Literal, pentru câteva ore la sfârșitul lunii noiembrie, Rolant de Waard, vicepreședintele filialei europene a concernului Ford, a venit la Moscova, iar publicul rus a avut ocazia să discute cu el.
Ford este singurul producător auto american care a supraviețuit crizei, în timp ce General Motors și Chrysler au dat faliment. A fost ușor pentru companie și ce s-a schimbat de la vremurile de dinainte de criză, când divizia americană a suferit pierderi constant, iar divizia europeană a obținut profit în fiecare an?
Roland de Waard: Ford Europa a fost profitabilă timp de cinci ani la rând - după restructurarea pe care am făcut-o chiar la începutul deceniului. Datorită ei, am început să folosim capacități de producție la 100%. Și asta, dacă vrei să ai o afacere eficientă, profitabilă, este aproape principalul lucru.
În America, când cererea a început să scadă, iar compania a avut pierderi serioase, am început și restructurarea. Dar s-au confruntat imediat cu o recesiune - cererea a scăzut și mai mult, pierderile au devenit și mai mari... În general, nu a fost ușor. Dar am făcut un lucru important – în ciuda vremurilor grele, am găsit bani, inclusiv prin împrumuturi, pentru cel mai important lucru – să investim în produs, în modele noi. Datorită acestui fapt, am creat o bază puternică și ieșim din criză cu mare încredere - cu o creștere a cotei de piață și perspective excelente. Apoi, când criza a ajuns în Europa, iar aici totul nu era perfect, cererea a început să scadă și am decis să reducem cât mai repede volumele de producție.
Când cererea scade, nu mai producem mai multe mașini decât are nevoie piața. Am făcut acest lucru în primul trimestru din 2009, care a fost o perioadă de pierderi pentru Ford din Europa. Pe de altă parte, ne-am deschis drumul spre viitor și am devenit din nou profitabili în trimestrul al treilea.
Întrebare: Și cum rămâne cu cota de piață în Europa?
Roland de Waard R: Cota de piata este in crestere. Acum Ford deține 9,1 la sută din piața auto europeană, iar anul trecut a fost de 8,6 la sută. În primul rând, acesta este meritul noului Fiesta, care se vinde mult mai bine decât ne așteptam, și al noului Ford Ka.
În Rusia, am făcut același lucru - am înjumătățit volumele de producție și am încercat să ne vindem stocurile cât mai repede posibil - le-am vândut. În plus, la sfârșitul anului trecut, cursul rublei a scăzut brusc și a trebuit să ajustăm prețurile. Acum piața valutară pare să fie calmă și vă puteți face planuri pentru viitor. Planurile noastre sunt destul de optimiste. Pentru că cota de piață a „Focus” și „Mondeo” este în creștere, iar piața în ansamblu ar trebui să-și revină în curând. Cert este că, în ianuarie, guvernul rus lansează un program de recompense pentru reciclarea mașinilor, iar acest lucru ar trebui să stimuleze serios cererea de mașini noi.
Întrebare: Va atinge uzina din Vsevolozhsk în curând capacitatea sa de proiectare de 125.000 de vehicule?
Roland de Waard: Nu, din păcate nu curând. Nu anul viitor sigur. Și cu greu în 2011. Pentru asta, piața trebuie să crească cu cel puțin 50 la sută față de ceea ce este acum.
Din păcate, nu există unde să exporte mașini din Rusia. Criza a cuprins întreaga lume, iar cererea de mașini care se află în străinătate este pe deplin satisfăcută de celelalte fabrici ale noastre.
Așteptăm cu nerăbdare când guvernul va începe să plătească bonusuri cumpărătorilor de mașini noi care și-au casat mașinile vechi. Vă puteți plânge, desigur, că acest program nu se va aplica întregii noastre game de modele, ci va afecta doar Mondeo și Focus asamblate în Rusia, dar acest lucru este mai mult decât suficient. Vedem că astfel de programe funcționează cu succes în străinătate și ne așteptăm ca ele să stimuleze serios cererea - ar trebui să crească cu aproximativ 20 la sută. E mult! Dacă nu există un astfel de program, toată lumea va fi învinsă - întreaga industrie auto. Vom pierde banii pe care i-am investit în producție, în formarea angajaților, în crearea unei rețele de dealeri... Dealerii își vor pierde și investițiile... Și când piața va începe să se redreseze, nimeni nu va dori să investească în industria auto. Afaceri.
Întrebare: În Rusia, înainte de criză, Ford era, ca să spunem ușor, foarte competitiv - în fiecare segment de piață ai oferit aproape cea mai bună combinație preț-calitate. Acum că rubla a scăzut, ați crescut prețurile și, în același timp, nișa dvs. de piață s-a schimbat. Focus nu mai este mașina „la buget” pe care mulți oameni o credeau, iar Fiesta este una dintre cele mai scumpe din clasă. Mai scump decât Volkswagen Polo. Nu spun că mașinile Ford ar trebui să fie ieftine - în Europa Focus 1.6 se vinde cu aproape 20.000 de euro - la fel ca și Golful - și este o achiziție grozavă. Mai bun decât colegii japonezi, care, apropo, sunt mai ieftini acolo. Dar pe piața rusă suntem obișnuiți cu ceva complet diferit. Trebuie să înțărc?
Roland de Waard: Permiteți-mi să explic mai întâi de ce s-a întâmplat asta. Ideea aici nu este doar criza - am fost primele dintre companiile străine care au început să producă pe deplin mașini în Rusia și, desigur, acest lucru ne-a permis să le reducem costul. Deci avem un avantaj competitiv. Puteți să-l eliminați în diferite moduri: pur și simplu puteți obține un profit mare, sau puteți scădea prețurile, ceea ce am făcut în vremea noastră. Redus pe cat posibil.
Acum nu suntem singurii care producem mașini în Rusia, adică concurenții noștri au posibilitatea de a reduce prețurile la același nivel. Dacă vor, desigur. În situația actuală, desigur, locul Ford-urilor pe piață s-a schimbat. Dar deloc din cauza faptului că au crescut în preț, în niciun caz - raportul preț-calitate al Focus a rămas același ca acum un an, dacă nu mai bine. Dar concurenții – da – au început să vândă mașini mai ieftine. Dar cine a spus că Ford ar trebui să coste mai puțin decât restul? Cum este Fiesta inferioară aceluiași Polo?
Întrebare: Spune-mi, ești mulțumit de gama ta de modele? De exemplu, Volkswagen este acum sincer bucuros că în urmă cu câțiva ani a fost primul producător auto care a introdus în masă motoare pe benzină cu injecție directă și turbocompresor și cutii de viteze cu două ambreiaje. Ford a început și el să se miște în această direcție, dar mult mai târziu. E clar că ai avut alte priorități. Si ce? Și ești mulțumit că ai investit exact în ceea ce ai investit?
Roland de Waard: Pentru început, nu aș spune că suntem cu mult în urma Volkswagen. Luați aceleași cutii de viteze cu două ambreiaje - în piețele în care cumpărătorii au nevoie de o astfel de transmisie, noi o oferim. Mai mult, Powershift-ul nostru nu este doar o „versiune Ford a DSG”, ci o cutie de viteze diferită, cu propriile sale avantaje. În Rusia, este încă disponibil doar pe diesel C-Max, dar anul viitor, cred, va deveni cu adevărat masiv.
Acum despre motoare. Aveam o astfel de mașină la începutul anilor 2000 - Mondeo SCi - și era echipată cu motor pe benzină cu injecție directă. Dar la acel moment am decis că era mult mai corect să ne concentrăm nu pe benzină, ci pe motoarele diesel. Împreună cu Peugeot, am construit motoare grozave care au făcut din Focus prima mașină din clasa sa cu mai puțin de 120 de grame de CO2 pe kilometru. Și „Fiesta” a devenit primul cu un indicator de mai puțin de 100 de grame pe kilometru!
Decizia de a se concentra pe motorine a fost 100% corectă. Numai pentru că în Europa se vând mai multe astfel de mașini decât cele pe benzină. Dar acum cerințele pentru emisiile motoarelor diesel sunt înăsprite, iar motoarele pe benzină, evident, așteaptă un al doilea vânt. Și cred că ne-am pregătit la timp.
În plus, ne-am dat seama că acum transformarea Ford într-o singură companie este chiar mai importantă decât înainte. Procesul a început - noua Fiesta a devenit prima mașină „la nivel mondial”. Apoi vor exista tehnologii „la nivel mondial”. Aceleași motoare ecoboost - vor fi oferite pe toate continentele.
De asemenea, aș dori să spun că globalizarea nu aduce atingere intereselor cumpărătorilor. Ca și până acum, vom face diferite mașini pentru diferite piețe. Dar cu toată diferența de gusturi, proprietarii de mașini din întreaga lume au niște valori comune - de exemplu, motoarele cu putere mare și consum redus de combustibil sunt un plus pentru piața americană, și pentru cea europeană și pentru orice alta . Iar faptul că vom oferi motoare ecoboost peste tot nu este o unificare de dragul unificării, nu un compromis, ci un avantaj - atât pentru noi, cât și pentru consumatori.
Întrebare: Care dintre modelele Ford produse în prezent credeți că este cel mai de succes?
Roland de Waard: Pot să spun că aceasta este o întrebare incorectă? Faptul este că oamenii au nevoie de mașini diferite și niciuna dintre ele nu poate fi numită cea mai bună. Deși, poate, putem spune că avem cea mai reușită Fiesta, pentru că rezultatele vânzărilor ne-au depășit așteptările cele mai optimiste.
Întrebare: Acțiunile Jaguar Land Rover și Mazda au fost deja vândute, Volvo va fi următorul la rând. Faptul că aceste companii după schimbarea proprietății vor continua să folosească unități Ford - aceleași motoare - este doar un plus pentru tine - compania va primi bani. Pe de altă parte, va trebui să plătiți și „străini” - până la urmă, modelele Ford europene folosesc acum atât motoarele Volvo, cât și Mazda. Aveți de gând să continuați o astfel de cooperare sau să o opriți cu prima ocazie?
Roland de Waard: Când creăm o mașină nouă, plecăm întotdeauna de la calitățile de consum de care are nevoie piața, și nu de unde să obținem motorul sau alte piese pentru ea. Dacă avem un motor potrivit - bun. Nu - poate fi achiziționat lateral - de la o altă companie deținută de Ford sau chiar de la concurenți. Nu este nimic în neregulă în asta - producem motoare diesel împreună cu PSA Peugeot Citroen, împreună cu Fiat producem Ford Ka și Fiat 500 și nu ne sfiim să ne împărtășim know-how-ul. În același timp, în ciuda numărului mare de piese comune, dieselurile de pe mașinile noastre sunt configurate diferit față de cele ale francezilor. Ka arată și se conduce foarte diferit de Fiat.
Pur și simplu, puteți coopera cu oricine - chiar și cu concurenți rău intenționați. Principalul lucru este să nu uiți că sarcina ta supremă este să faci un Ford adevărat și nu un set de unități fără chip, chiar și cele mai avansate.
Întrebare: Experții spun că în viitorul apropiat vor fi mult mai puțini producători auto independenți - cineva va dispărea pur și simplu, iar restul se va contopi unul cu celălalt. Excludeți un fel de alianță globală, cum ar fi Renault-Nissan?
Roland de Waard: Orice companie se străduiește să se asigure că afacerea sa este cât mai eficientă. De aceea construim „One Ford”, pentru asta creăm joint ventures pentru producția de mașini și componente - aceeași cutie de viteze cu dublu ambreiaj pe care o facem împreună cu Getrag. Până acum, această sinergie este suficientă pentru noi și nimeni nu știe ce se va întâmpla în continuare.
O mașină de pasageri este aleasă de oamenii vii pentru ei înșiși. Și aceasta nu este atât o alegere rațională, cât o alegere emoțională. Prin urmare, există de fapt din ce în ce mai multe mașini - în fiecare segment. Îți amintești, înainte în clasa B existau doar hatchback, în clasa D doar sedan, iar mașinile cu tracțiune integrală, cu rare excepții, erau mari și grele? Acum unii au nevoie de crossover, alții au nevoie de sedanuri mici, alții au nevoie de minivan. Și mai sunt oameni - și sunt mulți dintre ei - care au nevoie de o mașină de marca A, nu de marca B. Și dacă marca B absoarbe marca A, nu va câștiga în ceea ce privește eficiența afacerii, ci dimpotrivă, aceasta va pierde clienți. Iar numărul mărcilor „globale” acum, de fapt, nu scade, ci crește. De fapt, continuă să crească. Mai întâi, coreenii au intrat pe piață, acum chinezii sunt în creștere... În timp ce au o piață nesaturată în interiorul țării, dar sunt sigur că vor face față rapid acestui lucru și se vor angaja serios să cucerească lumea.
iar Primul este de obicei asociat cu succesul solid. Prima linie de asamblare, prima mașină produsă în serie, primul tractor produs în serie... Un milion la dreapta, un milion la stânga, oriunde scuipă Henry, există succes. Viața nu este miere.
De fapt, istoria afacerilor lui Henry se întindea de la o nenorocire la alta. Printre acestea s-au numărat o criză de lichidități, o prăbușire a cererii, Marea Depresiune, tulburări sociale și chiar Primul Război Mondial. Și Henry a reușit să reverse fiecare dintre nenorocirile cu un astfel de număr, încât acesta din urmă a încercat să nu mai atragă atenția.
Chiar și la începutul carierei sale în afaceri, Henry a reușit să dea faliment de două ori - Ford Motor era deja a treia întreprindere Ford.
Mai mult, Ford a vândut primele loturi de mașini în general în afara legii. În America, a existat un sindicat de automobile construit pe așa-numitul. Brevet Selden. Avocatul domnul Selden, la începutul anilor 90 ai secolului al XIX-lea, a reușit să breveteze designul mașinii și a primit redevențe de la toate vânzările de mașini din Statele Unite. Ford a ignorat brevetul, pretinzând că a construit mașina înaintea lui Selden. Clienții Ford au fost amenințați de către sindicate cu un proces pentru cumpărarea mașinii lui, iar apoi a început să emită o poliță de asigurare cumpărătorilor care le garanta costurile legale dintr-un fond de 12 milioane de dolari. Ford nu avea milioane atunci, fondul exista doar în imaginația lui, dar cumpărătorii au crezut, iar dușmanii au fost tăcuți. Selden a fost în curând îmblânzit, așa că nu a fost nevoie să dea în judecată. Ford a oftat calm și a început să adune milioane pe „cutiile de conserve”.
Pentru un om de afaceri novice, tot ce i s-a întâmplat până acum ar putea părea ca niște cercuri ale iadului, dar, de fapt, cu astfel de fleacuri, soarta l-a pregătit clar pe Henry pentru încercări adevărate.
Deja la începutul anilor 20, Ford a trăit... o criză de lichiditate, atât de mult încât a lăsat o amprentă asupra stilului său de viață pentru totdeauna.
Nu este un secret pentru nimeni că Ford a luat imediat multe milioane pe cutiile lui Ford T, dar în America în anii douăzeci, averile rapide nu au fost o surpriză. Elitei noilor bogați nu i-a plăcut, dar nu a răspândit putregaiul. Cu toate acestea, în loc să se răsfețe în golf și băi de șampanie, în loc să stea pe marginea unui scaun cu saci de bani americani experimentați, Ford s-a dedicat noilor scandaluri sociale. El a început să plătească muncitorii atât de mult încât salariile stabilite în America au fost complet răsturnate. Frații Dodge au încercat chiar să-l dea în judecată pe Ford, acuzându-l pentru costurile lor. Dar, cel mai important, inovațiile Ford au avut atât de mult succes încât a început să gestioneze fluxuri financiare semnificative deja la scară națională. A îndura acest lucru ar fi umilitor pentru „colectiv”...
La începutul anilor 1920, Statele Unite au experimentat un ușor regres în prosperitate sub forma unei crize de credit. Unii experți au bănuit și încă bănuiesc că întreaga criză a fost inventată pe Wall Street. Într-un fel sau altul, când și Henry Ford avea nevoie de bani, băncile americane i-au pus condiții, a căror esență era să-și transforme compania într-una publică și să accepte împrumuturi în astfel de condiții care să-i permită Wall Street-ului să-i tragă sforile, dacă ceva. . Cauțiunea de pe Wall Street era circulară: nicio bancă nu putea să-i dea bani lui Henry, chiar dacă ar fi vrut.
Printre cei care l-au prins apoi pe Henry de zid s-au numărat unele dintre băncile eroilor ultimei panici din 2008.
Cu toate acestea, ei nu știau pe cine contactau. Ford a venit cu propria sa schemă financiară - simplu ca un țăran. Henry și-a convins proprii dealeri de mașini să se împrumute și asupra siguranței viitoarelor livrări de mașini. Dealerii Ford nu erau pretențioși, erau mulți, și erau împrăștiați în toată țara. Nu erau conduși de Wall Street și, dacă îi reprezentau pe locuitorii, atunci mai des în papuci albi.
Criza nu a fost profundă, americanii erau bogați, așa că Ford a extins rapid toate plățile, lăsându-i pe oligarhii financiari singuri cu ambițiile lor. Dar ceea ce s-a întâmplat a făcut o asemenea impresie pe Henry, încât de atunci și-a înconjurat familia cu paznici atotputernici și a crezut sincer că cu prima ocazie va fi ucis.
Adversarii nu i-au mai bătut însă la ușă, dar problemele pieței i-au pătruns destul de repede. În 1927, Ford a decis să înlocuiască „Ford-T” permanent cu modelul „Ford-A”. Din păcate, noua mașină nu a mers și aproape totul a fost pus pe ea: cu excepția Lincoln-urilor, tractoarelor și camioanelor scumpe, imperiul Ford nu a făcut altceva. Mai mult, ștampile, mașini și componente pentru noul model au fost produse și în cadrul imperiului Ford. Drept urmare, toate necazurile din cauza eșecului lui „A” i-au făcut ploaie pe capul lui Henry. Poate că dificultățile lui Ford nu au fost fatale, dar având în vedere relația lui cu băncile, totul s-ar fi putut termina prost.
Dacă piața nu acceptă noul model, trebuie găsită o nouă piață. Astfel s-a născut un parteneriat strategic neașteptat cu Rusia sovietică. Mulți au făcut tranzacții cu Moscova de sub tejghea, dar nimeni nu a îndrăznit încă să transfere un întreg sector al economiei în Rusia. Conform contractului, Ford a reușit să-și vândă „zăpada de anul trecut” Rusiei sovietice - să producă o fabrică complet echipată pentru modelul „A”.
Cu toate acestea, această mașină (viitorul GAZ-A) era de o calitate destul de înaltă, iar fabrica era destul de modernă. Ford a amortizat, de asemenea, toate costurile de creare a liniilor sub „Ford-A”.
Și tocmai la timp: pe 23 octombrie 1929, Bursa de Valori din New York s-a prăbușit. A urmat o depresie profundă, numită cel Mare. Multe companii auto au dat faliment. Fordurile ieftine erau încă vândute, dar Lincoln-urile scumpe produse de companie le-au fost greu. Și apoi, sub marca scumpă Lincoln, Ford a introdus în 1936 o mașină raționalizată relativ ieftină, parcă stropită cu melasă. Forma sa combina în mod bizar rotunjimea moale a liniilor și colțurile ascuțite, din lateral ar fi putut părea că te uiți la un mic distrugător în fața ta - vârful capotei semăna cu prora unei nave. Zephyr (așa era numele mașinii și, cu siguranță, era ceva dulce și dulce în ea) avea un motor V12 de 4,4 litri și era primul model american produs în serie cu o caroserie monococă. A costat doar 1.275 de dolari - jumătate din prețul celui mai ieftin Lincoln KA (iar Ford V8 - prototipul Emka - a costat 500 de dolari). Până în 1939, peste 29.000 de mașini fuseseră vândute, nu e rău pentru o marcă de lux. Zephyr a devenit un flagship demn al grupului Ford, cu care escadrila lui a ieșit cu onoare din Marea Depresiune.
Continutul articolului:
Această criză a determinat compania să facă primii pași în implementarea lean, dar în timp ce atenția lui Henry Ford s-a concentrat asupra Ford Motor, pe alții.
Desigur, amploarea crizei economice care s-a întâmplat cu concernul Ford este uluitoare. Ford a făcut ceea ce trebuie vânzând Aston Martin?
Curios! De-a lungul istoriei sale, sigla companiei s-a schimbat de 8 ori, în timp ce numele Ford în sine nu a dispărut niciodată de pe emblemă.
Management la Ford Motor Company. 2.1 Practicile de afaceri ale lui Henry Ford. Totuși, în același timp, firma care a supraviețuit crizelor, adică ea.
De aceea construim „One Ford”, pentru asta creăm joint ventures pentru producția de mașini și componente - aceeași cutie de viteze cu dublu ambreiaj pe care o facem împreună cu Getrag. Dar rezultatul este, fără îndoială, mai bun decât în rândul dealerilor Skoda. După cum am înțeles din acest articol și din alte articole de pe site despre poveștile de succes ale unor oameni excepționali, trebuie să fii nu numai exigent și dur față de tine, ci și față de alte persoane de care depinde implementarea planului. Roland de Waard: Permiteți-mi mai întâi să explic de ce s-a întâmplat asta. Astăzi, localizarea a căpătat o importanță deosebită pentru producătorii auto străini, deoarece
„Nu ne este frică de criză” - reprezentanța Ford în Rusia / Smoking room - FFClub
Desigur, amploarea crizei economice care s-a întâmplat cu concernul Ford este uluitoare. Dimensiunea pierderilor a depășit chiar și cele mai pesimiste previziuni ale analiștilor bursieri.
Pentru a economisi costuri, Ford este nevoită să închidă fabricile și să concedieze zeci de mii de muncitori. Dar până acum, astfel de măsuri, în loc să economisească, duc la costuri suplimentare, deoarece sumele compensațiilor plătite angajaților disponibilizați sunt pur și simplu uriașe. Dar, în mod neașteptat, s-a dovedit că numărul persoanelor care sunt gata să părăsească compania și să treacă la pensionare anticipată este mult mai mare decât era planificat.
Și acest lucru nu numai că promite o creștere a costurilor, dar amenință și o criză morală în întreprinderi. Dezvoltatorii și managerii de mijloc au început să plece voluntar, ceea ce nu face decât să confirme astfel de temeri. Pentru a obține numerar, a trebuit să vând Aston Martin. Pe lângă aceste necazuri, Ford Motor Company continuă să-și piardă rapid cota de pe piața din SUA. Și se știe că cucerirea pieței sau revenirea acesteia necesită de cinci ori mai mult efort decât păstrarea ei.
În câțiva ani, preocuparea Ford va ieși dintr-o criză severă și va apărea înainte ca lumea să se întinerească, slăbând și construind mușchi puternici. Consumatorii, în principal americani, vor primi o gamă complet nouă de mașini de calitate, accesibile, eficiente din punct de vedere al consumului de combustibil și altfel moderne.
Acționarii vor începe din nou să primească dividende și se vor bucura de creșterea prețurilor acțiunilor unei întreprinderi care funcționează eficient.
Zeci de mii de muncitori și specialiști vor obține noi locuri de muncă interesante și bine plătite. Și fluxuri uriașe de bani din impozite vor curge în bugetele atât ale numeroaselor state, cât și ale statului în ansamblu. Adevărat, ceva timp mai târziu, unii jurnaliști auto și autori care scriu pentru publicații economice se vor hrăni cu evenimentele trecute. Iar situații problematice specifice și modalități de rezolvare a acestora vor fi descrise în numeroase cazuri pe care studenții de la diferite școli de afaceri din întreaga lume le vor analiza mult timp.
Actualul Președinte și CEO al Ford Alan Mulally Alan Mulally, după ce a finalizat restructurarea necesară, se va pensiona cu plăcere, rămânând pentru totdeauna în istoria afacerilor mondiale cu o reputație binemeritată de remarcabil manager de criză.
Pentru că într-un sistem eficient de piață cu autoreglementare pur și simplu nu poate fi altfel. Chiar și Henry Ford Henry Ford, care a fondat Ford Motor Company, a susținut că orice criză deschide noi oportunități pentru antreprenor. Din fericire, acționarii și managerii concernului Ford nu au așteptat ca firma să dea faliment, ci au început viguros restructurarea. Sistemul american însuși garantează doar faptul reformelor. Dar viteza, eficiența și rezultatele financiare ale acestora depind în întregime de persoana care le conduce.
Acționarii Ford Motor Company l-au angajat pe Alan Mulally, un outsider, pentru a efectua restructurarea, oferindu-i atât funcția de director executiv CEO, cât și președintele președintelui companiei. Este foarte interesant de ce alegerea acționarilor Ford Motor Company, în special a familiei Ford, a căzut asupra domnului Mulally. S-a angajat în principal în inginerie militară și aerospațială. Iar companiile aeriene, rămase brusc fără fonduri, nu au fost la înălțimea comenzilor pentru noi avioane de linie.
Diferite modele ale mărcii Ford
Trimiteți-vă munca bună în baza de cunoștințe este simplu. Utilizați formularul de mai jos
Studenții, studenții absolvenți, tinerii oameni de știință care folosesc baza de cunoștințe în studiile și munca lor vă vor fi foarte recunoscători.
Opinia că este necesar să se producă mărfuri cât de mult pot cumpăra oamenii la un preț rezonabil, iar cererea va regla oferta în orice caz, chiar și în perioade de criză, Ibid. - 244-245. s-a prăbușit când vânzările au scăzut de la 1.431.574 de mașini în 1930 la 731.601 în 1931 și apoi au continuat să scadă brusc. Shpotov B. M. Henry Ford: viață și afaceri. Moscova., KDU, 2005. S. 374. Necesitatea unor schimbări fundamentale în management și reducerea costurilor de producție a devenit evidentă.
Primul pas a fost revizuirea întregului cadru și începerea concedierii lucrătorilor. Acest lucru a fost făcut în mai multe moduri. Fie lucratorul a primit o notificare ca firma nu mai are nevoie de serviciile sale, fie a primit o notificare in care se spunea ca nu mai este necesar sa mearga la munca, dar i s-a atribuit un loc lucratorului, iar la prima cerere acesta era obligat sa vina. la fabrică. A existat o a treia cale, în care muncitorul a fost pur și simplu concediat, ridicând orice motiv posibil și imposibil. De exemplu, sunt cunoscute cazuri de concediere pentru „ștergerea prematură a mâinilor înainte de sfârșitul schimbului” sau pentru „schimb de fraze între lucrători”. Specialiștii calificați au fost imediat concediați și angajați imediat înapoi la locul de muncă anterior, dar nu cu normă întreagă, cu salarii mult mai mici. Sinclair E. Regele automobilelor. M.: Goslitizdat, 1957. S. 133-134. De asemenea, un muncitor ar putea fi „suspendat temporar de la muncă”, cu numele păstrat în fișa de pontaj a lucrătorilor, dar fără dreptul de a obține un loc de muncă la alte întreprinderi.
Concedierea muncitorilor a devenit un proces de masă, săptămâna de lucru a fost redusă la 3-4 zile, iar intensitatea deja mare a muncii a crescut. La fabrică, un bărbat a căpătat brusc putere care documenta că nu avea putere în producție, dar de fapt acest angajat avea o poziție mai mare decât toți ceilalți manageri ai companiei. Harry Bennett, un fost marinar cu o reputație îndoielnică, s-a alăturat companiei încă din 1916, când Henry Ford construia o fabrică pe râul Rouge și căuta pe cineva care să poată rezolva problemele siguranței clădirilor și producției viitoare. După ce a intrat în primirea lui Ford absolut întâmplător și a făcut o impresie puternică asupra lui, Harry, la oferta unui loc de muncă în sistemul de securitate al companiei, și-a exprimat dorința lui Henry „de a lucra nu pentru companie, ci personal pentru el”. Bennet H. Nu l-am numit niciodată Henry. N.Y.: Fawcett Publications, Inc., 1951. P.6-14. Treptat, marinarul concentrează în mâinile sale toate resursele care asigurau siguranța nu numai întreprinderii, ci și protecția personală a lui Henry Ford și a familiei sale. Astfel, prin anii 1930, Harry Bennet a avut o influență directă asupra lui Henry Ford, iar producătorul auto a avut absolut încredere în el, această încredere era mult mai largă decât au primit restul asociaților Ford. Odată cu deteriorarea condițiilor muncitorilor și a producției în timpul crizei, Bennett creează un nou sistem de supraveghere, control și pedeapsă în Ford Motor Company, grupând în jurul său bandiți de-a dreptul care le explicau muncitorilor vinovați sau distinși ce se întâmpla, folosind adesea măsuri ilegale. Întreprinderea are o rețea de spionaj dezvoltată care monitorizează toți angajații, marcându-i pe cei nedoriți și îi dă sistemului pentru măcinare.
Cu toate acestea, această stare de fapt a contribuit la reducerea probabilității impactului negativ al atitudinilor negative ale lucrătorilor asupra producției. Supravegherea și represaliile lui Harry Bennet nu le-au oferit muncitorilor posibilitatea de a se uni, de a se organiza și de a ajunge la o soluție comună. Activitatea sindicatelor la întreprindere era exclusă. Muncitorii au fost nevoiți să se adune în afara orelor de lucru pe un teritoriu neutru, respectând secretul total, astfel încât angajații recrutați de Bennett să nu-i poată raporta despre astfel de activități.
În 1932, Ford a fost nevoit să scadă salariul minim: de la 6 la 4 dolari, în funcție de calificări. Ford, inițiatorul unei creșteri constante a salariilor, care nu a acceptat și nu a înțeles scăderea veniturilor muncitorilor, omul care a prefigurat moartea iminentă a unei întreprinderi care a scăzut plățile, a limitat brusc brusc veniturile angajaților săi!
Evenimentul reducerii salariilor la fabrica Ford s-a răspândit în toată țara, iar în rândul muncitorilor americani s-a răspândit opinia că economia SUA nu s-ar mai întoarce niciodată la o formă „civilizată” dacă chiar și cel mai „filantropic” industriaș ar fi obligat să scadă salariile.
Reducerea salariilor a crescut puternic tensiunile la Ford Motor Company, dar muncitorii și-au prețuit locul în companie și nu au existat manifestări exterioare de nemulțumire. Cei nemulțumiți au fost imediat expulzați, iar probabilitatea de a găsi orice alt loc de muncă pentru cei disponibilizați era aproape de zero.
Nu putea continua așa mult timp. Pe 7 martie 1932, pe Fort Street din Detroit a avut loc un miting pașnic al muncitorilor Ford nemulțumiți. Până atunci, astfel de fenomene nu mai erau o raritate. Muncitorii, constrânși de sărăcie și deznădejde, au început să țină mitinguri în aer liber, fără să se unească în cercuri conspirative.
Totuși, mitingul nu a fost chiar obișnuit. Evenimentul a fost organizat de socialiști, care au primit permisiunea de la primarul orașului să desfășoare o astfel de acțiune. Era planificat să se facă o demonstrație pașnică de la Fort Street până la uzina din River Rouge și să se exprime nemulțumirea față de administrația Ford Motor Company. Viteza liniei de asamblare, arbitrariul șefilor și al băieților Bennett, reglementările interne meschine fără sens, lipsa de încredere într-un loc de muncă permanent, nesiguranța materială și condițiile dificile de viață - acestea sunt criteriile pentru nota de nemulțumire pe care protestatarii plănuiau să-i exprime lui Ford. Manifestanții au cerut de la Ford, în primul rând, desființarea spionajului, desființarea sistemului de producție „sweatshop”, asigurarea tuturor muncitorilor concediați anterior sau plata a 50% din câștiguri până la obținerea unui nou loc de muncă. După anunțarea și confirmarea acestor revendicări, mulțimea s-a deplasat la uzină, însoțită de polițiști. Sinclair E. Regele automobilelor. M.: Goslitizdat, 1957. S. 141-142.
Cu toate acestea, contradicția procesiunii a fost că a fost sancționată de primarul din Detroit, iar Dearborn, unde se afla sediul întreprinderii, nu făcea parte din Detroit la acea vreme, iar administrația locală, care era formată din sateliți ai lui Henry Ford. , nu am vrut să audă de niciun miting . Astfel, când mulțimea a trecut granița raionului, care se afla sub altă jurisdicție, protestatarii au fost scoși în afara legii.
Potrivit diverselor estimări, aproximativ 3 mii de oameni s-au apropiat de porțile uzinei. Poliția, care avea ordin să nu permită provocări, a cerut ca mulțimea să se împrăștie. Ca răspuns, liderii rubricii au cerut să lase delegația să treacă cu cererile protestatarilor către administrația întreprinderii. Procesiunea s-a deplasat fără să aștepte un răspuns, iar poliția a început să folosească mai întâi tunuri de apă cu apă cu gheață, iar apoi grenade lacrimogene. Cu toate acestea, mulțimea s-a apropiat de podul peste râul Rouge, care ducea direct la fabrică. Podul era ocupat de membri ai „organizației de serviciu” a lui Harry Bennett care erau înarmați cu mitraliere și se aflau într-o poziție excelentă. S-a deschis focul asupra oamenilor pașnici neînarmați, a început panica și mulțimea a început să se împrăștie brusc. In acelasi loc -143-145.
În total, patru persoane au fost ucise și aproximativ cincizeci de persoane au fost rănite. În ziare, aceste evenimente nu au primit o mare publicitate, fiind privite ca o „campanie a” „agitatorilor” roșii, „intrigile bolșevicilor” etc. Enciclopedia Americana International Edition. Danbury, Connecticut: Scholastic Library Publishing Inc., 2004.Vol.27. p. 440
Majoritatea participanților la procesiune au fost concediați, nivelul denunțurilor a atins maximul. Chiar și acei angajați care au donat bani pentru înmormântarea morților și pentru a-i ajuta pe răniți au început să fie concediați. Nu a urmat nicio procedură penală, deoarece era clar că „organizația de servicii” asigura doar siguranța întreprinderii, protejând-o de o mulțime de infractori.
Acest eveniment a fost primul din istoria „Ford Motor Company” exprimare în masă a nemulțumirii și nemulțumirii față de superiorii lor de către lucrătorii întreprinderii. De asemenea, evenimentele din 7 martie 1932 au fost primele pentru întreaga industrie Ford când au avut de suferit oameni nevinovați, oameni care au încercat să-și îmbunătățească situația pe căi non-violente, având tot dreptul să o facă. Totuși, trebuie menționat și faptul că evenimentele de mai sus s-au petrecut abia în 1932, și nu chiar la începutul Marii Depresiuni, ceea ce a arătat că conducerea companiei Ford avea măsurile necesare pentru a ține situația sub control. O altă întrebare este că aceste măsuri au fost de natură inumană și, pe măsură ce nemulțumirea față de conducere a crescut, ele nu au dus la o rezolvare pașnică, cu ajutorul grevelor și blocării producției, ci au dus la conflicte majore care au dus la victime umane.
Marșul și execuția protestatarilor din 7 martie 1932 amintește extrem de evenimentele din 9 ianuarie 1905 din Rusia. Urmărind scopuri nobile, demonstranții au decis să se îndrepte direct către lider și să-i ceară să îmbunătățească cumva situația. Totuși, în ambele cazuri s-a ales o metodă greșită de luptă, care ar putea duce la orice schimbări în bine. Au fost necesare alte tipuri de luptă. Muncitorii fabricii puteau opri cu ușurință transportorul și intra în grevă, dar lipsa de coeziune, teama de a fi concediați și organizarea ineptă a lobby-urilor sindicale au dus la o confruntare directă între unii dintre muncitori și conducerea fabricii. Această situație a dus la pierderea speranței pentru dialog, la continuarea cooperării productive între lucrători și superiori în efortul de a îmbunătăți situația socială a lucrătorului companiei.
Ford Motor Company și New Deal a lui Roosevelt
În iunie 1933, odată cu adoptarea programului NRA de către administrația Roosevelt și punerea în aplicare a Actului Național de Recuperare Industrială, puterea nelimitată a tuturor industriașilor a fost redusă. „Codul concurenței loiale”, care avea drept scop limitarea concurenței furioase, a intrat în vigoare. Conform legii, antreprenorii din toate industriile trebuiau să se așeze la masa de negocieri cu colegii lor și să dezvolte astfel de condiții de producție și vânzare a produselor care să-i pună pe picior de egalitate. Guvernul trebuia să găsească un echilibru între volumul producției și volumul pieței de consum, care urma să fie punctul de plecare pentru scoaterea economiei din criză.
Toți producătorii auto americani au ajuns la concluzia fictivă că nu există concurență și nici supraproducție în industria lor. A fost adoptat un „cod al concurenței loiale pentru producătorii de automobile”. Cu toate acestea, Henry Ford a refuzat categoric să ia parte la astfel de angajamente și să tolereze controlul statului. Ford a intrat în confruntare directă cu guvernul, care ca răspuns la aceasta a refuzat să cumpere mașini Ford, guvernul a fost boicotat de guvernatorii mai multor state. Pe mașinile produse de Ford a fost interzisă lipirea „semnului vultur albastru”, care atestă firma care respectă legea. Sorensen Ch. E. Patruzeci de ani cu Ford. N. Y.: W. W. Norton & Company, 1956. P. 260.
Cu toate acestea, partea muncitoare a societății americane l-a susținut pe deplin pe Ford în această situație, considerându-l singurul industriaș cinstit ale cărui întreprinderi nu au avut nicio grevă. Cu toate acestea, muncitorul american mediu nu știa despre sistemul de supraveghere al angajaților Ford, care asigura continuitatea și siguranța producției. Pentru a fi corect, chiar și în perioada Crizei, situația lucrătorului Ford Motor Company a fost puțin mai bună decât media națională, dar nivelul de presiune psihologică asupra lucrătorului de la Compania Ford a atins un astfel de vârf încât o astfel de situație nu putea dura mult. . Evenimentele din 1932 au fost un exemplu clar al faptului că acest lucru nu poate dura mult timp, iar capacul cazanului de indignare a muncitorilor va fi în curând rupt complet, iar consecințele vor fi mult mai grave. Întrebarea era doar în limitele răbdării clasei muncitoare.
Nerespectarea primei părți a programului NIRA nu a cauzat consecințe semnificative pentru compania Ford, cu excepția agravării relațiilor cu guvernul, care, în condițiile libertății economiei americane, nu era o problemă atât de gravă. . „Codul concurenței loiale” a fost de natură consultativă și nu au fost impuse restricții legale pentru nerespectarea acestuia. În 1935, Curtea Supremă a SUA a declarat NIRA neconstituțională, ceea ce nu a făcut decât să întărească poziția Ford în raport cu producătorii auto uniți.
Astfel, în încercarea de a picta o imagine generală a schimbării politicii lui Henry Ford față de angajat, putem observa o schimbare bruscă a orientării după 1920. Acest lucru s-a datorat mai multor motive. În primul rând, trecerea de la asamblarea transportoarelor, unde munca principală mergea de la muncitor la transportor, ale cărui activități erau asigurate de mașini. Sunt cazuri când, în loc de 9 angajați, s-a instalat un singur utilaj, care, cu ajutorul unei persoane, a înlocuit munca a nouă. Desigur, 8 muncitori nefericiți au rămas imediat fără muncă. În al doilea rând, după încheierea războiului și încetarea producției de produse militare, se usucă reducerea producției și a profiturilor, resursa care a ajutat la asigurarea protecției sociale a muncitorilor. Desigur, este întotdeauna mai bine să investești profit în dezvoltarea producției decât să îmbunătățești starea unui angajat atunci când, în opinia autorităților, oricum nu este dezastruos. Ford G. Viața mea, realizările mele. Astazi si maine. Moscova.: AST, 2005. S. 163-172. În al treilea rând, numărul incredibil de oameni care doreau să obțină un loc de muncă la fabricile Ford și lipsa nevoii de forță de muncă calificată au dus la o scădere a valorii muncii la aproape zero. Și dacă nu trebuie să apreciezi muncitorul, atunci nu este nevoie să ai grijă de el. În 1900-1930. Populația din Detroit a crescut de 5,5 ori, de la 285.704 la 1.568.662. Encyclopedia Americana International Edition. Danbury, Connecticut.: Scholastic Library Publishing Inc, 2004. Vol. 19. P. 39
Dar motivul principal constă încă în schimbarea opiniilor lui Henry Ford însuși, ca persoană de a cărei control personal și atitudine depindea absolut totul în companie.
Upton Sinclair, scriitor și prieten personal al lui Henry, numește politica lui Ford din anii treizeci drept „influență de un miliard de dolari”. Până în 1929, averea lui Henry Ford era estimată la aproximativ un miliard de dolari, ceea ce, în ceea ce privește cursul de schimb modern, este de aproape 36 de miliarde de dolari. Averea lui Ford, în opinia lui Sinclair, „a preluat grija vieții lui Henry și odată cu ea educația minții și a caracterului său”. Creșterea averii și teama pentru soarta lui au dus la apariția unei astfel de persoane precum Harry Bennet în anturajul lui Ford și la o schimbare a abordărilor în managementul companiei. Sinclair E. Regele automobilelor. M.: Goslitizdat, 1957. S. 139-140.
Semnificația acestei schimbări de la îngrijirea paternă și „morcovul” la „băț” devine cea mai evidentă când se consideră că înainte de apariția lui Ford Harry Bennett în viața lui Ford, o poziție similară a fost ocupată de reverendul Samuel S. poziția de șef. al departamentului sociologic. Cu toate acestea, odată cu creșterea veniturilor și schimbarea conștiinței și a punctelor de vedere ale lui Henry, preotul nu a putut depăși accentul pe creșterea opresiunii și presiunii asupra angajaților și a fost forțat să părăsească compania. Locul lui a fost luat de o altă persoană care a îndeplinit mai pe deplin cerințele modificate ale Ford și a corespuns conceptelor unei persoane care poate asigura siguranța producției și să-i liniștească pe toți cei care sunt nerezonabil.
Odată cu apariția depresiei, tendințele emergente spre opresiune și fărădelege crescute în raport cu muncitorii nu fac decât să se intensifice și să dobândească noi manifestări în legătură cu schimbările dramatice care au loc nu numai în economie, ci și în sfera socială.
„Compania Ford Motor” și lupta muncitorilor pentru sindicate
Roosevelt a luptat împotriva stagnării nu numai în sfera pieței și industrială. Tensiunile sociale au atins apogeul și au amenințat să devină ceva mai mult în orice moment. Opririle producției, grevele, pichetele au devenit un fenomen constant. În acest fel, muncitorii au apelat la atenția guvernului, cerând ca administrațiile întreprinderilor să intre în dialog cu organizațiile muncitorești.
După o serie de coduri industriale (au fost 750 în total), guvernul SUA și-a propus să îmbunătățească și să stabilească relațiile sociale. În 1935 a fost adoptată Legea privind relațiile de muncă, care a rămas în istorie drept Legea Wagner (după autorul ei, senatorul R. Wagner). În conformitate cu acesta, muncitorilor li s-a permis să formeze sindicate, a fost interzisă persecutarea sindicaliștilor, iar administrației i-a fost interzis să se amestece în treburile interne ale organizațiilor sindicale. Voshchanova G.P., Godzina G.S., Istoria economiei: Proc. indemnizaţie.- M .: INFRA-M, 2003. S. 124. Întreprinzătorilor le era interzis să-şi creeze propriile „sindicate de firmă” şi să recurgă la „practici de muncă necinstite”. A fost înființată Autoritatea Națională pentru Relații de Muncă (NLRA).
Sindicatele americane nu numai că au primit libertate, ci și un impuls la acțiune.
Cu toate acestea, Henry Ford avea propria sa opinie și în această chestiune. Considera orice grija si tutela asupra muncitorului apanajul numai a sefilor intreprinderii. „Sindicatele și sindicatele nu vor putea niciodată să interfereze cu o cauză bine stabilită”. Ford G. Viața mea, realizările mele. Astazi si maine. Moscova.: AST, 2005. S. 349.
Pentru un om care de mai bine de 30 de ani a construit cea mai mare organizație industrială din lume cu propriile sale mâini, era imposibil de acceptat faptul că „parveniți gălăgioși de la foști muncitori” „ar apărea la sediu, se fac ca acasă, fumează țigări”. ." Sorensen Ch. E. Patruzeci de ani cu Ford. N. Y.: W. W. Norton & Company, 1956. P. 260.)
Henry Ford a anunțat că nu intenționează să se întâlnească nici cu sindicaliști, nici cu reporterii și l-a numit responsabil pentru relațiile companiei cu sindicatele pe Harry Bennett, un om care era de mult cunoscut în organizația Ford de la evenimentele din 1932. Acest om a adus la maximum nivelul de oprimare a poliției la întreprindere.
Situația a fost agravată de faptul că în 1936 uniunea producătorilor de automobile a fuzionat într-o asociație puternică - Congresul Sindicatelor Industriale, care a început unul câte unul să „captureze” cele mai mari întreprinderi din SUA și să semneze contracte colective. Chrysler și General Motors s-au predat sub asaltul sindicatului producătorilor de automobile, deși administrația acestuia din urmă a oferit o rezistență acerbă până la capăt: muncitorii au ocupat fabrica și au intrat în grevă „în ședință” timp de aproape 2 luni din decembrie 1936, dar în februarie 1937 au obținut totuși recunoașterea drepturilor lor.
Majoritatea lucrătorilor Ford visau să se alăture unui sindicat: salariile lor erau mai mici decât în firmele concurente, orele suplimentare nu erau întotdeauna compensate, iar nivelul de ilegalitate din partea lui Harry Bennett și a echipei sale armate depășea toate limitele. Cu toate acestea, au existat și multe dezacorduri în rândul colectivului: muncitorii cu dizabilități l-au impresionat pe Ford, iar negrii nu au vrut să susțină organizarea albilor. Ford a ajutat comunitățile bisericești negre și nu a refuzat niciodată să angajeze persoane cu dizabilități. Destul de ciudat, dar în „Ford Motor Company” în primul rând, muncitorii cu drepturi depline au renunțat, persoanele cu dizabilități au fost ținute pe buletinul până la sfârșit.
În 1936, a fost înființată „Fundația Ford” - o organizație privată non-profit menită să administreze fonduri în scopuri științifice, educaționale și caritabile. A fost lansat un mic program pentru a ajuta angajații să obțină educație, să rezolve situații de criză, totuși, aceste activități nu au fost de natură masivă și s-au extins doar la acei angajați care, printr-un miracol, au reușit să-l contacteze personal pe Henry Ford sau pe soția sa Clara. Enciclopedia Americana International Edition. Danbury, Connecticut.: Scholastic Library Publishing Inc, 2004. Vol. 11. P. 569. Speranţele muncitorilor asociate înfiinţării fondului nu erau justificate, cei mai mulţi dintre ei nu simţeau munca acestui fond. Unele surse ne spun că fondul a fost creat în primul rând pentru a facilita intrarea descendenților lui Ford în moștenire. pentru că Până la 21 septembrie 1945, Henry deținea un pachet de 60% din acțiuni, iar în eventualitatea morții sale, pe proprietate ar trebui plătită un impozit uriaș, estimat la peste 60 de milioane de dolari. Pentru a preveni acest lucru, a fost creată Fundația Ford, care a finanțat diverse proiecte publice. Vasilyeva E.K., Pernatiev Yu.S. 50 de oameni de afaceri celebri ai secolului XIX - începutul secolului XX. Harkiv: Folio, 2004. P. 488. În orice caz, muncitorii nu erau obiectul principal al activităților fundației, iar aspirațiile lor pentru o viață mai bună nu erau din nou justificate.
Situația Ford Motor Company s-a agravat și mai mult la începutul anului 1937, când Legea Wagner a fost recunoscută ca act constituțional. Legea a devenit completă și a câștigat forță. Ford a trebuit, în cele din urmă, să decidă să organizeze un dialog cu mișcarea muncitorească. Cu toate acestea, la o întâlnire a conducerii de vârf a companiei (care, pe lângă Henry Ford, i-a inclus și pe Edsel Ford și Charles Sorensen), Ford a spus că nu are de gând să se întâlnească cu sindicaliștii sau să acorde interviuri. S-a mai afirmat că Harry Bennet a primit puteri aproape nelimitate, i s-a încredințat și sarcina de a soluționa și rezolva situația. Sorensen Ch. E. Patruzeci de ani cu Ford. N. Y.: W. W. Norton & Company, 1956. P. 260.
Treptat, atmosfera de la întreprindere a devenit din ce în ce mai tensionată. Harry Bennet conduce mai multe operațiuni de intimidare, dintre care cea mai mare, în mai 1937, a devenit în cele din urmă publică. Reporterii au reușit să surprindă cum ofițerii de securitate privată au bătut trei muncitori care distribuiau pliante la intrare. Acolo -261. Acțiunile lui Harry Bennett au dus la faptul că toți angajații care aveau pe piept o pancartă cu inscripția „Administrație” au fost supuși la o lipsă de respect catastrofală din partea muncitorilor, deoarece. angajații administrației erau cel mai adesea recrutați în departamentul lui Bennett. Iacocca L. (cu W. Nowak). Cariera de manager. Minsk: Potpourri, 2006. S. 56-57. Desigur, în această stare de lucruri, feedback-ul dintre muncitori și conducere a fost redus la nimic, ceea ce, la rândul său, a amenințat producția - principala forță motivatoare și motrice a întreprinderii.
Dezacordurile și nemulțumirile observate în rândul colectivului de muncă s-au răspândit la conducerea de vârf. Harry Bennet avea puteri extraordinare și, prin urmare, avea mai multă putere decât președintele companiei, fiul lui Henry Edsel Ford. Compania, copleșită de puterea dublă, putea nu numai să rezolve problemele cu muncitorii, ci și să funcționeze normal.
După ce Legea Wagner a intrat pe deplin în vigoare, au fost efectuate inspecții la întreprinderi în toată țara, în timpul cărora au fost identificați infractorii. Ford Motor Company a fost și ea pe această listă. Ca răspuns la această declarație, conducerea companiei a mers în justiție.
Litigiul a încetinit reacțiile care au loc la întreprindere. Muncitorii au urmat cursul procesului, așteptând rezultatul în favoarea lor. Și după 3 ani de litigii a urmat o astfel de decizie. Curtea Supremă a SUA, la care Ford a făcut apel, a menținut decizia.
Cu toate acestea, în ciuda acestui fapt, Henry a continuat cu încăpățânare să-și îndoaie linia. Au reluat disponibilizările angajaților care au fost văzuți în legătură cu sindicatul.
În aprilie 1941, fabrica principală a Ford, River Ruzhsky, a fost oprită brusc. Chiar lângă linia de asamblare au avut loc mici încălcări, în timpul cărora greviștii i-au bătut pe muncitorii care au refuzat să participe la miting.
Administrația a fost nevoită să promită muncitorilor să întocmească un contract colectiv împreună cu reprezentanții sindicatelor. Muncitorii s-au întors la mașini simțindu-se ca învingători, iar conducerea companiei a avut o nouă bătaie de cap. Ei au cerut de la Washington să se decidă cât mai curând cu privire la alegerea sindicatului, care urma să fie aprobat în adunarea generală a personalului Ford Motor Company. Existau trei căi posibile: aderarea la sindicatul constructorilor de automobile, la Federația Americană a Muncii (AFL) sau a rămâne în afara mișcării organizate. A avut loc un vot, la care au participat peste 70 de mii de oameni. Numărul covârșitor de voturi (70%) a fost ales de sindicatul producătorilor de automobile. Sorensen Ch. E. Patruzeci de ani cu Ford. N. Y.: W. W. Norton & Company, 1956, p. 268. Selecția muncitorilor este ușor de explicat. Sindicatul constructorilor auto era foarte specializat, concentrat doar în industria auto și, important, în ultimii ani a obținut rezultate bune în alte întreprinderi din Detroit, mult mai mari decât AFL, care s-a luptat cu probleme haotic, fără a avea un plan comun clar pentru continuarea. acțiune.
Pe 18 iunie, după îndelungate negocieri între directorii de vârf ai companiei și delegații sindicatului, a fost elaborat un contract colectiv. Ford însuși nu a apărut la niciuna dintre întâlniri - a fost destul de dezamăgit de lipsa de sprijin din partea muncitorilor. Ford nu a văzut motivele nemulțumirii muncitorilor, dar producătorul de automobile nu a mai fost același filantrop care a organizat un program cuprinzător de stimulare a lucrătorilor în 1914.
Charles Sorensen spune că pe 19 iunie, Ford s-a lansat într-o tiradă: „Nu vreau să semnez acest tratat! Cheia este în ușă, drumul este liber, voi renunța la afacerea asta. Închideți uzina dacă credeți de cuviință sau dați-o sindicatului dacă o doresc!” La acea vreme, Ford Motor Company avea un contract major guvernamental, iar în cazul unui refuz al conducerii din partea companiei, acesta trecea complet în mâinile guvernului. La aceasta, Ford a răspuns: „Lasă guvernul să intervină în afacerile cu automobile, și nu în viața mea!”. 269. Henry Ford și-a identificat viața cu creația sa - Ford Motor Company, înființarea căreia și-a petrecut cea mai mare parte a vieții și nu a permis nimănui să participe la propria afacere, considerând soluționarea problemelor lucrătorilor ca fiind apanajul doar seful.
Astfel, în timp ce muncitorii sărbătoreau victoria, a existat din nou discordie în conducerea de vârf a companiei, din cauza încăpățânării lui Henry Ford în rezolvarea „chestiunii muncii”. Restul, directorii minori ai companiei, fie habar nu aveau cum să iasă din criză, fie erau dispuși să facă toate concesiile de care aveau nevoie. Cu toate acestea, ieșirea din criză a urmat curând și destul de neașteptat.
La 20 iunie 1941, în mass-media a răspândit o știre care a avut efectul unei bombe care explodează - după al șaselea an de nerespectare de către Ford a Legii Wagner, Henry Ford dă libertate deplină sindicatelor în întreprinderile sale. Toți cei 120 de mii de muncitori din 34 de fabrici ale companiei, fără excepție, au devenit membri ai sindicatului producătorilor de automobile, iar cotizațiile de membru au fost luate din salarii. Modelul de acord reglementa procedura de soluționare a conflictelor de muncă, problemele de angajare, mutare și concediere, vechime în muncă, condiții de muncă etc. Acord între Ford Motor Company și International Union United Automobile Workers of America - C.I.O. 20 iunie. 1941// Arhivele FMC (FIA). conform Ar-83-53835.
Henry Ford s-a răzgândit drastic într-o singură noapte și, după cum sa dovedit mai târziu, au existat două motive pentru aceasta. În primul rând, dorința lui Henry Ford de a lupta cu concurenții și Wall Street nu singur, ci cu 120.000 de aliați, ale căror pârghii civilizate de influență pur și simplu au dispărut recent. Dar motivul principal a fost încă conversația lui Ford cu soția sa, Clara. Această femeie, care nu a luat niciodată parte la treburile companiei, și-a convins soțul să semneze acordul, apelând că s-a săturat să trăiască în frică, în așteptarea vărsării de sânge și a tulburărilor și i-a dat soțului ei un ultimatum că va trebuie să-l părăsească dacă nu a semnat acordul. Deci decizia lui Ford de a „lupta până la capăt” a fost anulată și s-a stabilit un curs pentru un dialog productiv cu sindicatele, pe care Ford nu l-a regretat niciodată mai târziu. Sorensen Ch. E. Patruzeci de ani cu Ford. N. Y.: W. W. Norton & Company, 1956. P. 269-271.
Muncitorii au primit libertate deplină în organizarea și aranjarea protecției lor sociale și, cel mai important, au primit un aliat puternic. Sindicatul s-a pus pe treabă cu râvnă și a început să elimine problemele muncitorilor. Reforma sistemului de asigurări sociale al salariatului de la Ford Motor Company a avut loc într-un mod revoluționar, deoarece evoluția rezolvării problemelor a fost deja experimentată în alte companii auto, de exemplu, General Motors a introdus sindicatele încă din 1937 după o serie de greve.
În guvernul Statelor Unite, în opinia publică, în rândul angajaților și lucrătorilor Ford Motor Company, a prevalat convingerea că conducerea sa se afla pe mâini nesigure. Acest lucru a amenințat cu șocuri grave în piață și în complexul de apărare. Criza de conducere care a lovit compania a durat până când Henry Ford și-a predat acționariatul nepoților săi pe 21 septembrie 1945. Compania a supraviețuit crizei doar datorită unui mecanism de producție stabil care a „tras” conducerea de vârf dintr-o stare de scădere treptată. . Activarea și creșterea comenzilor guvernamentale după intrarea SUA în război după atacul de la Pearl Harbor din 7 decembrie 1941 a avut, de asemenea, un efect foarte pozitiv asupra stării generale a Ford Motor Company și a permis conducerii să iasă treptat din criză.
Concluzie
Având în vedere și studiat experiența de soluționare a conflictelor sociale în Ford Motor Company, putem ajunge la următoarele concluzii.
Programul „cinci dolari pe zi” nu a fost în zadar. A devenit un fenomen major în istoria socială a Statelor Unite, a intrat în analele istoriei managementului american. Programul a ridicat semnificativ nivelul material și cultural al unei părți semnificative a lucrătorilor Ford. Conducerea companiei a acordat atenție relației dintre muncă și viața personală, a încercat să stabilească armonie între cele mai importante două aspecte ale existenței umane. Dar în cinci ani, programul a ajuns într-o fundătură din toate punctele de vedere, posibilitățile financiare de susținere a acestuia s-au secat. În cele din urmă, însuși Henry Ford a devenit dezamăgit de ea.
După încheierea războiului vine sfârşitul metodei paternaliste a relaţiilor cu muncitorii. Pe măsură ce stimulentele economice ale programului Ford s-au diminuat, angajații companiei au început să privească viața mai larg și s-au trezit excluși din mișcarea muncitorească, din politică, din lupta pentru drepturile lor, din sindicatele care au început să se formeze în industria auto. . Astfel, schimbarea în cursul politicii sociale a alimentat doar interesul muncitorilor de a se alătura luptei sindicale. O alternativă la paternalism și stimulare ar putea fi doar organizarea sindicală și lupta pentru independența acesteia. Dacă un program precum programul „Cinci dolari pe zi”, cu toate activitățile aferente, ar fi avut loc în 1941, compania ar fi putut foarte bine să rămână în afara mișcării sindicale.
Lipsa unei politici coordonate, a acțiunilor clare și concrete de îmbunătățire a situației lucrătorilor a dus la o creștere constantă a nemulțumirii la fabricile companiei. O astfel de atitudine a autorităților după eliminarea treptată a programului „cinci dolari pe zi lucrătoare” se explică prin lipsa de valoare a mâinilor și interesul companiei pentru cutare sau cutare muncitor.
Marea Criză și recesiunea economică generală nu au făcut decât să înrăutățească starea muncitorilor și, în cele din urmă, la 7 martie 1932, cel mai frapant și crud eveniment din istoria luptei muncitorilor Ford Motor Company pentru cazare și cazare. a avut loc dreptatea în raport cu ei înșiși. Acest eveniment a arătat că absența completă a unui program de securitate socială, valoarea scăzută a forței de muncă necesită crearea unuia și dezvoltarea unor măsuri generale pentru rezolvarea problemei. Dar, întrucât administrația Ford nu a intenționat să urmeze exemplul muncitorilor și să se gândească la problemele acestora, mișcarea muncitorească s-a transformat într-o luptă sindicală.
Crearea legislației muncii, redresarea treptată din criza economiei și experiența de succes a luptei sindicale în alte sectoare nu a făcut decât să sporească nevoia de muncitori într-un sindicat. Un rol deosebit în ignorarea opiniei muncitorilor îi revine însuși Henry Ford, care, parțial din cauza vârstei sale înaintate, nu a mai putut înțelege cerințele muncitorilor și să evalueze cu sobru situația.
Principala diferență dintre mișcarea muncitorească din compania Ford și mișcările muncitorilor din alte întreprinderi constă în metodele de luptă. Nu au existat sit-in-uri la Ford Motor Company, care erau destul de comune, mai ales în industria auto. Acest lucru se datorează atitudinii disprețuitoare a administrației față de muncitor: în caz de grevă, organizatorii și cei implicați erau pur și simplu concediați.
Datorită absenței unor astfel de metode de luptă au devenit posibile evenimentele din martie 1932. Tocmai din cauza absenței unor metode testate anterior de influențare a administrației și a imposibilității acestora procesul de luptă a decurs extrem de revoluționar.
Cu toate acestea, după o serie de eșecuri, direcția politicii lui Henry Ford s-a schimbat din nou, iar acest lucru a dus la crearea uniunii după mulți ani de luptă activă, contestații din partea statului și procese.
La 20 iunie 1941, sindicatul a obținut o victorie finală, obținând independență deplină în cadrul Ford Motor Company. Din acel moment și până astăzi, sindicatul acestei companii rămâne unul dintre cele mai influente și respectate sindicate industriale din lume. Un exemplu de excelentă interacțiune între sindicate și management putem vedea chiar și în micile divizii ale companiei Ford din țara noastră.
Astfel, de-a lungul anilor de luptă sindicală, a crescut nivelul de alfabetizare a lucrătorului Ford Motor Company în domeniul asigurării propriei asigurări sociale. Nici tipul de muncitor nu a rămas neschimbat. Nu mai era muncitorul cel care este recunoscător pentru vreo fișă. Pe calea evolutivă a luptei și a contradicțiilor a apărut un nou muncitor care putea cere superiorilor săi o atitudine mai bună față de sine.
În cele din urmă, după o serie de evenimente, lupta muncitorilor pentru a-și îmbunătăți propria situație, independența sindicatelor, a dus la faptul că până în 1940 Ford Motor Company a devenit al treilea producător de automobile din Statele Unite după General Motors și Chrysler, deși înainte Aceasta, timp de câteva decenii, compania a deținut o poziție de lider. Pentru a readuce firma la starea de funcționare, a fost necesară reorganizarea întregului sistem de management, a principiilor de lucru ale companiei, ceea ce a fost făcut ulterior de Henry Ford al II-lea, nepotul lui Henry Ford, care a condus compania pe 21 septembrie. , 1945. Administraţia nu mai era îngrijorată de poziţia salariatului, deoarece muncitorii aveau un puternic apărător – sindicat.
Listăfolositliteratură
1. Vasilyeva E. K., Pernatiev Yu.S. 50 de oameni de afaceri celebri ai secolului XIX - începutul secolului XX. Harkov: Folio, 2004.
2. Voshchanova G.P., Godzina G.S., Istoria economiei: Proc. indemnizatie.- M.: INFRA-M, 2003.
3. Sinclair E. Regele automobilelor. Moscova: Goslitizdat, 1957.
4. Soroko-Tsyupa O. S., Smirnov V. P., Stroganov A. I. Lumea în secolul XX: Proc. indemnizaţie.- M.: Gutarda, 2004.
5. Ford G. Viața mea, realizările mele. Astazi si maine. Moscova.: AST, 2005.
6. Shpotov B. M. Henry Ford: viață și afaceri. Moscova., KDU, 2005.
7. Iacocca L. (cu W. Nowak). Cariera de manager. Minsk: Potpourri, 2006.
8. Acord între Ford Motor Company și International Union United Automobile Workers of America - C.I.O. 20 iunie. 1941// Arhivele FMC (FIA). conform Ar-83-53835.
9. Bennet H. Nu l-am numit niciodată Henry. N.Y.: Fawcett Publications, Inc., 1951.
10. Encyclopedia Americana International Edition. Danbury, Connecticut.: Scholastic Library Publishing Inc., 2004.
11. Meyer S. The Five Dollar Day: Managementul muncii și controlul social în Ford Motor Company, 1908-1921. Albany: State University of New York Press, 1981.
12. Nevins A., Hill F. Ford: Expansion and Challenge, 1915-1933. N. Y.: Fiii lui Charles Scribners, 1957.
13. Nevins A., Hill F. E. Ford: The Times, the Man, the Company. N.Y.: Fiii lui Charles Scribners, 1954.
14. Sorensen Ch. E. Patruzeci de ani cu Ford. N. Y.: W. W. Norton & Company, 1956.
Documente similare
Istoria și dezvoltarea companiei Ford. Biografia lui Henry Ford. Principii și prevederi ale managementului în Ford Motor Company. Mișcări strategice luate de Henry Ford. Punctele principale în activitățile antreprenorului sunt economia producției și marketingului.
lucrare de termen, adăugată 05.12.2014
Cultura organizațională ca ideologie a managementului și organizării sistemului socio-economic. Luarea în considerare a trăsăturilor influenței lui G. Ford asupra formării culturii organizației Ford Motor Company. Caracteristici generale ale principalelor stiluri de management.
teză, adăugată 16.12.2013
Utilizarea liniilor de asamblare, înființarea producției de masă, stabilirea unui sistem de stocuri în mișcare continuă, raționalizarea zilei de muncă, beneficiile sociale și salariile mari pentru muncitori sunt ideile principale ale conducerii organizației lui Henry Ford.
rezumat, adăugat 18.11.2010
Nașterea managementului american bazat pe principiile omului de afaceri Henry Ford. Impactul principiilor Ford asupra vieții publice din SUA. Biografia și principalele realizări ale industriașului de renume mondial. Construirea unei mașini pentru uz zilnic.
prezentare, adaugat 29.10.2013
Caracteristica lui Henry Ford, cob car'eri. În promovarea metodei revoluționare a virobnitstva, fundamentele „fordismului” ca principii sociale și economice ale managementului. Їx zastosuvannya pe fundul companiilor „FORD MOTOR COMPANY” și „TOYOTA”, urmat de eficacitatea lor.
lucrare de termen, adăugată 29.04.2011
Istoria activităților managerului și industriașului american Lido Anthony „Lee” Iacocca, președinte al companiei Ford Motor și președinte al consiliului de administrație al corporației Chrysler. Principalele probleme ale corporației, dezvoltarea teoriei și practicii managementului anti-criză.
rezumat, adăugat 03.01.2011
Henry Ford este fondatorul Ford Motor Company. Originea ideilor de management. Dezvoltarea managementului ca domeniu de cunoaștere. Reprezentanți ai viziunilor preclasice ale managementului și direcției managementului științific. Idei în domeniul sistemului de recompense al lui Babbage.
rezumat, adăugat 22.12.2009
Aspecte teoretice ale conceptelor de bază, esența reingineriei. Utilizarea potențialului reinginerării în condiții rusești. Aplicarea practică a reingineriei pe exemplul companiilor: Ford Motor Company, IBM Credit, Kodak. Reproiectarea proceselor de afaceri.
rezumat, adăugat 30.11.2010
prezentare, adaugat 30.03.2014
Fundamentele teoretice ale managementului producției. Studiul sistemului de organizare a producției la întreprinderile lui Henry Ford. Caracteristici ale organizării relațiilor sociale și de muncă în echipă. Dezvoltarea pieței prin producție de masă și salarii mari.
Cum a lucrat Henry Ford?
Introducere
Acest material este prezentat pe baza lucrărilor de cercetare ale economiștilor domnului Doroșenko Serghei Evgenievici și doamnei Samarina Galina Petrovna, liderii Fundației Noosphere, care, folosind exemplul activităților practice ale celebrului magnat american Henry Ford, analiza științifică a economiei mondiale, a prevăzut criza financiară și economică globală, consecințele ei și a explicat într-un limbaj accesibil cauzele și metodele acesteia pentru o ieșire demnă din ea. Totodată, pentru prima dată, au fundamentat necesitatea creării și consolidării a trei componente ale stabilității economice și sociale a societății: state, Afaceriși sindicate. În această broșură, vom încerca să vă aducem în atenție esența argumentelor oamenilor de știință ruși și să oferim un dialog egal cu privire la găsirea unei ieșiri din criza economică, eradicarea sărăciei, ca principalul atu al societății noastre...
Câteva cuvinte despre Omul de Acțiune
Henry Ford, (1863-1947) - industriaș american, proprietar de fabrici de producție de automobile pentru. Sloganul său era „o mașină pentru toată lumea” - fabrica Ford producea cele mai ieftine mașini la începutul erei automobilelor. Compania Ford Motor există până astăzi. Henry Ford De asemenea, este cunoscut pentru că a fost primul care a folosit un transportor industrial. Contrar credinței populare, linia de asamblare fusese introdusă înainte, dar Henry Ford a creat prima linie de succes comercial. Cartea lui Ford „Viața mea, realizările mele” este un clasic organizarea stiintifica a muncii.
Totul este foarte simplu. El ridicat salariul minim în fabricile lor de 5 ori comparativ cu alte sectoare ale economiei americane. Pentru a înțelege cât de mare a fost acest salariu minim, să luăm un exemplu simplu. Orice angajat, care tocmai s-a alăturat lui H. Ford și a primit doar salariul minim în 1914-1916, și-a putut achiziționa celebrul model de mașină „T” pentru 3 luni de muncă. Concomitent cu promovarea, a redus ziua de lucru de la zece la opt ore, iar săptămâna de lucru la 48 de ore de lucru.
Fiecare muncitor G. Ford a primit nu numai salarii, ci și partea lui din profit. Cei dintre aceștia care, datorită creșterii economiilor, care este o consecință directă a creșterii salariilor, le-au investit în acțiunile întreprinderilor lui H. Ford, au avut venituri și mai mari.
Luați în considerare un alt factor socio-economic important în activitatea oricărei întreprinderi - fluctuația personalului - care afectează și costurile. G. Ford constată că, datorită creșterii salariilor, au fost semnificative costuri reduse asociat cu schimbarea personalului.
Așadar, în 1914, când a intrat în vigoare primul plan socio-economic unificat de dezvoltare a echipei, „...aveam 14.000 de angajați, cu un astfel de număr, fluctuația de personal ar fi fost de aproximativ 50 de mii de oameni anual... În 1915, a trebuit să angajăm doar 6.508 de oameni, iar cei mai mulți dintre ei au fost invitați pentru că întreprinderea noastră s-a extins. Odată cu vechea mișcare a muncitorilor și noile noastre nevoi, acum am fi nevoiți să angajăm aproximativ 200.000 anual, ceea ce ar fi aproape imposibil...”
În același timp, el atrage atenția asupra altor factori socio-economici conexe, precum costul educaţieși adaptare Angajati noi. În special, el scrie: „... Chiar și cu timpul de pregătire extrem de scurt care este necesar pentru a studia aproape toate operațiunile noastre, ar fi tot imposibil să angajăm personal nou zilnic, săptămânal sau lunar. Căci, deși lucrătorii noștri, în cea mai mare parte, după două sau trei zile sunt deja capabili să efectueze o muncă satisfăcătoare într-un ritm satisfăcător, ei lucrează mai bine doar după un an de experiență decât la început ... "
Rezumând. G. Ford a prezentat prima dată criteriul motivațional, prin care a estimat factorul integral al muncii în valoare de 90%, organizatorice si tehnologice factorul este de numai 10%. A dezvoltat factorul munca, motivatia externa si interna a personalului in urmatoarele directii.
În primul rând, cu ajutorul unui salariu minim ridicat, care a permis fiecărui membru al echipei să lucreze cu interes la locul de muncă.
În al doilea rând, pentru a crește motivarea personalului în performanța întregii întreprinderi în ansamblu, din anul 1900 au introdus remunerația ca pondere de participare a fiecărui angajat la veniturile întregii companii.
În al treilea rând, el a încurajat muncitorii să-și investească economiile în producție prin cumpărarea de acțiuni sau prin împrumuturi directe către fabricile lui G. Ford.
Al patrulea, a pus mai întâi bazele viitorului celebrelor cercuri de calitate japoneze.
a cincea, a stimulat economic mișcarea de raționalizare și inițiativa fiecărui membru al echipei, nu numai la locul de muncă, dar a încurajat și contactele directe între orice angajat și managerii de vârf, ocolind verigile intermediare.
La al şaselea, a încurajat economic dezvoltarea profesiilor conexe și creșterea carierei.
Al șaptelea, a stimulat economic creșterea profesională și rotația personalului.
Al optulea, a egalat salariile persoanelor cu dizabilități și sănătoase.
Nouălea, dat fiind că salariul minim permitea muncitorului (bărbat) să-și întrețină nedureros familia, el a stimulat economic concedierea voluntară a soțiilor muncitorilor pentru ca acestea să poată dedica mai mult timp familiei și copiilor.
al zecelea, a introdus asistența medicală, și asigurările sociale, de pensie în caz de vătămare profesională sau accidentare.
Unsprezecelea, G. Ford a stimulat economic nu doar formarea în profesii conexe pentru fiecare angajat, ci și studiile la școală și facultate.
Al doisprezecelea, el a introdus pentru prima dată, cu mult înaintea japonezilor, principiul „livrării la timp” pentru furnizori. Să-i exprimăm abordarea: „Dacă transportul ar fi complet reorganizat, astfel încât să se poată conta pe o aprovizionare uniformă de materiale, în general, ar fi inutil să ne împovărești cu un depozit”.
O înțelegere profundă a rolului motivației muncii i-a permis lui G. Ford, pentru prima dată în lume, în 1910-1913. dezvolta plan de cinci ani dezvoltarea socială și economică a personalului întregii companii, care a intrat în vigoare la 12 ianuarie 1914. Explicând necesitatea acestui plan, G. Ford scrie că am introdus acest plan nu pentru că am decis să ne îngrijim personalul prin „aranjarea repartizării beneficiilor”, ci pentru că „Ratele mari (salariile) sunt cel mai profitabil principiu de afaceri”. Mai mult, el concentrează atenția cititorului nu asupra dezvoltărilor sale organizaționale și tehnologice, ci asupra salariilor mari, care, în opinia sa, sunt singurele cele mai profitabile. El credea că principalul său merit nu au fost tehnologiile de transport pe care le-a dezvoltat, ci politica companiei de venituri și salarii mari.
El a anticipat și a pus bazele practice ale teoriei capitalului uman, dezvoltată ulterior de laureații Nobel Theodor W. Schultz și Gary Becker. Această descoperire l-a făcut unul dintre cei mai mulți din lume.
Cartea sa trece prin gândul de ce alți antreprenori nu pot înțelege acest simplu adevăr că doar împărțind veniturile cu personalul lor se pot îmbogăți. Planul s-a bazat pe interesele personale ale fiecărui angajat al companiei. În practică, potrivit majorității americanilor, H. Ford a pus bazele socio-economice ale Americii de astăzi. Dacă prețurile mărfurilor sunt mai mari decât veniturile oamenilor, atunci prețurile trebuie ajustate la venituri. De obicei, ciclul de viață al afacerii începe cu procesul de producție pentru a se termina cu consumul. Dar atunci când consumatorul nu vrea să cumpere ceea ce vinde producătorul, sau nu are destui bani, producătorul dă vina pe consumator și susține că lucrurile nu merg bine, fără să-și dea seama că el, prin plângerile sale, valorifică cai în spatele căruţei.
Ar trebui clarificat ce a înțeles G. Ford prin venitul gospodăriei. Acesta nu este doar salariul personalului, ci, potrivit lui G. Ford, acesta este și „... împărțirea profitului...” al personalului, care a fost introdus pentru prima dată de el în 1900, precum și beneficiile sociale, veniturile primite. de către personalul din investirea economiilor în acţiuni ale companiei G .Ford.
El știa bine că creșterea economiilor angajaților companiei, prețurile mici la mașini, calitatea lor înaltă, pune în aplicare politica sa: „... Feriți-vă de înrăutățirea produsului, ferește-te de scăderea salariilor și jefuirea publicului”. Toate acestea i-au permis, prin parteneriatele de credit pe care le-a creat, să atragă împrumuturi și investiții ieftine pentru acele vremuri. Astfel, a dovedit în practică cu mult înainte ca J.M. Keynes, calculele sale teoretice, expuse în cartea „The General Theory of Employment, Interest and Money” (1936, . Per. 1948).
G. Ford a înțeles că: „Cu... salarii mici nu se pot face economii. Scăderea salariilor este o politică financiară stupidă, pentru că în același timp scade și puterea de cumpărare... ”Practic a dedus dependența economică: salariile mari cresc cererea agregată și economiile, care cresc investițiile și le reduc costul, ceea ce la rândul său permite prețurilor să să fie redus și mai mult pe produse, stimulând cererea în continuare etc.
Creșterea volumului vânzărilor s-a realizat aproape în al doilea an (1915) după adoptarea primului plan socio-economic pe cinci ani de dezvoltare a echipei. Atenție, a fost înaintea tuturor cu decenii. Atragerea de investiții și împrumuturi low-cost i-a permis să reducă în continuare costurile de producție și să scadă prețurile mașinilor, stimulând creșterea în continuare a cererii agregate.
G. Ford în carte dovedește că singurele surse de inflație au fost emisia monetară nelimitată a FRS, guvernele, împrumuturile ilegale către sistemul financiar și încurajarea activităților speculative și a piramidelor financiare speculative. Doar Marea Depresiune și sărbătorile legale au forțat societatea să gândească și să interzică legal această activitate a guvernului, a Fed-ului și a afacerilor.
În opinia noastră, afirmațiile dure ale lui G. Ford cu privire la sunt corecte: „... Speculațiile cu produsele finite nu au nimic de-a face cu afaceri - înseamnă nimic mai mult și nimic mai puțin decât o formă mai decentă de furt...”
Și mai critic, el evaluează activitățile bancherilor, ale Fed-ului, ale guvernului SUA și ale legiuitorilor: „Ajutorul va veni nu de la Washington, ci de la noi înșine... Noi putem ajuta guvernul, nu guvernul pe noi. Promisiunile nu costă nimic guvernului, dar nu este în stare să le îndeplinească. Adevărat, guvernele pot jongla cu moneda, așa cum au făcut în .
Atâta timp cât ne așteptăm ca legislația să vindece sărăcia și să elimine privilegiile din lume, suntem destinați să vedem creșterea sărăciei și creșterea privilegiilor... Guvernul este doar un slujitor al poporuluiși ar trebui să rămână mereu așa. De îndată ce poporul devine un apendice al guvernului, legea pedepsei intră în vigoare, pentru că un astfel de raport este nefiresc, imoral și inuman...”