В 1945 году из СССР в побеждённую Германию прибыла группа инженеров, которая совместно с военными обследовала доставшиеся победителям промышленные объекты. В их поле зрения попал хорошо сохранившийся ведущий завод компании "Байерише Моторен Верке" в городе Эйзенахе, а также "Научно-техническое бюро автомобилестроения" той же компании в Хемнице. "BMW-321" вполне могла стать основой для создания нового советского автомобиля. Но Сталину продемонстрировали Opel Olimpia, Opel Kadett и КИМ-10-52. Вождь КИМ видеть не хотел и остановил выбор на Kadett.
Беря за основу четырехдверную модификацию автомобиля Opel Kadett K38, МЗМА выпустил автомобиль, практически являющийся точной копией Opel Kadett-K38. Изменили только подвеску, степень сжатия двигателя (для работы на бензине второго сорта - А66) и коробку передач (вместо четырехступенчатой - трехступенчатая). Снаружи же автомобиль совсем не изменился.
4 декабря 1946 года с конвейера московского автозавода сошел первый послевоенный автомобиль, названный “Москвич-400”. Его 1,1-литровый двигатель развивал 23 л. с., а длина кузова составляла 3855 мм. Максимальная скорость не превышала 90 км/ч при расходе топлива 9 л на 100 км. Необычной чертой машины являлась независимая подвеска передних колес типа Дюбонне.
На первых автомобилях "Москвич-400" был выявлен ряд конструктивных недостатков кузова: появление в некоторых местах трещин на оплавке и на основном металле, поломки дверных замковых ручек и замков капота, недостаточные уплотнение и пылезащита кузова, отклеивание обивки потолка, недостаточная антикоррозионная защита и некоторые другие. В период 1948-1953 годов удалось повысить долговечность, увеличить мощность двигателя, повысить удобство и эксплуатационные качества, а также снизить вес
"Москвича-400". В 1951 году “Москвич-400” оснастили новой коробкой передач с синхронизаторами и рычагом, установленным на рулевой колонке, а не на полу, как это было ранее.
В 1952 г. внесён ряд конструкторских решений, повысивших пробег до капитального ремонта.
В 1954 году двигатель “Москвича” был значительно модернизирован и его мощность доведена до 26 л. с. Эта модификация, получившая индекс “401”, имела новую трансмиссию с синхронизаторами на второй и третьей передачах. Внешне модель отличало наличие подфарников — указателей поворота на передних крыльях.
Всего с 1946 по 1956 год в Москве было изготовлено 247 439 (216 006 седанов) машин. Они стали первыми советскими массовыми автомобилями, которые продавались для индивидуального пользования.
«Москвичи» 400-го семейства несли двойной индекс: первое число означало модель двигателя, а второе — модификацию кузова. Базовая модификация кузова – четырехдверный седан – обозначалась индексом «420».
Известный советский дизайнер и журналист Юрий Долматовский в книге «Мне нужен автомобиль» рассказывал: «На заводе малолитражных автомобилей была начата подготовка производства довоенной германской модели «Опель-Кадет» под маркой «Москвич». Это мероприятие было, несомненно, экономически выгодным, поскольку оборудование завода, инструмент и чертежи достались нам по репарации и появилась возможность быстро наладить выпуск машин».
Но авторитетный автомобильный историк Лев Шугуров в капитальном труде «Автомобили России и СССР» излагает иную версию событий: «Немецкой технической документации не было, и все чертежи пришлось составлять заново по имевшемуся образцу машины. Несколько помогло делу то обстоятельство, что завод располагал технологической оснасткой для дверей...»
А в новейшем энциклопедическом справочнике Сергея Канунникова «Отечественные легковые автомобили» сказано так: «Документацию по образцам автомобилей создавали на МЗМА».
Так был завод вывезен по репарации или нет? Если был, то куда делись чертежи и оснастка? А если ничего не было и Opel Kadett пришлось копировать с уцелевших образцов в Москве, то в чем же заключалась экономическая выгода?
И вот мы листаем пожелтевшие страницы отчетов и постановлений, которые более шестидесяти лет хранились в Государственном архиве Российской Федерации…
Весна 1945 года. Бои на территории Германии еще идут, а Государственный комитет обороны (ГКО) уже принимает решения о вывозе трофейного оборудования. Вот, например, Постановление №8269 от 26 апреля 1945 года «О вывозе оборудования с автомобильных заводов фирм «Зауэр», «Греф-Унд-Штифт» и «Австро-Фиат» в г. Вена». Или другое — №8466, от 10 мая 1945 года «О вывозе оборудования с немецких заводов фирм «Бюссинг» и «Амби-Бадд» в районе г. Берлин».
А вот и тот документ, что сейчас интересует нас больше других, — Постановление ГКО №9905 от 26 августа 1945 года «О восстановлении и развитии автомобильной промышленности». Среди прочего читаем: «В результате осмотра перспективных образцов отечественной автомобильной техники в Кремле 16 июня 1945 года и принятого решения о постановке на производство на МЗМА автомобиля Опель-Кадет К-38 в его существующем виде предложено использовать трофейную техдокументацию, оснастку и оборудование, которое надлежит вывезти по репарации из американской оккупационной зоны Германии. Окончательно утверждены опытный образец и техническая характеристика нового объекта производства МЗМА».
В тексте постановления не упомянуто лишь одно, но самое важное обстоятельство: решение о выборе прототипа принял сам Сталин.
Opel Kadett понравился Сталину еще до войны. В 1940 году на показе в Кремле образцов зарубежных и перспективных отечественных легковых автомобилей Сталин отверг двухдверный КИМ-10, спроектированный с оглядкой на компактный Ford Prefect, и указал на Opel — вот каким должен быть советский народный автомобиль! Желание вождя не обсуждалось — конструкторы сделали два четырехдверных прототипа под маркой КИМ-10-52, соединивших шасси Форда с внешностью четырехдверного Кадета. Потом началась война. А на показе трофейной и союзнической техники в начале 1945 года Иосиф Виссарионович вновь выхватил взглядом Kadett — и судьба Москвича была решена окончательно.
Правда, в ходе послевоенного раздела побежденной Германии опелевский завод в Рюссельсхайме, где до войны делали Кадеты, остался в американской зоне оккупации. Но на Берлинской конференции летом 1945 года Советский Союз получил право на четверть всего промышленного оборудования, оставшегося в Западной Германии, — в том числе и на три из двадцати пяти имевшихся в американской зоне автозаводов. Это были предприятия Mercedes-Benz в Штутгарте, Bussing (грузовики) в Брауншвейге и тот самый рюссельсхаймский завод Opel!
Но когда в Рюссельсхайм для паспортизации и описи оборудования прибыли советские специалисты, оказалось, что вывозить оттуда нечего. Ведь опелевский завод во время войны производил отнюдь не легковые автомобили, а детали для самолетов Junkers Ju-88. И поэтому еще в августе 1944 года британские пилоты на американских бомбардировщиках Liberator превратили его в развалины.
Но часть оборудования все-таки уцелела — серийное производство легковушек свернули еще в 1940 году, и все «ненужное» для изготовления самолетов рачительные немцы демонтировали и спрятали. В тайниках удалось обнаружить оснастку для изготовления узлов шасси и кузова, но только для двухдверного Кадета, который был дешевле и до войны пользовался в Германии большим спросом. А Сталину понравился именно четырехдверный Kadett!
Просить чертежи и оснастку у американцев? Ведь с 1929 года Opel являлся филиалом американской корпорации General Motors: и Opel Olympia, и Kadett разрабатывались в Детройте, поэтому оригиналов чертежей двигателей и мастер-моделей кузовных деталей в Рюссельсхайме никогда не было. Но союзнические отношения после войны сменились жесткой конфронтацией: начиналась холодная война.
В сложившейся ситуации логично было бы отказаться от затеи с Кадетом и выбрать для постановки на производство другой автомобиль. Например, в Восточной зоне оккупации оказался практически целый завод BMW в Эйзенахе, где до войны производили удачные шестицилиндровые BMW 321 и 326. Причем завод в Эйзенахе заработал уже в 1946 году, а в 1949 году там начали выпускать новую модель BMW 340 с четырехдверным кузовом. Или, может быть, стоило договориться с союзниками и истребовать в счет репараций завод в Вольфсбурге с его сохранившимся в бункерах оборудованием, который уже в 1946 году начал выпускать Жуки тысячными тиражами?
Но в Постановлении ГКО №9905 от 26 августа 1945 года было сказано четко: «О постановке на производство на МЗМА автомобиля Опель-Кадет К-38 в его существующем виде». Это был приказ самого Сталина, перечить которому боялись даже Жуков с Рокоссовским…
Кстати, Kadett и Olympia полюбились не только Сталину. Французский автопромышленник Луи Рено еще до войны взял эти опелевские машины за образец для бюджетной модели Renault Juvaquatre: машины по мотивам Олимпии в парижском пригороде Булонь-Бийянкур выпускались вплоть до 1960 года! Как вы догадываетесь, без всяких лицензий: французы просто скопировали американскую конструкцию, изменив внешность и шасси, а также приспособив собственный силовой агрегат.
Теперь примерно то же самое нужно было выполнить и советским инженерам. Без кузовной оснастки, с минимумом чертежей, по нескольким найденным образцам Кадета наладить серийное производство самой редкой его версии — четырехдверной и с независимой передней подвеской. Причем запуск производства «народного автомобиля» на МЗМА был назначен на июль 1946 года!
Сделать это силами конструкторского бюро МЗМА было нереально. И поэтому к «разработке» Москвича было решено привлечь… немцев.
То была массовая практика — уже с лета 1945 года при Советской военной администрации в Германии (СВАГ) создавались смешанные «трудовые коллективы», в которых под началом советских «профсоюзных полковников» (так называли гражданских специалистов, срочно рекрутированных на военную службу) работали уцелевшие немецкие инженеры и рабочие. Немцы работали не как военнопленные, а как наемные специалисты, получая за свою работу немалую зарплату и продуктовые пайки.
О деятельности подобных центров по разработке военной техники можно прочитать, к примеру, в книге «Ракеты и люди» Б. Е. Чертока, одного из заместителей главного ракетчика страны С. П. Королева. Ведь давно не секрет, что первая советская баллистическая ракета Р-1 стала точной копией немецкой ракеты А-4 (больше известной как V-2) благодаря тому, что в подземном заводе Миттельверке в Нордхаузене даже после американцев удалось обнаружить немало сохранившихся узлов и оборудования. А первые советские серийные турбореактивные двигатели для боевых самолетов скопированы с немецких авиамоторов BMW-003 и Jumo-004, тоже найденных в Нордхаузене.
Ничего зазорного в этом не было: народ-победитель имел полное право на использование научно-технического потенциала поверженной страны. И если «выездные» центры по военной тематике работали под завесой секретности, то под эгидой Минавтопрома СССР совершенно официально было создано одиннадцать немецких бюро, объединенных в научно-технический отдел. Там-то и был создан Москвич-400 — американский Opel заново разработали в Германии уцелевшие немецкие инженеры
Кузов, включая «недостающие» двери и их проемы, проектировало бюро в небольшом саксонском городке Шварценберге. В корпусах бывшего кузовного ателье под руководством советского инженера О. В. Дыбова, исполнявшего обязанности главного конструктора, трудились 83 немецких специалиста. В научно-техническом отчете Управления СВАГ читаем: «В техническом бюро кузовостроения в г. Шварценберг с декабря 1945 года по март 1946 года, согласно заданной теме, разработаны и изготовлены: мустер-модель четырехдверного стандартного кузова-лимузин, комплекты рабочих чертежей (всего 268 комплектов), 319 алюминиевых шаблонов, по которым сделаны 44 деревянные модели на штампуемые детали кузова». В марте 1946 года все было отправлено в Москву, на МЗМА, для работ по монтажу и наладке оборудования для начала производства. Тогда же, в начале 1946 года, впервые появилось название «Москвич».
Воссоздать двигатель оказалось сложнее. Немалых усилий стоили даже поиски «живых» экземпляров мотора и технических статей в специальной немецкой прессе. Работа над силовым агрегатом велась в Берлине: в центральном научно-техническом бюро под руководством профессора МАМИ В. И. Сороко-Новицкого, видного специалиста по двигателям внутреннего сгорания, трудились 12 советских инженеров и более 180 немецких, включая шестерых профессоров. История сохранила нам их имена: профессор Засс, специалист по двигателям внутреннего сгорания, профессор Линдер, специалист по испытаниям ДВС, профессор Малинсон, специалист по исследованиям моторного топлива…
Интересно, что при проектировании силовой установки Москвича немцы испробовали и такие экзотические варианты, как четырехтактный бесклапанный двигатель с золотниковым газораспределением! Экспериментировали также с изготовлением блока цилиндров из штампованных деталей — с помощью пайки твердыми припоями. Но в итоге остановились на точной копии кадетовского мотора — нижнеклапанного, с чугунным литым блоком и баббитовыми подшипниками.
Параллельно на бывших заводах фирмы Auto Union в Хемнице, Цшопау и Цвиккау, где работали другие бюро Минавтопрома, был организован своеобразный «экспериментальный цех». Например, бывшие специалисты DKW, имея богатый опыт в создании деревянных автомобильных кузовов, построили более десятка пятидверных универсалов и трехдверных фургонов — на нескольких найденных Кадетах заднюю часть кузова заменяли деревянной «клеткой», обшитой фанерой и обтянутой дерматином. А в Шварценберге продолжили работы на перспективу: там были построены цельнометаллические универсал и фургон с увеличенным задним свесом, шестиместный автомобиль-такси и даже подготовлен проект рестайлинга будущего Москвича с измененными передком, крыльями и задней частью кузова! А среди других опытных образцов, разработанных по заказу советской стороны в немецком НТО, были и такие интересные проекты, как автоматические трансмиссии для автомобилей и для мотоциклов, образцы самоблокирующихся дифференциалов и семейство дизельных двигателей воздушного охлаждения для легковых и грузовых автомобилей заводов ГАЗ и ЗиС — с четырьмя, шестью и восемью цилиндрами!
И не вина наших инженеров, что большая часть этих разработок не получила дальнейшего развития. Когда на показе в Кремле 28 апреля 1947 года Сталину продемонстрировали все модификации Москвича, он одобрил только два варианта — стандартный седан и трехдверный «деревянный» фургон. Все остальное было сочтено излишеством для СССР — Сталину тогда нужнее были ракеты, стратегические бомбардировщики и атомная бомба, а холоднокатаного стального листа
не хватало даже для грузовиков.
Дальнейшее — это уже известная, официальная история. Первый Москвич-400 на МЗМА был собран в декабре 1946 года, а крупносерийное производство началось в апреле 1947 года. В 1954 году «четырехсотую» модель сменил на конвейере модернизированный Москвич-401, работу над которым вели уже на МЗМА. А два года спустя в производство пошел куда более современный Москвич-402.
Что же стало с немецкими КБ? После создания в 1949 году Германской Демократической Республики Советская военная администрация прекратила свою деятельность: все немецкие научно-исследовательские бюро были закрыты, имеющие ценность материалы и образцы вывезены в СССР, остальные уничтожены. Советские специалисты вернулись на Родину, немцев отпустили по домам. И забыли об этих событиях на долгие десятилетия. До тех пор, пока в Государственном архиве Российской Федерации не пришел срок рассекретить послевоенные документы.
Кстати, тот самый Юрий Долматовский, который еще в 60-х годах прошлого века писал про «экономическую выгоду» постановки на производство Кадета, не мог не знать правды — сразу после войны он работал в одной из групп советских специалистов, откомандированных в Германию для знакомства с немецкой автопромышленностью. Но даже после смерти Сталина негласное табу не решился нарушить никто. Да и сейчас находятся люди, считающие сведения о причастности немецких инженеров к созданию Москвича «непатриотичными»
«Колёс Страны Советов». По той простой причине, что ни один КИМ с открытым кузовом войну не пережил. Но мы затем и устанавливаем для себя рамки (коллекций, приличий, дозволенного...), чтобы иногда с удовольствием их переступить.
Шагнуть за рамки спровоцировал меня комрада nickmix01 , поведавшего, что в Москве можно успеть хапнуть модельку от этого вашего ДИПа всего за 600 рубликов. Мысль о сказочной халяве мешала мне спокойно спать в ночь после получения такого известия и поутру пальцы сами мышкой ткнули на кнопочки «добавить в корзину» и «заказать». Так я стал обладателем смоляного ДИПовского шедеврика по цене Автолегенд (да, этот же магазин барыжит ими, то есть, Автолегендами, по 595 р.).
Почему из двух вариантов халявы (КИМ-10-50 и КИМ-10-51) я выбрал машинку без крыши - немного ниже.
Бокс, сертификат подлинности - все атрибуты настоящего DIP присутствуют без скидок на цену и размер.
В песочнице и у маэстро diecast43 ДИПовского фаэтона пока не было. Так что, есть повод рассмотреть модельку, сравнить её с игрушкой изделием от «Нашего Автопрома» и немного коснуться прототипа.
Открытых автомобилей КИМ-10-51 перед самой войной, в 41 году, успели сделать немного. Одни источники говорят о небольшой «промышленной партии» (Что это, Бэримор? А какая же ещё партия?..), не уточняя количество, по другим – фаэтонов изготовили около 10 штук. Информации о машине вообще немного.
В дополнение, всех запутать решили создатели в общем-то неплохого сериала «Автомобиль в погонах». По версии авторов, открытый вариант КИМ-10 – это штабной автомобиль для Красной армии, все погибли в боях под Москвой, фотографий не сохранилось, но осталось «киносвидетельство»: именно на КИМ-10-51 ездили герои фильма «Сердца четырёх», вышедшего на экраны перед самой войной.
Двухминутный пассаж про про «штабной автомобиль» – с 30-й минуты.
Версия не выдерживает критики, стоит повнимательней присмотреться к «киногерою».
Причудливая кромка двери, выштамповки по бокам, облицовка радиатора, плоское, а не V-образное лобовое стекло и фары на крыльях говорят, что это - ни что иное, как британский прототип КИМа Ford Prefect в варианте Touring Car . На стоп-кадре даже заметна характерная эмблема на передке.
Насчёт совсем утерянных фото тоже погорячились: кое-что сохранилось. Один из редких кадров московского фаэтона можно увидеть в замечательной книге Льва Шугурова «Автомобильная Москва».
КИМ-10-51. Москва, 1941 год. Фото из книги Л. Шугурова "Автомобильная Москва".
Какого цвета был автомобиль с фотографии никто никогда не узнает, и для модели решили взять цветовую гамму по мотивам «канонического» рисунка Александра Николаевича Захарова.
Что можно сказать о модели? Два слова: модель прекрасна. Маэстро diecast43 и не только он детально перемыли косточки ДИПовскому седану и сравнили его с изделиями от НАПа и PCT. Основных претензий было две: завышенная высота крыши, и, как следствие, неверная форма верха дверей, а также неверная форма жоп… зада кузова. С фаэтоном всё обстоит лучше. Нет крыши – нет проблемы, а имитация сложенного тента в чехле маскирует неверный горб задка машины. А в остальном претензий к геометрии нет.
Что касается исполнения, аккуратности сборки и покраски, уровня детализации – ну что тут скажешь? ДИП есть ДИП. Какая основная претензия к их изделиям? Правильно, цена. Хм… Тут претензия не канает: 600 р. Шестьсот рублей, Карл! Ну, да, ну да… Случай частный. Распродажа, и за эти деньги модель уже не купишь. Ну, значит, мне повезло.
Если бы я пользовался системой оценок, введённой Шефом – 10/10.
Цвет обивки сидений выбран тоже по мотивам захаровской иллюстрации. Смотрится красиво, а какая была обивка на самом деле, кто ж её знает.
Ну и по традиции сравним с машинкой от «Нашего автопрома».
НАПовцы выбрали (как один из вариантов) горчичный цвет, по-своему интерпретировав оттенок того же рисунка. Цвет тоже неплох.
В активе у китайско-питерского изделия при виде спереди – тонированная решётка облицовки радиатора, детализированные бамперы и маскот, приличная головная оптика, дворники, выполненные отдельными деталями. Но, надо отметить, что и у наследника Хонгвела не всё так уж плохо: эмблема с буквами КИМ читается, уплотнитель сымитирован (путь не так изящно). Таблички с названием автомобиля лучше бы совсем не было, но аккуратная надпись «КИМ 10-51» не раздражает и всяко лучше автолегендовского убожества на месте номерных знаков (тьфу на них).
В задней части ДИП бьёт «конкурента» (конкурента, конечно, в кавычках) номерным знаком, отдельными фонарём и рукояткой крышки, внятной горловиной бензобака. Чехол тента с крепежом проработан получше, но и НАПовский вполне удался, особенно, если сравнить его имитацию с НАПовским же «газиком» (ужас-ужас).
Проработанные рукоятки дверей, аккуратная, не залитая краской расшивка, тщательно воспроизведённые колёса добавляют реалистичности модели. Правда есть одно «но»: колёса у машинки от ДИП не крутятся, по столу не покатаешь (сразу скажу, что лично я к этому отношусь спокойно).
Габариты у моделей схожи, но чисто визуально НАПовский КИМ на полке смотрится поздоровее. По-видимому, ажурность ДИПовского изделия зрительно уменьшает его размер, а горчичному КИМу добавляют пухлости раздутые крылья.
К донышкам моделей отношусь наплевательски (если это не полноприводная машина с хорошо проработанной трансмиссией), но для полноты сравнения сфоткал и их.
НАПовские машинки по-своему тоже хороши. Игрушечки такие. В хорошем смысле этого слова. Купил я их в своё время в «Детском мире» несколько штук за какие-то совсем смешные деньги (и себе на полочку поставить, и ребёнку поиграть). Особенно привлекательны, на мой взгляд, «захаровские» красный седан и горчичный фаэтон.
Эллиптические в плане облицовки радиаторов с горизонтальными прорезями – автомобильная мода 30-40-х годов.
Все мы знаем и помним, что народным автомобили КИМ так и не стали, товарищу Сталину они не понравились, вместо них после войны скопировали довоенный Opel Kadett K38 .
Разница в размерах открытых модификаций Москвича и КИМа впечатляет не так сильно, как у базовых седанов.
Результат копирования, правда, народным тоже не стал. Грандиозным довоенным планам довести автомобилизацию населения до уровня сначала 10% (к 1942 году), а потом и к 80% семей (к 1947) так и не суждено было реализоваться.
КИМ-10-50
Общие данные
| Марка: | КИМ |
| Тип: | Бензиновый |
| Объём : | 1 171 см 3 |
| Максимальная мощность: | 30 л. с. , при 4000 об/мин |
| Конфигурация: | рядный, 4-цилиндр. |
| Цилиндров : | 4 |
| Клапанов: | 8 |
| Макс. скорость: | 95 км/ч |
| Расход топлива при смешанном цикле: | 9 л/100 км |
| Диаметр цилиндра: | 63,5 мм |
| Ход поршня: | 92,45 мм |
| Степень сжатия : | 5,75 |
| Система питания: | карбюратор МЛ-1 |
| Охлаждение: | жидкостное |
| Клапанной механизм: | SV |
| Материал блока цилиндров : | чугун |
| Тактность (число тактов): | 4 |
механическая трёхступенчатая
Характеристики
Массово-габаритные
| Ширина: | 1480 мм |
| Дизайнер: | В. Бродский |
КИМ-10-50 - первый советский крупносерийный малолитражный автомобиль.
Предыстория
Становление собственного советского легкового автомобилестроения и школы проектирования легковых автомобилей началось с проекта массового малолитражного автомобиля, предназначенного как для использования в народном хозяйстве, так и продажи гражданам в личное пользование - НАМИ-1 . Однако проект первой советской малолитражки обернулся провалом - отсутствие производственной базы не позволило наладить её выпуск в сколь бы то ни было серьёзных количествах, из-за чего себестоимость каждого экземпляра оказалась неприемлемо высока, а качество изготовления в полукустарных условиях - не выдерживающим никакой критики.
Перейти на массовый выпуск легковушек удалось лишь воспользовавшись готовой иностранной технологией, причём наиболее подходящими для отечественных дорожных условий посчитали американские автомобили - достаточно крупные, с двигателями большого рабочего объёма, но имеющие необходимый запас прочности и очень технологичные в производстве. При этом возможные в тогдашней экономической ситуации объёмы производства оказались такими, что автомобилей едва хватало для обеспечения потребностей народного хозяйства - практически все выпущенные машины распределялись между государственными и общественными организациями.
Вернуться же к идее малолитражного автомобиля для продажи в личное пользование удалось лишь в благополучный с точки зрения экономики предвоенный период. Наряду с собственно повышением качества, как говорили в те годы, «культурно-бытового обслуживания трудящихся», при этом предполагалось, что автолюбители, в мирное время обучившиеся вождению, в случае вооружённого конфликта составят кадры квалифицированных водителей Красной Армии.
История
В декабре 1930 года постановлением Всесоюзного автотракторного объединения Московский государственный автосборочный завод №2 стал именоваться «Государственный автосборочный завод имени КИМ ». В 1933 году завод становится филиалом ГАЗа и переходит на сборку автомобилей ГАЗ-А и ГАЗ-АА . В 1939 году завод становится самостоятельной частью Глававтопрома и получает название «Московский автомобильный завод имени КИМ».
На заводе был создан конструкторский отдел, возглавленный специалистом НАТИ (НАМИ) А. Н. Островцевым, в котором началось проектирование малолитражного автомобиля марки КИМ-10 (в двух вариантах - седан КИМ-10-50 и фаэтон КИМ-10-51), причём в соответствии с Постановлением экономического совета при Совнаркоме СССР от 5 марта 1939 года за основу была взята британскам модель Ford Prefect. Советские инженеры того времени были хорошо знакомы с особенностями конструкции фордовских автомобилей, выпускавшихся по лицензии на ГАЗе, а Prefect по устройству шасси и многих других агрегатов весьма напоминал именно уменьшенный вариант более крупных моделей этой фирмы, в частности - имел такую же подвеску на поперечных рессорах с дышлом спереди и передающей на кузов продольные усилия защитной трубой карданной передачи сзади. В результате рамное шасси и силовой агрегат «Префекта» были воспроизведены практически в полном объёме, но из отечественных материалов и в расчёте на отечественные условия производства. Задание было выполнено с опережением графика, в связи с чем 13 июня 1939 года большая группа создателей автомобиля была удостоена премий и наград. Для полученного в результате шасси горьковским художником-конструктором Валентином Бродским (впоследствии - один из авторов внешнего облика «Победы» М-20) был создан проект оригинального дизайна кузова, отчасти перекликавшегося с тогдашним флагманом советской автомобильной промышленности - ЗИС-101 А. По его мастер-модели на американской фирме Budd были разработаны чертежи кузова и изготовлены пресс-формы, на которых там же было отштамповано 500 пробных кузовов.
Между тем, выяснилось, что разработанный автомобиль не в полной мере соответствует утверждённым Экономическим советом 5 марта 1939 года техническим условиям. В августе 1940 года СНК СССР и ЦК ВКП(б) было принято постановление «О малолитражном автомобиле КИМ», в котором утверждалось, что Наркомсредмаш и лично нарком среднего машиностроения И. А. Лихачёв самовольно внесли в техническое задание ряд изменений, ухудшивших технические и экономические качества автомобиля - в частности, увеличили длину и высоту кузова, применили две двери вместо четырёх, ввели хромированные молдинги на боковине, и так далее. Предполагалось устранить отмеченные отклонения от задания, а также увеличить дорожный просвет как минимум до 185 мм, убрать посадочные подножки, перенести фары на боковины капота, заменить цельнометаллический верх кузова на дерматиновую вставку в крышу для экономии стального проката.
В августе-октябре 1940 года в НАТИ с учётом этих требований (за исключением дерматиновой вставки в крышу) был спроектирован новый оригинальный кузов с очень современным обтекаемым дизайном (НАТИ-КИМ), однако утверждён был не он, а более консервативный альтернативный вариант, внешне похожий на Opel Kadett модели K38 (как иногда указывается, по личному пожеланию И. Сталина) - с ним автомобиль получил обозначение КИМ-10-52. Шасси при этом оставалось прежним (рамная конструкция автомобиля позволяла сравнительно легко вносить подобные изменения). Новый кузов планировалось утвердить к январю 1941 года, а к июню должно было быть налажено серийное производство в количестве 2500 автомобилей в месяц, или 30 000 в год - с дальнейшим увеличением масштабов годового выпуска до 50 000 машин. Этим планам не было суждено сбыться из-за начала Великой Отечественной войны - в октябре 1941 года завод им. КИМ был с большой спешкой эвакуирован на Урал, успев собрать только опытные экземпляры новой модели.
Наряду с этим, в виде исключения было получено разрешение на сборку на основе поступивших из Америки двухдверных кузовов 500 автомобилей в варианте, не соответствующем утверждённым техническим условиям - 250 седанов и 250 фаэтонов. При этом был принят ряд изменений косметического характера, в частности - фары из отдельно стоящих стали утопленными, расположившись в наплывах на боковинах моторного отсека, примерно как на будущем КИМ-10-52, исчезли подножки. Наряду с собственно заводом им. КИМ, в производстве участвовали ЗИС (рамы, рессоры, крупногабаритные стальные поковки), ГАЗ (основные штамповки и литые детали), «Шарикоподшипник», «Красная Этна » и многие другие предприятия страны - в общей сложности более 90.
В ноябре-декабре 1940 года собрали партию из 16 автомобилей КИМ-10-50 с кузовом «седан», в январе 1941 - ещё 70, в феврале - 50, в марте - 102, в апреле - 100 машин. Эти автомобили собирались по сути по обходной технологии, без налаживания полноценного конвейерного производства, в результате чего их себестоимость, как и у любых предсерийных экземпляров новой модели, оказалась астрономической (по некоторым подсчётам, исходя из общих затрат на проект - до 500 000 рублей на экземпляр). Что касается фаэтонов, то их выпуск ограничился несколькими экземплярами, вариант автомобиля с этим кузовом даже в своё время был настолько редок, что впоследствии возникали разночтения относительно того, как именно он выглядел (в частности, одно время за фаэтон КИМ-10-51 принимали Ford Prefect с нестандартным кузовом типа «туринг » работы британского кузовного ателье - этот автомобиль снимался в фильме «Сердца четырёх » в качестве командирской машины РККА).
Официально КИМ-10 никогда не поступал в продажу, хотя 64 автомобиля разыгрывались в 15-м розыгрыше лотереи ОСОАВИАХИМа , при заявленной стоимости 7000 рублей (ГАЗ М-1 - 9500 рублей). Выпущенные автомобили активно эксплуатировались и в ходе войны большая часть из них была утрачена, сохранились лишь единичные экземпляры, находящиеся в экспозиции различных музеев.
Оценка проекта
Внешность КИМ-10 по сравнению с британским прообразом была в достаточной степени осовременена, в частности - применены капот «аллигаторного» типа, V-образное ветровое стекло, отдельный багажник с доступом снаружи автомобиля. Тем не менее, по меркам начала 40-х годов автомобиль выглядел в лучшем случае весьма консервативно, то же самое могло быть сказано о его агрегатной части. Впрочем, последнее вполне соответствовало условиям производства и эксплуатации автомобилей в довоенном СССР, дизайн же выгодно выделялся на фоне других советских легковых моделей, имевших внешность начала-середины тридцатых годов. Салон автомобиля по стандартам малолитражек тех лет был просторен и весьма комфортабелен, имел удобную посадку и хорошую отделку.
В целом автомобиль КИМ-10 получил положительную оценку, заслужив как минимум удовлетворительные отзывы эксплуатантов. Правда, некоторые специалисты, в частности - весьма авторитетный конструктор Андрей Липгарт, посчитали КИМ совершенно неподходящим для отечественных условий, в частности, отмечая низкий дорожный просвет и отсутствие универсальности, и особо - непригодность к использованию в вооружённых силах. Однако при этом ими не учитывалось основное целевое назначение автомобиля - эксплуатация индивидуальными владельцами с невысокими скоростями, преимущественно в условиях города и междугородных шоссейных дорог. Безусловно, было сложно требовать от подобного автомобиля высоких динамических и тяговых качеств, способности справляться с бездорожьем и пригодности к армейской службе.
Тем не менее, с 12 мая 1941 года по приказу Главного автобронетанкового управления (ГАБТУ РККА) серийный автомобиль с шасси № 178 был подвергнут полному циклу испытаний, включая пробег протяжённостью 4 512 км по асфальтированной трассе Москва-Минск, булыжно-щебёночным и грунтовым просёлочным дорогам, а также пересечённой местности и бездорожью. В результате испытаний вполне ожидаемо оказалось, что созданная для «цивильных» условий эксплуатации машина по армейским стандартам оказалась недостаточно мощной и проходимой, была недостаточно неприхотлива в эксплуатации. Официальный отчёт с оценкой «в общем удовлетворительно» был составлен 24 июня 1941 года.
В ходе эвакуации завода оснастка для выпуска КИМ-10 всех вариантов была утрачена, выпуск его после войны возобновлён не был, хотя уцелевший экземпляр КИМ-10-52 и демонстрировался в Кремле наряду с потенциальными иностранными прототипами для послевоенной малолитражной модели. Тем не менее, вскоре после войны на вернувшемся из эвакуации заводе была смонтирована производственная оснастка для выпуска другой малолитражки, по своим характеристикам соответствовавшей заданию 1939 года и внешне весьма напоминавшей довоенный КИМ-10-52 - она получила название «Москвич» .
Конструкция
Двигатель КИМ-10 был очень прост по конструкции, напоминая уменьшенный до 1170 см³ вариант двигателя Ford A / ГАЗ-А. Развиваемой им мощности в 30 л.с., пропущенной через 3-ступенчатую коробку передач без синхронизаторов, хватало, хотя и без запаса, для уверенного передвижения по сравнительно хорошим дорогам, динамичности же автомобиля - его способности резво трогаться с места и набирать скорость для обгонов и перестроений - в те годы ещё не уделяли большого внимания, поскольку низкая плотность транспортного потока не предъявляла особых требований к этому качеству. В нижнеклапанном газораспределительном механизме не имелось устройства для регулировки клапанного зазора (при необходимости стержни клапанов можно было немного подпиливать, как и на ГАЗ-А). Система охлаждения была термосифонной, действующей за счёт разницы температур, причём - плата за простоту и надёжность конструкции - из-за отсутствия термостата зимой автомобиль очень долго прогревался и требовал утепления радиатора.
Коробка передач - трёхступенчатая, с косозубыми шестернями постоянного зацепления и синхронизатором на второй и третьей передачах.
Кузов - полунесущий, с лёгкой рамой, работающей лишь в сборе с крепившимся к ней клёпкой кузовом и служащей в основном для упрощения технологических операций по сборке автомобиля на конвейере.
Подвеска - зависимая, на поперечных рессорах, с воспринимающими продольные усилия упорной вилкой спереди и упорной трубой карданной передачи сзади, амортизаторы - гидравлические рычажно-поршневые, двустороннего действия.
Тормоза - на все колёса барабанные, с механическим (тросово-рычажным) приводом.
В игровой и сувенирной индустрии
Масштабная модель автомобиля в СССР в заводском производстве не выпускалась. Выпускалась разными мелкими мастерскими (одна из самых известных моделей - модель от мастерской «Киммерия»)
- В 2010 году компания «DIP Models» выпустила модели автомобиля «КИМ 10-50» и «КИМ 10-51».
- В 2010 году в рамках проекта «Наш автопром» ООО «Феран» / Hongwell Toys Ltd. выпущены модели автомобилей «КИМ 10-50» и «КИМ 10-51».
- В 2011 году в рамках проекта «Автолегенды СССР» была выпущена модель автомобиля «КИМ-10-50» (№ 51, 18.01.2011).
См. также
Напишите отзыв о статье "КИМ-10"
Ссылки
- Ф.Фомин // За рулём: журнал. - М .: Редиздат ЦС осоавиахима СССР, 1939. - № 15 . - С. 9-11 .
Примечания
|
||||||||||||||||||||||||||||||
Отрывок, характеризующий КИМ-10
Вернувшись в Москву из армии, Николай Ростов был принят домашними как лучший сын, герой и ненаглядный Николушка; родными – как милый, приятный и почтительный молодой человек; знакомыми – как красивый гусарский поручик, ловкий танцор и один из лучших женихов Москвы.Знакомство у Ростовых была вся Москва; денег в нынешний год у старого графа было достаточно, потому что были перезаложены все имения, и потому Николушка, заведя своего собственного рысака и самые модные рейтузы, особенные, каких ни у кого еще в Москве не было, и сапоги, самые модные, с самыми острыми носками и маленькими серебряными шпорами, проводил время очень весело. Ростов, вернувшись домой, испытал приятное чувство после некоторого промежутка времени примеривания себя к старым условиям жизни. Ему казалось, что он очень возмужал и вырос. Отчаяние за невыдержанный из закона Божьего экзамен, занимание денег у Гаврилы на извозчика, тайные поцелуи с Соней, он про всё это вспоминал, как про ребячество, от которого он неизмеримо был далек теперь. Теперь он – гусарский поручик в серебряном ментике, с солдатским Георгием, готовит своего рысака на бег, вместе с известными охотниками, пожилыми, почтенными. У него знакомая дама на бульваре, к которой он ездит вечером. Он дирижировал мазурку на бале у Архаровых, разговаривал о войне с фельдмаршалом Каменским, бывал в английском клубе, и был на ты с одним сорокалетним полковником, с которым познакомил его Денисов.
Страсть его к государю несколько ослабела в Москве, так как он за это время не видал его. Но он часто рассказывал о государе, о своей любви к нему, давая чувствовать, что он еще не всё рассказывает, что что то еще есть в его чувстве к государю, что не может быть всем понятно; и от всей души разделял общее в то время в Москве чувство обожания к императору Александру Павловичу, которому в Москве в то время было дано наименование ангела во плоти.
В это короткое пребывание Ростова в Москве, до отъезда в армию, он не сблизился, а напротив разошелся с Соней. Она была очень хороша, мила, и, очевидно, страстно влюблена в него; но он был в той поре молодости, когда кажется так много дела, что некогда этим заниматься, и молодой человек боится связываться – дорожит своей свободой, которая ему нужна на многое другое. Когда он думал о Соне в это новое пребывание в Москве, он говорил себе: Э! еще много, много таких будет и есть там, где то, мне еще неизвестных. Еще успею, когда захочу, заняться и любовью, а теперь некогда. Кроме того, ему казалось что то унизительное для своего мужества в женском обществе. Он ездил на балы и в женское общество, притворяясь, что делал это против воли. Бега, английский клуб, кутеж с Денисовым, поездка туда – это было другое дело: это было прилично молодцу гусару.
В начале марта, старый граф Илья Андреич Ростов был озабочен устройством обеда в английском клубе для приема князя Багратиона.
Граф в халате ходил по зале, отдавая приказания клубному эконому и знаменитому Феоктисту, старшему повару английского клуба, о спарже, свежих огурцах, землянике, теленке и рыбе для обеда князя Багратиона. Граф, со дня основания клуба, был его членом и старшиною. Ему было поручено от клуба устройство торжества для Багратиона, потому что редко кто умел так на широкую руку, хлебосольно устроить пир, особенно потому, что редко кто умел и хотел приложить свои деньги, если они понадобятся на устройство пира. Повар и эконом клуба с веселыми лицами слушали приказания графа, потому что они знали, что ни при ком, как при нем, нельзя было лучше поживиться на обеде, который стоил несколько тысяч.
– Так смотри же, гребешков, гребешков в тортю положи, знаешь! – Холодных стало быть три?… – спрашивал повар. Граф задумался. – Нельзя меньше, три… майонез раз, – сказал он, загибая палец…
– Так прикажете стерлядей больших взять? – спросил эконом. – Что ж делать, возьми, коли не уступают. Да, батюшка ты мой, я было и забыл. Ведь надо еще другую антре на стол. Ах, отцы мои! – Он схватился за голову. – Да кто же мне цветы привезет?
– Митинька! А Митинька! Скачи ты, Митинька, в подмосковную, – обратился он к вошедшему на его зов управляющему, – скачи ты в подмосковную и вели ты сейчас нарядить барщину Максимке садовнику. Скажи, чтобы все оранжереи сюда волок, укутывал бы войлоками. Да чтобы мне двести горшков тут к пятнице были.
Отдав еще и еще разные приказания, он вышел было отдохнуть к графинюшке, но вспомнил еще нужное, вернулся сам, вернул повара и эконома и опять стал приказывать. В дверях послышалась легкая, мужская походка, бряцанье шпор, и красивый, румяный, с чернеющимися усиками, видимо отдохнувший и выхолившийся на спокойном житье в Москве, вошел молодой граф.
– Ах, братец мой! Голова кругом идет, – сказал старик, как бы стыдясь, улыбаясь перед сыном. – Хоть вот ты бы помог! Надо ведь еще песенников. Музыка у меня есть, да цыган что ли позвать? Ваша братия военные это любят.
– Право, папенька, я думаю, князь Багратион, когда готовился к Шенграбенскому сражению, меньше хлопотал, чем вы теперь, – сказал сын, улыбаясь.
Старый граф притворился рассерженным. – Да, ты толкуй, ты попробуй!
И граф обратился к повару, который с умным и почтенным лицом, наблюдательно и ласково поглядывал на отца и сына.
– Какова молодежь то, а, Феоктист? – сказал он, – смеется над нашим братом стариками.
– Что ж, ваше сиятельство, им бы только покушать хорошо, а как всё собрать да сервировать, это не их дело.
– Так, так, – закричал граф, и весело схватив сына за обе руки, закричал: – Так вот же что, попался ты мне! Возьми ты сейчас сани парные и ступай ты к Безухову, и скажи, что граф, мол, Илья Андреич прислали просить у вас земляники и ананасов свежих. Больше ни у кого не достанешь. Самого то нет, так ты зайди, княжнам скажи, и оттуда, вот что, поезжай ты на Разгуляй – Ипатка кучер знает – найди ты там Ильюшку цыгана, вот что у графа Орлова тогда плясал, помнишь, в белом казакине, и притащи ты его сюда, ко мне.
– И с цыганками его сюда привести? – спросил Николай смеясь. – Ну, ну!…
В это время неслышными шагами, с деловым, озабоченным и вместе христиански кротким видом, никогда не покидавшим ее, вошла в комнату Анна Михайловна. Несмотря на то, что каждый день Анна Михайловна заставала графа в халате, всякий раз он конфузился при ней и просил извинения за свой костюм.
– Ничего, граф, голубчик, – сказала она, кротко закрывая глаза. – А к Безухому я съезжу, – сказала она. – Пьер приехал, и теперь мы всё достанем, граф, из его оранжерей. Мне и нужно было видеть его. Он мне прислал письмо от Бориса. Слава Богу, Боря теперь при штабе.
Граф обрадовался, что Анна Михайловна брала одну часть его поручений, и велел ей заложить маленькую карету.
– Вы Безухову скажите, чтоб он приезжал. Я его запишу. Что он с женой? – спросил он.
Анна Михайловна завела глаза, и на лице ее выразилась глубокая скорбь…
– Ах, мой друг, он очень несчастлив, – сказала она. – Ежели правда, что мы слышали, это ужасно. И думали ли мы, когда так радовались его счастию! И такая высокая, небесная душа, этот молодой Безухов! Да, я от души жалею его и постараюсь дать ему утешение, которое от меня будет зависеть.
– Да что ж такое? – спросили оба Ростова, старший и младший.
Анна Михайловна глубоко вздохнула: – Долохов, Марьи Ивановны сын, – сказала она таинственным шопотом, – говорят, совсем компрометировал ее. Он его вывел, пригласил к себе в дом в Петербурге, и вот… Она сюда приехала, и этот сорви голова за ней, – сказала Анна Михайловна, желая выразить свое сочувствие Пьеру, но в невольных интонациях и полуулыбкою выказывая сочувствие сорви голове, как она назвала Долохова. – Говорят, сам Пьер совсем убит своим горем.
– Ну, всё таки скажите ему, чтоб он приезжал в клуб, – всё рассеется. Пир горой будет.
На другой день, 3 го марта, во 2 м часу по полудни, 250 человек членов Английского клуба и 50 человек гостей ожидали к обеду дорогого гостя и героя Австрийского похода, князя Багратиона. В первое время по получении известия об Аустерлицком сражении Москва пришла в недоумение. В то время русские так привыкли к победам, что, получив известие о поражении, одни просто не верили, другие искали объяснений такому странному событию в каких нибудь необыкновенных причинах. В Английском клубе, где собиралось всё, что было знатного, имеющего верные сведения и вес, в декабре месяце, когда стали приходить известия, ничего не говорили про войну и про последнее сражение, как будто все сговорились молчать о нем. Люди, дававшие направление разговорам, как то: граф Ростопчин, князь Юрий Владимирович Долгорукий, Валуев, гр. Марков, кн. Вяземский, не показывались в клубе, а собирались по домам, в своих интимных кружках, и москвичи, говорившие с чужих голосов (к которым принадлежал и Илья Андреич Ростов), оставались на короткое время без определенного суждения о деле войны и без руководителей. Москвичи чувствовали, что что то нехорошо и что обсуждать эти дурные вести трудно, и потому лучше молчать. Но через несколько времени, как присяжные выходят из совещательной комнаты, появились и тузы, дававшие мнение в клубе, и всё заговорило ясно и определенно. Были найдены причины тому неимоверному, неслыханному и невозможному событию, что русские были побиты, и все стало ясно, и во всех углах Москвы заговорили одно и то же. Причины эти были: измена австрийцев, дурное продовольствие войска, измена поляка Пшебышевского и француза Ланжерона, неспособность Кутузова, и (потихоньку говорили) молодость и неопытность государя, вверившегося дурным и ничтожным людям. Но войска, русские войска, говорили все, были необыкновенны и делали чудеса храбрости. Солдаты, офицеры, генералы – были герои. Но героем из героев был князь Багратион, прославившийся своим Шенграбенским делом и отступлением от Аустерлица, где он один провел свою колонну нерасстроенною и целый день отбивал вдвое сильнейшего неприятеля. Тому, что Багратион выбран был героем в Москве, содействовало и то, что он не имел связей в Москве, и был чужой. В лице его отдавалась должная честь боевому, простому, без связей и интриг, русскому солдату, еще связанному воспоминаниями Итальянского похода с именем Суворова. Кроме того в воздаянии ему таких почестей лучше всего показывалось нерасположение и неодобрение Кутузову.
– Ежели бы не было Багратиона, il faudrait l"inventer, [надо бы изобрести его.] – сказал шутник Шиншин, пародируя слова Вольтера. Про Кутузова никто не говорил, и некоторые шопотом бранили его, называя придворною вертушкой и старым сатиром. По всей Москве повторялись слова князя Долгорукова: «лепя, лепя и облепишься», утешавшегося в нашем поражении воспоминанием прежних побед, и повторялись слова Ростопчина про то, что французских солдат надо возбуждать к сражениям высокопарными фразами, что с Немцами надо логически рассуждать, убеждая их, что опаснее бежать, чем итти вперед; но что русских солдат надо только удерживать и просить: потише! Со всex сторон слышны были новые и новые рассказы об отдельных примерах мужества, оказанных нашими солдатами и офицерами при Аустерлице. Тот спас знамя, тот убил 5 ть французов, тот один заряжал 5 ть пушек. Говорили и про Берга, кто его не знал, что он, раненый в правую руку, взял шпагу в левую и пошел вперед. Про Болконского ничего не говорили, и только близко знавшие его жалели, что он рано умер, оставив беременную жену и чудака отца.
3 го марта во всех комнатах Английского клуба стоял стон разговаривающих голосов и, как пчелы на весеннем пролете, сновали взад и вперед, сидели, стояли, сходились и расходились, в мундирах, фраках и еще кое кто в пудре и кафтанах, члены и гости клуба. Пудренные, в чулках и башмаках ливрейные лакеи стояли у каждой двери и напряженно старались уловить каждое движение гостей и членов клуба, чтобы предложить свои услуги. Большинство присутствовавших были старые, почтенные люди с широкими, самоуверенными лицами, толстыми пальцами, твердыми движениями и голосами. Этого рода гости и члены сидели по известным, привычным местам и сходились в известных, привычных кружках. Малая часть присутствовавших состояла из случайных гостей – преимущественно молодежи, в числе которой были Денисов, Ростов и Долохов, который был опять семеновским офицером. На лицах молодежи, особенно военной, было выражение того чувства презрительной почтительности к старикам, которое как будто говорит старому поколению: уважать и почитать вас мы готовы, но помните, что всё таки за нами будущность.
Несвицкий был тут же, как старый член клуба. Пьер, по приказанию жены отпустивший волоса, снявший очки и одетый по модному, но с грустным и унылым видом, ходил по залам. Его, как и везде, окружала атмосфера людей, преклонявшихся перед его богатством, и он с привычкой царствования и рассеянной презрительностью обращался с ними.
По годам он бы должен был быть с молодыми, по богатству и связям он был членом кружков старых, почтенных гостей, и потому он переходил от одного кружка к другому.
Старики из самых значительных составляли центр кружков, к которым почтительно приближались даже незнакомые, чтобы послушать известных людей. Большие кружки составлялись около графа Ростопчина, Валуева и Нарышкина. Ростопчин рассказывал про то, как русские были смяты бежавшими австрийцами и должны были штыком прокладывать себе дорогу сквозь беглецов.
Валуев конфиденциально рассказывал, что Уваров был прислан из Петербурга, для того чтобы узнать мнение москвичей об Аустерлице.
В третьем кружке Нарышкин говорил о заседании австрийского военного совета, в котором Суворов закричал петухом в ответ на глупость австрийских генералов. Шиншин, стоявший тут же, хотел пошутить, сказав, что Кутузов, видно, и этому нетрудному искусству – кричать по петушиному – не мог выучиться у Суворова; но старички строго посмотрели на шутника, давая ему тем чувствовать, что здесь и в нынешний день так неприлично было говорить про Кутузова.
Советские легковые автомобили, серийно выпускавшиеся в 30-е годы можно пересчитать по пальцам одной руки: ГАЗ-А, ГАЗ М-1, ЗиС-101 и КИМ 10-50. Первые три модели хорошо известны. Они постоянно мелькают в довоенных фильмах и кадрах хроники, упоминаются в книгах, их можно увидеть вживую на выставках старинных автомобилей. Лишь КИМ 10-50 остается не слишком известным.
В своем посте я постараюсь рассказать о КИМ 10-50 - автомобиле, судьба которого неразрывно связана с суровым предвоенным временем.
О необходимости выпуска массового автомобиля в СССР говорили всегда. Еще в 1927 году на московском заводе «Спартак» наладили выпуск НАМИ-1, созданного в Научном автомоторном институте на основе дипломного проекта молодого инженера К.А. Шарапова. Несмотря на простоту (например, не было дифференциала) машина вышла не слишком удачной, а завод не мог расширить производство или внести изменения в конструкцию. Поэтому в 1931 году, когда в Нижнем Новгороде уже строился ГАЗ, выпуск НАМИ-1 прекратили. Всего сделали порядка 500 машин.
НАМИ-1 из коллекции Политехнического музея
Однако от идеи выпуска малолитражек не отказались. В 1938 году на подмосковных шоссе начались испытания закупленных за рубежом автомобилей. Русские дороги лучше всего перенес британский Форд «Префект». Его конструкция имело много общего с Форд А, который выпускался у нас как ГАЗ-А и был хорошо знаком конструкторам и водителям. В итоге «Префект» и стал прототипом новой машины.
Форд "Префект". Фото из Википедии
Советские инженеры творчески подошли к заимствованию технических решений. Задача была не легкой, требовался автомобиль простой в производстве и обслуживании, дешевый и при этом достаточно комфортабельный. К созданию малолитражки подключили несколько заводов. В НАТИ проектировали двигатель и шасси, на ГАЗе занимались кузовом, оснастку разрабатывала «Красная Этна».
Двигатель перевели из дюймовой системы мер в метрическую и пересчитали под отечественные материалы. В результате он превратился во вполне самостоятельную разработку. Степень сжатия длинноходного нижнеклапанного мотора объемом 1170 кубиков была довольно большой для тех лет - 5,75, мощность - 30 л.с., расход бензина - 8 л на 100 км. Примечательно, что мощность двигателя послевоенного «Москвича-400» первоначально была куда меньше - всего лишь 23 л.с. Система охлаждения была термосифонной, т.е. без насоса для прокачки воды.
Разгонялся автомобиль до 90 км/ч, однако шкалу спидометра разметили до 140 км/ч. Коробка передач была трехскоростной, причем высшие скорости были синхронизированы. Механические барабанные тормоза действовали на все колеса. Усилителя тормозов не было.
Зависимую подвеску обеих осей на двух поперечных рессорах и полурамную конструкцию оставили без изменений, пересчитав под отечественные сортаменты. Рама была очень легкой и служила лишь для крепления двигателя и ходовой части. Окончательную прочность машина обретала после соединения рамы с кузовом.
Кузов был разработан заново по эскизам выигравшего специальный конкурс дизайнера ГАЗа В.Я. Бродского. Многое было непривычным: закрытый кузов с двумя дверями и отдельным багажником, V-образное ветровое стекло, разделенное на две половины и аллигаторный капот (т.е. петли размещались с задней стороны как на «девятке»). Колесные гайки и ступицы закрывали щегольские хромированные колпаки. Считается, что в профиль машина напоминала Бьюик «Роадмастер». Желающие могут их сравнить. В целом, выглядел автомобиль для того времени дорого и вполне солидно.
Бьюик «Роадмастер» 1937 года. Картинка с http://www.oldcarbrochures.com
Фото одной из первых КИМ 10-50 из журнала «За рулем». У покрышек характерные белые "американские" боковины.
Машина получила богатый комплект приборов: спидометр со счетчиком пробега, электрический бензиномер, указатель температуры воды и амперметр.
Приборная панель КИМ 10-50. Шасси № 245, кузов и двигатель №393.
Много внимания уделили комфорту. Стекла опускались в передних дверях и в окнах у заднего дивана, кроме того в дверях были поворотные форточки.
Рядом с КИМ «Москвичи-400». Багажник КИМ явно побольше.
Весьма просторный салон снабжался плафоном освещения. Обивка сидений и крыши была матерчатой. Передние сиденья регулировались в продольном направлении и по углу наклона спинки - на советских машинах такое было только на ЗиС-101. Закрытый багажник тогда не часто встречался и на иностранных автомобилях повыше классом. Запаска хранилась в нише пола багажника и закрывалась крышкой.
Подлокотники были только у пассажиров сзади
На передней панели были часы, бардачок с крышкой и пепельница, еще две были в спинках передних сидений. А вот печки не было, но в те годы даже за рубежом «хитер» ставили только на дорогие модели.
В целом конструкторы добились своего. Автомобиль был прост в управлении, его агрегаты не требовали частых регулировок. Примечательно, что владельцам рекомендовалось зимой заливать в радиатор незамерзайку - спирто-глицериновую смесь, а летом можно было обойтись и дождевой водой.
Завод давал гарантию на новый автомобиль в пол года или 6000 км пробега. Первую 1000 км, пока шла обкатка, запрещалось разгоняться быстрее 45 км/ч. Впрочем, превысить скорость мешала опломбированная дроссельная шайба в карбюраторе. Снять ее можно было только в присутствии представителя ГАИ, о чем составлялся акт.
Заводская эмблема покрупнее
Выпуск новой машины решили наладить на Автосборочном заводе им. КИМ (Коммунистического интернационала молодежи), находившимся в подмосковных Текстильщиках, где с 1933 года собирали полуторки. 12 мая 1939 года с конвейера сошел последний ГАЗ-ММ, после чего на заводе приступили к снятию старого оборудования и монтажу новых станков.
Пресс-формы для кузовов заказали в США фирме «Бадд», там же, в Америке, разместили заказы на большинство станков, оснастку и инструмент. Малолитражка получила кузов в двух вариантах: закрытый с двумя дверями (КИМ 10-50) и открытый со складным верхом (КИМ 10-51).
Планировалось, что крупные детали кузовов и двигатели станет поставлять ГАЗ, рамы, поковки и рессоры - ЗиС, остальные детали - 42 других заводов-смежников. К 1941 году, всего через три года после решения о выпуске малолитражек, завод КИМ должен был выйти на проектную мощность - 50 тысяч автомобилей год. Если бы эти планы выполнили, то машины КИМ преобладали бы в автопотоке советских городов.
К сборке машин на заводе приступили еще до запуска главного конвейера, в апреле 1940 года, и уже на Первомайском параде по Красной площади прошли три первых малолитражки. Первые серийные машины должны были сойти с конвейера осенью того же года.
Но не все шло гладко. В Наркомате среднего машиностроения настаивали на изменениях в конструкции машины: убрать подножки и отдельно стоящие фары. Кроме того, требовалось сделать четырехдверный кузов - это объяснялось жестокой нехваткой служебного автотранспорта, так с 1936 по 1943 удалось сделать лишь около 63 тысяч ГАЗ-М1. Известно, что проектирование четырехдверного кузова на ГАЗе началось в августе 1940 года. Пока же понемногу учились делать машины в варианте КИМ 10-50.
В начале октября 1940 года, когда на КИМе шел монтаж и наладка производственных линий, в цехах побывал корреспондент «Известий». Из его статьи следовало, что производство малолитражек уже идет полным ходом. Помещенный в статье снимок стоящих на конвейере нескольких автомобилей так называемой наладочной серии (их собирали для проверки оснастки) создавал впечатление серийного выпуска машин. Вопреки тогдашним правилам статья не была согласована ни с наркоматом, ни с заводом.
После выхода газеты И.В. Сталин затребовал новые машины в Кремль, ведь перед запуском в серию новые автомобили всегда показывали Политбюро. Об этом показе существует много легенд, поэтому остановлюсь на результатах: было принято окончательное решение выпускать только четырехдверные машины, получившие индекс КИМ 10-52. Конструкторам отводились крайне сжатые сроки - на испытания машины должны были выйти уже в первой декаде января 1941 года.
Последовали и оргвыводы, поскольку происходящее воспринималось как сознательное невыполнение ранее принятых решений Политбюро и наркомата. Своих должностей лишились нарком И.А. Лихачев, которого вернули обратно директором на ЗиС, и директор КИМа А.В. Кузнецов.
Делать было нечего, для ускорения работы решили скопировать конструкцию дверей немецкого Опель «Олимпия», ведь двери это самые сложные части автомобильных кузовов. Из-за этого пришлось уменьшить высоту кузова и сделать ветровое стекло из одного куска стекла: V-образное стекло теперь «не смотрелось». Облицовка радиатора, крылья и багажник остались как на КИМ 10-50, только высоту капота немного уменьшили.
Рядом КИМ 10-52 и КИМ 10-50 из Политехнического музея
После устранения ряда несущественных замечаний госкомиссии КИМ 10-52 наконец рекомендовали к серийному производству. В первой половине 1941 года предполагалось выпустить 500 машин, а до конца года еще 2800.
Однако для выпуска КИМ 10-52 требовались новые штампы, сделать которые было можно не скоро. Учитывая довольно большой задел кузовных деталей КИМ 10-50, наркомат дал добро на их временный выпуск. КИМ 10-51 решили оставить с двухдверным кузовом. Первые КИМ 10-50 поступили в продажу весной 1941 года и их мигом раскупили.
А вот вид сзади. Изменения, внесенные в КИМ 10-52, коснулись только крыши.
Но все планы перечеркнула война. До 22 июня завод выпустил порядка 450 КИМ 10-50, десяток КИМ 10-51 и два КИМ 10-52.
С началом войны выпуск малолитражек на заводе КИМ немедленно прекратился, ведь проведенные еще в мае-июне испытания показали ожидаемый всеми результат - для армейской службы автомобили КИМ совершенно не годились. Тем не менее, мобилизованные малолитражки поступили в различные тыловые штабы и учреждения. Известно, что один КИМ 10-50 обслуживал Московский штаб ПВО.
Так, автомобили КИМ, признанные негодными к строевой, пошли в ополчение.
КИМ 10-51. Фото из книги Е.Д. Кочнева "Автомобили Красной армии 1918-1945"
После зимы 1942 они исчезли с дорог не из-за боевых потерь, а по причине износа из-за полного отсутствия запчастей.
В октябре 1941 года завод КИМ, выпускавший боеприпасы, эвакуировали. В опустевших цехах наладили ремонт грузовиков, а с 1943 года еще и сборку ленд-лизовских грузовиков из машинокомплектов и выпуск запчастей для импортных автомобилей.
КИМ 10-52 лишился характерной "ростральной фигуры"
Но история автомобилей КИМ на этом не закончилась. Уже 1944 году задумались о восстановлении выпуска легковых автомобилей, однако положение было неутешительным. Эвакуация и перепрфилирование завода привели к утере большей части конструкторской и технологической документации и оснастки для КИМ 10-50, а для КИМ 10-52 ее не успели разработать до войны. Все нужно было делать заново с чистого листа.
В мае 1945 года завод переименовали в Московский завод малолитражных автомобилей (МЗМА), так открывалась новая глава его истории. К тому времени КИМ 10-52 посчитали устаревшим и производство не возобновили.
Москвич-400 и КИМ 10-50 рядом
Долго время считалось, что до наших дней сохранилось лишь три машины марки КИМ: полностью комплектный КИМ 10-50 в заводском музее АЗЛК и по одному КИМ 10-50 и 10-52 в коллекции Политехнического музея. Однако, пару лет назад на сайте компании «Лен» www.lehn.ru, появилось объявление о продаже КИМ 10-50. Не исключено, что в каких-нибудь забытых гаражах машины марки КИМ еще ждут своего часа.
А для настроения предлагаю предвоенный хит: пасадобль "Рио-Рита" в исполнении ансамбля Марека Вебера. Прошу!