Motor 7a fe cu cutie. Motoare japoneze fiabile Toyota seria A

Motoare 4A-F, 4A-FE, 5A-FE, 7A-FE și 4A-GE (AE92, AW11, AT170 și AT160) cu 4 cilindri, în linie, cu patru supape pe cilindru (două de admisie, două de evacuare), cu doi arbori cu came deasupra capului. Motoarele 4A-GE se disting prin instalarea a cinci supape pe cilindru (trei admisii, două evacuare).

Motoarele 4A-F, 5A-F sunt carburate. toate celelalte motoare au un sistem de injecție de combustibil multiport controlat electronic.

Motoarele 4A-FE au fost realizate în trei versiuni, care diferă unele de altele, în principal, în proiectarea sistemelor de admisie și evacuare.

Motorul 5A-FE este similar cu motorul 4A-FE, dar diferă de acesta prin dimensiunea grupului cilindru-piston. Motorul 7A-FE are ușoare diferențe de design față de 4A-FE. Motoarele vor avea numerotarea cilindrilor care pornesc pe partea opusă prizei de putere. Arborele cotit este suport complet cu 5 rulmenti principali.

Carcasele rulmenților sunt realizate pe bază de aliaj de aluminiu și sunt instalate în orificiile carterului motorului și capacele rulmenților principale. Forajele realizate în arborele cotit sunt folosite pentru a furniza ulei lagărele de biele, bielele, pistoanele și alte piese.

Ordinea de aprindere a cilindrului: 1-3-4-2.

Chiulasa, turnata dintr-un aliaj de aluminiu, are conducte de admisie si evacuare transversale si amplasate pe laturi opuse, dispuse cu camere de ardere cu cort.

Bujiile sunt situate în centrul camerelor de ardere. Motorul 4A-f folosește un design tradițional al galeriei de admisie cu 4 țevi separate care sunt combinate într-un singur canal sub flanșa de montare a carburatorului. Galeria de admisie are încălzire cu lichid, ceea ce îmbunătățește răspunsul motorului, mai ales când este încălzit. Galeria de admisie a motoarelor 4A-FE, 5A-FE are 4 țevi independente de aceeași lungime, care, pe de o parte, sunt conectate printr-o cameră de admisie comună (rezonator), iar pe de altă parte, sunt conectate la canalele de admisie ale chiulasei.

Galeria de admisie a motorului 4A-GE are 8 dintre aceste conducte, fiecare dintre ele se potrivește cu propria supapă de admisie. Combinația dintre lungimea conductelor de admisie cu sincronizarea supapelor motorului face posibilă utilizarea fenomenului de amplificare inerțială pentru creșterea cuplului la turații mici și medii ale motorului. Supapele de evacuare și de admisie sunt cuplate cu arcuri care au un pas de înfășurare neuniform.

Arborele cu came de evacuare al motoarelor 4A-F, 4A-FE, 5A-FE, 7A-FE este antrenat de la arborele cotit de o curea dințată plată, iar arborele cu came de admisie este antrenat de la arborele cu came de evacuare de un tren de viteze. La motorul 4A-GE, ambii arbori sunt antrenați de o curea dințată plată.

Arborii cu came au 5 rulmenti situati intre ridicatoarele de supape ale fiecarui cilindru; unul dintre acești rulmenți se află la capătul din față al chiulasei. Ungerea rulmenților și camelor arborilor cu came, precum și a angrenajelor de antrenare (pentru motoarele 4A-F, 4A-FE, 5A-FE), se realizează prin fluxul de ulei care trece prin canalul de ulei forat în centrul arborelui cu came. . Jocul în supape este reglat cu lamele amplasate între came și ridicătorii de supape (la motoarele cu douăzeci de supape 4A-GE, distanțierele de reglare sunt amplasate între tachetă și tija supapei).

Blocul cilindrilor este din fontă. are 4 cilindri. Partea superioară a blocului de cilindri este acoperită de chiulasa, iar partea inferioară a blocului formează carterul motorului, în care este instalat arborele cotit. Pistoanele sunt realizate din aliaj de aluminiu de înaltă temperatură. Pe fundul pistoanelor sunt realizate adâncituri pentru a preveni întâlnirea pistonului cu supapele din TMV.

Bolțurile de piston ale motoarelor 4A-FE, 5A-FE, 4A-F, 5A-F și 7A-FE sunt de tip „fix”: se potrivesc prin interferență în capul pistonului bielei, dar au o fixare prin alunecare în sefii pistonului. Știfturi de piston motor 4A-GE - tip „plutitor”; au o potrivire de alunecare atât în ​​capul pistonului bielei, cât și în boșurile pistonului. Din deplasarea axială, astfel de știfturi de piston sunt fixate prin inele de reținere instalate în bofurile pistonului.

Inelul de compresie superior este realizat din oțel inoxidabil (motoare 4A-F, 5A-F, 4A-FE, 5A-FE și 7A-FE) sau oțel (motor 4A-GE), iar al 2-lea inel de compresie este din fontă. Inelul răzuitor de ulei este realizat dintr-un aliaj de oțel obișnuit și oțel inoxidabil. Diametrul exterior al fiecărui inel este puțin mai mare decât diametrul pistonului, iar elasticitatea inelelor le permite să încercuiască strâns pereții cilindrului atunci când inelele sunt instalate în canelurile pistonului. Inelele de compresie împiedică pătrunderea gazelor din cilindru în carterul motorului, iar inelul de raclere a uleiului îndepărtează excesul de ulei de pe pereții cilindrului, împiedicându-l să pătrundă în camera de ardere.

Neplaneitate maximă:

• 4A-fe,5A-fe,4A-ge,7A-fe,4E-fe,5E-fe,2E…..0,05 mm

• 2C…………………………………………… 0,20 mm

Concernul auto japonez TOYOTA a început să dezvolte centrale electrice din linia A-Series în 1970. Drept urmare, a ieșit motorul 7A FE. Ele se disting prin prezența unor cantități mici de combustibil și caracteristici slabe de putere. Principalele obiective ale dezvoltării acestui motor:

• reducerea consumului de amestec de combustibil;
• creșterea indicatorilor de eficiență.

Cel mai bun motor al acestei serii a fost creat de japonezi în 1993. A primit marcajul 7A-FE. Această centrală electrică combină cele mai bune calități ale unităților anterioare din această serie.

Caracteristici

Volumul de lucru al camerelor de ardere a crescut în comparație cu versiunile anterioare și s-a ridicat la 1,8 litri. Atingerea unei puteri de 120 de cai putere este un indicator bun pentru o centrală electrică de această dimensiune. Obținerea cuplului optim este posibilă de la o turație mai mică a arborelui cotit. Prin urmare, conducerea în oraș oferă o mare plăcere proprietarului mașinii. În ciuda acestui fapt, consumul de combustibil rămâne scăzut. De asemenea, nu trebuie să derulați motorul în trepte inferioare.

Tabel rezumativ al caracteristicilor

Există două tipuri de motoare 7A-FE. O modificare suplimentară este etichetată ca 7A-FE Lean Burn și este o versiune mai economică a unității de alimentare convenționale. Galeria de admisie îndeplinește funcția de combinare și amestecare ulterioară a amestecului. Acest lucru ajută la creșterea eficienței economice. De asemenea, în acest motor sunt instalate un număr mare de sisteme electronice care asigură epuizarea sau îmbogățirea amestecului combustibil-aer. Proprietarii de mașini cu această centrală electrică lasă adesea recenzii care vorbesc despre un consum redus de carburant.

Minusurile motorului

Centrala electrică Toyota 7Y este o altă modificare care a fost creată după exemplul motorului de bază 4A. Cu toate acestea, a înlocuit arborele cotit scurt și rece cu un genunchi, a cărui cursă este de 85,5 mm. Ca urmare, se observă o creștere a înălțimii blocului cilindric. Cu excepția acestui fapt, designul a rămas același ca în 4A-FE.

Al șaptelea motor din seria A este 7A-FE. Modificările în setările acestui motor vă permit să determinați parametrul de putere, care ar putea fi de la 105 la 120 CP. Există și modificarea sa suplimentară cu consum redus de combustibil. Cu toate acestea, o mașină cu această centrală nu ar trebui cumpărată, deoarece este capricioasă și destul de costisitoare de întreținut. În general, designul și problemele sunt aceleași ca în 4A. Distribuitorul și senzorii se defectează, apare o bătaie în sistemul de piston din cauza setărilor incorecte. Lansarea sa s-a încheiat în 1998, când a fost înlocuită cu 7A-FE.

Caracteristici de operare

Principalul avantaj structural al motorului este că atunci când suprafața curelei de distribuție 7A-FE este distrusă, este exclusă posibilitatea ciocnirii supapelor și pistoanelor. Mai simplu spus, îndoirea supapelor motorului este imposibilă. În general, motorul este fiabil.

Unii proprietari de mașini, cu un sistem de propulsie îmbunătățit sub capotă, se plâng de imprevizibilitatea sistemelor electronice. Când apăsați puternic pedala de accelerație, mașina nu începe întotdeauna să preia dinamica accelerației. Acest lucru se datorează faptului că sistemul de amestec aer/combustibil sărac nu este decuplat. Natura problemelor rămase care apar cu aceste centrale electrice sunt private și nu au primit distribuție în masă.

Pe ce masina a fost instalat acest motor?

Instalarea motorului de bază 7A-FE a fost efectuată pe mașini de clasă C. Testele de testare au avut succes, iar proprietarii au lăsat și o mulțime de recenzii bune, așa că producătorul auto japonez a început să instaleze această unitate de putere pe următoarele modele Toyota:

Chip tuning

Versiunea atmosferică a motorului nu oferă proprietarului posibilitatea unei creșteri mari a calităților dinamice. Puteți înlocui toate elementele structurale care pot fi modificate și nu obțineți niciun rezultat. Singurul nod care va crește cumva dinamica accelerației este turbina.

Vă aducem la cunoștință lista de prețuri pentru un motor de contract (fără kilometraj în Federația Rusă) 7AFE

Cele mai comune și mai reparate dintre motoarele japoneze sunt motoarele din seria (4,5,7)A-FE. Chiar și un mecanic începător, diagnosticianul știe despre posibilele probleme ale motoarelor din această serie. Voi încerca să evidențiez (adună într-un singur întreg) problemele acestor motoare. Nu sunt mulți dintre ei, dar aduc o mulțime de probleme proprietarilor lor.

Senzori.

Senzor de oxigen - Sonda lambda.

"Senzor de oxigen" - folosit pentru a detecta oxigenul din gazele de evacuare. Rolul său este de neprețuit în procesul de corectare a combustibilului. Citiți mai multe despre problemele senzorilor în articol.

Mulți proprietari apelează la diagnosticare din acest motiv consum crescut de combustibil. Unul dintre motive este o pauză banală a încălzitorului din senzorul de oxigen. Eroarea este remediată prin codul unității de comandă numărul 21. Încălzitorul poate fi verificat cu un tester convențional pe contactele senzorului (R- 14 Ohm). Consumul de combustibil crește din cauza lipsei de corecție a combustibilului în timpul încălzirii. Nu veți reuși să restaurați încălzitorul - doar înlocuirea senzorului va ajuta. Costul unui senzor nou este mare și nu are sens să instalați unul uzat (timpul lor de funcționare este mare, deci aceasta este o loterie). Într-o astfel de situație, ca alternativă, pot fi instalați senzori universali nu mai puțin fiabili NTK, Bosch sau Denso originali.

Calitatea senzorilor nu este inferioară celei originale, iar prețul este mult mai mic. Singura problemă poate fi conectarea corectă a cablurilor senzorului.Când sensibilitatea senzorului scade, crește și consumul de combustibil (cu 1-3 litri). Funcționalitatea senzorului este verificată de un osciloscop pe blocul conector de diagnosticare sau direct pe cipul senzorului (numărul de comutare). Sensibilitatea scade atunci când senzorul este otrăvit (contaminat) cu produse de ardere.

Senzor de temperatura motorului.

„Senzor de temperatură” este utilizat pentru a înregistra temperatura motorului. Dacă senzorul nu funcționează corect, proprietarul va avea o mulțime de probleme. Dacă elementul de măsurare al senzorului se rupe, unitatea de control înlocuiește citirile senzorului și fixează valoarea acestuia cu 80 de grade și remediază eroarea 22. Motorul, cu o astfel de defecțiune, va funcționa normal, dar numai când motorul este cald. Imediat ce motorul se raceste, va fi problematica pornirea lui fara dopaj, din cauza timpului scurt de deschidere al injectoarelor. Există cazuri frecvente când rezistența senzorului se modifică aleatoriu atunci când motorul funcționează la H.X. - rotatiile vor pluti in acest caz.Acest defect se remediaza usor pe scaner, urmarind citirea temperaturii. Pe un motor cald, acesta ar trebui să fie stabil și să nu schimbe aleatoriu valorile de la 20 la 100 de grade.

Cu un astfel de defect al senzorului, este posibilă o „eșapament caustic negru”, funcționare instabilă pe H.X. si, ca urmare, un consum crescut, precum si incapacitatea de a porni un motor cald. Motorul va fi pornit numai după 10 minute de nămol. Dacă nu există o încredere completă în funcționarea corectă a senzorului, citirile acestuia pot fi înlocuite prin includerea unui rezistor variabil de 1 kΩ sau a unui rezistor constant de 300 ohmi în circuitul său pentru verificarea ulterioară. Prin modificarea citirilor senzorului, schimbarea vitezei la diferite temperaturi este ușor de controlat.

Senzor de poziție a clapetei de accelerație.

Senzorul de poziție a clapetei de accelerație îi spune computerului de bord în ce poziție se află clapeta de accelerație.

O mulțime de mașini au trecut prin procedura de asamblare dezasamblare. Aceștia sunt așa-numiții „constructori”. La scoaterea motorului pe teren și asamblarea ulterioară au avut de suferit senzorii, pe care motorul este adesea sprijinit. Când senzorul TPS se sparge, motorul se oprește în mod normal. Motorul se blochează la turație. Aparatul comută incorect. Eroarea 41 este remediată de unitatea de comandă.La înlocuirea unui senzor nou, acesta trebuie reglat astfel încât unitatea de comandă să vadă corect semnul X.X., cu pedala de accelerație eliberată complet (accelerația închisă). Dacă nu există semne de ralanti, controlul X.X adecvat nu va fi efectuat și nu va exista un mod de ralanti forțat în timpul frânării motorului, ceea ce va atrage din nou un consum crescut de combustibil. La motoarele 4A, 7A, senzorul nu necesită reglare, este instalat fără posibilitatea de reglare a rotației. Cu toate acestea, în practică, există cazuri frecvente de îndoire a petalei, care mișcă miezul senzorului. În acest caz, nu există niciun semn de x / x. Poziția corectă poate fi reglată folosind un tester fără a utiliza un scaner - pe baza ralanti.

POZIȚIA ACELEREI……0%
SEMNAL DE RALENTI……………….ON

Senzor de presiune absolută MAP

Senzorul de presiune arată computerului vidul real din galerie, conform citirilor sale, se formează compoziția amestecului de combustibil.

Acest senzor este cel mai fiabil dintre toate instalate pe mașinile japoneze. Reziliența lui este pur și simplu uimitoare. Dar are și o mulțime de probleme, în principal din cauza asamblarii necorespunzătoare. Fie rup „mamelonul” de primire, apoi etanșează orice trecere de aer cu lipici, fie încalcă etanșeitatea tubului de admisie.Cu o astfel de pauză, consumul de combustibil crește, nivelul de CO din evacuare crește brusc până la 3%. Este foarte ușor de observat funcționarea senzorului de pe scaner. Linia COLECTOR DE ADMISIE arată vidul din galeria de admisie, care este măsurat de senzorul MAP. Dacă cablajul este rupt, ECU înregistrează eroarea 31. În același timp, timpul de deschidere al injectoarelor crește brusc la 3,5-5ms. La regazare, apare o evacuare neagră, lumânările sunt plantate, apare tremuratul pe H.X. si opreste motorul.

Senzor de baterie.

Senzorul este instalat pentru a înregistra detonațiile (exploziile) și servește indirect ca „corector” al timpului de aprindere.

Elementul de înregistrare al senzorului este o placă piezoelectrică. În cazul unei defecțiuni a senzorului, sau a unei întreruperi a cablajului, la peste 3,5-4 tone de turații, ECU remediază eroarea 52. Se observă lenețe în timpul accelerației. Puteți verifica performanța cu un osciloscop sau prin măsurarea rezistenței dintre ieșirea senzorului și carcasă (dacă există rezistență, senzorul trebuie înlocuit).

senzor arbore cotit.

Senzorul arborelui cotit generează impulsuri, din care computerul calculează viteza de rotație a arborelui cotit al motorului. Acesta este senzorul principal prin care este sincronizată întreaga funcționare a motorului.

La motoarele din seria 7A este instalat un senzor de arbore cotit. Un senzor inductiv convențional este similar cu senzorul ABC și funcționează practic fără probleme. Dar există și confuzii. Cu un circuit interturn în interiorul înfășurării, generarea de impulsuri la o anumită viteză este întreruptă. Aceasta se manifestă ca o limitare a turației motorului în intervalul de 3,5-4 tone de rotații. Un fel de cut off, doar la viteze mici. Este destul de dificil de detectat un circuit interturn. Osciloscopul nu prezintă o scădere a amplitudinii impulsurilor sau o schimbare a frecvenței (în timpul accelerației) și este destul de dificil pentru un tester să observe modificări în cotele lui Ohm. Dacă aveți simptome de limită de viteză la 3-4 mii, pur și simplu înlocuiți senzorul cu unul cunoscut bun. În plus, o mulțime de probleme provoacă deteriorarea coroanei principale, pe care mecanicii o rupă la înlocuirea etanșării de ulei a arborelui cotit din față sau a curelei de distribuție. După ce au rupt dinții coroanei și i-au restaurat prin sudură, ei obțin doar o absență vizibilă a deteriorării. În același timp, senzorul de poziție a arborelui cotit încetează să citească în mod adecvat informațiile, momentul aprinderii începe să se schimbe aleatoriu, ceea ce duce la pierderea puterii, la funcționarea instabilă a motorului și la creșterea consumului de combustibil.

Injectoare (duze).

Injectoarele sunt supape solenoide care injectează combustibil sub presiune în galeria de admisie a motorului. Controlează funcționarea injectoarelor - computerul motorului.

Pe parcursul multor ani de funcționare, duzele și acele injectoare sunt acoperite cu gudron și praf de benzină. Toate acestea interferează în mod natural cu pulverizarea corectă și reduc performanța duzei. Cu o poluare severă, se observă o tremurătură vizibilă a motorului, consumul de combustibil crește. Este realist să determinați înfundarea efectuând o analiză a gazului; în funcție de citirile de oxigen din evacuare, se poate aprecia corectitudinea umplerii. O citire de peste un procent va indica necesitatea spălarii injectoarelor (cu sincronizarea corectă și presiunea normală a combustibilului). Sau prin montarea injectoarelor pe suport, si verificarea performantelor in teste, in comparatie cu noul injector. Duzele sunt spălate foarte eficient de către Lavr, Vince, atât la aparatele CIP, cât și la ultrasunete.

Supapă de gol.IAC

Supapa este responsabilă de turația motorului în toate modurile (încălzire, ralanti, sarcină).

În timpul funcționării, petala supapei se murdărește, iar tija este înțepată. Turnoverele atârnă la încălzire sau la X.X. (din cauza panei). Nu sunt furnizate teste pentru modificări ale vitezei la scanere în timpul diagnosticării acestui motor. Performanța supapei poate fi evaluată prin modificarea citirilor senzorului de temperatură. Introduceți motorul în modul „rece”. Sau, după ce ați îndepărtat înfășurarea de pe supapă, răsuciți magnetul supapei cu mâinile. Blocarea și pană vor fi simțite imediat. Dacă nu este posibil să demontați cu ușurință înfășurarea supapei (de exemplu, pe seria GE), puteți verifica performanța acesteia prin conectarea la una dintre ieșirile de control și măsurarea ciclului de lucru al impulsurilor, controlând simultan viteza X.X. și schimbarea sarcinii pe motor. La un motor complet încălzit, ciclul de funcționare este de aproximativ 40%, prin modificarea sarcinii (inclusiv consumatorii electrici), se poate estima o creștere adecvată a vitezei ca răspuns la o modificare a ciclului de lucru. Când supapa este blocată mecanic, are loc o creștere lină a ciclului de lucru, care nu implică o modificare a vitezei H.X. Puteți restabili funcționarea curățând funinginea și murdăria cu un agent de curățare a carburatorului, cu bobina îndepărtată. Reglarea ulterioară a supapei este de a seta viteza X.X. La un motor complet încălzit, prin rotirea înfășurării pe șuruburile de montare, se realizează rotații tabulare pentru acest tip de mașină (conform etichetei de pe capotă). Având instalat anterior jumperul E1-TE1 în blocul de diagnosticare. La motoarele „mai tinere” 4A, 7A, supapa a fost schimbată. În locul celor două înfășurări obișnuite, în corpul înfășurării supapei a fost instalat un microcircuit. Am schimbat sursa de alimentare a supapei și culoarea plasticului de înfășurare (negru). Este deja inutil să măsori rezistența înfășurărilor la terminale. Supapa este alimentată cu putere și un semnal de control de formă dreptunghiulară cu un ciclu de funcționare variabil. Pentru a face imposibilă îndepărtarea înfășurării, au fost instalate elemente de fixare non-standard. Dar problema panei tulpinii a rămas. Acum, dacă o curățați cu un detergent obișnuit, grăsimea este spălată din rulmenți (rezultatul suplimentar este previzibil, aceeași pană, dar deja din cauza rulmentului). Este necesar să demontați complet supapa de pe corpul clapetei și apoi să spălați cu atenție tija cu petala.

Sistem de aprindere. Lumanari.

Un procent foarte mare de mașini vin la service cu probleme la sistemul de aprindere. Când funcționează cu benzină de calitate scăzută, bujiile sunt primele care suferă. Sunt acoperite cu un strat roșu (feroză). Nu vor exista scântei de înaltă calitate cu astfel de lumânări. Motorul va funcționa intermitent, cu goluri, consumul de combustibil crește, nivelul de CO din evacuare crește. Sablarea nu poate curăța astfel de lumânări. Doar chimia (siltat timp de câteva ore) sau înlocuirea va ajuta. O alta problema este cresterea jocului (uzura simpla). Uscarea urechilor de cauciuc ale firelor de înaltă tensiune, apa care a intrat la spălarea motorului, provoacă formarea unei căi conductoare pe urechile de cauciuc.

Din cauza lor, scânteile nu vor fi în interiorul cilindrului, ci în afara acestuia. Cu o accelerare lină, motorul funcționează stabil, iar cu unul ascuțit, se zdrobește. În această situație, este necesar să înlocuiți atât lumânările, cât și firele în același timp. Dar uneori (pe teren), dacă înlocuirea este imposibilă, puteți rezolva problema cu un cuțit obișnuit și o bucată de piatră de smirghel (fracție fină). Cu un cuțit tăiem calea conductivă în sârmă și cu o piatră scoatem banda din ceramica lumânării. Trebuie remarcat faptul că este imposibil să îndepărtați banda de cauciuc din sârmă, acest lucru va duce la inoperabilitatea completă a cilindrului.
O altă problemă este legată de procedura incorectă de înlocuire a lumânărilor. Firele sunt scoase din puțuri cu forță, smulgând vârful metalic al frâului.Cu un astfel de fir, se observă rauturi și rotații plutitoare. Când diagnosticați sistemul de aprindere, ar trebui să verificați întotdeauna performanța bobinei de aprindere pe descărcătorul de înaltă tensiune. Cel mai simplu test este să te uiți la eclatorul de pe eclatorul cu motorul pornit.

Dacă scânteia dispare sau devine filiformă, aceasta indică un scurtcircuit între ture în bobină sau o problemă la firele de înaltă tensiune. Un fir rupt este verificat cu un tester de rezistență. Un fir mic este de 2-3k, apoi un lung de 10-12k este mai mult crescut.Rezistența unei bobine închise poate fi verificată și cu un tester. Rezistența înfășurării secundare a bobinei sparte va fi mai mică de 12 kΩ.

Bobinele următoarei generații (telecomandă) nu suferă de astfel de afecțiuni (4A.7A), eșecul lor este minim. Răcirea adecvată și grosimea firului au eliminat această problemă.

O alta problema este simeringul actual al distribuitorului. Uleiul, care cade pe senzori, corodează izolația. Și atunci când este expus la tensiune înaltă, glisorul este oxidat (acoperit cu un strat verde). Cărbunele se acru. Toate acestea duc la întreruperea scânteilor. În mișcare, se observă împușcături haotice (în galeria de admisie, în toba de eșapament) și strivire.

Defecte subtile

Pe motoarele moderne 4A, 7A, japonezii au schimbat firmware-ul unității de control (aparent pentru o încălzire mai rapidă a motorului). Schimbarea este că motorul ajunge la ralanti doar la 85 de grade. Designul sistemului de răcire a motorului a fost de asemenea schimbat. Acum, un mic cerc de răcire trece intens prin capul blocului (nu prin conducta din spatele motorului, așa cum era înainte). Desigur, răcirea capului a devenit mai eficientă, iar motorul în ansamblu a devenit mai eficient. Dar iarna, cu o astfel de răcire în timpul mișcării, temperatura motorului atinge o temperatură de 75-80 de grade. Și, ca urmare, revoluții constante de încălzire (1100-1300), consum crescut de combustibil și nervozitate a proprietarilor. Poți face față acestei probleme fie izolând mai mult motorul, fie schimbând rezistența senzorului de temperatură (înșelarea computerului), fie înlocuind termostatul pentru iarnă cu o temperatură de deschidere mai mare.
Unt
Proprietarii toarnă ulei în motor fără discernământ, fără să se gândească la consecințe. Puțini oameni înțeleg că diferitele tipuri de uleiuri nu sunt compatibile și, atunci când sunt amestecate, formează un terci insolubil (cocs), care duce la distrugerea completă a motorului.

Toată această plastilină nu poate fi spălată cu chimie, se curăță doar mecanic. Trebuie înțeles că, dacă nu se știe ce tip de ulei vechi, atunci spălarea trebuie folosită înainte de schimbare. Și mai multe sfaturi pentru proprietari. Acordați atenție culorii mânerului jojei de ulei. El este galben. Dacă culoarea uleiului din motorul dvs. este mai închisă decât culoarea stiloului, este timpul să o schimbați în loc să așteptați kilometrajul virtual recomandat de producătorul uleiului de motor.
Filtru de aer.

Cel mai ieftin și ușor accesibil element este filtrul de aer. Proprietarii uită foarte des să-l înlocuiască, fără să se gândească la creșterea probabilă a consumului de combustibil. Adesea, din cauza unui filtru înfundat, camera de ardere este foarte puternic poluată cu depozite de ulei ars, supapele și lumânările sunt puternic contaminate. La diagnosticare, se poate presupune eronat că uzura etanșărilor tijei supapei este de vină, dar cauza principală este un filtru de aer înfundat, care crește vidul în galeria de admisie atunci când este contaminat. Desigur, în acest caz, vor trebui schimbate și capacele.
Unii proprietari nici măcar nu observă că rozătoarele de garaj trăiesc în carcasa filtrului de aer. Ceea ce vorbește despre desconsiderarea lor totală față de mașină.

Filtrul de combustibil merita si el atentie. Dacă nu este înlocuită la timp (15-20 mii de kilometri), pompa începe să funcționeze cu suprasarcină, presiunea scade și, ca urmare, devine necesară înlocuirea pompei. Părțile din plastic ale rotorului pompei și supapei de reținere se uzează prematur.

Presiunea scade. Trebuie remarcat faptul că funcționarea motorului este posibilă la o presiune de până la 1,5 kg (cu un standard de 2,4-2,7 kg). La presiune redusă, există lovituri constante în galeria de admisie, pornirea este problematică (după). Tracțiune redusă semnificativ. Este corect să verificați presiunea cu un manometru (accesul la filtru nu este dificil). În câmp, puteți folosi „testul de umplere retur”. Dacă, în timpul funcționării motorului, mai puțin de un litru iese din furtunul de retur benzină în 30 de secunde, se poate aprecia presiunea scăzută. Puteți utiliza un ampermetru pentru a determina indirect performanța pompei. Dacă curentul consumat de pompă este mai mic de 4 amperi, atunci presiunea este risipită. Puteți măsura curentul pe blocul de diagnosticare.

Când utilizați un instrument modern, procesul de înlocuire a filtrului nu durează mai mult de jumătate de oră. Anterior, asta dura mult timp. Mecanicii au sperat întotdeauna în cazul în care au avut noroc și armătura de jos nu a ruginit. Dar de multe ori asta s-a întâmplat. A trebuit să-mi trezesc creierul pentru o lungă perioadă de timp, cu care cheie de gaz pentru a agăța piulița rulată a fitingului inferior. Și, uneori, procesul de înlocuire a filtrului s-a transformat într-un „emisiune de film” cu îndepărtarea tubului care duce la filtru. Astăzi, nimănui nu se teme să facă această schimbare.

Bloc de control.

Până în anul 98, unitățile de control nu au avut probleme suficient de grave în timpul funcționării. Blocurile au trebuit reparate doar din cauza unei inversări dure a polarității. Este important de menționat că toate concluziile unității de control sunt semnate. Este ușor de găsit pe placă ieșirea senzorului necesară pentru verificarea sau continuitatea firului. Piesele sunt fiabile și stabile în funcționare la temperaturi scăzute.

În concluzie, aș dori să mă opresc puțin asupra distribuției de gaze. Mulți proprietari „până la mână” efectuează singuri procedura de înlocuire a curelei (deși acest lucru nu este corect, nu pot strânge corect scripetele arborelui cotit). Mecanicii efectuează o înlocuire de calitate în termen de două ore (maximum).Dacă cureaua se rupe, supapele nu îndeplinesc pistonul și nu are loc distrugerea fatală a motorului. Totul este calculat până la cel mai mic detaliu.
Am încercat să vorbim despre cele mai frecvente probleme la motoarele din această serie. Motorul este foarte simplu și fiabil, și supus unei funcționări foarte dure pe „apă - benzină de fier” și drumurile prăfuite ale marii și puternicei noastre Patrie și mentalității „poate” proprietarilor. După ce a îndurat toată hărțuirea, până astăzi continuă să se încânte cu munca sa de încredere și stabilă, câștigând statutul de cel mai fiabil motor japonez.
Vladimir Bekrenev, Habarovsk.
Andrei Fedorov, Novosibirsk.

• Înapoi
• Redirecţiona

Numai utilizatorii înregistrați pot adăuga comentarii. Nu aveți voie să postați comentarii.

Motoare 5А,4А,7А-FE
Cele mai comune și astăzi cele mai reparate dintre motoarele japoneze sunt motoarele din seria (4,5,7) A-FE. Chiar și un mecanic începător, diagnosticianul știe despre posibilele probleme ale motoarelor din această serie. Voi încerca să evidențiez (adună într-un singur întreg) problemele acestor motoare. Sunt puțini, dar provoacă multe probleme proprietarilor lor.

Data de la scaner:

Pe scaner se vede o data scurta, dar incapatoare, formata din 16 parametri, prin care se poate evalua cu adevarat functionarea senzorilor principali ai motorului.

Senzori
Senzor de oxigen -

Mulți proprietari apelează la diagnosticare din cauza consumului crescut de combustibil. Unul dintre motive este o pauză banală a încălzitorului din senzorul de oxigen. Eroarea este remediată prin codul unității de control numărul 21. Încălzitorul poate fi verificat cu un tester convențional pe contactele senzorului (R- 14 Ohm)

Consumul de combustibil crește din cauza lipsei de corecție în timpul încălzirii. Nu veți putea restabili încălzitorul - doar o înlocuire va ajuta. Costul unui senzor nou este mare și nu are sens să instalați unul uzat (timpul lor de funcționare este mare, deci aceasta este o loterie). Într-o astfel de situație, pot fi instalați ca alternativă senzori universali NTK mai puțin fiabili. Termenul muncii lor este scurt, iar calitatea lasă de dorit, așa că o astfel de înlocuire este o măsură temporară și trebuie făcută cu prudență.

Când sensibilitatea senzorului scade, consumul de combustibil crește (cu 1-3 litri). Funcționalitatea senzorului este verificată de un osciloscop pe blocul conector de diagnosticare sau direct pe cipul senzorului (numărul de comutare).

Senzor de temperatura.
Dacă senzorul nu funcționează corect, proprietarul va avea o mulțime de probleme. Când elementul de măsurare al senzorului se rupe, unitatea de control înlocuiește citirile senzorului și fixează valoarea acestuia cu 80 de grade și remediază eroarea 22. Motorul, cu o astfel de defecțiune, va funcționa normal, dar numai când motorul este cald. Imediat ce motorul se raceste, va fi problematica pornirea lui fara dopaj, din cauza timpului scurt de deschidere al injectoarelor. Există cazuri frecvente când rezistența senzorului se modifică aleatoriu atunci când motorul funcționează la H.X. - vor pluti revoluţiile

Acest defect este ușor de remediat pe scaner, observând citirea temperaturii. Pe un motor cald, acesta ar trebui să fie stabil și să nu schimbe aleatoriu valorile de la 20 la 100 de grade

Cu un astfel de defect al senzorului, este posibilă o „eșapament neagră”, funcționare instabilă pe H.X. si, ca urmare, un consum crescut, precum si incapacitatea de a incepe "la cald". Abia după 10 minute de nămol. Dacă nu există o încredere completă în funcționarea corectă a senzorului, citirile acestuia pot fi înlocuite prin includerea unui rezistor variabil de 1 kΩ sau a unui rezistor constant de 300 ohmi în circuitul său pentru verificarea ulterioară. Prin modificarea citirilor senzorului, schimbarea vitezei la diferite temperaturi este ușor de controlat.

Senzor de poziție a clapetei de accelerație

O mulțime de mașini trec prin procesul de asamblare și dezasamblare. Aceștia sunt așa-numiții „constructori”. La scoaterea motorului pe teren și asamblarea ulterioară au de suferit senzorii, pe care motorul se sprijină adesea. Când senzorul TPS se sparge, motorul se oprește în mod normal. Motorul se blochează la turație. Aparatul comută incorect. Eroarea 41 este remediată de unitatea de comandă.La înlocuirea unui senzor nou, acesta trebuie reglat astfel încât unitatea de comandă să vadă corect semnul X.X., cu pedala de accelerație eliberată complet (accelerația închisă). În absența unui semn de mers în gol, nu se va efectua o reglare adecvată a H.X. și nu va exista un mod de ralanti forțat în timpul frânării motorului, ceea ce va atrage din nou un consum crescut de combustibil. La motoarele 4A, 7A, senzorul nu necesită reglare, este instalat fără posibilitatea de rotație.
POZIȚIA ACELEREI……0%
SEMNAL DE RALENTI……………….ON

Senzor de presiune absolută MAP

Acest senzor este cel mai fiabil dintre toate instalate pe mașinile japoneze. Reziliența lui este pur și simplu uimitoare. Dar are și o mulțime de probleme, în principal din cauza asamblarii necorespunzătoare. Fie „mamelonul” de primire este rupt și apoi orice pasaj de aer este sigilat cu lipici, fie etanșeitatea tubului de alimentare este încălcată.

Cu un astfel de decalaj, consumul de combustibil crește, nivelul de CO din evacuare crește brusc până la 3%.Este foarte ușor de observat funcționarea senzorului de pe scaner. Linia COLECTOR DE ADMISIE arată vidul din galeria de admisie, care este măsurat de senzorul MAP. Când cablurile sunt rupte, ECU înregistrează eroarea 31. În același timp, timpul de deschidere al injectoarelor crește brusc la 3,5-5ms. si opreste motorul.

Senzor de baterie

Senzorul este instalat pentru a înregistra detonațiile (exploziile) și servește indirect ca „corector” al timpului de aprindere. Elementul de înregistrare al senzorului este o placă piezoelectrică. În cazul unei defecțiuni a senzorului, sau a unei întreruperi a cablajului, la peste 3,5-4 tone de turații, ECU remediază eroarea 52. Se observă lenețe în timpul accelerației. Puteți verifica performanța cu un osciloscop sau prin măsurarea rezistenței dintre ieșirea senzorului și carcasă (dacă există rezistență, senzorul trebuie înlocuit).

senzor arbore cotit
La motoarele din seria 7A este instalat un senzor de arbore cotit. Un senzor inductiv convențional este similar cu senzorul ABC și funcționează practic fără probleme. Dar există și confuzii. Cu un circuit interturn în interiorul înfășurării, generarea de impulsuri la o anumită viteză este întreruptă. Aceasta se manifestă ca o limitare a turației motorului în intervalul de 3,5-4 tone de rotații. Un fel de cut off, doar la viteze mici. Este destul de dificil de detectat un circuit interturn. Osciloscopul nu prezintă o scădere a amplitudinii impulsurilor sau o schimbare a frecvenței (în timpul accelerației) și este destul de dificil pentru un tester să observe modificări în cotele lui Ohm. Dacă aveți simptome de limită de viteză la 3-4 mii, pur și simplu înlocuiți senzorul cu unul cunoscut bun. În plus, o mulțime de probleme provoacă deteriorarea inelului principal, care este deteriorat de mecanica neglijentă în timpul înlocuirii etanșării de ulei a arborelui cotit din față sau a curelei de distribuție. După ce au rupt dinții coroanei și i-au restaurat prin sudură, ei obțin doar o absență vizibilă a deteriorării. În același timp, senzorul de poziție a arborelui cotit încetează să citească în mod adecvat informațiile, momentul aprinderii începe să se schimbe aleatoriu, ceea ce duce la pierderea puterii, la funcționarea instabilă a motorului și la creșterea consumului de combustibil

Injectoare (duze)

Pe parcursul multor ani de funcționare, duzele și acele injectoare sunt acoperite cu gudron și praf de benzină. Toate acestea interferează în mod natural cu pulverizarea corectă și reduc performanța duzei. Cu o poluare severă, se observă o tremurătură vizibilă a motorului, consumul de combustibil crește. Este realist să determinați înfundarea efectuând o analiză a gazului; în funcție de citirile de oxigen din evacuare, se poate aprecia corectitudinea umplerii. O citire de peste un procent va indica necesitatea spălarii injectoarelor (cu sincronizarea corectă și presiunea normală a combustibilului). Sau prin instalarea injectoarelor pe stand, si verificarea performantelor in teste. Duzele sunt ușor de curățat de Lavr, Vince, atât la aparatele CIP, cât și la ultrasunete.

Supapă de gol, IACV

Supapa este responsabilă de turația motorului în toate modurile (încălzire, ralanti, sarcină). În timpul funcționării, petala supapei se murdărește, iar tija este înțepată. Turnoverele atârnă la încălzire sau la X.X. (din cauza panei). Nu sunt furnizate teste pentru modificări ale vitezei la scanere în timpul diagnosticării acestui motor. Performanța supapei poate fi evaluată prin modificarea citirilor senzorului de temperatură. Introduceți motorul în modul „rece”. Sau, după ce ați îndepărtat înfășurarea de pe supapă, răsuciți magnetul supapei cu mâinile. Blocarea și pană vor fi simțite imediat. Dacă este imposibil să demontați cu ușurință înfășurarea supapei (de exemplu, pe seria GE), puteți verifica funcționarea acesteia conectându-se la una dintre ieșirile de control și măsurând ciclul de funcționare al impulsurilor în timp ce controlați simultan RPM. și schimbarea sarcinii pe motor. La un motor complet încălzit, ciclul de funcționare este de aproximativ 40%, prin modificarea sarcinii (inclusiv consumatorii electrici), se poate estima o creștere adecvată a vitezei ca răspuns la o modificare a ciclului de lucru. Când supapa este blocată mecanic, are loc o creștere lină a ciclului de lucru, care nu implică o modificare a vitezei H.X. Puteți restabili funcționarea curățând funinginea și murdăria cu un agent de curățare a carburatorului, cu bobina îndepărtată.

Reglarea ulterioară a supapei este de a seta viteza X.X. La un motor complet încălzit, prin rotirea înfășurării pe șuruburile de montare, se realizează rotații tabulare pentru acest tip de mașină (conform etichetei de pe capotă). Având instalat anterior jumperul E1-TE1 în blocul de diagnosticare. La motoarele „mai tinere” 4A, 7A, supapa a fost schimbată. În locul celor două înfășurări obișnuite, în corpul înfășurării supapei a fost instalat un microcircuit. Am schimbat sursa de alimentare a supapei și culoarea plasticului de înfășurare (negru). Este deja inutil să măsori rezistența înfășurărilor la terminale. Supapa este alimentată cu putere și un semnal de control de formă dreptunghiulară cu un ciclu de funcționare variabil.

Pentru a face imposibilă îndepărtarea înfășurării, au fost instalate elemente de fixare non-standard. Dar problema pană a rămas. Acum, dacă o curățați cu un detergent obișnuit, grăsimea este spălată din rulmenți (rezultatul suplimentar este previzibil, aceeași pană, dar deja din cauza rulmentului). Este necesar să demontați complet supapa de pe corpul clapetei și apoi să spălați cu atenție tija cu petala.

Sistem de aprindere. Lumanari.

Un procent foarte mare de mașini vin la service cu probleme la sistemul de aprindere. Când funcționează cu benzină de calitate scăzută, bujiile sunt primele care suferă. Sunt acoperite cu un strat roșu (feroză). Nu vor exista scântei de înaltă calitate cu astfel de lumânări. Motorul va funcționa intermitent, cu goluri, consumul de combustibil crește, nivelul de CO din evacuare crește. Sablarea nu poate curăța astfel de lumânări. Doar chimia (siltat timp de câteva ore) sau înlocuirea va ajuta. O alta problema este cresterea jocului (uzura simpla). Uscarea urechilor de cauciuc ale firelor de înaltă tensiune, apă care a intrat la spălarea motorului, toate provocând formarea unei căi conductoare pe urechile de cauciuc.

Din cauza lor, scânteile nu vor fi în interiorul cilindrului, ci în afara acestuia.
Cu o accelerare lină, motorul funcționează stabil, iar cu unul ascuțit, se „zdrobește”.

În această situație, este necesar să înlocuiți atât lumânările, cât și firele în același timp. Dar uneori (pe teren), dacă înlocuirea este imposibilă, puteți rezolva problema cu un cuțit obișnuit și o bucată de piatră de smirghel (fracție fină). Cu un cuțit tăiem calea conductivă în sârmă și cu o piatră scoatem banda din ceramica lumânării. Trebuie remarcat faptul că este imposibil să îndepărtați banda de cauciuc din sârmă, acest lucru va duce la inoperabilitatea completă a cilindrului.

O altă problemă este legată de procedura incorectă de înlocuire a lumânărilor. Firele sunt scoase din puțuri cu forță, rupând vârful metalic al frâului.

Cu un astfel de fir, se observă rateuri și revoluții plutitoare. Când diagnosticați sistemul de aprindere, ar trebui să verificați întotdeauna performanța bobinei de aprindere pe descărcătorul de înaltă tensiune. Cel mai simplu test este să te uiți la eclatorul de pe eclatorul cu motorul pornit.

Dacă scânteia dispare sau devine filiformă, aceasta indică un scurtcircuit între ture în bobină sau o problemă la firele de înaltă tensiune. Un fir rupt este verificat cu un tester de rezistență. Fir mic 2-3k, apoi pentru a crește lung 10-12k.

Rezistența bobinei închise poate fi verificată și cu un tester. Rezistența înfășurării secundare a bobinei sparte va fi mai mică de 12 kΩ.
Bobinele de generația următoare nu suferă de astfel de afecțiuni (4A.7A), eșecul lor este minim. Răcirea adecvată și grosimea firului au eliminat această problemă.
O alta problema este simeringul actual al distribuitorului. Uleiul, care cade pe senzori, corodează izolația. Și atunci când este expus la tensiune înaltă, glisorul este oxidat (acoperit cu un strat verde). Cărbunele se acru. Toate acestea duc la întreruperea scânteilor. În mișcare, se observă împușcături haotice (în galeria de admisie, în toba de eșapament) și strivire.

« Defecțiuni subtile
Pe motoarele moderne 4A, 7A, japonezii au schimbat firmware-ul unității de control (aparent pentru o încălzire mai rapidă a motorului). Schimbarea este că motorul ajunge la ralanti doar la 85 de grade. Designul sistemului de răcire a motorului a fost de asemenea schimbat. Acum, un mic cerc de răcire trece intens prin capul blocului (nu prin conducta din spatele motorului, așa cum era înainte). Desigur, răcirea capului a devenit mai eficientă, iar motorul în ansamblu a devenit mai eficient. Dar iarna, cu o astfel de răcire în timpul mișcării, temperatura motorului atinge o temperatură de 75-80 de grade. Și, ca urmare, revoluții constante de încălzire (1100-1300), consum crescut de combustibil și nervozitate a proprietarilor. Puteți face față acestei probleme fie prin izolarea mai puternică a motorului, fie prin modificarea rezistenței senzorului de temperatură (înșelând computerul).
Unt
Proprietarii toarnă ulei în motor fără discernământ, fără să se gândească la consecințe. Puțini oameni înțeleg că diferitele tipuri de uleiuri nu sunt compatibile și, atunci când sunt amestecate, formează un terci insolubil (cocs), care duce la distrugerea completă a motorului.

Toată această plastilină nu poate fi spălată cu chimie, se curăță doar mecanic. Trebuie înțeles că, dacă nu se știe ce tip de ulei vechi, atunci spălarea trebuie folosită înainte de schimbare. Și mai multe sfaturi pentru proprietari. Acordați atenție culorii mânerului jojei de ulei. El este galben. Dacă culoarea uleiului din motorul dvs. este mai închisă decât culoarea stiloului, este timpul să o schimbați în loc să așteptați kilometrajul virtual recomandat de producătorul uleiului de motor.

Filtru de aer
Cel mai ieftin și ușor accesibil element este filtrul de aer. Proprietarii uită foarte des să-l înlocuiască, fără să se gândească la creșterea probabilă a consumului de combustibil. Adesea, din cauza unui filtru înfundat, camera de ardere este foarte puternic poluată cu depozite de ulei ars, supapele și lumânările sunt puternic contaminate. La diagnosticare, se poate presupune eronat că uzura etanșărilor tijei supapei este de vină, dar cauza principală este un filtru de aer înfundat, care crește vidul în galeria de admisie atunci când este contaminat. Desigur, în acest caz, vor trebui schimbate și capacele.

Filtru de combustibil merita si atentie. Dacă nu este înlocuită la timp (15-20 mii de kilometri), pompa începe să funcționeze cu suprasarcină, presiunea scade și, ca urmare, devine necesară înlocuirea pompei. Părțile din plastic ale rotorului pompei și supapei de reținere se uzează prematur.

Presiunea scade. Trebuie remarcat faptul că funcționarea motorului este posibilă la o presiune de până la 1,5 kg (cu un standard de 2,4-2,7 kg). La presiune redusă, există lovituri constante în galeria de admisie, pornirea este problematică (după). Tirajul este vizibil redus.Este corect să verificați presiunea cu un manometru. (accesul la filtru nu este dificil). În câmp, puteți folosi „testul de umplere retur”. Dacă, în timpul funcționării motorului, mai puțin de un litru iese din furtunul de retur benzină în 30 de secunde, se poate aprecia presiunea scăzută. Puteți utiliza un ampermetru pentru a determina indirect performanța pompei. Dacă curentul consumat de pompă este mai mic de 4 amperi, atunci presiunea este risipită. Puteți măsura curentul pe blocul de diagnosticare

Când utilizați un instrument modern, procesul de înlocuire a filtrului nu durează mai mult de jumătate de oră. Anterior, asta dura mult timp. Mecanicii au sperat întotdeauna în cazul în care au avut noroc și armătura de jos nu a ruginit. Dar de multe ori asta s-a întâmplat. A trebuit să-mi trezesc creierul pentru o lungă perioadă de timp cu care cheie de gaz pentru a agăța piulița rulată a fitingului inferior. Și, uneori, procesul de înlocuire a filtrului s-a transformat într-un „emisiune de film” cu îndepărtarea tubului care duce la filtru.

Astăzi, nimănui nu se teme să facă această schimbare.

Bloc de control
Până în 1998, unitățile de control nu au avut suficiente probleme serioase în timpul funcționării.

Blocurile au trebuit reparate doar din cauza „inversării dure a polarității”. Este important de menționat că toate concluziile unității de control sunt semnate. Este ușor de găsit pe placă ieșirea senzorului necesară pentru verificare, sau continuitatea firului. Piesele sunt fiabile și stabile în funcționare la temperaturi scăzute.
În concluzie, aș dori să mă opresc puțin asupra distribuției de gaze. Mulți proprietari „până la mână” efectuează singuri procedura de înlocuire a curelei (deși acest lucru nu este corect, nu pot strânge corect scripetele arborelui cotit). Mecanicii efectuează o înlocuire de calitate în termen de două ore (maximum).Dacă cureaua se rupe, supapele nu se întâlnesc cu pistonul și nu există nicio distrugere fatală a motorului. Totul este calculat până la cel mai mic detaliu.

Am încercat să vorbim despre cele mai frecvente probleme la motoarele din această serie. Motorul este foarte simplu și fiabil și supus unei funcționări foarte dure pe „benzinele apă-fier” și pe drumurile prăfuite ale marii și puternicei noastre patrii și mentalității „poate” a proprietarilor. După ce a îndurat toată hărțuirea, până astăzi continuă să se încânte cu munca sa de încredere și stabilă, câștigând statutul de cel mai bun motor japonez.

Toate cele bune cu reparațiile tale.

„Motoare japoneze de încredere”. Note de diagnosticare auto

Dezvoltarea motoarelor din seria A la Toyota a început în anii 70 ai secolului trecut. Acesta a fost unul dintre pașii către reducerea consumului de combustibil și creșterea eficienței, așa că toate unitățile din serie au fost destul de modeste în ceea ce privește volumul și puterea.

Japonezii au obținut rezultate bune în 1993, lansând o altă modificare a seriei A - motorul 7A-FE. În esență, această unitate a fost un prototip ușor modificat al seriei anterioare, dar este pe bună dreptate considerată unul dintre cele mai de succes motoare cu ardere internă din serie.

Date tehnice

ATENŢIE! Am găsit o modalitate complet simplă de a reduce consumul de combustibil! Nu crezi? Nici un mecanic auto cu 15 ani de experiență nu a crezut până nu a încercat. Și acum economisește 35.000 de ruble pe an pe benzină!

Volumul cilindrilor a fost crescut la 1,8 litri. Motorul a început să dea 120 de cai putere, ceea ce este o cifră destul de mare pentru un astfel de volum. Caracteristicile motorului 7A-FE sunt interesante prin faptul că cuplul optim este disponibil de la turații mici. Pentru conducerea în oraș, acesta este un adevărat cadou. Și, de asemenea, vă permite să economisiți combustibil, nu derulând motorul în trepte inferioare la viteze mari. În general, caracteristicile sunt următoarele:

7a-fe sub capota toyota caldina

Un fapt foarte interesant este existența a două tipuri de motor 7A-FE. Pe lângă sistemele de propulsie convenționale, japonezii au dezvoltat și au comercializat în mod activ 7A-FE Lean Burn, mai economic. Prin înclinarea amestecului în galeria de admisie se obține o economie maximă. Pentru a implementa ideea, a fost necesar să se folosească o electronică specială, care a determinat când merită să epuizezi amestecul și când a fost necesar să se pună mai multă benzină în cameră. Potrivit recenziilor proprietarilor de mașini cu un astfel de motor, unitatea se caracterizează printr-un consum redus de combustibil.

Caracteristicile operațiunii 7A-FE

Unul dintre avantajele designului motorului este că distrugerea unui astfel de ansamblu precum cureaua de distribuție 7A-FE elimină ciocnirea supapelor și a pistonului, de exemplu. în termeni simpli, motorul nu îndoaie supapa. În esență, motorul este foarte rezistent.

Unii proprietari de unități avansate 7A-FE cu un sistem de ardere slabă spun că electronicele se comportă adesea imprevizibil. Nu întotdeauna, atunci când apăsați pedala de accelerație, sistemul de amestec sărac este oprit, iar mașina se comportă prea calm sau începe să treacă. Restul problemelor care apar cu această unitate de putere sunt de natură privată și nu sunt masive.

Unde a fost instalat motorul 7A-FE?

7A-FE obișnuite au fost destinate mașinilor din clasa C. După o funcționare de testare cu succes a motorului și feedback bun din partea șoferilor, preocuparea a început să instaleze unitatea pe următoarele mașini: