceze. Epo, kujt i lindi ideja për të vendosur rregullatorin e ngrohjes së sediljeve në fund të po këtyre sediljeve? Për t'i parë ato, duhet të hapni derën! Për më tepër, ato nuk kanë pozicione fikse, kështu që është e pamundur të zgjidhet intensiteti i ngrohjes me prekje. Por plastika është aq e butë sa, duke mbyllur sytë dhe duke u mbështetur vetëm në ndjesitë prekëse, mund ta ngatërroni Fluence me një makinë të një klase më të lartë.

Në përgjithësi, Renault është një makinë shumë e rehatshme, krijuesit e saj qëllimisht i kushtuan shumë vëmendje përmirësimit të rehatisë, në vend që të përmirësonin trajtimin. Kontrolli i klimës këtu ka tre mënyra funksionimi automatik: Auto (automatik), i butë (i butë dhe i heshtur) dhe i shpejtë (për ajrosje të shpejtë të kabinës pas parkimit në diell). Ndarjet për sendet e vogla janë grumbulluar deri në 23 litra. Dhe hyrja pa çelës organizohet më mirë në Renault sesa në makina të tjera premium. Dhe tani karta nuk duhet të futet në slot, siç ishte më parë: ai iu afrua makinës, shtypi butonin në dorezë, u ul, shtypi butonin "start" dhe voziti vetë! Dhe për shkak të faktit se çelësi elektronik është bërë në formën e një karte, është i përshtatshëm për ta mbajtur atë në një xhep këmishë ose në një çantë. Fluence është perfekt si një taksi, makinë parkimi, për blerësit më të vjetër ose thjesht për ata që e kanë tejkaluar Loganin.

Dita e tretë: fotosesion

Shkrirja e vazhdueshme e ktheu Moskën në një mbretëri balte, uji dhe bore gri, kështu që ishte e mundur të qëlloheshin makinat siç duhet vetëm jashtë qytetit. Ne ishim të strehuar nga "Park Drakino", afër Serpukhov, kështu që na u desh të bënim një marshim të shkurtër të detyruar përgjatë rrugëve të rajonit të Moskës. Partneri im në udhëtim ishte një Ford Focus 3. Në verë, më pëlqeu shumë Focus, dhe argumenti i vetëm, por më i fuqishëm kundër risisë ishte mungesa e dinamikës së një makine me një motor 1.6 litra. Më interesant për mua ishte takimi me një makinë dylitërshe. Ndoshta 150 litra. Me. dhe "roboti" PowerShift kuron Fordin nga impotenca?

Epo, kjo është një çështje krejtësisht tjetër! Tani i njoh makinat e shpejta të gjeneratës së parë dhe të dytë në të sapoardhurit. Tani shasia madhështore ka marrë një shoqërues të denjë! Gjatë gjithë kohës në shtigjet e fshatit doja ta "ndizja". Dhe jo vetëm për të garuar shpejt, duke tejkaluar fqinjët në drejtim të rrymës, si në një Hyundai Elantra, por për të sulmuar kthesat, duke shijuar përpjekjet e lëngshme të drejtimit, pezullimin e pasmë të drejtimit, vidhosjen e sedanit në çdo kthesë, cilësime të shkëlqyera frenimi. Fokusi nuk është thjesht i mirë, është i shkëlqyeshëm. Nëse më parë Ford ishte inferior në diçka ndaj çiftit të ëmbël të Golf / Jetta, atëherë ato ditë janë në të kaluarën. Dhe për sa i përket butësisë, Focus mund fare Jetta-n! Sigurisht, ky nuk është Fluence që rri pezull mbi rrugë, por nuk lejon prishje, si një makinë gjermane. Të metat? Timoni mund të jetë pak më i rëndë. Megjithatë, cilësimet aktuale kombinohen më mirë me natyrën pak më të relaksuar të makinës së re.

Falë ndriçimit në vend të ambientit të brendshëm me të gjitha ngjyrat e ylberit për të zgjedhur, disponimin mund ta zgjidhni vetë. Nëse dëshironi të vozitni - zgjidhni të kuqe, nëse dëshironi të rrotulloheni përgjatë autobahn në një mënyrë të relaksuar - blu ose jeshile. Nga rruga, në lidhje me autobahn. Kontrolli i lundrimit i Focus është aktiv, kështu që në një udhëtim të gjatë mund të relaksoheni dhe thjesht të mbani timonin. Dhe mos kini frikë se sedani, sipas zakonit të vjetër "Fokus", papritmas do të kërcejë anash në një rrugë - makina e gjeneratës së tretë kursehet nga kjo sëmundje.

Për sa i përket ergonomisë, këtu Ford ishte në një pozicion disi më të favorshëm sesa gjatë provës së parë - tashmë isha i njohur me funksionimin e sistemeve të tij, vendndodhjen e butonave që aktivizojnë këto funksione, me ndërlikimet e menuve të tij. Nëse gjatë takimit të parë më dukej se tastiera qendrore ishte e mbingarkuar me butona, se jo të gjithë butonat në timon ishin të vendosur në mënyrë të përshtatshme, se mund të humbisni në rrugët e pasme të menusë, e cila është e ndryshme për dy ekrane LCD. , atëherë nuk kishte probleme kur u takuam përsëri. Asnje. Pra, ato nuk do të jenë në përdorim të përditshëm. Ford më në fund arriti nivelin e VW për sa i përket ergonomisë. Nga mangësitë e dukshme, mund të vërehet vetëm mbështetësja e kokës dhe mbështetësja e krahut që janë shumë të shtypura në pjesën e pasme të kokës, të cilat, nëse shtyhen përpara, kërcënojnë të përmbysin pijet në mbajtëset e filxhanit. Nga rruga, sistemi multimedial Ford u mor në mënyrë të përsosur me luajtësin tim, pa të gjitha listat e luajtjes dhe lexoi të gjitha etiketat në gjuhën ruse. E vetmja shpim është trungu. E vogël, e përfunduar në mënyrë të ngathët, me një kapak që nuk ka një dorezë. Dhe kjo për një makinë që pretendon të jetë kombëtare!

Por më kujtohet diçka tjetër. Focus ishte makina e parë me të cilën ... bukur të flasësh! Makina jonë ishte e pajisur me një funksion të kontrollit zanor që funksiononte vërtet. Për më tepër, makina vetëm disa herë nuk mund të dallonte zërin tim dhe radio u ndez 91.0 në vend të frekuencës 91.2. Dhe sa i përshtatshëm është parkimi nëntokësor! Kur xhamat dhe pasqyrat e pamjes së pasme filluan të mjegulloheshin me shpejtësi, duhej vetëm të thuhej "Klima, shkrirja vazhdon" dhe makina filloi të mjegullohej. Në të njëjtën kohë, duart vazhduan të kthenin timonin dhe të ndryshonin mënyrat e kutisë së marsheve. Kontrolli zanor ju lejon të ndryshoni temperaturën, shpejtësinë e ventilatorit, të aktivizoni ngrohjen e xhamit, të zgjidhni një frekuencë radio, këngë ose listë dëgjimi. Në të njëjtën kohë, nëse nuk zgjidhni ndonjë funksion, një zonjë e sjellshme do të shqiptojë opsionet e mundshme të komandës. Edhe nëse nuk dini anglisht, Focus do t'ju mësojë të shqiptoni vetë fjalët e nevojshme. Pastaj kuptova se vitet e fundit ky opsion ishte i disponueshëm edhe për makinën e gjeneratës së mëparshme. Për më tepër, ky opsion mund të riparohet edhe për ato makina që nuk e kishin atë fillimisht. Për më tepër, si në tregtarët zyrtarë ashtu edhe në çdo garazh - ky proces është kaq i thjeshtë.

Unë mendoj se ju tashmë e keni kuptuar që më pëlqeu Ford. Vetëm tani dizajni i sedanit më frikëson personalisht. Nuk i përshtatet, për mendimin tim, i ashpër me pjesën e përparme. Hatchback, dhe karroca akoma më e mirë - kjo është zgjedhja ime.

Dita e katërt: MKADburgring

Kohët e fundit kam shkruar për Hyundai Elantra të re, por atëherë bëhej fjalë për një makinë me transmetim automatik. Tani kam në duar një makinë me "mekanikë" dhe në një konfigurim më të thjeshtë. Edhe Elantra "automatike" dukej të ishte një makinë shumë sportive, kështu që prisja një prirje të guximshme dhe një karakter të gëzuar nga një sedan me një transmetim manual, dhe nuk u mashtrova në pritjet e mia. Njëfarë mendimi u zhduk dhe ndonjëherë rrotat filluan të rrëshqasin edhe kur kalonin nga marshi i dytë në të tretën! Sidoqoftë, këtu bëhet fjalë më shumë për goma të neveritshme, dhe jo për fuqi. Sa i përket vetë kutisë, sinqerisht, nuk mund të quhet shembullore. Duket se leva nuk është me lëvizje të gjatë, dhe marshet janë ndezur qartë, por ka një lloj lodre në ndërrime, sikur po klikoni levën e një timoni të avancuar për lojërat kompjuterike Logitech G25.

Mungesa e shtytjes së motorit 1.6 litërsh vërehet vetëm kur përpiqeni të filloni shumë pa probleme me shpejtësi të ulët. Makina fillon të dridhet e gjitha sapo shpejtësia bie në 1200. Prandaj, në një bllokim trafiku, është më mirë të mos kaloni fare në sekondë. Zakonisht deri në 4000 rpm. motori është i përgjumur, por nëse e rrotulloni motorin, nuk doni të ndaloni më - thjesht keni kohë të fusni ingranazhet në mënyrë që të mos bini nga rrotullimet. Pezullimi me energji intensive kontribuon gjithashtu në drejtimin e shpejtë. Kthesat mund të sulmohen në mënyrë të sigurtë pa frikën e lëkundjes në gunga. Në gunga të vogla. Nëse nën rrota ka gropa ose nyje të zhveshura të mbikalimit, atëherë Elantra fillon të luajë Solaris. Sedani fillon të lëkundet dhe ndryshon trajektoren e tij. Për më tepër, ndonjëherë trajektorja shpërndahet në gjerësi, dhe nganjëherë, përkundrazi, ajo shtrembërohet. E pakëndshme! Është mirë që sistemi i stabilizimit është në roje dhe nëse e ulni shpejtësinë në shpejtësinë e përcaktuar, atëherë problemet do të zhduken.

Sidoqoftë, Elantra nuk është e lehtë për t'u drejtuar. Dizajni mjaft i keq, dhe ai motor i vjetër që ndryshon jetën dhe ai timon i mbushur me forcë… Kam një ndjenjë që shumë pronarë të Elantra do të jenë me shpejtësi dhe do të luajnë rregullisht damë… Dhe shumica e këtyre pronarëve të makinave do të jenë të rinj. Veçanërisht në aspektin e prakticitetit, Hyundai ka probleme: bagazhi mund të hapet vetëm nga çelësi ose nga ndarja e pasagjerëve, çatia i shtyp pasagjerët e pasmë mbi kokën e tyre dhe vetë pasagjerët rrëshqasin nga jastëku i shkurtër i sediljes. Klientët e pjekur nuk do të pëlqejnë zhurmën e tepërt. Në përgjithësi, shumë makina të dizajnuara për tregun amerikan vuajnë nga izolimi i dobët i zërit, por këtu shumëfishohet edhe nga gomat e zhurmshme. Kjo nuk është hera e parë që makinat Hyundai-Kia pajisen me gomat jo më të mira të dimrit nga prodhuesit koreanë. Si rezultat, makinat rrëshqasin në nisje, bllokojnë rrotat kur frenojnë, bëjnë zhurmë dhe ndonjëherë fillojnë të rrëshqasin herët.

Ju gjithashtu mund ta qortoni Elantra për dritën e pasme blu që shkurton syrin, plastikë me tekstura të ndryshme në panelin e përparmë, një frenë dore të vendosur pa sukses dhe një timon të rregullueshëm vetëm në lartësi. Por me timonin në përgjithësi doli një histori interesante. Përkundër faktit se është i rregullueshëm vetëm në një avion, as unë dhe as Denis Khalfin nuk kemi pasur probleme. Jo në çdo makinë me të gjitha rregullimet mund të ulesh me një rehati të tillë! Makinë e bukur, për të ardhur keq që është e shtrenjtë.

Dita e Pestë: Përvjetori

Chevrolet Cruze në këtë kompani është paksa i huaj. Makina amerikane është më e lirë se pjesa tjetër, teknikisht më e thjeshtë dhe e pozicionuar si më buxhetore. Prandaj, fillimisht isha i prirur drejt sedanit blu me kënaqësi. Chevrolet është një përzierje e çuditshme e njësive GM nga gjenerata të ndryshme. Platforma këtu është e njëjtë me atë të Astra J, por pezullimi i pasmë është thjeshtuar - pa mekanizmin Watt. Motorët janë Ecotec i vjetër i mirë, të cilët u instaluan në Astra H. Këtu është kutia e vjetër e marsheve me 5 shpejtësi, të njëjtat drita mjegullore dhe përsëritës si në Astra-në e vjetër, por leva të reja të kolonës së drejtimit. Me një fjalë, koreanët, dhe divizioni GM DAT ishte përgjegjës për zhvillimin e Cruze, u përpoqën ta bënin makinën më të lirë, por nëse ishte e mundur jo më keq se konkurrentët e saj.

Dhe ia dolën! Cruze nuk kërkon me të vërtetë asnjë lloj kënaqësie. Ka një dizajn elegant të jashtëm dhe të brendshëm, një brendshme të bollshme, një bagazh të madh, ergonomi pothuajse të përsosur, dhe trajtimi dhe dinamika janë mjaft të mira. Sigurisht, stilit të drejtimit të Chevrolet i mungon lustrimi i VW-ve dhe Fords-it, makina nuk është aq e fortë sa një Renault apo sportive sa një Hyundai, por nuk është aspak e dobët. Për më tepër, përparimi në krahasim me Astra H, për të mos përmendur Lacetti, është i dukshëm. Nga pikëpamja e trajtimit, Chevrolet është prerazi i sigurt: makina e mban me siguri rrugën në një vijë të drejtë, injoron gjurmët, del nga këndi në një kthesë dhe kur shpejton në një kthesë, boshti i përparmë rrëshqet nga jashtë. E gjithë kjo i ngjan shumë më tepër Astra-s së mëparshme sesa Lacetti-t! Vetëm cilësimet e timonit me energji elektrike janë shqetësuese: jo vetëm që timoni është bosh në zero, si ai i pjesëmarrësve të tjerë të testit, por forca nuk rritet me rritjen e këndit të rrotullimit të rrotave. Kështu që ju nuk dëshironi të nxitoni. Po, veçanërisht dhe nuk do të funksionojë, edhe nëse dëshironi!

Miku im i vjetër, motori Z18XER, ishte në provë Cruze. Në një kohë, ai mori shkronjën R pas modernizimit në 2006, kur fuqia u rrit nga 125 në 140 kf. Me. Vetëm tani ai është bërë i disponueshëm pothuajse në kufi, kështu që nuk do t'i shihni kurrë shumicën e këtyre "kuajve". Makina jonë është prodhuar edhe në Kore, kështu që motori i saj plotëson standardet Euro 5, gjë që siç e kuptoni nuk i dha dinamizëm makinës. Natyra e motorit ka ndryshuar me të vërtetë: është shfaqur një lloj kamionçini me 3500 rpm - është bërë më interesante për të vozitur!

Mangësitë kryesore të Cruze, përveçse nuk janë motori më i mirë në botë, janë hedhjet shumë të gjata të levës së marsheve dhe kontrolli i temperaturës së kondicionerit të vendosur keq. Njerëz të gjatë dhe të mëdhenj si Anton Borisenko dhe Khalfin arritën të kthenin temperaturën në minimum me gjurin e djathtë, pas së cilës një ftohje e vërtetë në kabinë. Është interesante që nuk kam pasur probleme të tilla, megjithëse jam vetëm 7 cm më i shkurtër se Antoni (186 vs. 193).

Dhe një tipar i këndshëm i Cruze tonë ishte një performancë e veçantë - Seria e Përvjetorit. Një Chevrolet i tillë ndryshon nga ai i zakonshëm në parakolpët e tjerë, një spoiler në kapakun e bagazhit, dekorimin e kromit për dritat e mjegullës, pragjet e dyerve, një ngjyrë të veçantë blu dhe futje pëlhure blu në sediljet dhe panelin e përparmë. Çmimi për makina të tilla: 688,200 rubla për një sedan me një motor 1.6 litra dhe 722,400 rubla. për 1.8 litra. Nxitoni, numri i makinave është i kufizuar!

PËRMBLEDHJE

Vlerësimet do t'ju ndihmojnë të renditni makinat. Ato janë subjektive dhe të vlefshme vetëm brenda kuadrit të këtij testi krahasues të veçantë. 10 pikë për cilësinë e brendshme të Jetta-s nuk e vendosin aspak në të njëjtin nivel me Maybach, është thjesht një pikë referimi në sfondin e pjesës tjetër të klasës së golfit. Pra, VW fitoi në pikë, gjë që nuk ishte befasi. Makina është më afër se kurrë idealit. Por ç'të themi për Focus, të cilin e lavdërova kaq shumë? Shikoni rezultatet, Focus humbi ndaj VW kryesisht për shkak të bagazhit të vogël dhe të lëmuar!

Renault merr frymë në pjesën e pasme të Focus dhe vetëm pak humbet nga VW! Dhe gjithçka sepse francezët janë mbështetur te rehatia, në të cilën Fluence nuk ka të barabartë në këtë test. Triumfi përfundimtar u pengua nga shpimet ergonomike dhe mungesa e dinamikës.

Hyundai është i dyti nga fundi, dhe kjo është ajo që nuk e prisja. Elantra humbet për shkak të shqetësimit të pasagjerëve të pasmë, materialeve më pak cilësore të zbukurimit dhe rehatisë së ulët akustike. Por në të njëjtën kohë, "Koreani" është i tillë që dëshiron të falë shumë mangësi. Cila eshte arsyeja? Në dizajn? Temperamenti i keq? Me shumë mundësi po, megjithëse është e pazakontë të flitet për një makinë koreane. Chevrolet zuri vendin e fundit, por nuk është aq i lirë sa është më keq. Makinë e ndershme për paratë tuaja.

Teksti: Revista Automotive

Renault Fluence Volkswagen Jetta
Ford Focus

Makina ka qenë prej kohësh një produkt tipik i globalizimit, kur marka e saj tregon vetëm për prodhuesin, por jo për vendin e prodhimit. Modelet kompakte Ford Focus, Renault Fluence dhe Volkswagen Jetta janë shembujt kryesorë të kësaj. E para mbart një markë amerikane në bord, por prodhohet në Gjermani, e dyta është nga Turqia dhe e treta del plotësisht nga linja e montimit në Meksikën e largët. Megjithatë, për blerësin, nuk është aq shumë vendi i prodhimit të makinave që është më i rëndësishëm sesa cilësitë e tyre konsumatore. Dhe këtu vetëm testet gjithëpërfshirëse mund të zbulojnë më të mirën.

E JASHTME DHE TË BRENDSHME

Nga pikëpamja e dizajnit, Fluence duket më origjinali i "trojkës" së provës. Nga ana tjetër, Focus dhe Jetta, përveç modelit të ashpërsisë, përsërisin stilistikisht hatchback-ët bazë (kujtojmë se Jetta tradicionalisht bazohet në Golf).

Brendësia e Focus është më spektakolare

Salon Fluence përmban një dizajn elegant

Ergonomia e brendshme e Jetta duhet të njihet si shembullore.

Brendësia më spektakolare tregon Ford-in, ku mbretëron stili hi-tech. Përparësitë e "Fokusit" duhet të përfshijnë gjithashtu një gamë të gjerë rregullimesh të sediljeve të përparme.

Megjithatë, Volkswagen ka ergonominë më të mirë të brendshme, dhe gjithashtu ka hapësirën më të madhe në zonën e sediljeve të pasme.

Renault kryeson për sa i përket kapacitetit të bagazhit (530 litra kundrejt 510 litrave për VW dhe 475 litra për Ford), por ndarja Jetta, e cila ka skajin më të ulët, është më e mirë se të tjerat për ngarkim.

Fluence ka trungun më voluminoz (foto në qendër), dhe Jetta ka atë më të përshtatshëm (foto në të djathtë).

Pajisjet standarde për të gjithë pjesëmarrësit e testit janë airbagët e përparmë, të përparmë dhe të dritares, ABS, ESP dhe kontrolli i tërheqjes (TC / ASR). Në të njëjtën kohë, pajisjet bazë të Focus, ndër të tjera, parashikojnë sistemin e shpërndarjes së forcës së frenimit EBD, dhe Fluence është i pajisur si parazgjedhje me sistemin e frenimit të urgjencës SAFE.

UDHËZIMI DHE TRAJTIMI

Automjetet e testimit fuqizoheshin nga motorë me naftë 1.6 litra. Motori më i fuqishëm dhe me çift rrotullues të lartë në këtë kompani ishte njësia Ford, e cila zhvilloi 115 hp / 290 Nm kundrejt 110 hp / 245 Nm të prodhuar nga motori Renault, dhe 105 hp / 255 Nm - Volkswagen.

Sidoqoftë, sipas matjeve të poligonit të dinamikës së mbingarkesës, Focus zuri vetëm vendin e dytë, duke humbur pëllëmbën ndaj Fluence. Pra, sedani nga Këlni i tejkaloi rivalët vetëm në përshpejtimin nga 0 në 100 km / orë dhe kohën e udhëtimit të një kilometër distancë nga një ndalesë. Në të njëjtën kohë, franko-turku rriti shpejtësinë më shpejt në intervalin e shpejtësisë 80-120 km/h me marshin 4/5/6 dhe tregoi kohën më të mirë për të kapërcyer një kilometër duke filluar me një shpejtësi prej 40 km/h në 4. /5/6 marshe.

Fokusi është ende i preferuari i trajtimit

Focus ishte më bindës gjatë testit të dinamikës së frenimit, ku mundi të tregonte ngadalësimin më efektiv nga shpejtësia 60/100/120 km/h. Nga ana tjetër, Ford "piu" 6 litra për çdo "qind", dhe Renault dogji 7.5 litra fare. Për sa i përket kohëzgjatjes së udhëtimit në një rezervuar plotësisht të mbushur, rezultati më i mirë i takon gjithashtu Jetta - 969 km kundrejt 833 km për Focus dhe 750 km për Fluence.

Fluence u emërua pjesëmarrësi më i rehatshëm i testit

Në fushën e manipulimit, roli i violinës së parë i takon Fordit. Makina është shumë e përgjegjshme falë timonit të mprehtë (nga bllokimi në kyç bën 2.6 kthesa), këmbëngulëse dhe e besueshme në mënyra ekstreme. Por më e rëndësishmja, si paraardhësi i tij, Focus i ri demonstron një shkallë të lartë gatishmërie për ngarje aktive.

Më pas vjen Jetta. Makina është e ekuilibruar, e saktë dhe ka një diferencë të mirë stabiliteti në vija të drejta dhe në qoshe. Por për shkak të rrotullimeve më të theksuara, nuk mund të krahasohet me Ford në aftësinë për të kaluar seksione ekstreme të pistës. Sa për Fluence, nga "trojka" - kjo është sedani më, nëse mund të them kështu, borgjez. Komandat e shoferit të Renault funksionojnë pa shumë bujë, butësisht dhe në mënyrë të sigurt.

Jetta i kalon rivalët në efikasitetin e karburantit në të gjitha mënyrat e drejtimit

Bankat me kthesa, natyrisht, janë shumë të mëdha, megjithatë, pozicioni i trupit mbi rrugë është gjithmonë nën kontroll të besueshëm. Në të njëjtën kohë, për sa i përket komoditetit të drejtimit, Fluence është përpara të dy "gjermanëve" për shkak të kombinimit të shkëlqyeshëm të pezullimeve me energji intensive dhe izolimit të zërit të kabinës, që korrespondon me një makinë të një klase më të lartë. Vendin e dytë në nominimin "rehati" e zë Jetta, e cila, megjithëse jo shumë, e tejkalon Focusin si për sa i përket butësisë ashtu edhe në mbrojtjen e ndarjes së pasagjerëve nga tingujt e jashtëm.

AKTGJYKIM

Kompleti më i mirë i cilësive të konsumatorit ofrohet nga Ford Focus, i cili, ndër të tjera, kombinon në mënyrë optimale performancën e lartë të drejtimit dhe menaxhimin e shkëlqyer. Një hap larg tij është Volkswagen Jetta, një makinë me ergonomi shembullore dhe efikasitet më të mirë mes pjesëmarrësve në test. Renault Fluence e përfundon garën e provës e treta, e cila, megjithatë, nuk i heq meritat e saj, dinamikën disi të mirë dhe komoditetin e shkëlqyeshëm.

Të dhënat e marra gjatë testit

Specifikimet e fabrikës

Bazuar në materialet e "Autostrada" (Spanjë)

Cili sedan është më mirë të marrësh me qira: Renault Fluence, Volkswagen Jetta ose Nissan Sentra?

Makina me qira pa shofer do të na ndihmojë të zgjedhim sedanin më të përshtatshëm. Renault Fluence, Volkswagen Jetta ose Nissan Sentra - le ta zbulojmë!

Secili prej këtyre përfaqësuesve të klasës C është gjerësisht i popullarizuar në mesin e konsumatorëve dhe ka një ushtri të gjerë fansash. Por cili prej tyre është më i ekuilibruar për nga cilësitë e konsumatorit?

Pamja e jashtme

Renault Fluence franceze tërheq vëmendjen me format e tij kaotike të trupit dhe modelin jo standard të "fundit të përparmë" - një "hundë" e fuqishme e fenerëve të rrumbullakosur, një çarje e ngushtë në vrimën e radiatorit dhe një parakolp masiv duket kërcënues dhe agresiv në vetvete. mënyrë. I ashpër duket më pak mbresëlënës, por zhvilluesit e tij gjithashtu u përpoqën ta bëjnë atë të lehtë dhe të shpejtë.

"Nissan Sentra" gjithashtu nuk është i keq për sa i përket dizajnit. Një pamje interesante sedanit japonez i jep optika e fenerëve LED, një grilë radiatori e kromuar dhe një kapuç konveks dhe i fuqishëm.

"Volkswagen Jetta" në sfondin e kundërshtarëve të tij duket si një kostum klasik - pa elementë tërheqës në pamje, por i përshtatur mirë dhe solid. Format e trupit pa moshë, pak drejtkëndëshe, me linja strikte dhe drita të ngushta, japin përshtypjen e respektit. Prandaj, dizajni i jashtëm i sedanit gjerman mund të quhet neutral, i cili do të tërheqë një person të çdo moshe dhe gjinie.

Dekorimi i brendshëm

Për sa i përket dizajnit të brendshëm, Renault duket të jetë më interesantja e trinitetit. Kjo u bë e mundur falë shpejtësisë dixhitale të pultit dhe ekranit të kompleksit multimedial që ngrihet mbi tastierën qendrore. Volkswagen magjeps me një tastierë qendrore lakonike, instrumente informuese dhe veshje plastike me llak të zi. Sa i përket Nissan-it, ai ka brendësinë më modeste në kuartet - tastiera e argjendtë duket si një mysafir nga e kaluara, dhe leva e frenave të parkimit është shumë e rëndë.

Është më i përshtatshëm për shoferin të ulet në Jetta - karrigia kënaqet me një profil të verifikuar dhe një gamë të gjerë rregullimesh, ndërsa Sentra dhe Fluence ofrojnë sedilje tepër amorfe me mbështetje të dobët anësore. Rreshti i pasmë është i rehatshëm në të tre makinat - ka hapësirë ​​të mjaftueshme në të gjitha drejtimet, dhe konfigurimet e divanit janë të mira.

Për sa i përket vëllimit të bagazhit dhe lehtësisë së përdorimit, Renault Fluence është lider - 530 litra dhe forma e saktë e zonës së ngarkimit. Sedani francez pasohet nga Volkswagen Jetta. Një makinë gjermane me qira ka një dhomë bagazhi prej 510 litrash, por është gjithashtu i përshtatshëm për ta përdorur atë. Ndarja e ngarkimit të "Qendrës" është më e madhe se ajo e "Jetta" - 511 litra, por muret konveks të bagazhit e bëjnë të vështirë ngarkimin e artikujve të përgjithshëm.

Performanca e drejtimit të makinës

Nissan Sentra është i pajisur me:

• Motorri 1.6 litra. Fuqia është 117 kf.
• CVT.

Renault Fluence është grumbulluar:

• Motorri 1.6 litra. Potenciali i fuqisë është 114 kf.
• Variator pa shkallë.

“Volkswagen Jetta” në arsenalin e saj ka:

• Motori turbo 1.4 litra. Tërheqja - 122 kf
• Kuti ingranazhi robotik me shtatë shpejtësi.

Për sa i përket kënaqësisë së drejtimit, pëllëmba i shkon Volkswagen. Një motor turbocharged elastik dhe me çift rrotullues të lartë i çiftuar me një "robot" DSG i jep këtij sedani dinamikë të shkëlqyer. Trajtimi dallohet për drejtimin informues dhe rrotullimet e lehta në qoshe.

Nissan zë vendin e dytë. Në qytet, aftësitë e njësisë së energjisë janë më se të mjaftueshme, dhe variatori funksionon shpejt dhe në mënyrë sinkronike. Drejtimi këtu është edhe më i ndjeshëm se ai i "gjermanit", por ngritja dekurajon dëshirën për të kaluar shpejt kthesat.

Renault Fluence nuk është adhurues i vozitjes së shpejtë. Motori vuan nga mungesa e tërheqjes dhe nuk i pëlqen shpejtësitë e larta, madje edhe një variator i shkëlqyer nuk është në gjendje të korrigjojë situatën. Në qoshe, vlen të përmenden rrotullat e mëdha dhe nëndrejtimi i theksuar, të cilat dekurajojnë dëshirën për të lëvizur në mënyrë aktive në hapësirë.

Por sedani francez doli të ishte më i preferuari për sa i përket butësisë - është i lartë edhe në gropa të mëdha. Nissan me siguri zgjidh vetëm parregullsi të vogla, dhe prishjet ndodhin në ato të larta. Volkswagen Jetta krenohet me pezullimin më intensiv të energjisë, por është gjithashtu më i ngurtë në trinitet, kështu që dridhet edhe në goditje të vogla.

Cilën makinë preferoni?

Cilin sedan të zgjidhni? Mesatarja e artë është Nissan Sentra - kjo makinë është mesatarisht e rehatshme, dinamike dhe e gjerë, megjithëse një brendshme disi arkaike mund të trembë dikë. Volkswagen Jetta është në gjendje të japë kënaqësi ngarje dhe të mahnit me një pamje të respektueshme, por udhëtimi i ulët është i lodhshëm në një udhëtim të gjatë. Renault Fluence është i përshtatshëm vetëm për njerëz të qetë që vlerësojnë komoditetin dhe prakticitetin e lartë të drejtimit, por drejtuesit aktivë nuk do ta vlerësojnë sedanin francez.