Bloc diagnostic Toyota. Conectori de diagnosticare TOYOTA - Electrician auto

Continutul articolului:

home Pinout-ul conectorilor Pinout-ul conectorilor de diagnosticare Toyota. Marci si ani (aproximativ): parte a modelelor pana la r. Atribuirea pinilor conectorului de diagnostic.

© Site-ul web Toyota May x. X. Vitz.

Despre logo. Logo-ul Toyota este un oval triplu. Cele două ovale interioare, dispuse perpendicular, simbolizează relația puternică dintre client și companie. În plus, dacă vă uitați cu atenție și vă porniți puțin imaginația, atunci în aceste ovale puteți vedea imaginea tuturor celor șase litere ale mărcii T, O, Y, O, T, A.

Toyota Carina E 3S-GTE 4WD AIR[pentru mine] › Jurnal de bord › Diagnosticare OBD și OBDII. Conector de diagnosticare sub capota majorității mașinilor noastre. Folosind pinout-ul 3SGTE ca exemplu, voi arăta cum l-am conectat, sunt sigur că la alții.

Protocolul de cuvinte cheie ISO Punte de diode alternator Toyota. Conectorul OBD2 este folosit pentru a conecta scanerul la ECU. În general, totul este ca de obicei, deoarece Check-Engine este pornit, pentru început, trebuie să conectați scanerul și să vă uitați la ce se plânge unitatea de control. Ștergerea codurilor ar trebui să apară atunci când contactul este oprit.

conectori OBD. Pinout pentru TOȚI conectorii de diagnosticare automată OBD după marcă - video pe site

O zi buna prieteni! Cred că toată lumea avea o întrebare despre diagnosticare, cineva merge la specialiști în speranța că li se va spune imediat de ce o astfel de cheltuială sau de ce mașina este plictisitoare în timpul accelerației sau, la extrem, de ce există vibrații la ralanti. Dar de multe ori acesta este un mit. În special cu OBD, în primul rând, citirea datelor așa-numitelor jurnale nu este disponibilă pentru toată lumea și nu toată lumea poate descifra ceea ce este ascuns în toate aceste grafice.

Deci, toate Carina E și Toyota în general înainte de g au avut un conector de diagnosticare OBD, cu ajutorul acestuia puteți efectua autodiagnosticarea sistemului și puteți conecta un computer pentru a citi jurnalele cu un cablu de casă și un program special pentru dezvoltarea care, mulțumită stimatului dezvoltator cu porecla chimică Aceasta este o contribuție neprețuită la diagnosticarea Toyota!

Autodiagnosticarea motorului, mai corect ar fi să spunem erori de citire de la ECU. Prin închiderea contactelor E1 - Te1. Și pornind contactul, urmărește clipirea lămpii Chekichan. Citirea erorilor ABS 3. Dacă aveți un cablu pentru diagnosticare, atunci se folosește Te2 - Te1 - E1. Conectați bornele „TC” și „E1” ale conectorului DLC1. Scoateți jumperul de la bornele „WA” și „WB”.

După 4 secunde, citiți codul după numărul de clipiri ale indicatorului ABS. Scoateți jumperul de la bornele „TC” și „E1”. Instalați un jumper pe pinii „WA” și „WB”. Resetarea codurilor ABS Porniți contactul. Conectați bornele „TC” și „E1” Apăsați pedala de frână de opt sau mai multe ori în decurs de trei secunde.

Indicatorul ar trebui să afișeze codul ratei și să clipească de 2 ori pe secundă. Asigurați-vă că indicatorul ABS este stins. Acest conector este foarte des neglijat în timpul schimbului, iar dacă nu este pe împletitura motorului, atunci nu este instalat. Dar, după înlocuirea motorului, îmi place să-l pornesc cu o jumătate de poke, iar acest lucru este mai ușor de făcut atunci când nu există erori înainte de pornire și benzina este pompată prin sistem.

Cei care au un 3S-GTE știu că este foarte aglomerat sub capotă, iar fără această cutie există suficiente pandantive suplimentare pentru o rezistență a pompei de combustibil, un releu pentru pompă de combustibil, o supapă electropneumatică de absorbție și toate acestea de la partea în care cablurile intră în habitaclu. Am ieșit așa din situație, mi se pare destul de funcțional și la o fermă colectivă minimă.

OBDII OBD2 mulți oameni sunt interesați de acest subiect și, din nou, foarte des sunt neglijați la schimb. În cel mai bun caz, lăsând un fir care vine de la ECU, conectându-l la masă, ECU intră în modul de autodiagnosticare cu o lampă Chekichan.Și pot fi înțelese, eu însumi l-am neglijat, deoarece conectorul în sine nu era la îndemână . Voi face imediat o rezervare că diagnosticarea prin OBDII este posibilă numai dacă ECU o acceptă. Folosind pinout-ul 3SGTE ca exemplu, voi arăta cum l-am conectat, sunt sigur că contactele de pe alte ECU-uri vor fi aceleași.

Numai a lui este suficient pentru autodiagnosticare. TAC - turometru SIL - Bus de date K-Line CG - Ground. Dar la instalarea protecției motorului încălzitorului, găurile de montare au fost ocupate. Și a trebuit să mă gândesc la ceva. Si e ciudat ca inainte de asta nu mi-a venit ideea sa o asez in torpedo, sau mai bine zis in spatele torpedoului. Direct pe conducta de rigidizare. Este necesar să conectați pinii TAC și TC în OBD2? Se pare că oamenii conectează doar 3 fire plus minus și sil și totul ar trebui să se arate.

Aceste fire sunt pentru afișarea citirilor turometrului. Și vehiculul pentru ieșire la autodiagnosticare. Dacă da, atunci cel mai probabil creierul bobinei nu va înțelege motorul distribuitorului imediat, fără modificări. Și conectorul în sine poate fi „atașat de bandă”. Adică fără a înlocui cablurile torpilei. Mitsubishi Lancer „Stealth F”. Audi Q7 Antares Widebody R BMW X6 50i Referință. Proiectul BMW seria 5 E34Coupe Fastback.

Adaptor DIY OBD2 GM

Conector dreptunghiular auto TOYOTA cu 17 pini

Instalat pe unele modele înainte de 1990, locație: sub capotă. Inchis cu un capac.

Conector dreptunghiular cu 20 de pini pentru diagnosticarea Toyota

FP Monitorizarea tensiunii pompei de combustibil sau ieșire pentru alimentarea cu tensiune a pompei de combustibil la verificarea presiunii în sistemul de combustibil

W Folosit pentru a citi codurile de autodiagnosticare a motorului (Verificați circuitul lămpii motorului)

Controlul tensiunii de ieșire a sondei lambda Ox1

TE Folosit pentru a citi codurile de autodiagnosticare a motorului

Te1 Folosit pentru a citi codurile de autodiagnosticare a motorului

Te2 Folosit pentru a citi codurile de autodiagnosticare a motorului

CC2 Folosit pentru diagnosticarea celei de-a doua sonde lambda

Tc Folosit pentru a citi codurile de autodiagnosticare ale sistemelor suplimentare - ABS, Controlul tracțiunii, Sistemul de control al nivelului de control înaltă etc.

Diagnosticare OP2 K-line

B Alimentare +12V

Vf1 Tensiune de feedback Vf - contact, tensiunea pe care este rezultatul analizei stării și vitezei sondei lambda de către computer, precum și pentru a indica modul în care se află sistemul de injecție.Uneori, tensiunea de ieșire este transmisă către CCO

Vf2 La fel ca Vf1, dar pentru a doua sondă lambda

Ox2 Ca Ox1, dar pentru a doua sondă lambda

Ts Folosit pentru a citi codurile de autodiagnosticare ale senzorului de viteză ABS și Controlul tracțiunii

Tt Folosit pentru a citi codurile de autodiagnosticare a transmisiei automate

Diagnosticare OP3 L-line

TD Folosit pentru a dezactiva suspensia pneumatică (LS400)

T Folosit pentru a citi codurile de autodiagnosticare a motorului

OP1 Folosit pentru a citi codurile de autodiagnosticare a imobilizatorului

IG-Ground

Conectori de diagnosticare Toyota - 17 pini

Atribuirea pinului pentru această mufă

TE1 Folosit pentru a citi codurile de autodiagnosticare a motorului

E1 Folosit pentru a citi codurile de autodiagnosticare a motorului

W Folosit pentru a citi codurile de autodiagnosticare a motorului

Conector de diagnosticare TOYOTA OBD-II

2 J1850 Autobuz+

4 Masa corpului

5 Masă semnal

6 CAN-Linie înaltă, J-2284

7 diagnostice K-line (ISO 9141-2 și ISO/DIS 14230-4)

10 J1850 Anvelopă -

13 TC - verificare cronometrare

14 CAN-Linie joasă, J-2284

15 diagnostice L-line (ISO 9141-2 și ISO/DIS 14230-4)

16 Alimentare +12V de la baterie

Locația în mașini

Toți șoferii Toyota care au examinat cel puțin o dată cu atenție compartimentul motorului au văzut, desigur, o cutie de plastic închisă cu inscripția diagnostic. Este situat pe peretele din spate al compartimentului motor - sau mai aproape de aripă, dar este întotdeauna ușor accesibil și vizibil. Trageți petala - capacul superior se va deschide.

Noi continuăm. Contactul „+B” este cel mai simplu. Conectând un multimetru sau „tseshka” la acesta în raport cu „masa”, controlăm tensiunea din rețeaua de bord. La relanti, cu o baterie bună și consumatori deconectați (aragaz, aer condiționat, faruri, dimensiuni, radio, geamuri electrice etc.), este acceptabilă o tensiune de 14,7 V. Totuși, dacă ați măsurat 15 V și mai mult (cu un dispozitiv precis și util), aici este motiv de îngrijorare. Este posibil ca regulatorul încorporat în generator să fie defect, dar acest lucru nu se întâmplă des.

Contact Fp vă permite să verificați tensiunea la pompa de combustibil. Când încercați să porniți motorul, acolo ar trebui să fie afișat 12-14 V. Închideți contactele + V și Fp cu motorul oprit și pompa va porni. Ceea ce uneori este util atunci când trebuie să măsurați presiunea din conducta de combustibil. Și de îndată ce există îndoieli cu privire la pompa de combustibil, atunci faceți acest lucru: unul ascultă în zona rezervorului de benzină (de obicei sub perna banchetei din spate), iar celălalt închide pentru scurt timp contactele numite. În momentul contactului, primul va auzi un bâzâit ușor, care ne permite să sperăm că pompa de combustibil funcționează. Dacă nu există zgomot și sunteți sigur de starea cablajului, este posibil ca înfășurarea pompei să se rupă. Măsurați rezistența la borna Fp față de masă (aprindere oprită); în mod normal sunt așteptate unități de ohmi. Bâzâitul prea puternic indică uzura maximă a rotorului pompei și moartea iminentă a ansamblului.

Contactele E1, Te1, Te2 sunt concepute pentru autodiagnosticare - nu este deloc o procedură complicată. După cum știți, la punerea contactului, se aprinde lampa de verificare a motorului pe planșa de bord sau lampa cu imaginea motorului (care este același lucru). După pornirea motorului, becul trebuie să se stingă. Dacă continuă să ardă, este timpul să punem un diagnostic. De ce închideți sârma (o agrafă îndreptată) contactele E1 și Te1 și porniți contactul fără a porni motorul. Becul va începe să clipească. Intermitent rapid monoton cu o frecvență constantă indică faptul că nu au fost detectate defecțiuni - totul este în ordine. Dacă ea emite un bip ca în codul Morse, să zicem, 4 clipiri - pauză - clipire - pauză lungă - 4 clipuri - pauză - clipire ... bine, și așa mai departe, e mai rău. Aceasta înseamnă că computerul încearcă să vă spună despre detectarea unui cod de eroare „41”, care indică o problemă cu senzorul de poziție a clapetei de accelerație. Cu toate acestea, unii senzori (sau mai degrabă, defecțiunea lor) nu sunt văzuți de computer la distanță apropiată, aparent din cauza simplificării sistemului. Deci, îl opresc pe „Corolla-2” din 1995 încoace. conectorul senzorului de temperatură a aerului de admisie (rezistență termică banală), apoi porniți modul de autodiagnosticare. În mod logic, se așteaptă codul 23 sau 24, iar becul emite un bip rapid și monoton; spune, „tot drumul”. Dar dacă opriți senzorul de vid din galeria de admisie, atunci lumina va clipi - așa cum ar trebui cu o astfel de defecțiune. Adevărat, iar motorul începe să „defecteze” teribil. Adică, pregătește-te pentru faptul că autodiagnosticarea nu este un panaceu, ci mai degrabă o modalitate de auto-liniște.

Punct cheie: toate codurile de eroare sunt stocate în memoria unității electronice până când bateria este deconectată sau siguranța care alimentează unitatea EFI este îndepărtată (de obicei este indicată pe capacul cutiei de „prize”). Astfel, atunci când cumpărați o mașină, este inofensiv să efectuați o autodiagnosticare - vă uitați și unele dintre rănile anterioare (poate vindecate de mult timp) vor apărea.

Ei vorbesc despre un cumpărător viclean de pe piața din Rabochy: după ce a găsit o mașină potrivită, într-o conversație cu proprietarul, a aflat cu atenție dacă știa despre scopul conectorului de diagnosticare. Dacă vânzătorul nu exploda, cumpărătorul s-a oferit să facă o autodiagnosticare și „în final să se asigure că totul este în ordine”. În acest proces, cumpărătorul, uitându-se la becul care clipește inocent, a făcut ochi înfricoșători, a coborât frenetic din mașină și ar fi fost pe cale să plece. Vânzătorul, desigur, a vrut să știe care era problema. Și atunci cumpărătorul nostru, cu aer de cunoscător, a declarat: da, pompa ta de benzină (întrerupător, computer sau orice altceva - după situație) își trăiește ultimele zile. Uite, aici este codul tău - și ai depășit mesele obscure. Vânzătorul demoralizat a scăzut cu ușurință din preț - dacă doar nu pentru a trage până în ziua cumplită. Iar cumpărătorul în cele din urmă a fost de acord fără tragere de inimă. Nu prea sincer, dar elegant.

Ei efectuează, de asemenea, un test de „conducere” sau rutier. Aici este necesar să închideți contactele E1 și Te2 înainte de a porni contactul. Apoi porniți motorul, resetați contorul de kilometraj zilnic și mergeți, călătoriți, simulând sarcini crescute, schimbarea bruscă a vitezei, faimosul frânare și viraj - în general, „cu cât mai rău, cu atât mai bine”. Astfel, provocăm senzorii și nodurile să dezvăluie defecte imperceptibile. Când 15-20 km clic pe contor, trebuie să vă opriți, să așteptați câteva minute și să închideți contactele (fără a scoate primul jumper) E1 și Te1 la ralanti. Dacă codurile de probleme nu se nasc, atunci mulțumesc lui Dumnezeu. În rest - vezi tabelul... În timpul testului rutier, trebuie să fii extrem de atent și să te uiți la drum, și nu la bec. Jumperele după verificare ar trebui îndepărtate - mai întâi E1-Te1, apoi E1 și Te2.

Contactați Ox1 - direct de la sonda lambda (senzor de oxigen). Deoarece impedanța de ieșire a senzorului este mare, nu este nimic de făcut aici fără un voltmetru special. Este mai bine să utilizați ieșirea Vf1 - un semnal deja procesat de unitatea electronică este preluat acolo și este verificat de un dispozitiv simplu. Metoda de monitorizare a performanței unui senzor de oxigen este simplă (vezi „Sonda Lambda misterioasă”, „Turbo”, 2003, nr. 6).

Aruncă o privire mai atentă dacă există contacte metalice în prizele Ox2, Vf2. Nu? Atunci bine. Deci ai un singur senzor de oxigen. Nicio problemă asociată cu a doua sondă lambda nu vă amenință. Și dacă mai aveți 2 dintre ele, atunci probabil că aveți o mașină foarte serioasă și, cu mijloacele dvs., nu vă veți deranja cu un fel de sonde - pentru asta este serviciul.

Se presupune că contactul CCO (sau CO2) vă permite și să controlați tensiunea de ieșire a senzorilor de oxigen, dar nu știu cum să lucrez cu ei. Contactul Tc este conceput pentru a citi codurile de autodiagnosticare pentru dispozitive suplimentare ale vehiculului. Nu știu dacă în apropierea previzibilă există un serviciu unde ei știu cum să o facă și să știe de ce, dar contactarea lui Ts nu este interesant pentru noi și cu atât mai mult.

La fel și cu Ts: servește la verificarea abaterilor de tensiune ale senzorului de viteză. Știai că asta se află în mașina ta?

Dar contactul W este util atunci când lampa de control de pe panoul de bord s-a ars (sau nu s-a stins din alt motiv). Apoi trebuie să conectați un voltmetru indicator între + V și W și să citiți codurile de autodiagnosticare prin vibrațiile săgeții (ca și în cazul unui bec). Dar, după cum se spune, să fie mereu un bec! Adică o lampă de lucru. Și apoi, Doamne ferește, se va întâmpla ceva groaznic, dar nici măcar nu știi - semnalul nu clipește!

Și ce este AB, Tt și Ort, nu a fost posibil să dezgroape. Să sperăm că nimic vital.

Contactul IG este util în cazul defecțiunilor la aprindere. Emite o secvență de impulsuri aplicate comutatorului. Este clar că frecvența lor este exact de 4 ori mai mare decât viteza arborelui cotit. Este ușor să conectați un frecvențămetru electronic, un osciloscop sau un tahometru.

Nimeni nu încearcă să te transforme în mari diagnosticieni. Dar trebuie să poți efectua cele mai simple operații de diagnosticare în mașina ta. Un militar necinstit nu îți atârnă tăiței de urechi (ca acel cumpărător), iar uneori îi arunci vecinului tău în garaj: „Ai activat autodiagnostica?”.

În concluzie, voi spune că conectorii numiți se găsesc pe majoritatea „Toyota” medii care circulă prin Siberia. Dar există modele vechi și complet noi. Totul este diferit acolo – conform standardelor internaționale.

Este păcat că astfel de tehnologii sunt prea înalte pentru noi, iar un serviciu rar are o tehnică completă de diagnosticare. Puțină literatură, dispozitive speciale. Ceea ce este foarte ciudat - având în vedere prevalența mașinilor Toyota în țara noastră. Nu altfel, mentalitatea rusă. Între timp, creștem în Japonia, sau cel puțin în Europa, mii de computere de bord vor muri sub puternicele ciocane de lipit ale meșterilor de garaj, multe bobine (microcircuite, siguranțe...) vor muri de la verificarea „pentru o scânteie”. ”, se vor topi kilometri de fire, pentru că „stăpânul a luat-o puțin” și „bec plictisitor”. Și de ce ai nevoie de învățăturile mele? Apoi, în timp ce efectuați autodiagnostica, ar trebui să fiți extrem de atenți și să vă amintiți marele principiu: „Nu face rău”!

O mașină modernă este un complex electronic-mecanic complex. Determinarea unei unități sau mecanisme defecte într-un astfel de complex fără ajutorul unui echipament special de diagnosticare necesită mult efort și, în multe cazuri, este complet imposibil.

Prin urmare, aproape toate vehiculele fabricate sunt echipate cu interfețe pentru conectarea la dispozitive de diagnosticare. Cele mai comune elemente ale unor astfel de interfețe includ conectorul OBD2.

Ce este un conector de diagnosticare OBD2

Un pic de istorie

Pentru prima dată, producătorii s-au gândit serios la automatizarea diagnosticării auto în anii '70. Atunci au apărut unitățile electronice de control al motorului. Au început să fie echipate cu sisteme de autodiagnosticare și conectori de diagnosticare. Prin închiderea contactelor conectorului, este posibilă diagnosticarea unei defecțiuni a unităților de control al motorului folosind coduri intermitente. Odată cu introducerea tehnologiei computerelor personale, au fost dezvoltate dispozitive de diagnosticare pentru a interfața conectorii cu computerele.

Apariția de noi producători pe piața auto, creșterea concurenței au predeterminat necesitatea unificării dispozitivelor de diagnosticare. Primul producător care a luat această problemă în serios a fost General Motors, care a introdus în 1980 un protocol universal pentru schimbul de informații prin interfața ALDL Assembly Line Diagnostic Link.

În 1986, protocolul a fost ușor îmbunătățit prin creșterea volumului și vitezei transferului de informații. Deja în 1991, statul american California a introdus un regulament conform căruia toate mașinile vândute aici urmau protocolul OBD1. Era o abreviere pentru On-Board Diagnostic, adică on-board diagnostics. A simplificat foarte mult viața companiilor care deservesc vehicule. Acest protocol nu a reglementat încă tipul conectorului, locația acestuia, protocoalele de eroare.

În 1996, protocolul OBD2 actualizat sa răspândit deja în toată America. Prin urmare, producătorii care doreau să stăpânească piața americană au fost pur și simplu obligați să o respecte.

Văzând un avantaj clar în procesul de unificare a reparației și întreținerii auto, standardul OBD2 a fost extins la toate vehiculele cu motoare pe benzină vândute în Europa începând cu anul 2000. În 2004, standardul obligatoriu OBD2 a fost extins la mașinile diesel. În același timp, a fost completat cu standardele Controller Area Network pentru magistralele de comunicație.

Interfață

Este greșit să presupunem că interfața și conectorul OBD2 sunt la fel. Conceptul de interfață include:

• conectorul în sine, inclusiv toate conexiunile electrice;
• un sistem de comenzi și protocoale pentru schimbul de informații între unitățile de control și complexe software și de diagnosticare;
• standarde de execuție și amplasare a conectorilor.

Conectorul OBD2 nu trebuie să fie trapezoidal cu 16 pini. Pe multe camioane și vehicule comerciale, acestea au un design diferit, dar principalele anvelope de transmisie sunt și ele unificate.

În mașinile de pasageri înainte de 2000, producătorul putea determina independent forma conectorului OBD. De exemplu, la unele mașini MAZDA, a fost folosit un conector nestandardizat până în 2003.

Nici o locație clară pentru instalarea conectorului nu este reglementată. Standardul specifică: la îndemâna șoferului. Mai precis: nu mai mult de 1 metru de volan.

Acest lucru este adesea dificil pentru electricienii auto neexperimentați. Cele mai comune locații ale conectorilor sunt:

• lângă genunchiul stâng al șoferului sub bord;
• sub scrumieră;
• sub unul dintre mufele de pe consolă sau sub tabloul de bord (la unele modele VW);
• sub maneta frânei de mână (adesea la primele OPEL-uri);
• în cotieră (apare la Renault).

Locația exactă a conectorului de diagnosticare pentru mașina dvs. poate fi găsită în cărțile de referință sau pur și simplu „google”.

În practica unui electrician auto, există cazuri în care conectorul a fost pur și simplu tăiat sau mutat în alt loc în timpul reparațiilor după accidente sau modificări la caroserie sau la interior. În acest caz, este necesară refacerea acestuia, ghidată de circuitul electric.

Pinout (schema de cablare) conector OBD2

Schema de conectare a conectorului standard OBD2 cu 16 pini utilizat în majoritatea mașinilor moderne este prezentată în figură:

Atribuire PIN:

1. autobuz J1850;
2. stabilite de producător;
3. greutatea mașinii;
4. masă semnal;
5. CAN bus mare;
6. Anvelopa K-line;
7. stabilite de producător;
8. stabilite de producător;
9. autobuz J1850;
10. stabilite de producător;
11. stabilite de producător;
12. stabilite de producător;
13. autobuz CAN J2284;
14. Anvelopă L-Line;
15. plus cu baterie.

Principalele diagnostice sunt autobuzele CAN și K-L-Line. În procesul de efectuare a lucrărilor de diagnosticare, aceștia, prin schimbul de informații conform protocoalelor adecvate, interoghează unitățile de control ale mașinii, primind informații despre erori sub formă de coduri unificate.

În unele cazuri, instrumentul de diagnosticare nu poate comunica cu unitățile de control. Acesta este cel mai adesea asociat cu o defecțiune a magistralei CAN: un scurtcircuit sau un circuit deschis. Adesea, magistrala CAN este închisă de defecțiuni ale unităților de control, de exemplu, ABS. Această problemă poate fi rezolvată prin dezactivarea blocurilor individuale.

Dacă conexiunea se pierde conform diagnosticului OBD, mai întâi verifică dacă radioul nativ este instalat pe mașină. Uneori, un radio auto non-standard scurtcircuitează autobuzul K-Line.

Pentru o mai mare fidelitate, este necesar să opriți radioul.

Concluziile, al căror scop este determinat de producător, sunt de obicei conectate direct la semnalele de diagnosticare ale unităților de control specifice (ABS, airbag-uri SRS, caroserie etc.)

Conexiune prin adaptoare

Dacă pe mașină este instalat un conector nestandard (producție de mașini înainte de 2000 sau camioane sau vehicule comerciale), puteți folosi adaptoare speciale sau le puteți realiza singur.

Pe Internet, puteți găsi o schemă de cablare pentru pinii conectorului, similară cu cea prezentată în figură:

Dacă mașina este în uz constant sau pentru muncă profesională ca electrician auto, este mai ușor să achiziționați un adaptor (kit adaptor).

Pentru scanerul de diagnosticare AUTOCOM, acestea arată astfel:

Setul standard minim pentru autoturisme include opt adaptoare. Un conector al adaptorului este conectat la conectorul OBD al mașinii, celălalt la cablul de diagnosticare OBD sau direct la scanerul BLUETOOTH ELM 327.

Nu în toate cazurile, utilizarea adaptoarelor asigură diagnosticarea vehiculului. Unele vehicule nu oferă împerechere OBD, în ciuda faptului că pot fi conectate la conectorul OBD. Acest lucru se aplică mai mult la mașinile mai vechi.

Algoritm general de diagnosticare auto

Pentru diagnosticare, veți avea nevoie de un autoscanner, un dispozitiv de afișare a informațiilor (laptop, smartphone) și software adecvat.

Procedura pentru efectuarea lucrărilor de diagnosticare:

1. Cablul OBD este conectat la priza de diagnosticare a mașinii și la autoscanner. Pe scaner, atunci când este conectat, LED-ul de semnal ar trebui să se aprindă, indicând faptul că scanerului este furnizat +12 volți. Dacă ieșirea de +12 volți de pe conector nu este conectată, diagnosticarea nu este posibilă. Ar trebui să căutați cauza lipsei de tensiune la pinul 16 al conectorului de diagnosticare. O posibilă cauză ar putea fi o siguranță defectă. Scannerul (dacă nu este un dispozitiv autonom) este conectat la laptop. Software-ul de diagnosticare este încărcat pe computer.
2. În programul de interfață, este selectată marca mașinii, motorul, anul de fabricație.
3. Contactul este pus, se așteaptă sfârșitul lucrării de autodiagnosticare a mașinii (în timp ce luminile de pe tabloul de bord clipesc).
4. Este pornită o scanare de eroare statică. În procesul de diagnosticare, procesul de diagnosticare va fi semnalizat pe scaner prin LED-uri intermitente. Dacă acest lucru nu se întâmplă, cel mai probabil, diagnosticul va fi nereușit.
5. La sfârșitul scanării, programul emite coduri de eroare. În multe programe, acestea sunt însoțite de o decriptare rusificată, uneori nu ar trebui să fie complet de încredere.
6. Înregistrați toate codurile de eroare înainte de a le șterge. Ele pot dispărea și reapărea după un timp. Acest lucru se întâmplă adesea în sistemul ABS.
7. Ștergeți (sau mai degrabă frecați) erorile. Această opțiune este disponibilă în toate scanerele. După această operațiune, erorile inactive vor fi șterse.
8. Opriți contactul. După câteva minute, porniți din nou contactul. Porniți motorul, lăsați-l să funcționeze aproximativ cinci minute, este mai bine să faceți o rulare de control de cinci sute de metri cu efectuarea obligatorie de viraj la stânga și la dreapta și frânarea, marșarierul, aprinderea semnalelor luminoase și alte opțiuni pentru interogarea maximă a tuturor sisteme.
9. Efectuați o rescanare. Compara noile erori „umplute” cu cele anterioare. Erorile rămase vor fi active, trebuie eliminate.
10. Închideți mașina.
11. Redecriptați erorile folosind programe speciale sau Internet.
12. Puneți contactul, porniți motorul, efectuați diagnosticarea dinamică a motorului. Majoritatea scanerelor permit în modul dinamic (pe un motor în funcțiune, schimbarea poziției pedalelor de accelerație, a frânelor și a altor comenzi) să măsoare parametrii de injecție, unghiul de aprindere și altele. Aceste informații descriu mai pe deplin funcționarea mașinii. Pentru a descifra diagramele rezultate, sunt necesare abilitățile unui electrician auto și îngrijitor.

Video - procesul de verificare a unei mașini prin conectorul de diagnosticare OBD 2 folosind Launch X431:

Cum să descifrezi codurile de eroare

Majoritatea codurilor de eroare OBD sunt unificate, adică aceeași interpretare corespunde unui anumit cod de eroare.

Structura generală a codului de eroare este:

În unele vehicule, înregistrarea erorilor are o formă specifică. Este mai sigur să descărcați coduri de eroare de pe Internet. Dar a face acest lucru pentru toate erorile în majoritatea cazurilor va fi de prisos. Puteți utiliza programe speciale, cum ar fi AUTODATA 4.45 sau similar. Pe lângă decodare, ele indică posibile motive, totuși, succint și în engleză.

Este mai ușor, mai fiabil și mai informativ să introduceți într-un motor de căutare, de exemplu, „eroare P1504 Opel Verctra 1998 1.9 B”, adică indicați pe scurt toate informațiile despre mașină și codul de eroare. Rezultatul căutării va fi informații fragmentare pe diverse forumuri și alte site-uri. Nu urmați imediat orbește toate recomandările. Dar, la fel ca opinia publicului despre cunoscutul program, multe dintre ele vor fi plauzibile. În plus, puteți obține informații video și grafice, uneori extrem de utile.

Vrei plăcinte calde? Le am!

Știu cum te poți împrieteni cu o mașină japoneză care are un conector OBD-2, dar protocolul de transfer de date diferă de protocoalele standard ISO cu programul Torque!

Pentru cei care nu sunt in subiect:

Torque vă permite să vă transformați smartphone-ul Android (eu îl am și pe al meu pe un iPhone) într-un computer de bord complet funcțional, fără a fi nevoie să apelați la electricieni super profesioniști, așa cum ar trebui să faceți, de exemplu, în cazul cumpărării. orice multitronic. Și este convenabil să-l montați - puneți telefonul mobil într-un suport pentru un smartphone pe un tablou de bord și obțineți datele de la un gadget atât de distractiv care nu costă mai mult de 2000 de ruble. Afișează sute de parametri ai mașinii în timp real, generează grafice și poate efectua diagnostice ușoare în orice moment convenabil. Majoritatea parametrilor care sunt luați la stația de service vor fi și ei la dispoziție.

Nu poți efectua doar diagnostice serioase, dar cred că puțini oameni trebuie să intre în curajul unei mașini atunci când este suficient să urmărească consumul mediu de combustibil, viteza, viteza turometrului, temperatura lichidului de răcire, motorul etc. (aproximativ 100 parametrii în timp real). Plus erori de sistem, pentru care mulți merg la benzinărie.

Vă avertizez imediat - există două tipuri de mașini japoneze: prima este japoneza europeană. Adică au fost aduși în țara noastră din Europa, dar sunt considerați japonezi. Conversația cu ei este scurtă - acest mic gadget și Torque pentru 150 de ruble vor fi suficiente pentru majoritatea mașinilor care au chiar și acest protocol OBDII.

În modelele pur japoneze, totul este mai complicat. Nu acceptă formatul ISO, dar acceptă propriul format, de exemplu

Toyota-1, Toyota-2, Toyota-3 etc. Și apoi conexiunea obișnuită la Torque nu funcționează. nu toate desigur, unele suportă normal, dar dacă mașina este mai veche de 8 lite, poate fi orice.

Meșterii noștri de pe forumul pccar au mers pe calea grea și au creat un software minunat, numit ECU

momentan există două modele actuale ale acestui program care vă permit să pătrundeți cât mai adânc în adâncurile creierului mașinii, dar eu personal nu l-am testat, deoarece am parametrii necesari în Torque - pozele din dreapta . Permiteți-mi să vă reamintesc că aceasta este doar o mică parte din parametrii pe care îi poate afișa.

ECU2 vă permite să lucrați cu șireturi ELM, ceea ce, de exemplu, vă permite să salvați interiorul de nevoia de a folosi fire și să vă descurcați cu un laptop cu bluetooth (nu există o versiune mobilă a aplicației).

ECU3 vă permite să primiți rapid informații de diagnosticare de la mașină, dar deteriorarea va fi necesitatea de a utiliza un cablu special K-line, adică adăugați un fir și aici - evident că mașina va trebui să stea în timpul diagnosticului.

Probabil că există plusuri acolo, dar principalul dezavantaj pentru mine este lipsa unei versiuni pentru mobil, pentru că ultimul lucru pe care vreau să-l fac este să port cu mine un laptop în cabină, precum și să cumpăr cabluri scumpe.

Dar nu vorbesc despre cine vrea să folosească ECU. Și am pus Torque pentru 150 de ruble din piață. Îndelung chinuit Yandex, Google, căutare pe forum pccar. Dar nu a găsit nimic. Dar nu puteți petrece toată ziua căutând și nu găsiți nimic, acesta nu este calea mea) Și m-am dus direct la producătorul acestui software puternic - le-am scris pe forum - băieți, știți despre problema japilor . Vă rugăm să faceți software-ul să funcționeze. Răspunsul meu a fost tăcere calmă.

Din întâmplare, am dat imediat peste o discuție despre acest rătăcit pe piață în sine, unde suportul a trimis o persoană cu un link către site-ul său.

B Am găsit un Ou interesant acolo: Dacă aveți o mașină JDM Nissan (JDM-Japan Domestic MARket - piața internă a Japoniei), puneți în profilul programului astfel de parametri, dacă aveți așa sau așa Toyota, atunci așa.

„http://torque-bhp.com/forums/?wpforumaction=viewtopic&t=819.0”

unde este scris aproape clar pentru alte modele de mașini

În special, pentru Toyota-urile dreptaci, s-a dovedit a fi necesar doar prescrierea

ATSH8213F1\nATIB96\nATIIA13

Și pentru mai multe modele aici

JDM Nadia/Harrier
ATIB96\nATIIA13\nATSH8213F1\nATSPA5\nATSW00

Toyota Common 10400 baud
ATIB10\nATIIA13\nATSH8013F1\nATSPA4\nATSW00

JDM Nissan (voi testa asta cu Xtrail-ul meu)
ATSP5\nATAL\nATIB10\nATSH8110FC\nATST32\nATSW00

Succes!!!(JDM Toyota Caldina Gt-Four 2004 model)
Protocol: ISO 14230-4 (5b init, 10.4k baud)
Ok, pentru a vă conecta la JDM Toyota, va trebui să introduceți cele de mai jos în șirul de configurare personalizat ELM 327 din profil

ATIB96\nATIIA13\nATSH8113F1\nATSPA4\nATSW00

În general, nu te mai chinui cu software-ul auto-scris, este mai bine să cumperi un cuplu plătit pentru 150 de ruble și un adaptor ieftin și vei fi fericit

si m-am inregistrat

ATIB96\nATIIA13\nATSH8113F1\nATAL

iar mașina a funcționat

Mult succes în cucerirea datelor auto!

Dacă fac viața cuiva mai ușoară

Pentru cei care nu au Torque sau liniile de inițializare specificate, urmează linkul către un alt articol care descrie în detaliu ce trebuie făcut în acest caz.