Dispositivo de suspensão de braço duplo. Suspensão multi-link independente

Em geral, o dispositivo da suspensão de braço duplo é bastante simples. Existem duas alavancas, geralmente em forma de A, a base do triângulo voltada para a roda. As alavancas são fixamente móveis. No interior, o antebraço é preso à subestrutura ou, se o corpo não estiver carregando, à armação, a parte superior do braço ao corpo. No exterior, as alavancas são conectadas de forma móvel ao suporte que suporta a roda. No caso da suspensão dianteira, o rack é rotativo. Entre as alavancas está um elemento elástico oscilante, que hoje geralmente consiste de uma mola e um amortecedor telescópico.

A maior influência na capacidade de controle de um carro equipado com esta suspensão é fornecida pela posição relativa das alavancas e pela relação de seus comprimentos. Braços curtos do mesmo comprimento praticamente não são encontrados, já que se eles estiverem presentes, quando o veículo é superado por desníveis, a roda se moverá não apenas na direção vertical, mas também na direção horizontal. Em outras palavras, o medidor mudará, o que é um efeito extremamente indesejável do ponto de vista da controlabilidade. Como conseqüência, o braço é geralmente 1,5 a 1,8 vezes menor que o inferior. É possível conseguir uma tal mudança na curvatura externa para o centro de rotação da roda (como um carregado) permanece sempre perpendicular à superfície da estrada, que por sua vez significa que a capacidade de carga máxima do lado da transmissão.

A propósito, a suspensão de McPherson, da qual falamos da última vez, pode ser considerada uma "alavanca dupla" invertida. Falta de deslocamento lateral da extremidade superior do bastidor, característica do circuito de MacPherson é efectivamente equivalente a uma parte superior do braço muito longa nos braços duplos. Agora fica claro a natureza das falhas cinemáticas da suspensão no poste de guia.

Outras vantagens da suspensão double-wishbone - o melhor isolamento acústico e a transferência de uma parte menor das cargas para o corpo, a relativa facilidade de reparo.

Desvantagens também existem. O custo de projetar e manter tal suspensão é maior do que o de McPherson, já que um ajuste competente da "alavanca dupla" é um problema geométrico bastante complicado. Além disso, a orientação horizontal da suspensão "come" o lugar sob o capô, bem como no compartimento de bagagem, quando se trata da suspensão traseira. Como conseqüência, a suspensão de dois elos é quase impossível de se encontrar nos compactos frontais com um arranjo transversal do motor. Este tipo de suspensão e o design das partes do corpo colapsadas são difíceis.

Complicações adicionais surgem com o uso de double wishbones na suspensão traseira. O facto de que o motor maior e mais poderoso (isto é, um binário mais elevado), as mais dobrados braços de suspensão durante a travagem e de aceleração. A maioria das máquinas potentes é apenas tração traseira, e sua instabilidade natural é apenas exacerbada por esse efeito. Mesmo com um simples despejo de gás na curva sem pressionar o pedal de freio, ocorre uma convergência negativa das rodas ("narizes afastados"). Externo à roda de curva, quanto mais carregado, determina-se o comportamento do carro, e o carro demonstra uma subida acentuada até a perda de controle.

É por esta razão que o longo eixo traseiro não foi entregue por um longo tempo. Mas o progresso técnico, mais cedo ou mais tarde, resolve qualquer problema. engenheiros primeiro Porsche, confrontado com as dificuldades descritas no modelo 928 com instalada em frente do motor 8 cilindros, decidiu transformar a elasticidade dos braços para a causa. Para as alavancas inferiores de um suporte de suspensão traseira, eles têm anexado rascunhos longitudinais "quebrando". Quando os freios nos braços laterais se dobram para trás, as rodas de tração giram as rodas "com os dedos dos pés para dentro".

Porsche 928 é muito famoso para o tratamento, ea decisão foi chamado de "a ponte Weißsee", em homenagem à cidade Weißsee em Baden-Württemberg, onde o intervalo de teste Porsche. Esta foi uma solução passo-a-passo que abriu o caminho para uma solução mais adequada para replicação.

Em 1982, os projetistas da Daimler-Benz no modelo 190 (W201) aplicaram a primeira suspensão traseira multi-link do mundo. Apesar do fato de que havia cinco alavancas de cada lado, ainda era o mesmo "duas alavancas", apenas todas as suas "torções" eram agora suprimidas por alavancas adicionais. As alavancas superior e inferior na suspensão são dobradas (o que já dá um total de quatro), e em termos de formar um trapézio. Quando as extremidades das alavancas são empurradas para trás na frenagem, os lados dos trapézios funcionam da mesma maneira que as torres da ponte "Weissach", dando às rodas o movimento reverso, e assim eliminam a instabilidade. A quinta alavanca é orientada obliquamente para a frente e no rolo lateral do carro os táxis favorecem a subviragem fácil, independentemente da intensidade da travagem.

Desde os anos 80, a maioria dos carros de alta velocidade tem uma suspensão multi-link na parte de trás, realizada de forma semelhante. Naturalmente, o problema do posicionamento da alavanca neste caso é muito mais complicado e requer uma modelagem computadorizada tridimensional cuidadosa, o que limita muito o uso da "multi-alavanca". Por exemplo, no nível "classe de golfe", essa decisão pode servir como critério para o modelo pertencer ao segmento premium desse setor do mercado. A presença de suspensão multi-link nas rodas traseiras reduz os requisitos para a suspensão dianteira, por isso muitas vezes é uma combinação de MacPherson barato nas rodas dianteiras com uma traseira "multi-link" avançada.

O amortecedor é uma unidade hidráulica, constituída por um corpo em forma de tubo cilíndrico de paredes internas lisas, preenchido com fluido de trabalho (na indústria automobilística - óleo). Dentro do corpo há um pistão conectado à haste. Quando a haste é comprimida, o pistão, como uma seringa, pressiona o fluido de trabalho. Que é forçado a fluir de uma cavidade (sob o pistão) para outra (acima do pistão em um amortecedor de tubo único ou na cavidade entre os corpos - em um tubo duplo). Para este propósito, são fornecidas válvulas taradas especiais. Dependendo do design, a extremidade superior da haste e / ou o olhal inferior do amortecedor têm aberturas com uma bucha de borracha prensada - para fixar a unidade ao corpo e aos braços de suspensão.

Ao selecionar a capacidade de fluxo das válvulas, você pode ajustar a característica de amortecimento do amortecedor para comprimir e liberar. A diferença nesses valores determina a capacidade dos amortecedores de efetivamente atenuar as flutuações na suspensão (rapidamente, contrair progressivamente, "dar um golpe" e descomprimir lentamente - para não provocar múltiplas oscilações do corpo).

Outros nomes

"Monotube" (a gíria para um amortecedor monocilíndrico), "two-tube" (respectivamente, o nome de um amortecedor de dois tubos). Suspensão McPherson absorvente tipo de choque é por vezes referido como "cremalheira", embora este termo é mais correto para se referir a todo o site, e não apenas para o amortecedor.

Nomeação

Um amortecedor é um atributo obrigatório da suspensão de qualquer carro, projetado para extinguir / impedir oscilações repetidas e / ou balançar o corpo quando o carro se move em superfícies irregulares.

Sem suspensão amortecedor primavera vai comprimir e descomprimir - sob a influência de forças externas ao viajar irregularidades da estrada - um modo de auto-oscilação (possivelmente com o aumento da amplitude). Amortecedores são projetados apenas para suprimir essas vibrações. Em geral, o conforto de condução, bem como características de manuseamento são muito dependente do tipo de amortecedores de choque e a sua facilidade de manutenção da temperatura, mesmo a funcionar (há casos em que os amortecedores "ferver" durante o funcionamento intensivo - por exemplo, numa estrada irregular ou off-road pesado).

Sintomas de um mau funcionamento

O mau funcionamento de amortecedores pode determinar-se por uma característica que bate em baixo do fundo do carro - a razão, por via de regra, é a fixação gasta. Em uma inspeção visual, o óleo preto derramado no corpo do amortecedor testemunha eloqüentemente sua falha.

Em movimento, os amortecedores defeituosos levam à ausência de um amortecimento eficaz das vibrações - o corpo do carro balança, "dança" em superfícies irregulares.

Os dados mais confiáveis ​​sobre a condição dos amortecedores (sua capacidade de manutenção e recurso residual) podem ser obtidos testando o carro em uma mesa de agitação. O moderno estande informatizado leva em conta o design da suspensão (antes de testar na memória, a marca do carro é inserida) e verifica os amortecedores e outras partes da suspensão, simulando cargas reais na estrada. Assim, os dados de teste indicam o estado operacional ou a necessidade de substituir os amortecedores. O preço dos serviços é definida como a quantidade de novos amortecedores eo volume de trabalho no desmantelamento / instalação de prateleiras (o que não é muito diferente para várias marcas de automóveis).

Substituição de amortecedores

O custo do trabalho ao substituir amortecedores é largamente determinado pelo tipo de suspensão. Em princípio, é necessário distinguir entre a suspensão de dois elos e a construção do tipo "McPherson". No segundo caso, a reparação dos amortecedores será avaliado com base no custo total do trabalho sobre a remoção dos pilares da frente, seu desmantelamento, a substituição do amortecedor dianteiro, remontar o rack e sua instalação.

Para a suspensão traseira multi-link, também pode ser necessário substituir os pilares da suspensão traseira. Para um esquema de suspensão dependente, a substituição dos amortecedores traseiros é geralmente mais fácil. Abaixo estão os casos típicos de reparo de suspensão, substituindo os amortecedores.

Substituição de amortecedores dianteiros (com sistema de duas alavancas):

• a operação é realizada na "cava" ou na talha (não é necessário elevar o carro alto - por conveniência de substituição, a suspensão deve ser levemente comprimida!);
• abra o capô, através do orifício no compartimento do motor, desaparafuse o suporte da haste superior (para fixá-lo a partir da rotação é necessário segurar a haste com uma chave especial ou um alicate fino);
• remova completamente o suporte da haste, o gravador e a almofada de apoio da almofada - então você também pode remover o pilar de suporte do amortecedor superior;
• sob a alavanca inferior do suporte de suspensão, desaperte as duas porcas do suporte do amortecedor (com cuidado, para não perder as arruelas auto-fixas!);
• o velho amortecedor é removido para baixo - através de uma janela da alavanca inferior de um suporte de suspensão;
• no amortecedor removido de uma haste a almofada de suporte de borracha é removida;
• usando duas chaves, a porca do suporte é afrouxada (a cabeça do parafuso é segurada pela segunda chave) - e todo o suporte é removido;
• o suporte removido pode ser rearranjado para outro amortecedor - se um novo nó for entregue sem ele!
• novo amortecedor é instalado em ordem inversa (antes de instalar a força máxima recomendada a sua haste e predeterminada de desgaste para a extremidade superior da anilha, a almofada e se encaixam flush!);
• o segundo amortecedor da suspensão dianteira muda de forma semelhante.

Substituição de pilares frontais do tipo McPherson:
  Como McPherson inclui escora um amortecedor e uma suspensão de mola dianteira (com dois copos de suporte), e uma haste telescópica, e um número de outras partes, a substituição do amortecedor iria envolver a remoção completa da cremalheira e a sua desmontagem. Muitas vezes essa operação é chamada de "substituição do amortecedor", ou simplesmente "substituição do rack" - embora ainda signifiquem a substituição do amortecedor. O algoritmo funciona da seguinte maneira:

• o carro é instalado em uma plataforma plana ou pendurado em um elevador;
• o capuz abre, a porca do suporte que se fixa à coluna solta-se ligeiramente (assim a haste do amortecedor deve ser mantida pela segunda chave);
• o freio de mão é apertado, os parafusos da roda são afrouxados;
• o lado direito do carro é levantado pelo macaco (se a operação não for realizada no elevador);
• a roda é removida, a mangueira do freio dianteiro é levemente empurrada para o lado (primeiro remova-a do suporte no suporte);
• para facilitar a substituição do amortecedor, recomenda-se a limpeza completa de todos os parafusos e porcas contra sujeira (especialmente o conjunto do fixador na junta rotativa) e tratar com graxa WD-40;
• a fixação da ponta da direção na alavanca do rack é afrouxada, com a ajuda de um martelo (ou, melhor - um extrator especial!), a ponta é arrancada do rack;
• por baixo, as porcas que conectam o rack e o punho giratório são viradas (é melhor usar os parafusos com o colar);
• certas dificuldades podem surgir com a remoção de parafusos dos ninhos de fixação - eles devem ser gentilmente retirados com uma haste de metal fina, girando periodicamente o parafuso pela parte de trás;
• finalmente, sob o capô, três porcas da montagem do rack para o copo de suporte do corpo são afrouxadas (não desencaixe completamente a última porca para que o poste não caia!)
• quando os elementos de fixação são fixados ao punho, você pode finalmente desaparafusar a porca de fixação superior no copo e retirar o suporte.

Para substituir o amortecedor, o rack deve ser desmontado:

• com a ajuda de uma mesa, é necessário comprimir a mola do suporte (ao mesmo tempo, colocar os pés dos engates uniformemente de modo a que a mola não se deforme);
• assim que a mola se afasta da placa de suporte, pode desapertar a porca superior;
• remova o suporte do pilar (juntamente com o rolamento e as almofadas de borracha - de modo a não montar este conjunto por peças ao instalar um novo amortecedor);
• uma mola comprimida é removida (se necessário, pode ser substituída por uma nova - simultaneamente com a substituição de amortecedores no suporte);
• uma antera e uma protuberância são removidas do suporte da haste (elas são plantadas com interferência - você precisa aplicar um pouco de esforço!);
• nas novas prateleiras, um martelo e uma antera são colocados (retirados antes ou também novos);
• uma nova mola é instalada (antes da instalação, ela também é puxada para encaixar sob as copas de suporte do rack);
• a mola é colocada no rack - você precisa ter certeza de que a bobina inferior fica exatamente no assento de suporte!
• o copo de suporte superior é virado - um rolamento é colocado nele (deve haver uma marca "superior" no anel de rolamento externo);
• o rolamento é coberto com um copo, o elástico é colocado no topo - o "pacto" resultante é usado na haste do rack com uma nova mola e é apertado com uma porca (enquanto a barra da haste deve ser impedida de girar);
• ao apertar a porca, certifique-se de que a bobina superior da mola esteja exatamente ao longo do perímetro do copo de suporte!
• o módulo montado do novo rack é montado no carro em uma seqüência, inverter a remoção do rack (veja acima).

Como você pode ver, o custo de substituição de racks (assim como a lista de trabalhos necessários) pode ser maior do que o custo de substituir amortecedores em uma suspensão de link duplo.

Deve-se notar que a suspensão traseira multi-link também inclui um rack. Consequentemente, o trabalho na sua substituição será um tanto complicado (em comparação com a substituição dos amortecedores traseiros da suspensão dependente - isto é geralmente muito mais fácil).

O que você precisa fazer no carro:

Para a suspensão de ligação dupla, a substituição dos amortecedores não interfere com os ângulos de instalação das rodas. Mas a substituição dos amortecedores dianteiros e / ou dos racks McPherson na montagem deve sempre ser seguida pelo ajuste subsequente das rodas colapsadas!

Esse trabalho adicional, como a substituição do rolamento, a substituição do suporte do pilar, etc., exige a desmontagem de todo o conjunto. Então, eles são lógicos para executar simultaneamente com a substituição dos pilares da frente do corpo.

Quando se trabalha é aconselhável para verificar as unidades de suspensão restantes (em particular, o estado de blocos silenciosos, talões o tirante, juntas de bola, estabilizadores e braços de suspensão, bem como a integridade dos tubos dos travões, vedantes e rolamentos da roda, etc.).

By the way, a fim de evitar danos / poluição anteras SHRUS, nas obras para substituir os amortecedores ou suportes substituir os amortecedores recomendados para fechar a "granada" SHRUS polietileno.

Durabilidade dos amortecedores

A vida dos elementos de suspensão depende em grande parte da condição das estradas, a maneira de dirigir, o carregamento típico do carro. E também do clima, a marca do carro e uma série de outros fatores importantes. Portanto, a vida útil dos elementos individuais pode variar consideravelmente e quaisquer números devem ser considerados apenas como indicativos. Para amortecedores, o recurso é de cerca de 30 mil km de percurso, mas na verdade pode ser menor e muito maior do que esse valor.

Do que o substituto intempestivo

O funcionamento do carro com amortecedores defeituosos leva a uma drástica deterioração no conforto de condução (aumento de acúmulo, "grossness", o carro responde mal ao volante). Além disso, como qualquer elemento de suspensão, o amortecedor afeta a estabilidade e controlabilidade do carro, que é a sua segurança ativa.
  E como estamos falando de segurança, o custo de substituir o amortecedor é incomensuravelmente menor do que as possíveis conseqüências de ignorar o mau funcionamento!

As características dos elementos de suspensão têm uma influência decisiva nas qualidades de condução e condução do carro. E se você mudar alavancas, molas, rolamentos e buchas em busca dos melhores "hábitos" do carro na estrada é quase irreal, o "play" características dos amortecedores (mesmo por sua seleção repetida e substituição), é possível!
  Além dos racks especiais, que o fabricante posiciona como amortecedores esportivos (e que realmente melhoram a capacidade de resposta e tornam o carro mais "nítido"), há amortecedores personalizáveis. Ao instalá-los, você pode alterar facilmente a resposta para compactação e liberação (separadamente), adaptando o carro a qualquer uma das condições da rota. Ao mesmo tempo, a instalação e substituição dos racks de amortecedores não é diferente da dos componentes primários!

Não confunda amortecedores "a gás" e paradas de gás. Estes últimos são usados, por exemplo, para segurar a tampa do capô ou o compartimento de bagagem. Estas paradas consistem em um corpo de tubo cilíndrico e uma haste móvel - nisto eles realmente se parecem com absorventes de choque. Mas dentro do invólucro, as paradas contêm gás sob pressão, o que impede que a haste seja fortemente comprimida - isso fornece a propriedade restritiva da parada. Embora com um pouco mais de esforço, pode ser facilmente "derrotado" e espremido, dobrado até a retirada completa da haste dentro do corpo.

No amortecedor "a gás", a substância de trabalho é o óleo - no estado normal, não está sob pressão. Mas se forem aplicadas forças externas (esticar ou comprimir) à haste, o amortecedor "descansa" porque o óleo viscoso dissipa a energia da ação externa durante o seu afogamento através das válvulas de trabalho. Para melhorar as características do amortecedor dentro de sua carcaça, mais perto da extremidade inferior, há um pequeno volume cheio de gás (na maioria das vezes nitrogênio) e coberto com um pistão sólido. Cinemático este pistão não está conectado com a haste do pistão. Mas quando a pressão do óleo sobe, este pistão adicional pressiona o volume de gás. Ao mesmo tempo, o gás "não vai a lugar nenhum" e não se mistura com o óleo principal. Mas a presença de uma "cavidade com mola" hermeticamente selada dentro do invólucro tem um efeito positivo na operação do amortecedor - devido à diferença na viscosidade do óleo e gás compressíveis.

Assim, o amortecedor a gás ainda permanece líquido. Mas com uma característica de amortecimento melhorada.

A suspensão de ligação dupla é um tipo comum de suspensão independente. O desenho de braços duplos baseado no uso de duas alavancas, superior e inferior, uma extremidade ligada ao corpo, e a outra - para o cubo kolesa.Na início da era automóvel, o carro diferente das carruagens apenas pelo mecanismo de presença. Consequentemente, a suspensão na forma de uma viga em molas elípticas migrou para eles praticamente inalterada. No entanto, as suas deficiências, aumentando a velocidade dos carros estão cada vez mais se fez sentir, e, como resultado dos esforços de engenheiros e inventores seu início dvuhrychazhnaya.Avtomobili do século XX, tão diferente de hoje, foram muito distantes dos conceitos de "conforto" e "controle". Ou seja, isso não foi suficiente para os compradores não carros baratos, foi possível obter qualidades de funcionamento aceitáveis ​​com a introdução de sistemas de suspensão independentes. Eles, como a maioria dos empreendimentos automobilísticos, migraram para carros civis do automobilismo. Altas velocidades e suspensões dependentes acabaram sendo coisas incompatíveis. A capacidade de gerenciamento em curvas permaneceu no nível dos mesmos carruagens puxadas por cavalos. Além disso, o corpo do carro estava acima das vigas das pontes, de modo que o centro de gravidade era alto. Se ao dirigir em linha reta sem problemas, as voltas rápidas teve de superar quase com a velocidade peshehodov.Nesmotrya que triângulos duplos apareceu nos carros antes da Segunda Guerra Mundial, ele ainda é considerado o mais equilibrado e ótimo para carros carro. Além disso, no bolides da mais famosa série de corridas "Formula-1", "two-lever" é usado. Entusiastas do carro russo estão familiarizados com este projeto - em, de "Kopeyka" para "Seven" suspensão dianteira foi independente, de duas alavancas.

Design de alavanca dupla

Prós e Contras da Suspensão Double-Link

Como para qualquer veículo, um dos sistemas mais importantes que afetam o conforto e a segurança ao dirigir é a suspensão. Projetar uma suspensão multi-link, como a opção mais ideal, é um ponto importante para a montadora. Pela primeira vez, as pessoas falam sobre isso, mesmo no meio do século passado, e hoje recebeu o reconhecimento ea demanda merecido na maioria dos carros de passageiros, posterior e all-wheel drive, que é na maioria das vezes montado no eixo traseiro.

O dispositivo e o princípio da suspensão multi-link

Praticamente qualquer suspensão multi-link inclui vários elementos obrigatórios:

• alavancas - longitudinal e transversal;
• suporte de hub;
• subquadro;
• amortecedores e molas.

Em vez dos dois últimos elementos, um suporte pneumático pode ser usado. papel importante na multi-ligação execuções subestrutura da suspensão traseira, que são montadas alavancas espaçadas transversalmente são ligados, por sua vez, com o apoio de uma nave. Esta versão da suspensão pode consistir em três ou cinco alavancas.

O processo de projetar uma suspensão multi-link é muito difícil, e é feito apenas com a ajuda de modelagem computacional. Cada alavanca neste sistema é responsável por um determinado momento no comportamento da roda - alterando o deslocamento transversal ou cambagem. Tipicamente, os designers fornecidos para a operação independente de cada parte de tal mecanismo, frequentemente ligado a alavancas estritamente definida forma que requer engenheiros para criar uma forma de corpo concebido. A evolução da suspensão e suas principais características podem ser aprendidas assistindo ao vídeo:

Vantagens de um sistema com muitas alavancas

Em muitos carros, especialmente aqueles que não pertencem ao segmento premium, conceitos como conforto e bom manuseio são frequentemente mutuamente exclusivos. A criação de suspensão independente multi-link permitiu aos projetistas tornar praticamente qualquer carro confortável para os passageiros e, ao mesmo tempo, fácil de gerenciar. Entre as principais vantagens da suspensão multi-link do curso estão as seguintes:

• todas as rodas de uma ponte são completamente independentes uma da outra;
• a possibilidade de usar peças de alumínio no projeto permite reduzir o peso da própria suspensão;
• excelente aderência de cada roda com uma superfície de estrada, o que é especialmente importante quando se dirige em pista molhada ou em gelo;
• mantendo a controlabilidade ideal do carro, mesmo em alta velocidade, manobras bruscas e passagem em alta velocidade de curvas fechadas;
• graças aos potentes blocos silenciosos, por meio dos quais os elementos da suspensão multi-link são presos ao subquadro, foi possível obter um bom isolamento da cabine contra o ruído;
• possibilidade de uso em veículos equipados com tração dianteira, traseira ou em todas as rodas.

Tem uma suspensão multi-link, não só vantagens, mas também contras. Como o principal deles é necessário notar a complexidade do desenho. Além disso, a maioria das montadoras vê a necessidade de instalar alavancas sem alavancas, cujo custo é muito impressionante. Para a suspensão multi-link, as estradas com um revestimento de alta qualidade são altamente desejáveis, o que é uma exceção e não uma regra em nosso país. daí - a freqüente necessidade de reparo, que é difícil de ser realizada de forma independente, e o apelo para especialistas é caro.

É possível salvar a suspensão multi-link em estradas ruins?

Apesar da operação bastante cara, os proprietários de carros quase nunca têm dúvidas de que é melhor - uma suspensão de viga ou multi-link. Em termos de conforto e segurança, esses sistemas são simplesmente incomensuráveis. Para manter este tipo de suspensão em um estado ideal, é necessário monitoramento constante e manutenção. Apesar da complexidade de todo o design, muitas manipulações de cuidados podem ser realizadas por conta própria. Especialmente se houver uma cova ou um elevador.

Ao atender a suspensão multi-link, é necessário, antes de tudo, seguir as recomendações do fabricante estabelecidas no manual. Primeiro de tudo, os amortecedores são verificados - a presença de rachaduras, dentes ou riscos indica a necessidade de substituição. Depois disso, halteres, bola, blocos silenciosos estão sujeitos a inspeção. Atenção é dada aos fixadores, que, se necessário, apertam bem como todos os vedantes de borracha. A suspensão multi-link do eixo traseiro para condutores inexperientes pode causar suspeita se houver ruído de fundo durante a condução.

Nomeado após o engenheiro americano de Ford Earl Steele MacPherson (Earle Steele MacPherson), primeiro usou-o no modelo de carro de produção Ford Vedette 1948. Mais tarde foi usado nos carros Ford Zephyr (1950) e Ford Consul (1951). É o tipo mais comum de suspensão independente que é usado no eixo dianteiro do carro.

Por sua construção pingente   McPherson é desenvolvimento suspensões nos triângulos duplos nos quais a alavanca transversal superior é substituída por um amortecedor. Devido ao design compacto, a suspensão McPherson é amplamente utilizada em carros com tração dianteira, pois permite posicionar transversalmente o motor, a caixa de câmbio e outros acessórios no compartimento do motor. A principal vantagem deste tipo de suspensão - a simplicidade do design, bem como o ótimo curso da suspensão, impedem quebras. No entanto, as características de design da suspensão (suporte do amortecedor de montagem com dobradiça, grande curso) levam a uma mudança significativa no colapso das rodas (o ângulo da roda para o plano vertical). No turno, o colapso é um plus, a roda   por assim dizer, sob o carro, em conexão com a qual a capacidade do carro de passar por uma curva em alta velocidade é agravada de forma acentuada. Esta é a principal desvantagem suspensões   McPherson, e é por isso que este tipo de suspensão não é usado em carros esportivos e carros premium.

A suspensão McPherson tem o seguinte dispositivo:

1. primavera

2. suporte para amortecedores

3. barra estabilizadora da haste

4. Cross-arm com rolamento de esferas

5. A maca

6. um punho rotativo

Suporte de suspensão   Ele é fixado ao corpo por meio de uma subestrutura, que é uma estrutura de suporte de carga. É rigidamente ligado ao corpo ou através de blocos silenciosos para reduzir as vibrações transmitidas ao corpo. Lado da subtrama estão anexados dois braços transversais triangulares, que através da articulação de bola estão conectados com o pivô. O punho giratório faz a roda girar por meio da haste de direção que é anexada a ela pelo lado. Diretamente ao amortecedor de direção, os amortecedores são montados com molas instaladas neles. Para os amortecedores através das articulações esféricas, são adequados dois fios do amortecedor, responsáveis ​​pela estabilidade transversal. Como você pode ver, o dispositivo de suspensão é simples o suficiente para descrevê-lo em 3 linhas.

Prós e Contras

Prós

+ baixo custo

+ fácil de manter

+ compacidade

- Má manipulação em curvas

- Transmissão de ruídos da superfície da estrada ao corpo

Os trabalhos em vídeo da suspensão Macpherson:

http://www.youtube.com/watch?v=I7XJO3F476M

2. Suspensão de dois braços ( Suspensão dobro do wishbone)

Infelizmente, até agora não se sabe ao certo quem inventou a primeira alavanca pingente , pela primeira vez apareceu no início dos anos 30-s nos carros da marca Packard. Esta empresa foi baseada no coração da cidade automotiva americana - Detroit. O primeiro carro da marca Packard lançou em 1899, o último foi construído em 1958. Após a década de 30 um monte de carro americano foi equipado com braços duplos, que Nelya dizer sobre a Europa, porque por causa do tamanho do carro não tem espaço suficiente para acomodar tal suspensão. Desde aqueles que passaram muito tempo e agora pingente   em wishbones duplos é considerado um tipo ideal de suspensão independente. Devido ao seu design recursos que ele oferece melhor controle sobre a posição do volante em relação à estrada, depois de alavancas duplas sempre manter a roda perpendicular à estrada, por este motivo, o controle desses veículos é muito melhor.

A suspensão de ligação dupla pode ser usada nos eixos dianteiro e traseiro do carro. A suspensão é usada como suspensão dianteira em muitos carros esportivos, sedans executivos e comerciais, bem como em carros de Fórmula 1.

O dispositivo de uma suspensão de braço duplo:

1. alavanca transversal superior
2. amortecedor
3. primavera
4. Eixo de transmissão
5. o esboço de direção
6. inferior wishbone

O desenho da suspensão nos triângulos duplos inclui duas alavancas transversais, uma mola e um amortecedor.

Alavanca   pode ser em forma de Y ou em forma de U. Ao contrário de MacPherson, aqui dois braços, cada braço ligado ao corpo através dos casquilhos e para a junta de direcção por meio de uma alavanca soedinenie.Verhny bola normalmente tem um comprimento menor, o que proporciona uma curvatura negativa e compressão positiva - em tensão (otboe ). Esta propriedade dá estabilidade extra ao carro nas curvas, deixando a roda perpendicular à estrada, independentemente da posição do corpo.

Prós e Contras

Prós

+ Posição da roda perpendicular em relação à estrada em voltas

+ resistência a bicar

+ Manipulação aprimorada

Contras

- tamanho grande

- custo

- manutenção intensiva de mão-de-obra

Vídeo trabalho de suspensão com alavanca dupla

3. Suspensão multi-link (Multilink).

Desenvolvimento adicional da suspensão de braço duplo. Esta é a suspensão mais comum no eixo traseiro no momento. Isto é devido ao facto de que quando se utiliza braços duplos durante a travagem ou alívio de gás (para veículos de tracção às rodas traseiras) muda o ângulo de convergência das rodas traseiras. Porque suspensão ligado à subtrama através de uma bucha que se deformar durante a travagem e as rodas traseiras começam a olhar para fora. Esse fenômeno parece bem, mas imagine o que você olhou para a taxa de volta e decidiu recorrer à travagem, povorte freio em si não é uma boa idéia. E depois há a roda de carga externa começa a virar para olhar o carro rapidamente se torna sobreviragem e as consequências podem ser muito triste. Você pode evitar este fenômeno substituir a bucha sobre as articulações, mas depois sofreu muito conforto, porque ninguém quer bater os dentes sobre os solavancos. Portanto, os engenheiros foram para o outro lado.