Самое первое такси в мире. История появления и развития услуг такси

Англичане и французы спорят об этом уже почти 400 лет

Говорят, история такси началась еще в Древнем Риме. Тогда это были колесницы, на оси которых изобретательные римляне крепили «таксометр» — довольно сложный механический счетчик, состоявший из двух зубчатых колец с отверстиями, и ящичка, прикрепленного к колесной оси. Когда отверстия колец совпадали, а это происходило через каждую милю, то в ящик падал камушек. В конце поездки камни подсчитывали и исходя из их количества оплачивали проезд. К сожалению, после падения Римской империи «такси» (как, впрочем, и многие другие изобретения) забыли на долгие века.

Кабриолет или фиакр?

Повторное изобретение такси произошло в XVII веке. Эту честь оспаривают друг у друга старинные соперники - Англия и Франция. Причем Англия готова назвать конкретную дату - 1639 год. Именно в этом году корпорация коучменов (местных кучеров) получила лицензию на извоз - и на улицы страны выехали четырехколесные экипажи под названием «хэкни» (hackney - «разъездная лошадь»). В 1840 - 1850 годах неповоротливые кареты заменили двухколесные открытые повозки - кабриолеты. Впрочем, англичане быстро сократили название до кэба. С 1907 года производители автомобилей взялись за разработку моделей, которые можно было бы использовать в качестве таксомоторов. Традиционным цветом лондонских такси стал черный, символизирующий честь и достоинство. С начала прошлого века «блэк кэбы» стали таким же узнаваемым атрибутом Лондона, как Биг-Бен или Тауэрский мост.

Первенство англичан оспаривают французы, причем не без оснований. Ведь даже слово «такси» происходит от французского taximиtre - «счетчик цены». Соотечественники д`Артаньяна утверждают, что первое такси появилось именно во Франции, в городе Мо. На одном из постоялых дворов возле часовни Святого Фиакра предприимчивый горожанин по фамилии Соваж организовал парк двухместных конных экипажей и открыл компанию по перевозке местных жителей. Каждая повозка была украшена изображением святого, поэтому вскоре этот вид транспорта стали называть «фиакрами». Кстати, символ Святого Фиакра - лопата, отсюда и выражение: «Таксисты лопатой деньги гребут». Экипажи Соважа имели большой успех, дело развивалось, а в 1896 году лошадей на повозках заменил бензиновый двигатель. Моторизованные фиакры продолжали развозить пассажиров, но плата за проезд по старинке оговаривалась заранее, что было весьма неудобно.

Плачу два счетчика

В 1891 году немецкий ученый Вильгельм Брюн изобрел первый таксометр, и ситуация изменилась. В 1907 году на улицах Лондона появились первые автомобили, оборудованные таксометрами, их стали называть таксомоторами, или просто такси.

Оценив востребованность этого вида транспорта, производители наладили выпуск специальных машин, и тут французы вырвались вперед - первой стала компания Renault. Такси отличались цветом - чтобы выделяться в общем потоке движения - и конструкцией кузова. Первые «Рено» напоминали знаменитые фиакры - пассажирская часть была похожа на закрытую карету, а шофер находился в открытой дождю и ветру передней части. Поэтому униформой таксистов стал длинный непромокаемый плащ и фуражка военного образца. К счастью, вскоре машины начали делать полностью закрытыми, в них появилась подвижная стеклянная перегородка, отделяющая водителя от салона с пассажирами.

Эх, голуби!

Такси в России было представлено извозчиками. Самые дешевые экипажи - ваньки - приезжали из деревень. Их клиентурой в основном были мелкие чиновники, небогатые мещане и приказчики. Другая категория - лихачи - имели хороших, справных лошадей и лакированные коляски на шинах-дутиках. Их услугами пользовались купцы, офицеры и кавалеры с дамами. Своих клиентов лихачи поджидали возле театров, гостиниц и ресторанов. Аристократией среди извозчиков были «голуби со звоном», или «голубчики». На своих экипажах они устанавливали поддужные мелодичные колокольчики. Название же пошло от знаменитого выкрика кучера: «Эх, голуби!»

У каждого извозчика имелся номер. Сначала он крепился на спине, потом его стали прибивать к облучку. Извозчик должен был иметь спецодежду: синий или красный (в зависимости от разряда экипажа) кафтан, невысокий цилиндр. Все экипажи делились на три разряда. Каждому был предписан цвет коляски и ночного фонаря. Первый разряд: рессорные крытые экипажи на дутых резиновых шинах - красный цвет. Второй: такие же экипажи, но без воздушных шин - синий. Все остальные экипажи - третий разряд.

Существовали и дорожные правила. Извозчиков обязали держаться правой стороны и ездить умеренной рысью - до десяти-двенадцати километров в час. С наступлением сумерек на экипажах зажигали специальные фонари. Нельзя было оставлять пролетку на улице без присмотра - извозчик должен был постоянно находиться на облучке. А ставить вдоль тротуаров пролетки можно было только в один ряд.

В 1907 году газета «Голос Москвы» известила читателей о том, что в городе появился первый извозчик на автомобиле. Его примером воспользовались и другие шоферы, и вскоре появилось множество машин, специализирующихся на извозе за оговоренную плату. Революция и Гражданская война прервали развитие сервиса, но в декабре 1924 года Моссовет принял решение о создании парка советского такси. Планировалось закупить 200 автомобилей марок Renault и Fiat, и с июня 1925 года первые 15 машин выехали на улицы города. Плата за проезд была одинакова: каждая верста стоила 50 копеек.

В 1934 году начался выпуск отечественных легковых автомобилей, благодаря чему парк таксомоторов увеличился более чем в 6 раз. После войны большую часть машин такси составляли ГАЗ-М20 «Победа», а вскоре, в 1948 году, на борту кузова появилась знаменитая шахматная полоса и зеленый огонек, сигнализирующей о том, что такси свободно.

Кто-то не знает, что такое такси? Покажите мне этого человека! Правильно, каждый хоть раз, да пользовался. А кто знает, почему название именно такое, такси? Ведь во Франции они раньше назывались фиакры? С какой стати кэбмены, предшественники английских black cab, сидели, в отличие от извозчиков других стран, сзади, да еще и на возвышении? И сколько тысяч французских солдат перевезли за одну ночь парижские таксисты на оборонительные рубежи по р. Марне? А сколько стоило сорок лет назад такси в Домодедово?

Такси — это легковой автомобиль, который перевозит пассажиров с вещами от места посадки до пункта назначения. Интересный момент — по способу, которым оплачиваются услуги такси, можно в какой-то мере судить о степени развития государства. Поскольку давно замечено, что плата за проезд по договоренности с водителем машины устанавливается только в слаборазвитых странах. Во всех же остальных стоимость поездки называет диспетчер при получении заказа, либо ее оплачивают по счетчику. Который называется таксометр (от французского Taximetre — счетчик цены). От этого же названия, после его естественного сокращения, произошло и само слово такси. Так что к фиакрам упомянутый прибор не имеет ни малейшего отношения. С фиакрами история получилась наполовину коммерческая, наполовину религиозная.

Более четырехсот лет назад французский предприниматель по фамилии Соваж организовал в городке Мо компанию по извозу местных жителей. Его конные повозки оказались первыми в мире многоместными экипажами, которые использовались в общественных целях. А поскольку таксопарк располагался возле часовни Святого Фиакра и в придачу каждая повозка была украшена барельефом этого святого, то нет ничего удивительного в том, что сами повозки в скором времени получили такое же название. Моторизованным французское такси стало в 1896 году. И долго маялось в безуспешных потугах завоевать популярность. Машины были дороговаты. К тому же мешали жестокие споры о том, сколько брать с пассажира и сколько платить водителю. Но через 10 лет изобретение счетчика спасло положение.

В той же Франции такси стало национальным героем. Точнее, таксисты в количестве 1200 человек. Когда во время Первой мировой войны немцы прорвали оборону французов и форсированным маршем шли на Париж, именно столичные таксисты за одну ночь сумели перебросить 6,5 тыс. солдат на оборонительные рубежи вдоль р. Марны. После чего наступление было остановлено. А название марнские такси вошло в историю. В Британии предшественниками такси были кэбы. А до них с середины 17-го века работали хэкни. Из-за чего англичане оспаривают у французов пальму первенства в организации пассажирских перевозок. Сиденье кучера в кэбе было переставлено назад и вверх после того, как некто догадался, что так будет намного проще различать номера домов среди извечных лондонских туманов.

В начале прошлого века в Англии все заговорили о близкой кончине конных упряжек. Несколько десятков электрокэбов Bersey начали перевозить пассажиров с умопомрачительной по тем временам скоростью в 15 км/час. И так возили целый год, пока не разорились. Ничего не поделаешь, времена электромобилей еще не пришли. Зато конные экипажи пережили их на целых полвека. Сегодняшнее такси Великобритании — это знаменитый black cab (черный кэб) — предельно консервативный в отношении цвета, внешности и конструкции. Его отличительная особенность заключается в том, что водитель сидит обязательно за перегородкой, а рядом с ним поставлены чемоданы пассажиров. В какой-то мере очень удобно. Вы заказываете такси в аэропорт, в театр или для поездки к партнеру по бизнесу, и в течение всего пути ни на что не отвлекаетесь. Да и водителю спокойнее.

Такое такси, с перегородкой, хорошо смотрелось бы в Америке. Где желающих напасть на водителя с целью пересчитать содержимое его кошелька намного больше, чем в доброй старой Англии. Автомобили для перевозки пассажиров появились на улицах американских городов в начале прошлого века. Первым, как и положено, стал Нью-Йорк. Пару десятилетий такси скромно перевозили людей, пока не приобрели достаточно громкую и столь же печальную славу во времена сухого закона. Они оказались очень удобными для незаметной перевозки больших партий спиртного. Сегодняшние американцы свое такси слегка недолюбливают из-за того, что среди водителей слишком много недобросовестных эмигрантов.

Первое отечественное моторизованное такси появилось в Москве в 1907 г. Через 10 лет по известным причинам такси получило клеймо буржуазного транспорта и тихо скончалось. В 1924 все-таки поняли, что быстро и удобно куда-то добраться надо не только зловредным капиталистам, а и своим ответственным товарищам. После чего по Москве стали бегать две сотни закупленных Рено и Фиатов.

Машины отечественного производства начинались с ГАЗ-А. Потом были эмки и ЗИС-101. А после войны пассажиров стала возить ГАЗ М-20 Победа, которая стала основным автомобилем для таксопарков. После пришла эпоха Волги. ГАЗ-21, которую с 1970 года начала менять ГАЗ-24. Эти машины до сих пор остаются для старшего поколения символами не только такси, но и всей прежней жизни. Бывшей во многом, кстати, совсем не плохой. Автомобили развозили пассажиров во всех городах в любых направлениях. Заказать такси в шереметьево стало чем-то обыденным. Такси возили людей даже между населенными пунктами. В 1975 году стоимость междугородной перевозки на расстояние около 30 км на такси составляла 1 рубль. А билет на автобус по тому же маршруту стоил 43 копейки. Так что желающих ехать было достаточно.

Сегодняшнее такси — это новые скоростные комфортабельные автомобили. Конкуренция между компаниями-перевозчиками приводит к тому, что в качестве подвижного состава стараются брать, прежде всего, иномарки со сроком использования не более 5 лет. Которые в некоторых фирмах даже делят на классы. Клиентов попроще обслуживают Форд, Ниссан, или Киа. Для бизнес класса предлагается Мазда или Тойота. Проще всего определиться с автомобилем для элитных VIP. Эти господа все, что хуже Мерседесc представительского класса, воспринимают как личное оскорбление.

Хотя в том случае, если вам потребуется такси во Внуково или на Курский вокзал, то любой автомобиль доставит вас быстро и со всеми возможными удобствами. Потому что еще одна особенность современных фирм-перевозчиков заключается в тщательном подборе водителей. Та же самая конкуренция заставляет сажать за руль только профессионалов с большим опытом работы. Которые, к тому же, отличаются вежливым и предупредительным отношением к пассажирам. Наглым лихачам уже давно никто не даст в руки баранку. Такси снова превратилось в транспорт для всех. Надежный, удобный и главное — доступный. Если вам нужно куда-то успеть, и у вас очень мало времени — доверьтесь таксисту, он не подведет!

Всего за несколько лет мобильные технологии произвели революцию в нише такси, обострив конкуренцию до предела. Это изрядно облегчило жизнь пассажирам: время подачи машины сократилось в несколько раз, поездки стали куда дешевле.

Объем рынка такси

Демократизация цен на такси привела к росту рынка, который к 2015 году составил $9 млрд (это ноябрьская оценка аналитической компании Merku). Член правления Ассоциации диспетчерских служб такси Оксана Серебрякова с этой цифрой не согласна. По ее расчетам, объем рынка составляет не более $6 млрд, или около 420 млрд в рублях. Из-за кризиса количество заказов упало у разных перевозчиков на 40-50%, убеждена Серебрякова, и в этом году точно не будет расти.

«Объем рынка очень сложно исчислить, - признает основатель компании «Таксилёт» Михаил Виноградов. - Мы в своих расчетах ориентируемся на 1 поездку в сутки на 10 жителей городов-миллионников. То есть в Москве можно говорить примерно о миллионе перемещений в сутки».

Никто из игроков не хочет делиться данными о своих объемах. Рынок по большей части состоит из нелегализованных и никак не фиксируемых перевозок и участников. Из своего опыта работы в регионах мы вывели формулу: обычно суточный объем перевозок составляет 10% от населения города. Средний чек зависит уровня жизни и присутствия в городе сетевика (крупной сети диспетчерских - ред.). В миллионниках это 100-150 рублей, в городках - 60-80 рублей. Поэтому берем 15 млн поездок по стране в сутки, умножаем их на 100 рублей среднего чека и получаем 1,5 млрд рублей оборота в сутки. Примерно 20% этой суммы получают диспетчерские, примерно 1% - поставщики софта для такси. Это очень грубые цифры, но они могут служить опорой для понимания рынка, который невозможно точно оценить.

Основатель такси-сервиса Gett Шахар Вайсер прогнозировал , что в ближайшие 3-4 года российский рынок такси вырастет до $15-20 млрд, причем произойдет это за счет онлайн-сервисов. Другой участник рынка убежден, что эта цифра не отражает нынешних реалий и была озвучена Gett специально для инвесторов, чтобы показать потенциал и привлечь очередной раунд.

А руководитель Cat Taxi Геннадий Котов считает некорректным оценивать российский рынок такси в долларах из-за колебаний курса и того, что стоимость перевозок абсолютно не привязана к валюте. При этом он отмечает, что для Gett и Uber падение рубля крайне выгодно: внешние инвестиции дают им дополнительные возможности для демпинга в России.

Количество таксистов

В октябре 2015 года в России официально работало более 180 тысяч машин такси (собеседники Rusbase предполагают, что эта цифра охватывает только легальных водителей). В одной только Москве, по данным городского департамента транспорта, лицензировано около 55 тысяч водителей такси. Причем многие водители сотрудничают сразу с несколькими сервисами.

По оценке основателя «Таксилёта» Михаила Виноградова, в столице работает еще около 100 тысяч такси без лицензий, работающих по договорам фрахтованияэто когда агрегатор за деньги поручает частному водителю перевозку пассажира (причем договор может быть устным) - и это не считая тех, кто приезжает из области. «Количество нелегальных такси в зависимости от обстановки в стране может стремиться к количеству всех автомобилей», - отмечает основатель «Российской биржи такси» Виталий Махинов.

Агрегаторы vs. классические такси

На рынке такси работают две группы игроков: таксомоторные компании с собственным автопарком и агрегаторы услуг такси. Последние заключают договоры с таксопарками («Яндекс.Такси») либо с частными водителями, зарегистрированными как ИП (Uber, Gett, «Максим», «Лидер», «Сатурн»). По некоторым оценкам , на долю такси-сервисов приходится больше половины таксомоторных перевозок в Москве.

Полноценных таксомоторных компаний со своим автопарком и хозяйственной базой не более тысячи на страну. Что касается агрегаторов, они делятся на чистый онлайн (без офиса и диспетчерской - Gett, Uber, «Яндекс Такси» т.п.) и традиционные диспетчерские, которые имеют свои мобильные приложения («Максим» и прочие).

Агрегаторы считают себя IT-компаниями, которые помогают водителю и пассажиру найти друг друга. Формально они не подпадают под действие закона «О такси» - в нем просто нет понятий «диспетчерская служба такси» или «информационный сервис». Традиционные перевозчики обвиняют их в недобросовестной конкуренции: агрегаторы не несут ответственности за ДТП, безопасность пассажиров, опоздания в аэропорт и техническую исправность авто. Кроме того, уже попав в базу информационного сервиса, водитель может закрыть ИП, чтобы не платить налоги.

Ярослав Щербинин,

председатель межрегионального профсоюза «Таксист»

Приложения создают условия для незаконной деятельности, привлекая нелегальных перевозчиков. Это одна из главных составляющих их успеха. Нет учета и отчисления налогов за работающих водителей, нет требований по обеспечению безопасности, ответственности перед пассажиром в случае ЧП. Потребителей привлекают ценой на уровне себестоимости поездки. Большинство водителей не понимает убыточности такого вида деятельности и втягивается в эту пирамиду. Традиционным игрокам сложно конкурировать в таких условиях.

Михаил Виноградов,

основатель «Таксилёта»

Разумеется, старым владельцам такси обидно. Они десятилетиями пахали, рисковали, их били, жгли им машины, поджидали у подъезда, вымогали деньги, душили налогами. Они выжили, перенесли все это, стали лидерами. А теперь их парни в кедах жмут. Но сколько бы лучники не бастовали, они ничего не могут противопоставить автоматчикам.

Скрытные лидеры

В медийном поле царят известные столичные агрегаторы - «Яндекс.Такси», Gett и Uber. Но в масштабах страны уверенно лидирует тройка федеральных диспетчерских - «Рутакси», «Сатурн» и «Максим». Они предпочитают держаться в тени, не раскрывают показателей и практически не общаются с журналистами.

«Это реальные лидеры рынка, наверное, даже мирового, - рассуждает Михаил Виноградов. - По сути, это русские «уберы», причем эффективные и живущие без сторонних инвестиций». Истинными хозяевами рынка пока что остаются серые кардиналы в регионах, согласен руководитель Cat Taxi Геннадий Котов. По его словам, между федеральной тройкой и остальными участниками рынка - пропасть. По приблизительным оценкам, суммарно «Рутакси», «Сатурн» и «Максим» совершают около 4 млн перевозок в сутки. Их доли в этом объеме составляют 40%, 35% и 25% соответственно.

Так что конкуренции со известными столичными сервисами они совсем не боятся. «Яндекс.Такси», Gett и Uber занимают абсолютно микроскопическую долю российского рынка, - делится на условиях анонимности представитель одной федеральной сети. - Каждый из нас по отдельности совершает больше перевозок, чем все они вместе взятые».

Рулят не приложения

По прикидкам экспертов, в Москве доля заказа такси через приложения достигает 65-70% (с учетом мелких игроков), в Питере - не более 30%, в городах-миллионниках - не более 8%, а в глубинке - не больше 3%. Дело в том, что в регионах у населения гораздо меньше смартфонов, чем кажется из Москвы.

Кроме того, в регионах плохо с навигацией: мобильный интернет хромает в населенных пунктах с населением менее 200 тысяч. Это сильно затрудняет работу приложений - водитель просто не может найти пассажира. Таксисты в маленьких городках работают по старинке, с рациями. А «Максим», «Рутакси» и «Сатурн» процветают благодаря хорошо развитой диспетчеризации и интеграции с телефонией.

Для создания полноценного онлайн-сервиса в регионах нужно основательно вложиться в локальную картографию, чтобы уточнить карты сельской местности и улучшить навигационные возможности, считает член правления Ассоциации диспетчерских служб такси Оксана Серебрякова. Сейчас службы такси из глубинки опираются на местных водителей, которые хорошо ориентируются в родных краях. По словам руководителя Cat Taxi Геннадия Котова, онлайн не приходит в глубинку не из-за картографии, а потому что местные такси не торопятся делать приложения, пока не придет сильный конкурент (сетевик).

Портреты игроков

А теперь самое время немного рассказать о лидерах рынка онлайн-такси. Если вы считаете, что мы кого-то незаслуженно забыли - дополняйте список в комментариях.

Всероссийские лидеры

Rutaxi - мобильное приложение и система заказа такси служб «Везет» и «Лидер». Эта федеральная сеть диспетчерских работает в 90 городах России и 3 городах Казахстана (Алматы, Астана, Караганда). По прикидкам экспертов, на «Рутакси» приходится около 1,6 млн перевозок в сутки - это крупнейший игрок российского рынка. Сеть сотрудничает как частными таксистами, так и с таксопарками, избавляя их от необходимости содержать собственных диспетчеров. Приложение для заказа такси со смартфона «Рутакси», по их словам, запустили в 2011 году. Процент комиссии и количество машин «Рутакси» не афиширует.

В каждом городе у «Лидера» зарегистрированы отдельные юрлица, их вид деятельности сформулирован как «обработка данных». По данным ЕГРЮЛ, учредителем практически всех подразделений сети (в том числе ООО «Лидер» и ООО «Везет») значится уфимский предприниматель Виталий Безруков (кое-где вместе с партнерами). Судя по всему, именно он основал службу такси «Лидер» в 2003 году. В поле зрения медиа Безруков еще не появлялся. В 2012 году он участвовал во II Всероссийском съезде таксистов . Его фотографию можно увидеть на сайте уфимского авиаклуба:

«Сатурн»

Предприниматель Евгений Львов запустил службу такси «Сатурн» в городе Тимашевске (Краснодарский край) в 1998 году. Сегодня компания выросла в федеральную сеть такси, которая работает в 43 городах страны. Собеседники Rusbase подсчитали, что в сутки она совершает около 1,4 млн перевозок. Как и у конкурентов, у «Сатурна» в каждом городе зарегистрировано юрлицо, практически всеми владеет сам Евгений Львов. В 2012 году сеть запустила мобильное приложение TapTaxi для заказа машины без участия диспетчера.

В 2015 году Евгений Львов вместе с партнерами запустил в США приложение для вызова такси Fasten, которое будет конкурировать с самим Uber. В сентябре проект был запущен в Бостоне, а в этом году появится и в России. Знающие люди говорят, что у основателей проекта очень большие планы, которые заметно повлияют на рынок такси.

История компании началась в 2003 году с небольшой службы такси в городе Шадринске (Курганская область). Сервис запустил предприниматель Максим Белоногов.

Максим Белоногов

Сейчас компания работает в 114 городах России и еще 11 городах Украины (Мариуполь, Харьков), Казахстана (Актобе, Астана, Петропавловск, Уральск), Грузии (Батуми, Тбилиси, Кутаиси, Рустави) и Болгарии (София). В сутки ООО «Инфосервис» (юрлицо «Максим») совершает около миллиона перевозок. Судя по данным ЕГРЮЛ, в каждом городе у «Максима» зарегистрировано юридическое лицо. Учредителями региональных подразделений выступают Максим Белоногов и Олег Шлепанов.

«Максим» работает с частными водителями, с которых берет комиссию 10%. Они работают с фирменным приложением и диспетчерской службой (по телефону поступает 90% заказов). Средний чек поездки в сети составляет 100 рублей. За день компания зарабатывает 10 млн рублей, подсчитал в апреле «Секрет фирмы». В 2011 году из компании выделилось дополнительное направление - сервис по диспетчерскому обслуживанию таксомоторных компаний Taxsee .

«Максим» - лидер по количеству городов, но во многих из них он присутствует лишь номинально, уточняет критически настроенный источник Rusbase.

Столичные лидеры

Такси-сервис от «Яндекса» вышел на рынок в 2011 году. Это была инициатива сына основателя корпорации Льва Воложа. Сервис работает только с таксопарками - сейчас у «Яндекс.Такси» 450 партнеров, которые объединяют 30 тысяч машин. В апреле 2015 года они обрабатывали 60 тысяч заказов в сутки. Нынешние оценки варьируются от 100 до 200 тысяч поездок в сутки. Сегодня сервис доступен в 14 городах - в Москве, Санкт-Петербурге, Екатеринбурге, Краснодаре, Сочи, Владикавказе, Новосибирске, Омске, Перми, Самаре, Туле и Воронеже. С 2016 года «Яндекс.Такси» является отдельной компанией в составе холдинга. Генеральным директором Яндекс.Такси стал Тигран Худавердян, который руководит сервисом с 2014 года, а до этого руководил направлением мобильных продуктов «Яндекса».

Тигран Худавердян

Расплатиться за поездку можно наличными или банковской картой. Комиссия для таксопарков составляет 11% + НДС, средний чек поездки в Москве - 533 рубля. Также агрегатор предлагает рынку профессиональный программный комплекс для служб такси «Яндекс.Таксометр», в который входит программа для таксопарков и мобильное приложение для водителей. Как указано на сайте продукта, к нему подключены 1000 компаний и 200 тысяч авто по всей стране. В январе 2015 года «Яндекс» купил сервис «Рос.Такси», который позволяет таксопаркам принимать заказы, координировать работу водителей и вести отчетность.

Израильский предприниматель Шахар Вайсер пришел в Россию со своим сервисом GetTaxi в 2012 году. Сейчас такси Gett (обновленное название) можно заказать в 10 городах России - Москве, Санкт-Петербурге, Новосибирске, Нижнем Новгороде, Сочи, Екатеринбурге, Красноярске, Самаре, Ростове-на-Дону и Краснодаре. По Москве средний чек составляет 400–500 рублей, комиссия Gett равна 15%. Это больше, чем у «Яндекса», но и функционал у Gett шире - помимо агрегации и поддержки пользователей, компания занимается наймом и подготовкой таксистов.

Сервис работает с таксопарками и частными водителями, у которых есть лицензия на пассажирские перевозки. Всего в системе Gett доступно около 20 тысяч машин. Российское подразделение компании возглавляет Виталий Крылов.

Знаменитый американский стартап занялся российским рынком в конце 2013 года. Он работает с частными водителями, на машинах которых отсутствуют опознавательные знаки такси. Для подключения к системе Uber необходима лицензия. Данные о числе водителей и взимаемой с них комиссии Uber принципиально не раскрывает.

Сервис запущен в 7 городах - в Москве, Санкт-Петербурге, Екатеринбурге, Казани, Новосибирске, Ростове-на-Дону и Сочи. Российским офисом скандального единорога руководит Дмитрий Измайлов. «Нас интересуют все города с населением больше 100 тысяч человек», - рассказывал он в интервью Rusbase.

ООО «Сити-Мобил» - один из крупнейших столичных перевозчиков, который работает с частными водителями. Предприниматель Арам Аракелян вместе с партнерами создал компанию в 2007 году. Служба «Ситимобил» одной из первых внедрила софт для автоматизированного распределения заказов между ближайшими машинами, сократив время ожидания до 10 минут. Сейчас с ней работает более 20 тысяч таксистов, которые платят сервису 15% комиссии. «Ситимобил» - партнер «Яндекс.Такси», поэтому водители сервиса принимают заказы от обеих систем. В 2014 году «Ситимобил» доставалось 10% заказов Москвы. Также сервис работает в Краснодаре, Ростове-на-Дону и Казани, а в дальнейшем планирует покорить страны СНГ.

«Российская биржа такси»

В 2008 году партнеры Виталий Махинов и Владимир Чирков запустили первый в России b2b-агрегатор заказов такси для таксопарков и диспетчерских служб - Российскую биржу такси (РБТ). История началась с 15 партнеров, которым предлагалось меняться «неудобными» заказами между собой. На данный момент к системе РБТ подключено более тысячи таксомоторных парков и диспетчерских служб, а также более 50 тысяч водителей. Каждый день через РБТ проходит более 10 тысяч заказов в день. Гендиректор РБТ - Руслан Калинов.

Что будет дальше?

Куда едет российский рынок такси? Опрошенные нами участники рынка сходятся на том, что на смену жесткой конкуренции приходит кооперация на почве инноваций. Причем в основе этих изменений лежит снижение издержек. Новые игроки приносят в отрасль свежие идеи и перетягивают пассажиров не у других такси, а у общественного транспорта (помогая его разгрузить). Они пересаживают на такси тех, кому оно раньше было не по карману.

Аутсорсинг и разделение ролей оптимизируют расходы компаний. Таксопарки будут отвечать за автомобили и водителей, гибкие технологические компании - за маркетинг, продажи и логистику. В регионах это будет реализовано тогда, когда там будет достаточно смартфонов. В такси приходят технологии и идеи из смежных рынков: грузоперевозок, навигации и мониторинга дорожного движения. Технологическое сотрудничество поможет преодолеть кризис отрасли такси, подчеркивают эксперты.

Датой появления первого такси в Москве считается сентябрь 1907 года, когда новостная газета «Голос Москвы» сообщила о появлении на столичных улицах автомобиля американской марки Oldsmobile с вывеской «Извозчик. Такса по соглашению».

В период до 1917 года десятки предпринимателей в Санкт Петербурге, Москве и других городах пробовали свои силы в таксомоторном бизнесе, создавали гаражи, в которых работало от нескольких машин до нескольких десятков транспортных средств чаще всего французских или немецких марок. Именно в 10-е годы определились три вида коммерческих пассажирских автомобилей:

1) Такси - наемный автомобиль, проезд в котором оплачивается по показаниям счетчика-таксометра.

2) Прокатный автомобиль - наемный автомобиль, проезд в котором оплачивается по договоренности пассажира с водителем.

3) Моторный омнибус - многоместный автомобиль, прообраз автобуса и маршрутного такси.

В 20-е годы, когда Правительство Советской России объявило Новую экономическую политику НЭП, первым возродился бизнес прокатных автомобилей. В новой столице страны Москве существовало несколько гаражей прокатчиков, среди которых были как российские граждане, так и иностранцы. Они использовали машины дорогих европейских марок (Mercedes, Austro-Daimler, Talbot и др.). К концу 1924 года в столице работало примерно 150 прокатных машин. История московского таксиСоветская власть решила противопоставить частным предпринимателям, прокатчикам и конным извозчикам дешевое государственное такси. В результате, в начале 1925 года по решению Московского совета рабочих, крестьянских и красноармейских депутатов, хозяйственная организация Москоммунхоз через контору «Автопромторг» начала покупать в кредит итальянские автомобили и французские Renault-KZ для «муниципального» такси. Конструкция машин FIAT вызвала у специалистов много претензий, и их закупки вскоре приостановили, а Renault на несколько лет стал основным московским такси. Это были автомобили черного цвета с кузовом типа «ландо», 4-цилиндровым двигателем объемом 2120 см3 мощностью 28 л.с., дисковыми колесами, левым рулем. Сначала эти машины базировались в общих гаражах со служебными и персональными автомобилями, позднее их вывели в отдельный гараж, ставший Первым таксомоторным парком. К 1930 году парков было уже два, а на линии работало примерно 200-300 автомобилей.

Система оплаты в такси 20-х годов была принята та же, что существовала до революции - поездка нескольких пассажиров оплачивалась по повышенному тарифу. Действовали также отдельные повышенные тарифы на проезд пассажиров с багажом, на поездки ночью и за город, тогда за границы Коммер-Коллежских валов. Помимо Renault, в конце 20-х в таксомоторную службу поступали более мощные и дорогие автомобили Steyr с 6-цилиндровыми двигателями. Они обслуживали Интурист и прочих важных клиентов по повышенному тарифу.

В 1929 году Всесоюзный совет народного хозяйства подписал соглашение с Генри Фордом и его концерном Ford motor company о строительстве автозавода в Нижнем Новгороде. По одному из пунктов советская сторона обязывалась закупить 72 тысячи машино-комплектов для сборки и готовых автомобилей Ford - деньги за эти машины входили в оплату строительства завода. Так в таксомоторные парки начали поступать автомобили Ford-A образца 1928-1929 годов с закрытым кузовом Fordor Sedan Briggs, который в таксомоторной модификации отличался отсутствием переднего пассажирского сиденья и перегородкой, отделявшей водителя. Машины отличались пестрой двухцветной окраской, за что получили прозвище «сорока».

Наступившие в «год великого перелома» перемены во внутренней политике поставили крест на частном такси прокатчиков. Монополию на пассажирские перевозки получили городские таксомоторные парки. В них до 1934 года поступали только машины марки Ford-A модернизированной модели (второго поколения) образца 1930-1931 годов, тоже седаны Fordor. На смену этой американской машине пришел первый автомобиль-такси отечественного производства ГАЗ-А. По устройству основных агрегатов он не отличался от Ford-A 1930-1931 годов, но кузов у него был открытый, по типу другой американской модификации Standard Phaeton 35B. В Горьком серийно не выпускалась закрытая модификация ГАЗ-А. Московский кузовной завод «Аремкуз» создал оригинальный седан на шасси ГАЗ-А, но он получился значительно дороже обычного «Газика». Правда, фаэтон ГАЗ-А немногим проигрывал американскому седану. Брезентовый верх и пристегивающиеся боковины вместо стекол дверей в 30-х оставались обычным явлением для многих автомобилей, у закрытого Ford не было отопления салона. Зато ГАЗ-А стал первым такси, в котором пассажир мог сесть рядом с водителем.

В 1936 году появилась новая горьковская легковая модель ГАЗ-М1, у которой закрытый кузов седан сделали базовым. Эта машина, вошедшая в историю под народным прозвищем «Эмка», стала самым массовым в довоенном СССР легковым автомобилем, и в течение ближайших 10 лет, самым распространенным такси. У ГАЗ-М1 по сравнению с Ford-A и ГАЗ-А заметно увеличился ресурс агрегатов. Салон остался неотапливаемым, зато получил продуманную систему вентиляции. По-прежнему, как у ГАЗ-А, у «Эмки» отсутствовал багажник. Специальная модификация М1 такси, разработанная ГАЗом, распространения не получила, большинство «Эмок» такси отличалось от остальных только счетчиком.

Вторым такси конца 30-х стал ЗИС-101. Объемы выпуска лимузинов были большие, что позволило поставлять их в таксопарки крупными партиями. Помимо линейного такси, ЗИСы работали в качестве маршрутного. Эти автомобили окрашивали не в черный, а в синий, голубой, бежевый, вишневый и, возможно, другие цвета. Машины ЗИС использовались не только в городе, но и на маршрутах из Москвы до Ногинска и Бронниц.

Тариф за проезд на ГАЗ-М1 с конца 30-х составлял 1 рубль за километр, а на ЗИС-101 - 1 рубль 40 копеек за километр. В общей сложности до июня 1941 года в столице было сформировано шесть таксопарков: Первый, Третий, Четвертый, Десятый, Тринадцатый, Семнадцатый. Также существовала площадка безгаражного хранения автомобилей в районе метро «Аэропорт». Помимо этого, в Одиннадцатом и Двенадцатом парках базировались грузовые такси (их количество с 1936 по 1941 годы выросло с 36 до 860 машин).

С 1934 года в Москве действовала диспетчерская служба заказа такси по телефону. Машина ехала по вызову с выключенным счетчиком, пассажир выплачивал шоферу два рубля за вызов - они приплюсовывались к стоимости поездки. Также было широко распространено предоставление услуг такси организациям по заявкам. Например, инкассаторов возили не специальные машины, а такси. Таксомоторы иногда заменяли служебный транспорт даже Наркомату обороны. Среди постоянных клиентов были такие организации, как Интурист, Москонцерт. Иностранным гостям обычно подавали ЗИСы. А «Эмки»-такси использовали в качестве повседневного транспорта многие ученые, писатели, артисты, не имевшие личного транспорта, так как до войны приобрести автомобиль в собственность было очень сложно. Кстати, для таких клиентов даже ввели «лимитные» книжки - попавший в эту категорию пассажир расплачивался с водителем не наличными, а отрывным талоном из специальной книжки.

Во время Великой Отечественной войны машины ЗИС поставили на консервацию, большинство ГАЗ-М1 реквизировали для армии. Закрылись все парки, осталась только одна колонна старых изношенных «Эмок». Эти машины использовали, например, для перевозки денег в сберкассы и выручки магазинов. В конце войны и в первые послевоенные месяцы рынок пассажирских перевозок заняли частные владельцы трофейных автомобилей и шоферы служебных машин, которых прозвали «леваками». Их бизнес был незаконным, но репрессии эффекта не давали. Обрушить промысел «левых» водителей смогло только возрождение дешевого государственного такси.

В 1944 году возобновил работу Первый таксомоторный парк, в который после войны начали поставлять новые автомобили «Победа» ГАЗ-М20 и ЗИС-110. На этих автомобилях ввели специальную окраску такси - светло-серый верх и темно-серый низ, впервые появились шашки на борту и сигнал «свободен» в виде зеленого огонька. Но к середине 50-х от единой серой окраски отказались, и в парках появились разноцветные автомобили.

Самым распространенным такси стала «Победа». Ее салон стал больше в ширину, чем у «Эмки», у машины были отопитель и вместительный багажник. Двигатель развивал такую же мощность, как у ГАЗ-М1 (50 л.с.) при меньшем на литр рабочем объеме. Радикально переменилась аэродинамика кузова. Эти конструктивные решения снизили расход бензина.

Количество ЗИСов в такси исчислялось десятками автомобилей. Они р аботали как на линии, так и в качестве «маршруток». Высокая стоимость этих машин сделала их нерентабельными. Сначала 110-е пробовали применять на маршрут ах от города до аэропортов, затем ЗИСы выпустили на междугородные маршруты, связавшие Москву с Владимиром, Рязанью и даже с Симферополем. В столице действовал экскурсионный маршрут от Центра до Ленинских гор, на котором ходили кабриолеты ЗИС-110Б.

Еще одним типом такси ста ли маршрутные «полуторки» ГАЗ-ММ с открытым пассажирским кузовом для 10 человек. Они курсировали между вокзалами, компенсируя послевоенную нехватку автобусов.

К началу 1952 года в Москве уже работало около трех тысяч такси в пяти парках. Помимо «Победы» и ЗИСа, в такси с 1950 года поступали ЗИМы ГАЗ-12, также служившие в качестве линейных машин и маршруток. Кроме того, из ЗИМов в Первом таксопарке сформировали специальную колонну для обслуживания делегатов партийных съездов, сессий Верховного совета, международных конференций и совещаний.,

Следующее обновление парка последовало в 1956-1957 годах. Сначала МЗМА выпустил новый «Москвич-402», а затем ГАЗ - первую «Волгу». С конца 1957 года «Победы» в таксопарках начли массово заменять «Волгами», из них формировали новые колонны и целые парки. «Волга» выгодно отличалась от «Победы» более просторным салоном, увеличенной до 70 л.с. мощностью двигателя, возросшим ресурсом. В такси поступали сначала ГАЗ-21 первого выпуска «со звездой», затем модернизированные «Волги» «второго выпуска». От базовой модели они отличались приборной панелью со встроенным счетчиком и отсутствием радиоприемника. На первых «Волгах» начали внедряться системы мобильной радиотелефонной связи с диспетчерской.

В такси работало около 150 «Москвичей», но вскоре для этих автомобилей нашлась новая работа. Правительство Н.С.Хрущева решило создать службу проката автомобилей без водителя. Первый пункт проката открыли при 12-м таксомоторном парке в 1956 году. Рядовым пользователям выдавали «Москвичи», профессиональным водителям и проверенным клиентам, не попадавшим в аварии, доверяли «Волгу». Прокат нес большие убытки из-за аварий и кражи запчастей, и в 1964 году был закрыт. Часть «Москвичей», оставшихся после ликвидации проката, использовали в линейном такси, как например, автомобиль, снимавшийся в фильме «Зеленый огонек».

К середине 50-х годов в Москве восстановилась система грузового такси, а в Горьком наладили выпуск специальной модификации грузовика ГАЗ-51 с высокими бортами кузова, поднимаемым или опускаемым тентом, лавками вдоль бортов и дверью-калиткой в заднем борту. По шасси, кабине и двигателю он ничем не отличался от базовой бортовой машины, правда, часть грузовых такси оснащали газобаллонной аппаратурой.

От ЗИС-110 московское такси отказалось в 1958 году. «Победы» использовались (например, в Седьмом парке) до 1962 года, ЗИМы - до середины 60-х. В 1965 году московский институт ВНИИТЭ предложил проект специального автомобиля-такси на агрегатах «Москвича-408». Эта машина не вписывалась в требования набиравшей силу индустрии парков-гигантов, и осталась в единственном экземпляре.

Многим пассажирам необходимо было везти вещи, которые не влезали в обычное такси - велосипеды, телевизоры, радиолы, небольшую мебель, детские коляски. В 50-х они нанимали ЗИСы и ЗИМы. ГАЗ создал компромиссную модификацию «Волги»-такси, у которой вместо дивана устанавливали раздельное переднее сиденье - кресло шофера и страпонтен пассажира, который можно было сложить при перевозке крупного багажа. Внедрение этого решения совпало в 1962 году с модернизацией «Волги», появлением «третьей серии» ГАЗ-21. До 1970 года ГАЗ-21Т с новой внешностью и раздельным сиденьем становится практически единственным линейным такси в стране. В 1968 году Моссовет принял решение выделить таксомоторы в потоке, окрашивая крышу в красно-оранжевый цвет. Сначала так называемую «красную шапку» получили машины прошедшие капремонт, затем ее внедряли на новых автомобилях, но началом перехода к такси ГАЗ-24 проект «заглох».

В 60-х радикально изменился облик маршрутного такси. На смену ЗИМу пришли микроавтобусы семейства РАФ-977Д, которые с 1962 года серийно выпускала Рижская автобусная фабрика. На дороге и стоянке РАФ занимал не больше площади, чем «Волга». При этом за счет вагонной компоновки, в салоне помещалось 11 пассажиров. Так как все узлы сохранили максимальную унификацию с ГАЗ-21, микроавтобусы можно было без затрат эксплуатировать и ремонтировать в одних гаражах с «Волгами». Проезд в автобусе в Москве 60-70-х стоил 5 копеек, а в маршрутке - 15 копеек. Километр поездки в обычном такси в 60-х обходился в 10 копеек.

В конце 50-60-е годы в Москве было открыто более десятка парков, в том числе расположенных под Новоарбатским и Большим Краснохолмским мостами. Для новых парков в «спальных» районах среди типовых жилых пятиэтажек и девятиэтажек, иногда в промзонах, возводили многоэтажные гаражи. Нумерация новых парков, как и прежде, шла не по порядку, а произвольно.

15 июля 1970 года ГАЗ полностью заменил базовую модель «Волги», и сразу же освоил новое такси ГАЗ-24-01. Оно отличалось от базовой модели дефорсированным двигателем, чтобы вместо нового высокооктанового бензина АИ-93 заливать распространенный дешевый А-76.бы вместо нового высокооктанового бензина АИ-93 заливать распростаобусная фабрика. От идеи возить багаж рядом с водителем отказались навсегда, а проблему перевозки багажа решили в 1973 году, выпустив на линию такси с кузовом универсал ГАЗ-24-04. Полный переход от ГАЗ-21 к ГАЗ-24 в таксопарках завершился в июне 1975 года. В конце 70-х обновился парк маршрутных такси - на смену РАФ-977ДМ пришли микроавтобусы новой серии РАФ-2203.

В 60-70-е годы такси в Москве и других крупных городах СССР превратилось в настоящую индустрию. В столице действовал 21 таксопарк. В больших городах было по нескольку парков, а небольших городах появились колонны автомобилей такси при пассажирских автотранспортных предприятиях. В 1970 году в Москве работало 14500, а в 1975-м - уже 16000 линейных такси. В 80-х общее число такси достигло 18-19 тысяч. Парки превратились в огромные транспортные предприятия с многоэтажными гаражами, конвейерными линиями по техобслуживанию и ремонту автомобилей. В 1968 году образована городская транспортная компания «Мосавтолегтранс», объединившая все таксопарки и пять автокомбинатов легкового транспорта. Поймать такси стало возможно в любое время суток, действовали десятки стоянок такси во всех районах, где парковались свободные машины, работала диспетчерская вызова такси по телефону. Тарифы с годами повышались, но оставались доступными - на уровне 15-20 копеек за километр. Как и прежде, таксомоторы не только обслуживали частных клиентов, но и работали по путевкам - заказам организаций, иногда оплачивавшим проезд по безналичному расчету.

Последней новой моделью советского такси стала модернизированная в 1985 году «Волга» ГАЗ-24-11, модификация ГАЗ-24-10. Также во второй половине 80-х в парках работало несколько сотен автомобилей «Москвич-2140».

Наступившая на рубеже 80-90-х годов эпоха рыночных отношений подорвала действовавшую систему таксомоторного транспорта, приватизация привела к закрытию и разорению ряда парков. Конкуренцию такси составили частные владельцы автомобилей. С середины 90-х годов таксомоторный транспорт стал возрождаться в виде многочисленных частных, акционерных и муниципальных транспортных компаний, большинство которых выросло на базе старых советских таксопарков.Только маршрутное такси с появлением микроавтобусов «Газель» достигло небывалого расцвета и сумело частично вытеснить с рынка пассажирских перевозок традиционный общественный транспорт. Но современный таксомоторный бизнес развивается уже по иным законам, чем такси советского времени.

В конце 20 века автомобили работавшие в Московском такси в 90 е годы: это автомобили ГАЗ-31029, «Москвич-2141», и обновленный Москвич - 2141 Святогор, и последняя из

отечественных автомобилей Волга ГАЗ 3110.

В новом столетии парк автомобилей такси в Москве составляют в основном «иномарки». Самые популярные автомобили Рено Логан, Форд Фокус, Ситроен Берлинго, Шевроле Лачети, Хундай Соната, Шкода Октавия. Также помимо малого и среднего класса появились автомобили бизнес класса (Ниссан Теана, Форд Мондео, Тойота Камри) и автомобили премиум класса (Мерседес-бенц Е класса).

Современное Московское такси представляет собой огромное количество перевозчиков, в том числе и нелегальных. В 2011 году был принят новый закон о такси. Теперь для осуществления услуг такси, необходимо иметь лицензию на данный вид деятельности. Остается лишь надеяться на то, что в итоге Московское такси приобретет новый статус, статус который будет определяться безопасностью, высококачественными услугами и сервисом.

История московского такси-современное такси

29 июня 2012 в Центральном парке культуры и отдыха им. Горького состоялось открытие выставки, приуроченной к 105-летию московского такси. Посетителям представили прошлое и будущее столичного таксомотора.

Как появилось первое такси?
Сейчас услугой такси никого не удивишь. Кажется, что она была всегда. Кто нам поможет, если мы опаздываем на работу, задержались допоздна у друзей или находимся на вокзале с большим багажом? Конечно же, в голову сразу приходит такси.

Появление услуги по перевозке.
Где же впервые появилось такси? Кто первый придумал такую услугу? Об этом спорят между собой Франция и Англия. И если Франция указывает появление платных перевозок примерно 17 век, то Англия точно знает дату. В 1639 году была получена первая лицензия на извоз.
Эти страны так и развивали услугу практически одновременно. Сначала осуществляли конные перевозки людей и грузов. Во Франции их называли «фиакрами», от названия церкви Святого Фиакра, рядом с которой находился первый парк конных экипажей. В Англии сначала их называли «хекни», что переводится как «разъездная лошадь», затем такой транспорт стали называть кабриолетами, из-за устройства самой кабины, и позднее народ сократил название до «Кэб».

Лошади больше не в моде.
С развитием технического прогресса в конце 19 века лошадей сменили автомобили. Но встала проблема, как считать плату за проезд. И вот, в начале 20го века, постоянные разногласия пассажиров и водителей в вопросах стоимости проезда, повлияли на создание первого таксометра. Он автоматически определял цену за проезд, учитывая расстояние и время в пути.

Это разом решило все существующие расхождения.
После этого, все автомобили, которые занимались извозом стали оборудоваться такими устройствами. Отсюда и появилось название «такси», но в консервативной Англии так и осталось название «кэб».

«Рено» всех опередил.
Копания Renault поняв, каким большим спросом стала пользоваться эта услуга, первой запустила выпуск машин специально для такси. Оснащая их всем необходимым. А для того, чтобы они отличались от других автомобилей, производитель выкрашивал их в зеленый и красный цвет. Скорость первых такси была 20 км/ч. Кабина выглядела следующих образом: места для пассажиров были отдельно от водителя и защищены кабинкой от непогоды. Водителю же приходилось одевать специальную униформу, чтобы защитить себя от дождя и снега. Такая ситуация очень не нравилась водителям. Они тоже хотели тепла и уюта. И вот для всеобщего комфорта появились такси с полностью закрытой кабиной, где водителя от пассажиров стала отделять стеклянная перегородка.
Такие такси стала закупать не только Европа, но и Америка.

Россиянам тоже захотелось ездить на такси.
Перенесемся в Россию. Здесь история такси началась в 1907 году с человека, который первый повесил на своем автомобиле рекламный слоган «Извозчик. О цене договоримся». Случилось это в Москве, на одном из вокзалов. Так как это место большого скопления багажа и народа, услуга стала пользоваться популярностью. И уже через 10 лет появилось множество автомобилей занимающихся извозом за определенную плату.
Как обычно свои коррективы внесла революция 1917года. Революционеры признали такси излишней роскошью и запретили его.

И только в 1924г., было принято решение возобновить платные перевозки на автомобилях, но взять это под контроль государства. Поэтому Коммунхоз Моссовета в 1925 г. закупил небольшой парк машин «Рено» и «Фиат». С этого времени индустрия такси в России стала развиваться большими темпами.

Современное такси.
Сейчас услуги такси все еще продолжают развиваться. Борьба за клиентов заставляет придумывать все новые и новые дополнительные услуги и понижать цену. От такой конкурентной борьбы клиенты только выигрывают. Повышается комфорт и снижается цена.