Cowboy vs Indian, cine va câștiga, Ranger sau Amarok? Gruzavtoinfo. Transport de marfă în detaliu Ce este mai bine amarok sau ranger

Satul rusesc a murit. Majoritatea rușilor sunt convinși de asta. Între timp, producția agricolă este în creștere, iar Rusia devine un jucător din ce în ce mai important pe piața internațională de alimente. Vânzările de camionete sunt în creștere. Călătoria noastră în patru camionete în regiunea Tver trebuia să răspundă la întrebarea: „Există viață sat?

Ford Ranger

Anterior, existau două Ford Ranger: americane și thailandeze. Din acest an, Ford a avut un singur pick-up de dimensiuni medii și este în fața ta. În Rusia, mașinile sunt disponibile cu o singură cabină și o cabină și jumătate și trei motoare din care să alegeți: benzină 2.5 (166 CP) și diesel 2.2 și 3.2 (150 și 200 CP). Cutii de viteze - transmisie manuală cu 5 trepte pentru mașinile pe benzină și transmisie manuală cu 6 trepte și transmisie automată pentru motorină. Toate vehiculele sunt cu tracțiune integrală. Ranger-ul nostru are o cabină dublă, automată cu 6 trepte și diesel 2.2. Prețuri: de la 1.112.000 la 1.541.000 de ruble.

Afară și înăuntru

În America, Ranger-ul nu a fost niciodată o mașină de fermă adevărată, este prea mică pentru asta - nu poți transporta o mașină de direcție pe aceasta. Dar surferii, crossmen și alți entuziaști în aer liber de peste ocean au iubit întotdeauna pickup-urile de mărime medie. Și noul Ranger face o treabă grozavă de a fi carul unui drogat de adrenalină. Chiar și ATV-ul Stels ATV600GT cu ampatament lung a intrat în caroserie! Lungimea corpului - 1549 mm, lățime - 1560 mm. Și cât de faimos arată camioneta americană - adevărata vedetă a petrecerii pe plajă - chiar dacă merge în Thailanda! Dar interiorul s-a dovedit a fi prea „desen animat” și nu foarte confortabil. Suportul pentru sprijinirea piciorului stâng tremură cu o presiune minimă și este instalat atât de incomod încât este mai confortabil să ții doar piciorul pe podea. Meniul sistemului multimedia este confuz, iar butoanele de control sunt incomode. Dar sunt multe locuri! Vă puteți așeza confortabil în spatele dvs., ceea ce nu este tipic pentru o camionetă de dimensiuni medii. Totuși, spațiul pentru picioarele pasagerului din spate a crescut cu 5,5 cm.

În mișcare

Dar principalele schimbări sunt în mișcare, pentru că Ranger-ul a devenit mult mai modern și, ca urmare, mai perfect. Datorită mecanismului cu cremalieră și pinion, numărul de rotații ale volanului de la blocare la blocare a scăzut de la patru la trei, iar feedbackul a apărut în sfârșit pe volan. Și nu doar a apărut: această manevrabilitate este acum mai mult o mașină decât un camion. Puteți chiar să glumiți! Mai mult, suspensia a devenit mai moale, iar furajul nu mai sare pe denivelări ca nebunii. Iar pe suprafețele alunecoase, ESP oferă încredere, care acum este pusă „în bază”.

Numai cu o sarcină în spate este mai bine să uiți de dinamică. Nu există atât de multe puncte forte, turbo lag-ul este mare, iar „automatul” nu este prea rapid. Drept urmare, în drum spre satul Verkhnyaya Trinity, care se află la 280 km de Moscova, a trebuit să mă gândesc cu atenție la fiecare depășire. Dar greutatea „quadricului” este de 350 kg, ce se va întâmpla cu o sarcină mai mare? Într-un cuvânt, dacă transportați încărcături grele, luați imediat versiunea Wildcat cu motorul de top 3.2. Dar suspensia face față bine greutăților - aproape că nu există acumulare. Nici hayonul nu ne-a dezamăgit, în ciuda faptului că roțile din spate ale lui Stel erau aproape pe margine: laterala nu s-a mișcat, iar balamalele nu s-au îndoit. În plus, caroseria Ranger este echipată cu șine cu ochi de ancorare, care vă permit să asigurați în siguranță încărcătura de aproape orice dimensiune.

Off-road „după geometrie” Ranger primește un bun cinci. Unghiul de intrare și ieșire este de 28 de grade! Adâncimea vadului de depășit este de 80 cm! Restul fumează nervos pe margine! Dar totul strică lipsa unui diferențial spate blocat, chiar și ca opțiune. Bine ca poti sa pornesti coborarea, iar cu regulatorul langa maneta schimbatorului de viteze sa blochezi fortat ambreiajul central. Ținând cont de asta și, în același timp, de „quadric” din spate, am încercat să evităm off-road-ul cu adevărat serios, dar Ranger-ul a făcut față nămolului fără probleme.

Atâta timp cât în ​​spate era un ATV cu greutatea sub 350 kg, totul a fost grozav. Cutie de viteze automată ușor „prostească”? Ei bine, până la urmă, mergem cu balast! Direcția este cam neglijentă și neglijentă?! Deci „botul” este descărcat! Logistica complicată a tastelor de pe radioul încorporat nici nu m-a deranjat. Conducem distanțe lungi într-un camion! Ai un val radio?! Iată, bucură-te! Dar erau flori. Când ATV-ul a fost scos, boabele au sărit, în sensul literal. Încet, încet depășind impracticabilitatea, încă mă simțeam ca un diavol în galop pe un izvor, sărind din piept. Și pe o autostradă lină, aveai impresia că nu ești într-o mașină, ci la cârma unui avion ușor, care, nu, nu, și ar fi aruncat în lateral de un curent de aer. În general, am o impresie mixtă despre noul Ranger.

Nissan Navara

Pickup-ul japonez vine la noi din Spania exclusiv cu tracțiune integrală și cabină dublă, dar există două motoare: diesel 2.5 și 3.0. Motorul junior este agregat cu o transmisie manuală cu 5 trepte și o transmisie automată cu 6 trepte, iar puterea motorului emblematic este transmisă roților printr-o transmisie automată cu 7 trepte. Navara împarte o platformă cu SUV-ul Pathfinder, dar diferă de aceasta printr-o axă solidă cu arcuri în locul unei suspensii spate independente. Gama de prețuri: 1.296.000 - 1.876.000 de ruble.

Afară și înăuntru

Navara a fost întotdeauna între camionete „proletare” de dimensiuni medii și camioane de dimensiuni mari luxoase și puternice importate de peste ocean de dealerii gri. „Japoneza” spaniolă a fost întotdeauna mai puternică, mai luxoasă, mai prestigioasă și mai scumpă decât alte pickup-uri prezentate oficial pe piața noastră. Nissan a fost cea care a deschis segmentul de pickup-uri confortabile, potrivite pentru conducerea zilnică a unui reprezentant prosper al clasei de mijloc. Un aspect solid, identic cu Pathfinder destul de prestigios, echipamente bogate, un interior spațios - nu este o rușine să conduci până la un restaurant bun sau chiar la un teatru. Acum, când toți principalii concurenți au trecut printr-o actualizare, distanța dintre Navara și restul colegilor a scăzut, dar totuși a rămas. Nissan este încă mai scump și mai bogat. Muzică decentă Bose cu un subwoofer, un ecran tactil mare, un sistem de navigație convenabil, o împrăștiere a butoanelor pe volan - nu veți spune imediat că sunteți într-un camion. Chiar și arhitectura interioară în sine pare să fie eliminată de la Infiniti!

Caroseria Navarei nu este cea mai mare din test, iar acest lucru este ușor de explicat, deoarece spațiul pentru picioare pentru pasagerii din spate este cel mai mare din cvartet. Mai mult decât atât, tapițeria scaunelor șoferului din spate este moale, așa că chiar dacă picioarele se sprijină pe scaun, atunci măcar nu doare. Dar există probleme cu geometria: spătarul canapelei este prea vertical, iar scaunul în sine este așezat prea jos. Aterizarea pe scaunul șoferului mi se potrivește personal pe deplin, dar intervalele de reglare sunt mici, iar scaunul în sine este amplasat suficient de sus încât să dicteze o aterizare cu picioarele îndoite. Așa că recunosc pe deplin că există mulți oameni cărora Nissan se simte inconfortabil.

În mișcare

Chiar și motorul de bază Nissan este mai puternic decât motoarele de vârf VW și Toyota, așa că nu este surprinzător faptul că Navara goală se simte aproape ca un supermașină. Se pare că poți chiar să „fai” niște trape fierbinți la un semafor. Dar șasiul, din păcate, este deja inferior concurenților mai tineri. Nissan este singura mașină din acest test în care poți simți mișcările punții din spate. Dacă aveți experiență în conducerea mașinilor cu cadru cu punte spate, atunci nu ar trebui să existe probleme, dar cei obișnuiți cu reacțiile ușoare pot fi derutați de alimentarea care plutește deasupra podului. La viteze mari, de multe ori trebuie să corectați traiectoria cu volanul, dar dacă sunteți familiarizat cu Land Cruiser sau Tahoe, atunci nu vor fi probleme. Dar, din nou, pe fundalul Ranger și Amarok, pickup-ul japonez pare dur.

Dar capacitatea de încărcare declarată este de 800 kg. Ce rost mai are dacă corpul este cel mai compact din cvartet: 1511/1560 mm. În lățime, orice „quad” se va potrivi în el, dar Stelurile noastre nu au fost incluse în lungime. Dar este cel mai convenabil să asigurați încărcătura în Nissan datorită sistemului proprietar C-Channel, care constă din trei șine situate pe părțile frontale și laterale ale caroseriei și urechi care pot fi mutați de-a lungul acestor șine. Nissan „se înmoaie” cu o sarcină, dar netezimea concurenților este încă mai bună. Dar puternicul motor al „japonezului” nu pare să observe sarcina.

Cu toate acestea, rigiditatea nu interferează cu manipularea. Sigur, volanul este suficient de lung și feedback-ul nu este la fel de bun ca la Amarok sau Ranger, dar este totuși mai ușor și mai plăcut să faci viraj la un Nissan decât la Toyota. Arsenalul off-road al Navarei îl face un bun „necinstit”: o tracțiune integrală plug-in clasică, cu un rând de coborâre și blocări ale diferențialelor centrale și centrale spate, vă permite să faceți față cu încredere chiar și în condiții de teren destul de grave. În plus, în timpul recentului restyling, abilitatea geometrică de cross-country a mașinii a fost îmbunătățită. Unghiul de apropiere este acum de 30 de grade (înainte de 29). Congres: până la 24 (22). Inflexiune: până la 22 (18).

Vakhtang Koltsov, manager PR

O mașină pentru cei care iubesc confortul și – în același timp – nu se tem de off-road. Un interior modern, destul de confortabil, cu o mulțime de opțiuni, panoul este literalmente plin de butoane și pârghii, includerea treptelor de viteză este afișată pe joystick-uri. Și chiar și un sistem de difuzoare Bose prost merită, deși calitatea sunetului este puțin probabil să fie atât de importantă pentru o persoană care are nevoie de o camionetă pentru muncă. Cu toate acestea, bălți adânci de argilă în viteze joase, mașina crește cu încredere. Pe drum, mașina oferă senzația de a conduce într-un crossover de dimensiuni medii, iar setarea la confort te face să uiți că acesta este un pickup.

Toyota Hilux

Cea mai populară camionetă din Africa și Asia a ajuns în sfârșit în Rusia, unde a devenit imediat unul dintre liderii pieței. Mașina se vinde doar cu cabină dublă și tracțiune integrală, dar există două motoare: diesel 2.5 (144 CP) și 3.0 (171 CP). Primul este disponibil exclusiv cu un „mecanic” cu 5 trepte, al doilea - cu un „automat” cu același număr de pași. Prețurile sunt cuprinse între 1.090.000 și 1.605.500 de ruble. Camionul nostru este în configurația de top cu un motor de trei litri.

Afară și înăuntru

Te uiți la Hilux, uiți în altă parte și... uiți cum arată. Acest lucru nu s-a întâmplat cu mașinile japoneze de mult timp! Intri în salon și... sunt într-o mașină japoneză modernă? „Japoneză” este adevărată, dar există probleme cu „modern”. Peste tot este plastic dur și ieftin, pielea este mai mult ca din piele, scaunele sunt foarte incomode. Atât de mult încât începe să te doară spatele. Spătarul nu poate fi așezat vertical, profilul său este nefericit, suportul lateral minim, iar pielea este foarte alunecoasă. Volanul este prea jos, iar reglarea lui nu este suficientă. Toyota este singura din test care are tracțiunea integrală controlată de o pârghie, mai degrabă decât de butoane sau butoane. Inutil să spun că pârghia tremură ca o frunză de aspen în vânt?

O altă dezamăgire a fost sistemul muzical. Nu numai că sună rău și pare că a fost cumpărat de la piața de radio Mitinsky, dar s-a stricat și pe drum. La un moment dat, casetofonul radio a încetat să mai redeze melodii de pe unități flash și iPod-uri. Sunetul tocmai a dispărut, deși melodiile au fost ascultate.

Dar bancheta din spate este spațioasă, iar aterizarea nu este aproape deloc diferită de cea a unor SUV de dimensiuni medii. Este spatioasa si confortabila, deoarece spatele canapelei nu este in stil pickup. Nu te poți plânge decât de poziția joasă a canapelei, din cauza căreia genunchii sunt prea trași în sus. Dar acest lucru poate cauza neplăceri doar pe o călătorie foarte lungă. Perna canapelei din spate poate fi ridicată, sub ea sunt ascunse câteva ascunzători, dar spătarul este fixat rigid.

În mișcare

Hiluxul gol pare a fi cea mai dură mașină din test. Pe „dobii de viteză” există senzația că suspensia spate nu funcționează deloc! Dar acesta este doar un sentiment, pentru că camioneta japoneză depășește denivelările blânde neașteptat de ușor, practic deloc inferior liderului nostru în ceea ce privește finețea, VW Amarok. Adevărat, de îndată ce un quad a fost înregistrat în caroserie, Toyota s-a înmuiat atât de mult încât comportamentul său a început să semene cu o navă: acumulare și rulouri solide. Dar dacă nu rotiți brusc volanul, atunci pe o călătorie lungă Hilux este foarte plăcut. Principalul lucru este că valurile transversale de asfalt se întâlnesc mai rar pe șosea, altfel te pot legăna. Dar, repet, pe un drum bun, Toyota este un miracol cât de bun! Indiferent de sarcină, șoferul simte vibrațiile maselor nesusținute mai puternice decât la alte pickup-uri.

Dar nu sunt multe de spus despre controlabilitate. Pe de o parte, volanul este „mai lung” decât VW și Ford, dar totuși mai scurt decât Nissan. Pe de altă parte, este „gol”, iar locația nefericită a volanului în sine descurajează orice dorință de a fi activ la volan. Același „gri” și dinamică de accelerație. Se pare că nu există probleme, dar oricât de puternice sunt impresii de la combinația dintre un motor suficient de puternic și o veche „mașină automată”, nu mai rămâne. Depășirea chiar și cu o sarcină este mult mai ușoară decât la Ford și VW, dar Nissan nu este sigur.

Off-road, șoferul Toyota se simte mai puțin încrezător decât „direcția” Amarok și Navara, deoarece blocarea diferențialului spate nu este disponibilă nici măcar contra cost. Mai mult, mașinile cu „automat” nici măcar nu au autoblocare! În arsenalul Hilux, există doar o rază de transmisie redusă. Pe un drum stricat cu o încărcătură, trebuie să te furișezi, deoarece din cauza acumulării, „quad-rick” poate deteriora geamul sau părțile laterale ale mașinii.

În general, Hilux a dezamăgit de capacitățile sale de marfă. Ochii sunt localizați doar pe podeaua caroseriei, iar platforma de încărcare în sine este foarte îngustă - nu cel mai lat ATV-ul Stels 800D abia urcat între arcade. Dimensiuni caroserie: 1547 mm lungime și 1515 mm lățime. Cu 10,5 cm mai îngust decât Amarok, care include chiar și un europalet între arcade!

Vakhtang Koltsov, manager PR

Probabil că numele Hilux vorbește despre „lux mai înalt”, dar doar o inserție argintie pe tabloul de bord poate fi numită „lux” cu o întindere. În toate celelalte privințe, aceasta este o mașină obișnuită, dar acesta este tocmai farmecul ei: emană literalmente fiabilitate încrezătoare. Simplitatea nu este întotdeauna un minus. În principiu, această mașină seamănă cu o mașină străină japoneză de la mijlocul anilor 90, în care totul în interior a fost realizat din plastic gri monocolor. O mașină încărcată în comportamentul său nu diferă mult de una goală, nu „capră”, nu forțează motorul să se rotească pentru accelerare și chiar încetinește la fel de bine. Neregulile sunt în general mai plăcut de depășit cu o sarcină, de atunci corpul, plantat pe arcuri, nu sare. Includerea a tot felul de „inferioare” a amintit UAZ, unde nimic nu va funcționa fără un scârțâit și un scârțâit.

VW Amarok

Producătorul german oferă cel mai mare număr de versiuni ale camionetei sale. Trei tipuri de transmisie: tracțiune spate, cu plug-in și tracțiune integrală permanentă. Două opțiuni de cabină: single și dublă. Două transmisii: manuală cu 6 trepte și automată cu 8 trepte. Mașinile din anul 2013 vor fi echipate cu trei motoare diesel: 122, 140 și 180 CP. din. Există și două versiuni ale suspensiei: cu arcuri cu trei și cinci foi. Amarok-ul nostru din 2012 are 163 de cai sub capotă.

Afară și înăuntru

Severul Amarok se dovedește a fi un tip adevărat: bare de rulare cromate și suporturi pentru picioare, un capac frumos al caroseriei, inserții de ciocolată pe panoul frontal și uși, scaune din piele ciocolată - frumusețe! Și la volan, nu înțelegeți deloc că vă aflați într-un camion utilitar - aterizarea este ușoară! Intervalele de reglare sunt pur și simplu uriașe, iar aterizarea nu este diferită de o mașină de pasageri. Interiorul în sine este asamblat din blocuri binecunoscute de la modelele de pasageri ale mărcii. Scaunele din spate sunt aproape la fel de spațioase ca la Nissan și nu stai prea vertical. Interiorul camionetei germane este cel mai atent din cvartet. Există cele mai multe compartimente pentru lucruri mici, trei prize deodată, două suporturi mari pentru pahare, o scrumieră în care este convenabil să arunci gunoiul, iar spatele canapelei se pliază și perna se ridică. Bravo!

Din păcate, Amarok-ul pe care l-am primit a fost echipat cu o husă de caroserie, care ajută la menținerea încărcăturii în siguranță, dar nu face posibilă introducerea unui quadric în caroserie, așa că nu am putut încărca VW-ul solid. Teoretic, nu ar trebui să existe probleme cu transportul, deoarece platforma de marfă a „germanului” este cea mai mare. Dimensiunile sale sunt 1555 mm lungime și 1620 mm lățime. Și călătoria în același timp va fi cea mai confortabilă, pentru că chiar și un Amarok gol este comparabil ca finețe cu, de exemplu, un Nissan Navara încărcat.

În mișcare

Nici senzația că ești într-o mașină de pasageri, și nu într-un pickup, nu lasă nici în mișcare. În mișcare, Amarok este cel mai confortabil pick-up din test. Chiar și cu un corp complet gol, „capra” aproape că nu se simte, iar intensitatea energetică a suspensiei este de așa natură încât depășirile de viteză pot fi depășite dacă se dorește. Manevrarea VW-ului este, de asemenea, cea mai bună dintre cele patru. Volanul este „scurt” și informativ, iar efortul pe el este cel mai firesc. Amarok se scufundă de bunăvoie în viraj și nicio denivelare nu este capabilă să-l dea de la cursul dorit. Cursa pedalei de ambreiaj s-a dovedit a fi neașteptat de scurtă pentru produsele concernului VAG, dar pârghia de transmisie manuală cu cursă scurtă, cu schimbări clare de viteză, nu a fost o surpriză.

Dar nu totul este atât de roz. Cel mai slab punct al VW este motorul. Doi litri sunt încă prea puțini pentru un pickup. Tracțiunea lipsește cu disperare, motorul începe să meargă abia după 1500 rpm, dar la 2500 deja se acru. De multe ori este necesară schimbarea, ceea ce obosește atât șoferul, cât și cutia. Proprietarii de Amarok se plâng de sincronizatoare stricate. Desigur, există o „automatică” minunată cu 8 trepte, dar odată cu aceasta mașina pierde raza redusă de transmisie și blocarea diferențialului central cu care este echipată mașina „mecanică”. Prin urmare, cumpărătorul trebuie să aleagă: confort sau permeabilitate. Dacă ați ales o mașină cu „mecanică” și chiar ați echipat-o cu un blocare opțional a diferențialului spate, atunci permența devine pur și simplu imensă. Singurii limitatori sunt capacitatea geometrică de cross-country și proprietățile de aderență ale anvelopelor standard.

Dmitri Kuzmin, editorialist editorial

După părerea mea, cea mai bună suspensie dintre toate pickup-urile cunoscute. Mașina nu doar rezistă la sarcină, dar chiar și cu caroseria goală ține excelent drumul și înlătură denivelările. Germanii și-au „ascuțit” camionul nu pentru un camion basculant „prost”, ci cu un ochi pentru funcționare pur în scopuri comerciale „inteligente”. S-a dovedit: un minim de emoții, un maxim de soluții tehnologice moderne, dispozitive electronice și practicitate de zi cu zi.

REZUMAT

Deci, a câștigat VW. Este cel mai aproape de autoturisme, fiind în același timp foarte puternică în off-road, iar platforma sa de marfă este mai mare decât restul. Adaugă aici cel mai mare număr de modificări și... VW nu este lider de piață! Mai mult decât atât, restanța de la Mitsubishi L200 și Toyota Hilux depășește 20%. Cel mai probabil, problema este în absența „mașinii”, care a apărut în Amarok abia recent. Problema este că toată varietatea de versiuni nu vă permite să creați camioneta perfectă. Versiunea noastră confortabilă a dezamăgit concurența în timpul călătoriei, dar Ranger-ul puțin mai rigid poate transporta de două ori mai multă încărcătură! Versiunea Heavy Duty face modelul VW aproape la fel de dur ca Nissan. „Automatic” este bun, dar cu transmisia automată, „germanul” își pierde arsenalul off-road.

Cu un întârziere vizibil, Ford și Nissan au ocupat locurile al doilea sau al treilea. Ford este aproape la fel de bun ca VW, dar este mult inferior acestuia în ceea ce privește dinamica și capacitatea de cross-country. Dar doar Ford oferă o cabină de una și jumătate, iar capacitatea de încărcare declarată a Ranger-ului este cea mai mare din clasă: peste 1136 kg!

Nissan este cam vechi, dar încă bun. Este cea mai dinamică, bine echipată și premium mașină. Și ar putea lupta pentru victorie, dacă nu pentru pierderea în netezime. Corpul mic este, de asemenea, frustrant: înseamnă că Navara este un city slicker? Și de ce ar avea atunci cea mai bună abilitate de cross-country din test?

Toyota a rămas mult în urmă și a ocupat ultimul loc, dar în ceea ce privește vânzările, Hilux este în frunte, cum da? În general, „japonezul” este serios frustrant doar cu corpul său îngust și interiorul învechit. În rest, un nivel mediu decent.

Ei bine, satul... Sărac, devastație, drumuri proaste și în același timp priveliști uluitoare, oameni amabili și încercări ale pasionaților de a insufla o nouă viață economiei satului. Aș vrea să cred că procesul de schimbări pozitive nu mai poate fi oprit.

Text: Revista Auto

Desigur, dacă compari Amarok și Ranger în exterior, atunci nu este nimic de vorbit despre un fel de competiție sănătoasă. Și la un moment dat, la expoziția internațională de camionete, Ford Ranger a demonstrat clar că Volkswagen încă mai are de învățat și de învățat. La expoziție, Amarok a ocupat doar locul trei, în timp ce Ranger a ocupat primul.

Vedere in interior si confort

Ei bine, să trecem la o cunoaștere mai apropiată a mașinilor noastre și să aflăm cine a ieșit, Volkswagen Amarok sau Ford Ranger.

Intrând în Amarok, primul lucru care vă atrage atenția sunt conductele de aer. Ei bine, de ce să ceri să strici atmosfera deja neremarcabilă cu conducte de aer bugetare de la? Iar ideea aici nu este nici măcar ieftinitatea și simplitatea acestor detalii, ci faptul că designul lor nu este deloc în armonie cu aspectul general al interiorului și exteriorului. După cum am spus mai devreme, aspectul Volkswagen este foarte strict și dreptunghiular. În același stil și atmosfera generală din interior. Fascia frontală destul de plată, neatrăgătoare, care se bazează pe linii drepte, are același aspect decupat, care amintește de cel al unui camion de lucru de mai multe tone sau al unui autobasculant.

Unde este sentimentul lăudat al unei mașini de pasageri? Prizele mari, rotunde, precum conductele de aer, nu se încadrează deloc în imaginea de ansamblu și par a fi în general detalii inutile de care doriți să scăpați cât mai curând posibil. Plasticul este, așa cum v-ați aștepta, foarte dur. Desigur, aceasta este, în primul rând, o mașină funcțională, este o camionetă și nu a fost făcută pentru frumusețe și confort. Dar prețul lui nu corespunde tocmai unui simplu cal de bătaie. În plus, Volkswagen și-a poziționat camioneta ca fiind foarte confortabilă și în interiorul căreia te vei simți ca într-o mașină de pasageri cu drepturi depline.

Fără îndoială, obiceiurile pasagerilor Volkswagen se deschid în mișcare, dar doar șoferul o simte. Conducerea cu Amarok este destul de ușoară și relaxată, iar atunci când este asociată, mașina se simte într-adevăr ca o mașină de pasageri. Cu toate acestea, pasagerii din spate nu înțeleg acest lucru. Spătarele scaunelor din spate sunt aproape verticale și există foarte puțin spațiu pentru picioare. Deci, în spatele confortului la care nu poți decât să visezi.

Versiunea cu suspensie pentru oraș poate atenua parțial lipsa de confort. Dar cu o astfel de suspensie, Amarok pierde aproape complet capacitățile unei camionete. Deoarece există doar trei plăci în arcurile din spate ale unei astfel de suspensii și există cinci dintre ele în standard. Așadar, capacitatea de transport pe versiunea urbană a Volkswagen este semnificativ mai mică decât cea a concurenților, dar călătoria și ușurința de utilizare sunt mult mai mari. Dar de ce să cumpărați o camionetă voluminoasă care poate transporta puțin mai mult decât și chiar cu mai puțin confort?

Intrând în salonul unui american, deja la prima vedere există un răspuns la întrebarea cine este mai bun sau Ford Ranger. Interiorul amintește foarte mult de mașinile Ford. Atât în ​​exterior, cât și în interior, noua versiune a Ranger-ului nu mai are nimic din predecesorul său. Aceasta este o mașină creată complet de la zero, care a încorporat tot ceea ce au nevoie oamenii moderni.

Acum, acesta nu este vechiul Ranger cu un interior simplu și neremarcabil. De acum înainte, stând în această mașină, te simți ca regele drumurilor, și nu un muncitor agricol. Același umflat ca și Ranger-ul însuși, panoul frontal, realizat într-un stil foarte armonios. Tablou de bord luminos și fermecător. Plasticul de finisare este dur, dar dacă comparați Amarok și Ranger, atunci calitatea finisajului Ford este de multe ori mai mare, iar în aparență acest plastic de stejar poate fi ușor confundat cu un material nobil. Un design foarte original și modern, puțini oameni vor fi indiferenți, mai ales că are o mulțime de reglaje, inclusiv control audio. Cu toate acestea, volanul în sine are capacitatea de a se regla doar pe înălțime, în timp ce Amarok are mai multe oportunități în acest caz și anume, puteți schimba poziția în ceea ce privește raza de acțiune și înălțime. Cu toate acestea, modelele Ford sunt de multe ori mai confortabile, mai spațioase și au un suport special. Mai mult decat atat, este posibil sa reglati scaunul dupa bunul plac cu ajutorul actionarilor electrice. La Volkswagen, toate ajustările sunt mecanice și, în ceea ce privește capacitățile lor, sunt semnificativ inferioare Ranger-ului.

Poate unul dintre cele mai importante detalii, confortul pasagerilor din spate, la Ford este doar pe deasupra. Amarok este cu mult în urmă în acest sens. Ranger este pur și simplu creat pentru oraș. Chiar și cu o înălțime de 180 de centimetri, te poți așeza cu ușurință pe bancheta din spate și, în același timp, vei avea destul de mult spațiu pentru picioare. La spate, la fel ca și în față, există cotiere, iar spatele canapelei are o înclinație suficientă, astfel încât să te simți grozav chiar și în călătoriile lungi. Sub bancheta din spate, sunt două ascunzători în care poți pune unelte. În versiunea Wildtrak, interiorul Ranger-ului devine și mai atractiv datorită noului design al scaunelor, disponibil doar în această configurație. Vor fi altele noi cu inscripția Wildtrak, în plus, scaunele vor fi din piele și material textil în culorile negru și portocaliu.

Ranger-ul are o altă soluție foarte originală - display-ul multimedia nu se află direct pe bord, ci într-o nișă specială care îl protejează de strălucirea zilei. Datorită faptului că afișajul este în mod constant în umbră, imaginea de pe el este văzută destul de luminos și clar. În plus, pe oglinda retrovizoare interioară există un alt afișaj pentru afișarea imaginii.

În ceea ce privește combinația de factori principali, cum ar fi atractivitatea, confortul și confortul, Ford Ranger îl depășește în mod clar pe Volkswagen Amarok. Și, prin urmare, acordăm pe bună dreptate primul loc pentru cel mai bun salon capodopera lui Ford.

Comparație tehnică, motoare și parametri de funcționare

Deci, să aruncăm o privire la ceea ce Ford și Volkswagen au de oferit șoferilor din punct de vedere tehnic.

Testați o mașină Ford Ranger:

Versiunea de trei litri a lui Ranger are probabil un singur dezavantaj față de Volkswagen - consumul mare de combustibil. În toate celelalte privințe, Ford îl depășește în mod clar pe Amarok. Cât de mic este în general în afara competiției. Puterea uriașă îi permite Ranger-ului, chiar și cu o sarcină la bord, să se comporte foarte vioi pe pistă. Amarok, care a luat deja la bord o jumătate de tonă de marfă, începe să se predea în mod clar în manevrabilitate, în accelerație și viteză. Ranger, dimpotrivă, cu fiecare kilogram nou devine doar mai ascultător.

Atunci când alegeți un Volkswagen Amarok sau Ford Ranger, vă recomandăm să fiți atenți la Ford. Unul dintre principalele avantaje ale Ranger-ului este acesta. La un moment dat, Henry Ford și-a propus să facă mașinile accesibile tuturor. Compania lui încă urmează acest principiu până în prezent. Și Ford Ranger este un prim exemplu în acest sens. Pentru comparație, cea mai ieftină versiune de Volkswagen cu cabină dublă și tracțiune spate costă 1.365.900 de ruble, iar cel mai scump Amarok din configurația Canyon vă va costa până la 2.583.700 de ruble. Cel mai ieftin Ford Ranger va costa 1.369.000 de ruble, cu doar 3.100 mai scump, dar iei o mașină. Cel mai scump Ranger din versiunea Wildtrak va costa doar 1.709.000 de ruble. Diferența este de aproape un milion de ruble. În ciuda unei astfel de diferențe de preț, Ford Ranger este mult mai fiabil, mai confortabil, mai frumos și mai accesibil decât Volkswagen.

Test drive al unei mașini Volkswagen Amarok:

Deci, am încercat să comparăm Amarok și Ranger. Am făcut-o și, ca urmare, am identificat un singur avantaj semnificativ al Volkswagen față de Ranger. Amarok este într-adevăr mai economic în ceea ce privește combustibilul, dar aici se termină toate calitățile sale remarcabile.

Clasa pickup este încă un segment puțin studiat pentru consumatorii ruși. Prin urmare, atunci când alegeți astfel de mașini, puteți fi cu ușurință înșelat. Când cumpărați aceste mașini, nu trebuie să vă bazați pe marca și pe aspectul mașinii, să studiați cu atenție caracteristicile fiecărui candidat și apoi nu vă veți pierde banii, ci veți obține un „cal de oțel” puternic și de încredere pentru toate ocaziile.

În afara ferestrei este încă întuneric, drumurile cu crusta de gheață ale gropii de gunoi sunt curate - fără urme de anvelope, fără alte urme ale unei vieți agitate. Dar aeronauții ne așteaptă deja, au propriile lor priorități: cu cât începem mai devreme, cu atât vântul, care vine de obicei cu primele raze de soare, se va amesteca mai puțin. O camionetă este deja legată de minge ca un balast de siguranță de două tone. Candidatul este solid, deși cel mai vechi în comparație cu celelalte două modele Nissan Navara (2,5 litri, 190 CP). Dar se dovedește imediat că nu are inel de remorcare spate... Ne-am dat seama, dar, sincer să fiu, nu ne așteptam la o astfel de amenajare de la un pick-up.

„De obicei ridicăm balonul și decolăm în aproximativ cincisprezece minute.” Privesc muntele fără formă de țesătură și cred cu greu. Dar apoi ventilatorul a bubuit, flăcări lungi de un metru au tăiat întunericul crepuscular – a început! În câteva minute, mingea a prins formă și s-a înălțat spre cer. L-am privit mergând și ne-am întors către celelalte două camionete. Protagonistul aici, desigur, este un Ford Ranger nou-nouț (2,2 litri, 150 CP). Da, iar „Volkswagen-Amarok” (2,0 l, 180 CP) nu trebuie redus. Într-adevăr, în atuul său nu se află doar un nou motor diesel cu supraalimentare dublă, combinat cu o automată cu 8 trepte, ci și tracțiune integrală permanentă cu diferenţial central Torsen autoblocant, precum şi o suspensie reorientată pentru un confort sporit.

PENTRU TREI PERSOANE

Baloniştii folosesc adesea camionete cu tracţiune integrală. Adevărat, de regulă, ei preferă modele mai mari de pe piața americană, care nu sunt vândute oficial în Rusia. Dar poate că „subdimensionul nostru” va face?

Când un astfel de coș mic al echipajului pe fundalul unei mingi uriașe este încărcat în corpul unui Nissan, ești convins că nu este atât de mic! Hayonul se închide fără probleme (până și locul rămâne), dar a pune altceva aici - să zicem, o geantă cu carcasă - cu greu este posibil. Șinele mobile din corp ajută la zgârieturile mici și adânci să rămână pe podeaua neprotejată.

Impresionantul „Amarok” cu corpul său pur și simplu fără fund în comparație cu restul (apropo, este perfect protejat de plastic) se dovedește dintr-o dată a ieșit din afacere. Nu este vorba atât de husa incomodă care acoperă platforma de marfă (a fost demontată pentru puritatea experimentului), cât de arcele din oțel inoxidabil, dintre care unul se sprijină pe coș, nepermițându-vă să închideți placa.

Poate Ranger? Acesta, în ciuda tuningului, este mai practic, în plus, podeaua și părțile laterale ale acestuia sunt mai bine protejate de zgârieturi decât Nissan. Hayonul era închis, deși cu o potrivire prin interferență (spre deosebire de aceeași Navara).

Dar nici o singură mașină nu a rezolvat problema principală. Îți place sau nu, dacă trebuie să transporti oameni, o minge, un coș și alte lucruri personale, va trebui să folosești toate cele trei pickup-uri.

RAȚIONALISM ȘI FUNCȚIONALITATE

Examinând interioarele brute, nu vă îndoiți nicio secundă de potrivirea lor profesională. În fiecare, cu siguranță vor fi cutii impresionante, un torpedo destul de mare, căni uriașe cu oglinzi. În configurația maximă, există scaune din piele, un climatizare cu două zone, camere retrovizoare, senzori de parcare și monitoare aproape indispensabile pentru sistemele de navigație.

Neobișnuit, confortabil, spațios - așa este perceput Ford. Un plus suplimentar este pentru scaunele solide din față și din spate.

Cu toate acestea, prioritizați imediat. Ne place în mod clar Ford Ranger: cadrane strălucitoare pentru instrumente, o varietate de culori și nuanțe pe panoul frontal - într-un cuvânt, un stil destul de modern. Scaunele sunt spatioase, dar cu suportul necesar si game impresionante de reglaje, de altfel, electrice. Puteți vedea imediat că ergonomia Ranger-ului este de vârf: totul este clar și la îndemână. Nu te poți plânge decât de lipsa reglajului longitudinal al volanului și de comutatoarele urâte ale încălzirii scaunelor. În mod clar au fost făcute într-o țară în care această opțiune nu este folosită în principiu. Un fleac, desigur, dar atrage atenția într-o cabină confortabilă și spațioasă (inclusiv pentru pasageri).

Amarok nu este cel mai bun de data aceasta, deși Volkswagen-urile sunt de obicei în frunte când vine vorba de interioare. Este ca și cum totul este la locul său și nu au economisit pe ajustările volanului, spre deosebire de Ford. Laud priza, instalată cu grijă în partea de sus a panoului frontal - doar un vis pentru cei cărora le place să conecteze echipamente suplimentare. Însă scaunul șoferului este în continuare inferior celui Ford, și nu ca mărime sau gamă de reglaje, ci în capacități de fixare a caroseriei. Din scaunul „Amaroka” alunecă periodic în lateral. Iar în spate, cu un avantaj clar în lățime, nu există mai ales unde să-ți pui picioarele.

Și, de asemenea, vizibilitate. Se pare că Volkswagen are oglinzi uriașe, o senzori de parcare bine reglați, cu care este și mai convenabil să acostezi decât cu ajutorul camerei video Ranger (unde imaginea este afișată pe oglinda retrovizoare internă - nu cea mai bună soluție). Totuși, totul din dreapta șoferului este ascuns într-o zonă moartă uriașă. Este nevoie de mult timp să te obișnuiești cu această nuanță.

Să-i spunem clasicism restrâns. Lasă-l să fie întunecat. Dar să fiu sincer, în Navara șoferul și pasagerii nu sunt foarte confortabili.

Vârsta Nissan nu mai poate fi ascunsă de actualizări. Aici au atașat un ecran modern de afișare, o cameră retrovizoare la panoul său, dar interiorul inexpresiv al Navarei nu a devenit mai atractiv din acest motiv. Și deși această simplitate nu este deosebit de enervantă, pe fundalul unui Ford strălucitor și al unui Amarok confortabil, pickup-ul japonez trece.

Și mai dezamăgitoare sunt scaunele plate și alunecoase, gamele modeste ale reglajelor lor, în special cele longitudinale. Volanul nu poate fi pus în poziția corectă, simbolurile de pe comutatoarele și butoanele sunt mici. Pasagerii din spate se simt și ei excluși: nu au nici măcar un scaun, ci o bancă cu pernă joasă. Și foarte strâns în genunchi.

Drumul E LUNG

Ce grozav este când, după experiențe noi, te poți mișca atât de ușor, mai ales fără să alegi o cale. În oraș și pe un drum bun, Volkswagen impresionează prin confort. Suspensie moale, cu cursă lungă, zgomot discret al motorului. Aproape „tuareg”, iartă-mă pentru o asemenea asociație.

Însă frânele sunt jenante, sau mai bine zis, pedala cu cursă lungă: cade din armonia generală. Ei bine, puzzle-urile automate cu opt trepte cu numărul de comutatoare - se pare că apăsând accelerația, dai o comandă nu motorului, ci transmisiei.

Situația se schimbă radical, de îndată ce drumul devine denivelat, iar acul vitezometrului se ridică la 100 km/h. Nu, motorul este încă grozav, la fel și transmisia (și chiar confortul acustic). Doar că în colțuri, Amarok-ul începe să se sperie cu role. Sincer, voi spune: pentru drum, o mașină cu tracțiune integrală se menține bine chiar și în situații extreme. Dar sentimentul de relație completă cu acesta dispare. Comportamentul la neregulile ondulate, de asemenea, împiedică foarte mult - ca și cum arcuri ar rata acumularea verticală, incapabile să reziste particularităților drumurilor noastre. În același timp, amortizoarele încearcă să reducă vibrațiile, dar nici nu pot face față. Rezultatul este o vorbărie cu amplitudini mari, care zguduie sincer sufletul. Se dovedește că Volkswagen este doar pentru suprafețe plane?

Iată „Rangerul”, după ce a scuturat echipajul de mai multe ori, punctează imediat i-urile. Acest pickup informează aproximativ și în detaliu despre toate denivelările mici și medii. El este cu siguranță liderul aici. Dar cu un amendament optimist: cu cât drumul este mai rău, cu atât mai bine funcționează suspensiile consumatoare de energie, care fac față perfect celor mai multe gropi și gropi. În aceste condiții, te sături să tremurați vizibil mai puțin în el decât la un Volkswagen.

Nu cel mai puternic motor Ford s-a dovedit a fi de fapt destul de plictisitor. În mod ideal, el găsește înțelegerea reciprocă cu o automată cu 6 trepte, ca urmare, o mașină de două tone se rupe năprasnic din locul ei. Doar la viteză mare - la depășiri, de exemplu, când pare că mai există o rezervă sub pedală - se dovedește brusc: posibilitățile s-au epuizat. Similar ca caracter și manevrabilitate. Absența rolelor și acuratețea reacțiilor sunt fascinante, insuflând încredere în capacitățile Rangerului. Odată cu creșterea vitezei, în special în cazul denivelărilor în viraj, un camion cu axa față oprită poate sări brusc din viraj. Prin urmare, folosiți adesea frâne sensibile (nu ca Volkswagen!) - nu aduceți situația într-o situație periculoasă.

Pe fundalul rivalilor, Nissan Navara pare să nu poată decide de ce parte se află. Motor excelent, puternic și cuplu, permițându-vă să accelerați rapid și fără probleme. Automat logic cu 5 trepte, fără oz

Sunt la fel. Ambele sunt camionete, cu turbodiesel, transmisii automate și interioare din piele cu cinci locuri. Dar totuși sunt diferiți. Mai mult, sunt atât de diferite încât nu poți confunda niciodată Volkswagen Amarok cu Ford Ranger și invers.

Ambele pickup-uri sunt câștigătoare ale Pickup-ului anului, doar Amarok luând titlul în 2010 și Ranger doi ani mai târziu. Amarok a apărut în 2009 și a ajuns în Rusia în 2010, iar produsul Ranger în 2012. Cu toate acestea, anul trecut, producția VW Amarok s-a mutat din Argentina în Germania, iar versiunea mult așteptată cu cutie de viteze automată a fost adusă pe piață. Deci ambele mașini sunt relativ noi, iar comparația este destul de corectă, mai ales că în prețuri domnește paritatea aproape completă.

Aspect

Te poți certa mult timp despre aspect, cuiva îi place stilul plin de fațete al germanului și cuiva îi plac contururile netezite ale americanului. Ranger în cea mai scumpă configurație WildTruck pur și simplu „țipă” despre bunăstarea proprietarului: inscripții pe pereții laterali, pe pupa, plăcuțe de identificare mândre „3.2-6 auto” ... Toate acestea nu lasă nicio îndoială cu privire la „răcire”. Amarok-ul în configurația Highline este mult mai modest, aproape nimic nu trădează costul său ridicat. Diferența vizuală față de cele mai ieftine versiuni sunt prelungirile pasaj roții și roțile de 18 inchi. Cu toate acestea, ambele pot fi comandate ca opțiuni în orice configurație.

Ford are mai multă lungime (5395 mm față de 5254 mm) și ampatament (3220 mm față de 3095 mm), dar Volkswagen câștigă în lățime (1940 mm față de 1850 mm). Una peste alta, Ranger-ul arată mai rapid, iar Amarok-ul pare mai solid.

Corp

Volkswagen este foarte mândru că Amarok (1555x1620 mm) are doi europaleți, în timp ce Ford (1549x1560 mm) are doar unul. S-ar părea că dimensiunile sunt foarte apropiate, dar totul ține de distanța dintre arcade.

Amarok are 1220 mm și Ranger 1139 mm (acesta este câștigul în lățime). Laturile cu balamale pot rezista la o sarcină destul de mare (până la 200 kg). Caroseriile a două mașini sunt acoperite cu huse opționale. Ford are rulouri, în timp ce VW are o husă opțională.

Ambele accesorii sunt foarte scumpe. În special, pentru „cortina glisantă” Ford cere 65.900 de ruble! Vă spun un mic secret - exact aceleași rulouri pot fi comandate de la orice vânzător de ferestre din plastic și vor costa 15.000 de ruble. odată cu instalarea. Dar acestea sunt încă flori. Știți cât costă „capac din plastic de culoarea corpului, încuiat, sigilabil”? 139 300 de ruble! Cu siguranță nu au mai rămas cuvinte de cenzură aici.

Deschide toate ușile

În ambele pickup-uri, cinci persoane sunt cazate fără probleme... Cu toate acestea, există nuanțe. Scaunele din spate ale lui Amarok sunt mai largi, dar spătarul este fixat mai vertical. Ranger mulțumește cu o rezervă mare de spațiu pe lungime. Panta spătarului este aproape de mașinile de clasă mijlocie. Nu există facilități speciale pentru pasagerii din al doilea rând în ambele pickup-uri. Sunt mulțumiți de buzunarele destul de adânci în uși, o priză de 12 V pentru conectarea gadgeturilor și geamurile electrice.

Nu există plângeri serioase cu privire la ergonomie la ambele pickup-uri. Dar VW nu are un indicator de temperatură a lichidului de răcire, iar ornamentele din piele de pe volan și selectorul Ford sunt aspre.

După ce a câștigat la aterizare, Ford pierde la finisare - pielea de pe volan și selectorul transmisiei automate este aspră. Și abundența de plastic metalizat de pe consola centrală nu este pentru toată lumea.

Indicatoarele sunt perfect lizibile în ambele mașini, totuși, VW renunță la senzorul de temperatură a lichidului de răcire (nu foarte de înțeles „economisire la chibrituri”), iar săgețile albastre ale instrumentelor Ford arată frivol de caricatură.

Ambele mașini erau echipate cu radiouri de marcă cu navigație. Navigație cu cartografie detaliată în Rusia, dar grafica nu este foarte bună. Avantajul sistemului media Ford este că citește cu plăcere unități flash de la terți, în timp ce VW nu poate.

Motor cu flacără și multe altele

Sub capotă încep principalele diferențe. Forța motrice din spatele lui Ford este un turbodiesel de 3,2 litri cu 5 cilindri în linie care dezvoltă 200 CP. la 3000 rpm și 470 Nm la 2750 rpm. Transmisie automată 6 benzi, cu convertor de cuplu. Există moduri sport și manuale. Cutie de transfer cu reductor și punte față conectată rigid. În general, totul este mai mult sau mai puțin așteptat.

Dar VW - o surpriză completă. Puterea motorului diesel cu dublă aspirație a fost crescută de la 163 CP. pana la 180 CP la 3000 rpm, iar raftul de cuplu a rămas la aceeași 400 Nm într-un interval restrâns de 1500-2100 rpm. Folosirea unei automate cu 8 trepte pentru un pickup comercial este, sincer, o soluție nebanală și este întâlnită pentru prima dată. Potrivit producătorilor, treptele suplimentare oferă o gamă mai largă de rapoarte de transmisie (7,01) în comparație cu transmisiile automate tradiționale și permit motorului diesel să funcționeze și mai eficient în orice mod, oferind un consum redus de combustibil și o dinamică bună. În realitate, prima treaptă de viteză (raportul de transmisie - 4,70: 1) este folosită doar pentru a porni și pentru a depăși off-road sau remorcare serioase. Treptele de lucru sunt de la a doua la a șasea, care este „directă”, iar a șaptea (0,84: 1) și a opta (0,67: 1) trepte sunt deja în creștere. Datorită acestui lucru, la 100 km/h în treapta a opta, turometrul arată 1900 rpm.

Transmisia automată este furnizată pe piața noastră doar completă cu tracțiune integrală permanentă și fără reductor, ceea ce reduce semnificativ potențialul off-road, dar contribuie la stabilitatea controlului pe suprafețe dure. Tracțiunea integrală permanentă este interesantă: diferențialul central asimetric al lui Torsen oferă 40% din cuplu roților din față și 60% din spate în mod implicit. Dar aceste setări nu sunt rigide. În funcție de condițiile reale ale drumului, acest raport poate varia de la 60/40 la 20/80.

Frânele sunt discuri ventilate în față, iar frâne cu tambur în spate (de asemenea, caracteristici de design).

Cutiile automate ale ambelor mașini sunt cu drepturi depline, cu convertoare de cuplu, au moduri sport și manual. Ford este echipat cu o cutie de transfer cu un reductor și o axă față cu fir. Volkswagen are tracțiune integrală permanentă fără un „inferior”

Domnilor, porniți motoarele

Ca întotdeauna, orice test începe cu ieșirea dintr-o parcare strâmtă din Moscova. Și aici câștigă Ford. Mulțumiri speciale pentru vizibilitate - este la un nivel foarte înalt. Adevărat, stâlpii A sunt puțin groși, dar în epoca inactivității fizice este chiar util să întorci capul, totul nu este rău cu vizibilitatea din spate - datorită cănilor mari de oglinzi aproape fără distorsiuni. Dar oglinda interioară cu asemenea dimensiuni devine un accesoriu, iar faptul că pe ea este afișată o poză de la camera retrovizoare este o decizie controversată. Imaginea este mică, iar camera în sine se murdărește rapid. Dar, pe de altă parte, VW nu oferă deloc camere foto.

În parcările aglomerate, înțelegi că senzorii de parcare nu sunt deloc de prisos, mai ales că la astfel de dimensiuni, Ranger-ul nu este de așteptat să nu iasă la o manevrabilitate izbitoare, iar volanul trebuie răsucit intens.

Vărsând în mizeria blocajelor de trafic, observați funcționarea corectă a mașinii, ceea ce vă permite atât să rămâneți în flux, cât și să accelerați instantaneu. Dar orașul este încă aglomerat, așa că ieșim din șoseaua de centură a Moscovei. Aici este dezvăluit cu putere și putere potențialul unui motor de 200 de cai putere. Camioneta grea (2.083 kg greutate proprie) accelerează ușor și cu orice viteză. Dar există întrebări despre guvernare. Ea „se apropie de mașină”, dar doar se apropie.

Pe drumurile de țară stricate, o mașină goală, care lucrează la teren, bubuie cu mase de roți nesurate, iar cinematica suspensiei spate (axă continuă) necesită o direcție constantă. Viteza de croazieră - 120-130 km/h. Conducerea mai repede este obositoare, deși dacă crezi vitezometrul, atunci în condițiile locului de testare poți accelera până la 190 km/h, dar nu ar trebui să crezi, chiar și producătorul însuși susține o viteză maximă de 175 km/h. Deci vitezometrul supraestimează optimist cu 10-12%.

Dar pe drumuri, în ciuda anvelopelor de iarnă de pe autostradă, datorită motorului cu cuplu mare, te poți târa cu încredere prin obstacole foarte serioase și poți naviga pe zăpada virgină.

În mod ciudat, VW Amarok, în ciuda cifrelor sale mai mici de putere și cuplu, nu este departe. Pornim motorul, punem selectorul în modul Drive - și să mergem. Mașina sortează fără probleme intervalele și, de dragul economiei de combustibil, încearcă să treacă la altele mai mari în avans. Dacă îneci pedala de accelerație „până la podea”, șocurile încep să se simtă la comutarea „sus”. O camioneta se varsa in traficul orasului fara probleme. În ciuda dimensiunilor nemodeste, mașina este controlată destul de ușor și se încadrează în haosul blocajelor din Moscova.

Pe pistă impresiile sunt mai strălucitoare și mai pozitive. De exemplu, puteți transfera transmisia automată în modul sport, apoi dinamica accelerației va deveni mult mai bună. Două trepte mai mari la viteze admise de până la 110 km/h nu sunt folosite deloc. Viteza maximă de 179 km/h este, de asemenea, mai mare decât cea a Ranger-ului. Accelerația declarată până la 100 km/h diferă de 10,5 s-10,9 s pentru Amarok față de 10,4 s pentru Ranger.

În ceea ce privește manevrabilitatea, Amarok a fost unul dintre cele mai bune din clasă cu transmisie manuală, iar suspensia arcului cu lame a adăugat doar stabilitate la viteze mari și confort în modul normal. Ninsorile de la Moscova au ajutat la evaluarea transmisiei cu tracțiune integrală permanentă.

În realitate, mașina se comportă previzibil pe aproape orice suprafață. Adevărat, sistemul de stabilizare, atunci când încearcă să se comporte prost pe gheață, calmează ardoarea șoferului, „sufocând” motorul. Suspensia spate confortabilă cu arcuri cu trei foi își are și ea meritul într-un comportament atât de fiabil. Nici măcar o mașină goală nu „capră”, permițându-ne să ne depășim „direcțiile” cu o viteză medie relativ mare.

Este greu de imaginat un cumpărător rus care va încărca cu adevărat un pickup „la maxim”. Prin urmare, o astfel de suspendare este cea mai rezonabilă alegere. Dar lipsa unei trepte inferioare este alarmantă. Este clar că puțini proprietari de Amarok cu transmisii automate vor urca pe off-road serios, dar în acest caz... Nu, mașina se descurcă bine cu off-road moderat, urcând cu încredere pe o pantă alunecoasă în treapta întâi în modul „manual”. . Și există suficientă tracțiune în zăpadă relativ adâncă. Datorită primei trepte „scurte” și electronicii bine reglate, care, atunci când butonul Off Road este apăsat, imită efectiv blocarea diferențialului și pune ABS-ul în modul „off-road”.

Rămâne de raportat doar consumul de combustibil. În aceleași condiții, Ranger consumă 1,5-2 l/100 km în plus. Acest lucru este de așteptat în funcție de dimensiunea motorului.

Desigur, mi se poate obiecta că în gama Ford există o versiune de 2,2 litri de 150 de cai putere cu automată, iar aceasta ar fi o comparație mai corectă, dar... Această versiune este mult mai ieftină și cu siguranță va pierde în ceea ce privește caracteristicile de tracțiune ale VW. Prin urmare, alegerea reală rămâne doar între versiunile de top ale Volkswagen Amarok și Ford Ranger.

Inițial, pickup-urile au fost create ca camioane compacte concepute pentru a transporta încărcături mici - au fost utilizate pe scară largă de fermierii americani și antreprenorii privați. Cu toate acestea, în țara noastră, acestea sunt adesea cumpărate în locul SUV-urilor obișnuite din metal, ghidate de - un exemplu viu în acest sens este „aproape pasageri” Volkswagen Amarok. Dar companiile americane sunt încă fidele tradițiilor, de exemplu, camioneta Ford Ranger are o capacitate de încărcare utilă care depășește 1,2 tone! Prin urmare, pentru a afla ce mașină este mai bine să cumpărați pentru uz personal - Ranger sau Amarok, merită să comparați principalii parametri ai pickup-urilor.

Transportăm marfă

Este clar că pentru viitorul proprietar al unei camionete, nu ultimul loc în caracteristicile mașinii este dimensiunea compartimentului de marfă. Ford Ranger, cu cea mai populară cabină cu două rânduri, are o lungime a platformei de 1,4 metri și o înălțime de 0,5 metri. Performanță decentă, deși proprietarii Ford se plâng adesea de lățimea mică (1,56 metri), precum și de înălțimea excesivă de încărcare - aproape 90 de centimetri. Pentru lucrările agricole sau transportul materialelor de construcție, Ford Ranger este ideal, dar pentru încărcarea aparatelor de uz casnic - cu o întindere. În plus, imediat după bord, Ranger-ul are o treaptă înaltă, ceea ce face dificilă introducerea în corp a sarcinilor care sunt sensibile la șocuri și alte influențe.

În domeniul transportului de mărfuri, camioneta Volkswagen nu este inferioară concurentului său tradițional american - lungimea corpului său este cu 10 centimetri mai lungă și adâncimea sa este de 2 cm. În plus, lățimea platformei Volkswagen Amarok, egală cu 1,65 metri, trebuie remarcat în special - ajută la transportul de încărcături destul de mari, cum ar fi frigiderele moderne sau televizoarele LCD. Treapta este aproape invizibilă - datorită în mare parte învelișului gros de plastic de pe partea inferioară a corpului Amarok - protejează, de asemenea, metalul de coroziune și previne deteriorarea încărcăturii.

Dacă compari Amarok și Ranger, poate părea că Volkswagen este ideal pentru rolul unui camion compact. Cu toate acestea, Ford Ranger are o capacitate de transport de 1,5 ori mai mare decât cea a mașinii germane - 1,2 tone. Desigur, Volkswagen Amarok poate fi comandat într-o versiune specială Heavy Duty, dar arcuri întărite cu cinci foi, care adaugă 200 kg camionetei, îl privează de manevrabilitate excelentă de care producătorul este atât de mândru. Însă, Volkswagen poate tracta remorci cu o greutate de până la 3,2 tone datorită motorului puternic și transmisiei optimizate, în timp ce Ford Ranger poate prelua doar 2,5 tone. Dar americanii mai au un „atu” - o suprastructură din plastic de marcă care face caroseria închisă, pentru Ranger costă doar 90 de mii de ruble, în timp ce Volkswagen o oferă pentru 150-175 de mii de ruble, în funcție de material și tipul hayonului. mecanism.

Pe fuga

Calități off-road

Puteti gasi un oarecare sens in achizitionarea unui pickup pentru uz urban, desi este destul de greu sa numiti justificata o astfel de achizitie, asa ca va fi o prioritate. Proprietarii de camionete au mari speranțe în Ford Ranger, deoarece acesta a fost comparat cu popularul F-150 din SUA, capabil să depășească obstacole foarte dificile. Cu toate acestea, în cazul Ranger-ului, șoferul va trebui să se ferească de găurile adânci, șanțurile și malurile de pârâu. Blocajele diferențialelor mecanice au fost înlocuite cu un sistem electronic care simulează funcționarea acestora. Drept urmare, Ford Ranger-ul se blochează rapid în noroi și strigă după ajutor, învârtând roțile postate.

Nici nu prea bine - dieselul de 2,2 litri conduce bine Ranger-ul pe teren plat, dar își pierde rapid entuziasmul atunci când apare o ușoară creștere. Dacă pickup-ul Ford este încărcat complet, șoferul va trebui să se obișnuiască să apese pedala de accelerație cu trei sferturi sau mai mult, ceea ce va afecta inevitabil consumul de combustibil. Desigur, în gama Ford Ranger există și o mașină cu un motor 3.2 cu o capacitate de 200 de cai putere, dar odată cu aceasta, consumul de combustibil al unei camionete depășește 15 litri la 100 de kilometri. Nu există plângeri cu privire la transmisia automată - se adaptează rapid la modul de conducere selectat, permițându-vă să mențineți viteze mari în off-road și să economisiți combustibil atunci când conduceți pe autostradă.

Dar nu vă așteptați la aventuri off-road de la Volkswagen Amarok - cu tot aspectul său, camioneta arată că este concepută pentru conducerea la viteză mare pe asfalt de înaltă calitate. Problema lui Amarok este exact aceeași cu cea a lui Ford Ranger - lipsa dispozitivelor de blocare mecanică împiedică șoferul să circule pe porțiuni deosebit de dificile de drum de pământ erodat. Cu toate acestea, inginerii care au creat Volkswagen Amarok nu au greșit instalând un diferențial Torsen în transmisia cu tracțiune integrală. Deși permite o oarecare alunecare, transmisia lui Amarok ajustează foarte rapid distribuția cuplului - drept urmare, aceleași obstacole pot fi depășite „din mers” adăugând gaz chiar înainte de o secțiune dificilă.

Biturbodieselul Volkswagen are o tracțiune foarte bună și nu deranjează șoferul unui pick-up cu defecțiunea obișnuită pentru motoarele supraalimentate la turații mici. Cu toate acestea, este încă destul de greu de gestionat - în acest caz, nu lipsa de putere interferează, ci excesul ei, care face ca roțile lui Volkswagen Amarok să alunece pe urcări lungi cu o suprafață alunecoasă. Prin urmare, șoferul nu ar trebui să poarte ghete sau cizme grele de iarnă - pentru a conduce un pick-up Volkswagen off-road, trebuie să simți pedalele perfect. Automatul cu opt trepte este perfect pentru o mașină grea - schimbă treptele doar puțin mai lent decât „mecanica” și găsește întotdeauna raportul de transmisie perfect pentru Amarok.

Pe asfalt

Impresiile de a conduce un Ford Ranger pe un drum bun sunt destul de așteptate - în ceea ce privește obiceiurile sale, un pickup este foarte asemănător cu un GAZelle sau cu alt camion ușor. Ranger-ul sare sus la fiecare denivelare și zguduie întregul corp chiar și atunci când trece prin crăpături adânci ale pavajului, iar încercarea de a conduce o bară de viteză la viteză mare poate provoca ridicarea tuturor celor patru roți de pe sol. Manevrarea nu poate fi evaluată mai mult decât „troica” - mașina se supără, sincer, cu o reacție lentă la întoarcerea volanului și fluctuații mari ale cursului de schimb atunci când conduceți pe un drum prost. Cu o încărcătură completă, Ford Ranger merge mult mai bine - camionul nu mai sări, dar bufniturile și smuciturile volanului nu dispar.

Dar 2.2 turbodiesel, care nu este suficient pentru a ridica Ford Ranger-ul pe deal, atunci când conduceți în regim normal, impresionează prin reacții blânde - când apăsați rapid pedala de accelerație, mașina accelerează rapid și fără nicio smucitură. „Automaticul” Ford cu șase trepte încearcă să economisească combustibil - atunci când conduce uniform, trec foarte repede în treapta superioară și încearcă să o mențină până când viteza scade sub 800-1000 rpm. În general, Ford Ranger lasă o impresie mixtă - mașina vă permite să controlați tracțiunea foarte convenabil, dar rapid „scutură sufletul” șoferului și pasagerilor.

Asfaltul de înaltă calitate este elementul natural al pickup-ului Volkswagen Amarok - se simte după primii kilometri parcurși. O mașină cu arcuri standard cu trei foi în suspensia spate trece ușor prin toate denivelările, enervând cu sărituri abia după apariția gropilor deosebit de adânci și a scăderilor de viteză. Manevrarea lui Amarok poate fi numită ideală pentru un pick-up, deoarece spre deosebire de alte camioane ușoare, acesta răspunde instantaneu la volan și nu se abate de la cursul ales de șofer. Când este încărcat complet, Volkswagen Amarok are tendința de a se clătina - se simte că mașina a fost creată mai mult ca o mașină de modă decât pentru a transporta încărcături grele. Dacă comandați o modificare Heavy Duty cu două foi suplimentare în arcuri, puteți experimenta aceleași salturi ca și Ford Ranger, deși manevrabilitatea va fi totuși mult mai bună.

Puternicul biturbodiesel Volkswagen îl face pe șoferul unui pick-up să creadă că stă într-un SUV mare Touareg - dinamica mașinii este atât de bună. Singurul său dezavantaj este răspunsul prea rapid la apăsarea pedalei, ceea ce te face să conduci într-un ritm „rupt”, cu schimbări frecvente de viteză și smucituri. Deși această calitate a Volkswagen Amarok ajută la menținerea cu încredere în fluxul orașului, cu reconstrucția sa frecventă și depășirile brusce. Transmisia automată inițial - doar șase trepte ale sale sunt utilizate în oraș, a șaptea este proiectată pentru a atinge viteza maximă, iar a opta este pentru o mișcare uniformă la viteze de peste 120 km / h. În general, Volkswagen Amarok poate fi numit unul dintre puținele pick-up cu obiceiurile unei mașini de pasageri - dacă doar vorbim de modificarea Confort cu suspensie standard.

Confort

Dacă comparăm Volkswagen Amarok sau Ford Ranger unul cu celălalt, atunci nu putem să nu fim atenți la spațiul interior disponibil șoferului și pasagerilor. În ciuda faptului că Ford Ranger a rămas fidel tradițiilor „cargo”, în interior arată pur și simplu excelent - consola centrală atrage atenția cu un afișaj LCD mare situat într-un puț dreptunghiular adânc, precum și o împrăștiere de butoane și complex- deflectoare în formă. Locul de muncă al șoferului unui camion Ford este destul de confortabil datorită instrumentelor digitizate la scară mare și a unui volan mare cu patru spițe. Mașina poate fi echipată nu numai cu aer condiționat, ci și cu climatizare cu două zone, ceea ce crește semnificativ valoarea Ranger-ului în ochii consumatorului casnic. În plus, Ford Ranger oferă o mulțime de spațiu de depozitare pentru articole mici:

• Capacitate în spatele spatelui canapelei din spate;
• Două sertare situate sub pernele banchetei din spate;
• Cutie răcită în interiorul cotierei.

Scaunele din față ale unei camionete americane nu impresionează cu un confort deosebit - se simte că au fost create mai probabil pe baza urcării și debarcării rapide, ceea ce este extrem de important pentru vehiculele comerciale. Într-o călătorie lungă, șoferul Ford Ranger începe să-și rănească umerii și spatele, ceea ce se explică printr-un profil departe de optim al spatelui și o pernă înaltă. Dar nu pot exista plângeri cu privire la rândul din spate al scaunelor pentru pick-up Ford, deoarece aici se vor potrivi chiar și trei muncitori în construcții în trepte. Dacă se dorește, aici pot fi amplasate și rucsacuri, profitând de spațiul din picioarele pasagerilor - nu este necesar să le încărcați în corpul Ranger, care este deschis tuturor ploilor și vântului.

După cum am menționat deja, Volkswagen Amarok este asemănător cu SUV-urile și crossover-urile acestui producător, iar asemănarea se referă nu numai la comportamentul din mers, ci și la designul interior. Interiorul său nu arată ca interiorul unui camion - aici puteți găsi elemente atât de interesante precum o tapițerie în două tonuri a panoului frontal sau un sistem multimedia cu un ecran tactil mare. Instrumentele sunt similare cu cele care sunt echipate cu alte modele Volkswagen - un mic afișaj al computerului de bord este situat între două cadrane rotunde. Cu toate acestea, nu există nimic care să atragă atenția - spre deosebire de Ford Ranger, nu există soluții specifice de design în Amarok.

Scaunele Volkswagen pickup sunt foarte bune, în ciuda lipsei de reglaje automate. Un profil optim sprijină spatele șoferului, permițându-i acestuia să poarte un drum lung fără cea mai mică oboseală, iar o pernă joasă face ca aterizarea în Amarok să fie mai aproape de cea a pasagerului. Spatele este puțin mai strâns decât la Ford Ranger - și acest lucru se aplică nu numai distanței dintre cele două rânduri de scaune, ci și lățimii cabinei. În plus, nu există acea abundență de spațiu de depozitare pentru articole mici - pe lângă torpedo, șoferului i se oferă doar o cutie mică în interiorul cotierei. Scaunele se înclină și în față, dar aproape că nu există spațiu în spatele lor - proprietarul unui Volkswagen Amarok poate pune aici doar o jachetă de lucru și cizme, deoarece distanța de la spate până la peretele din spate al cabinei duble este foarte mică.

Camion sau mașină?

Dacă știi ce vrei de la o mașină atât de specifică precum o camionetă, atunci poți alege cu ușurință între Volkswagen Amarok și Ford Ranger. Pentru antreprenori, fermieri și alții care caută un vehicul de lucru, Ranger este alegerea potrivită, deoarece are o sarcină utilă mare și un control excelent al tracțiunii. Cu toate acestea, nu trebuie să vă așteptați la confort de la o camionetă Ford, deoarece trenul său de rulare este mai axat pe transportul de mărfuri voluminoase. Pentru o plimbare confortabilă prin oraș și drumurile de țară, este mai bine să cumpărați un Volkswagen Amarok. Poate juca un rol, echipat cu un motor turbodiesel puternic, o transmisie modernă cu tracțiune integrală și un interior confortabil cu un finisaj prezentabil.