Qual é a diferença entre uma engrenagem principal dupla e uma única? Disposições Gerais

E eles, por sua vez, diferem na quantidade de torque, potência, volume e velocidade do virabrequim. Além dos motores, a caixa de câmbio também pode diferir no carro, que por sua vez pode ser de quatro tipos:

• robô;
• máquina;
• mecânica;
• acionamento de velocidade variável.

E para adaptar a caixa de velocidades a um determinado tipo de motor e ao veículo, a transmissão final desempenha um papel importante. Tem uma certa relação de transmissão.

A engrenagem principal de um carro é um mecanismo do tipo engrenagem ou corrente de um carro de passageiros, bem como de todos os veículos automotores. Este mecanismo é projetado para transmitir torque diretamente às rodas motrizes.

Engrenagem principal com diferencial:
1 - semi-eixos; 2 - engrenagem acionada; 3 - engrenagem motriz; 4 - engrenagens de semi-eixo; 5 - engrenagens de satélite.

Onde está a engrenagem principal?

A principal tarefa do redutor é aumentar o torque do motor e reduzir a velocidade das rodas motrizes. Se o carro tiver tração dianteira, esse mecanismo estará localizado na caixa de câmbio ao lado de.

Se o veículo tiver rodas motrizes traseiras, a transmissão estará localizada na carcaça do eixo motriz. Isso também contém o diferencial. No caso de um veículo com tração integral, a tração final está localizada dependendo do tipo de tração. Em qualquer caso, ele estará localizado na caixa de engrenagens ou na carcaça do eixo motriz.

Classificação

O comando final pode ser diferente dependendo do número de estágios de engrenagem. Assim, eles distinguem: 1. Engrenagem única, consistindo em engrenagens acionadas e motrizes. 2. A engrenagem dupla tem dois pares de engrenagens. Esse tipo é encontrado com mais frequência em caminhões, porque eles exigem uma relação de transmissão maior.

Por sua vez, a engrenagem principal dupla do carro pode ser central e separada. O primeiro tipo está localizado na carcaça do eixo do par de rodas motrizes, enquanto a transmissão do segundo tipo é dividida. Uma parte do estágio de engrenagem está localizada no cubo do par de rodas motrizes e a outra no eixo motriz.

A engrenagem principal também pode diferir quanto ao tipo de conexão da engrenagem: 1 - cilíndrica; 2 - hipóide; 3 - verme; 4 - canônico.

Transmissão cilíndrica

É encontrado em veículos com tração dianteira que possuem motor e caixa de câmbio lateralmente. Nesse caso, são utilizadas engrenagens com chevron e dentes oblíquos. A relação de engrenagem de tal transmissão varia de 3,5 a 4,2.Se este valor for aumentado, haverá um aumento correspondente no nível e na frequência do ruído, bem como nas dimensões.

Os carros modernos com uma caixa de câmbio do tipo mecânico podem conter não um eixo de saída, mas dois ou três. Nesse caso, cada um desses eixos terá sua própria engrenagem motriz. Por sua vez, todas as engrenagens serão engrenadas com uma acionada. A caixa de engrenagens DSG robotizada tem o mesmo layout de engrenagem principal.

Em veículos com tração dianteira, a marcha principal pode ser substituída. Tal mudança é uma afinação da transmissão, que permite aumentar a dinâmica de aceleração do carro e ao mesmo tempo reduzir a carga que é transmitida para a caixa de câmbio e.

Transmissão RWD

Todos os outros tipos de tração final são encontrados em veículos com tração traseira. De fato, nesta situação, o motor com a caixa de câmbio fica paralelo ao movimento e, portanto, o torque é transmitido ao eixo motriz perpendicularmente.

Se falarmos sobre a engrenagem principal dos carros com tração traseira, então a mais popular é a engrenagem hipóide. Tem o menor estresse dentário e também produz menos ruído. Quando a transmissão hipóide está operando, a eficiência diminui, pois o deslocamento existente no engate das engrenagens aumenta o atrito de deslizamento.

Em um carro com uma engrenagem hipóide, a relação de transmissão é 3,5-4,5, e para caminhões - de 5 a 7. Tal engrenagem difere de uma cilíndrica porque o eixo do eixo não se cruza com a engrenagem, já que com tal projeto é possível abaixar o cardan transmissão e abaixamento da posição da carroceria, o que levará a uma maior estabilidade do próprio veículo.

Se as dimensões e o nível de ruído não forem importantes, neste caso é utilizada a engrenagem principal do tipo canônico. A engrenagem helicoidal praticamente não é encontrada, pois sua fabricação exige grandes custos financeiros e trabalhistas.

Vídeo:

Quaisquer peças em atrito e dentes da engrenagem requerem lubrificação para funcionar. Portanto, dependendo da localização da engrenagem principal, o óleo é derramado no cárter do bloco ou eixo traseiro. E o seu nível é importante controlar para garantir o correto funcionamento das peças do carro correspondentes.

O comando final com espaçamento duplo é usado em caminhões pesados \u200b\u200bquando a relação de transmissão é I0 ≥ 11 e em veículos multifuncionais para obter a distância ao solo necessária.

Benefícios transmissão:

A relação de transmissão da transferência pode chegar a 20 ... 30;

Dimensões e peso menores do diferencial do eixo transversal e o diâmetro dos semi-eixos;

Parte central compacta do eixo motriz, importante para obter um nível de piso rebaixado e centro de massa do veículo, bem como para garantir a distância ao solo necessária;

Possibilidade de ajuste da relação de transmissão final sem alterar a parte central do eixo motor;

Os comandos finais e redutores de roda carregam apenas parte da carga no eixo de tração.

desvantagens transmissão:

Alta intensidade de trabalho do serviço;

Complicação e aumento do custo da estrutura em relação ao duplo comando final central devido ao grande número de peças;

Um aumento nas massas não suspensas (especialmente com suspensão independente da roda).

Na maioria das vezes, a engrenagem principal espaçada consiste em uma caixa de engrenagem central (engrenagem cônica ou hipóide) e uma caixa de engrenagem de roda (ou final). Este esquema encontra aplicação tanto com uma carcaça de eixo rígida (com suspensão de roda dependente) e no caso de um eixo de tração articulado, quando a caixa de câmbio central está localizada na carroceria (ou no chassi) do carro e está conectada às engrenagens da roda por engrenagens cardan (com suspensão de roda independente).

Os redutores de roda usados \u200b\u200bna construção de automóveis podem ser com eixo de eixo fixo ou planetário. Seus esquemas principais são mostrados na Fig. 6,12. As mais difundidas são as caixas de engrenagens feitas de acordo com os esquemas da Fig. 6.12, a, c, d. Caixas de engrenagens esquematicamente mostradas na fig. 6.12, a, b, c, g, têm eixos de eixo fixos e o resto são mecanismos planetários. Nas caixas de câmbio (Fig. 6.12, aib), a engrenagem motriz pode ser localizada abaixo do eixo da engrenagem acionada, o que permite baixar o nível do piso na carroceria.

A lubrificação das peças dos redutores das rodas é feita por respingos de óleo derramado em seus cárteres.

A determinação dos parâmetros das rodas dentadas dos redutores de roda, a seleção dos rolamentos e o cálculo dos veios são executados segundo os mesmos métodos das caixas de velocidades. Os materiais usados \u200b\u200bpara a fabricação de engrenagens e eixos também são semelhantes.

Ao desenvolver eixos de tração com engrenagens, o princípio de design modular é aplicado. Assim, ao alterar os pares de engrenagens na caixa de engrenagens da roda planetária, é possível alterar a relação de engrenagem total da engrenagem principal com uma relação de engrenagem constante na caixa de engrenagens central, ou seja recebem uma família de eixos motrizes de vários tamanhos padrão.

Diferenciais

Informação geral

Um diferencial é um mecanismo de transmissão que desempenha a função de distribuir o torque que lhe é fornecido entre as rodas ou eixos e permite que os eixos acionados girem na mesma ou em velocidades angulares diferentes, cinematicamente relacionadas entre si.

Além dos requisitos técnicos gerais para todos os mecanismos de transmissão, um requisito é imposto aos diferenciais - eles devem distribuir o torque entre as rodas ou eixos em uma proporção que proporcione o melhor desempenho para o carro (força de tração máxima, estabilidade e controlabilidade).

Para aumentar a força de tração do carro, é necessário distribuir o torque às rodas proporcionalmente à carga na roda e ao coeficiente de aderência. Com valores diferentes do coeficiente de aderência sob as rodas dos lados direito e esquerdo, as forças de tração nas laterais serão diferentes, como resultado um momento dessas forças aparece em relação ao eixo vertical que passa pelo centro de massa do veículo, prejudicando sua estabilidade e controlabilidade. Para garantir uma boa estabilidade de movimento, é necessária a igualdade das forças de tração nas rodas dos lados direito e esquerdo. Com diferentes valores do coeficiente de aderência sob as rodas, isso levará a uma limitação das forças de tração em todas as rodas pela força de tração na roda com a capacidade de aderência mínima e, como consequência, a uma deterioração nas propriedades de tração do veículo. Essa contradição quase sempre é resolvida em favor da melhoria das propriedades de tração do veículo.

Deve-se observar que o diferencial não afeta a relação de transmissão geral do veículo. Ele garante que as rodas motrizes rolem sem escorregar nas curvas e ao dirigir em estradas irregulares.

Neste artigo falaremos sobre o dispositivo da marcha principal e para que serve o diferencial do carro, seus principais defeitos.

Para que é necessário?

Vamos dar uma olhada nas pegadas deixadas pelas rodas molhadas do carro na esquina. Olhando para essas trilhas com interesse, você pode ver que a roda externa do centro de rotação percorre um caminho muito mais longo do que a interna.

Se o mesmo número de rotações fosse transmitido para cada roda, girar o carro, sem traços pretos, seria impossível. Conseqüentemente, qualquer carro possui um determinado mecanismo que lhe permite fazer curvas sem "puxar" rodas de borracha no asfalto. E esse mecanismo é chamado de diferencial.

O diferencial do carro é projetado para distribuir o torque entre os semi-eixos das rodas motrizes ao virar o carro e ao dirigir em estradas irregulares. O diferencial permite que as rodas girem em diferentes velocidades angulares e percorram caminhos diferentes sem escorregar em relação à superfície da estrada.

Estruturalmente, o diferencial é feito em uma unidade em conjunto com a engrenagem principal e consiste em:

• duas engrenagens de semiaxos
• duas engrenagens de satélites

Falhas graves

Ruído ("uivo" da marcha principal) ao dirigir em alta velocidade ocorre devido ao desgaste das engrenagens, ajuste incorreto ou ausência de óleo no cárter da marcha principal. Para eliminar o mau funcionamento, é necessário ajustar a engrenagem das engrenagens, substituir as peças gastas e restaurar o nível de óleo.

O vazamento de óleo pode ocorrer através de vedações de óleo e conexões soltas. Para eliminar o mau funcionamento, substitua os retentores de óleo e aperte os parafusos.

Como funciona o serviço?

As peças de fricção e os dentes da engrenagem, inclusive, devem ser constantemente lubrificados. Portanto, o óleo é derramado no cárter do eixo traseiro (para carros com tração traseira) ou no cárter do bloco - caixa de câmbio, engrenagem principal, diferencial (para carros com tração dianteira), cujo nível deve ser verificado periodicamente. O óleo, no qual funcionam as engrenagens, tende a "vazar" por vazamentos nas juntas e por meio de vedações desgastadas.

Se você suspeitar que há algum problema com a transmissão, levante uma das rodas motrizes do veículo com um macaco. Dê partida no motor e, engatado, faça a roda girar. Olhe tudo o que está girando, ouça tudo que faça sons suspeitos. Em seguida, levante a roda do outro lado. Com o aumento do ruído, vibrações e vazamentos de óleo - comece a procurar uma assistência técnica.

A engrenagem principal é usada para converter o torque transmitido do motor para as rodas motrizes. Para obter tração suficiente nas rodas motrizes, o torque do motor deve ser aumentado mesmo em marcha superior. Normalmente, o eixo do virabrequim do motor está a 90 ° em relação aos eixos da roda motriz.

A relação de transmissão das engrenagens principais dos veículos estudados está geralmente na faixa de 6-10. A transmissão final é instalada o mais próximo possível das rodas motrizes para reduzir o estresse nas unidades de transmissão localizadas entre o motor e a transmissão final.

Atualmente, as mais difundidas são as engrenagens principais, que, dependendo do número de engrenagens doadas no engate, são divididas em simples (Fig. A, b), tendo um par de engrenagens, e duplas (Fig. C, d), consistindo de dois pares de engrenagens.

Figura: Engrenagens principais:
a - cônico único; b - hipóide único; в - duplo combinado; d - espaçamento duplo; 1 - engrenagem cônica principal; 2 - engrenagem cônica acionada; 3 - uma roda dentada cilíndrica dianteira; 4 - engrenagem cilíndrica acionada; c - deslocamento

As engrenagens cônicas de comando final único podem ser retas ou helicoidais. Engrenagens principais únicas com engate hipóide também são usadas, quando os eixos das engrenagens de acionamento 1 e acionada 2 não se cruzam, ao contrário de uma engrenagem cônica simples. Mudar o eixo da engrenagem motriz da engrenagem hipóide para cima permite aumentar a distância ao solo (folga) e a capacidade de cross-country da máquina, e mudar o eixo para baixo permite reduzir o centro de gravidade da máquina e aumentar sua estabilidade.

As engrenagens cônicas helicoidais têm maior resistência dentária do que as engrenagens de dentes retos. Além disso, um aumento no número de dentes engrenados simultaneamente torna o funcionamento das engrenagens mais suave e silencioso, e aumenta sua durabilidade.

Na engrenagem principal com engrenagem hipóide, os dentes têm perfil especial, portanto, com os mesmos diâmetros das engrenagens acionadas e a mesma relação de engrenagem, o diâmetro da engrenagem motriz da engrenagem hipóide é maior que o de uma engrenagem cônica simples, e isso aumenta a resistência e durabilidade da engrenagem hipóide, melhora a suavidade da engrenagem de suas engrenagens e reduz o ruído operacional. No entanto, uma engrenagem hipóide é mais sensível ao desalinhamento e requer um ajuste mais preciso. Além disso, na engrenagem hipóide, durante o engate, os dentes escorregam, acompanhados de aquecimento. A conseqüência disso é a diluição e espremimento da graxa, levando a um maior desgaste dos dentes, para o qual é necessário o uso de uma graxa especial.

As engrenagens principais duplas geralmente consistem em um par de engrenagens cônicas 2 e um par de engrenagens cilíndricas 3,4. Em veículos com tração integral, as engrenagens principais centrais são usadas, quando ambos os pares de engrenagens estão localizados no mesmo cárter junto com o diferencial, e as engrenagens principais espaçadas, quando o par chanfrado está localizado no mesmo cárter com o diferencial e o par cilíndrico (engrenagem da roda) está dentro da roda motriz. O uso de uma engrenagem principal espaçada reduz a carga sobre as partes do diferencial e meio-eixo, bem como reduz o tamanho da parte intermediária do eixo motriz, o que contribui para um aumento da distância ao solo e aumento da capacidade de cross-country da máquina.

Em veículos com esteiras de alta velocidade, o par cônico da engrenagem principal geralmente está localizado na frente da caixa de câmbio no mesmo cárter, e o par cilíndrico (transmissão final) está localizado próximo à roda motriz da hélice de lagarta. Em alguns veículos de transporte, engrenagens finais (rodas) com dois pares de engrenagens cilíndricas ou planetárias são usadas.

engrenagem principal

Para veículos com tração traseira, a marcha principal é estruturalmente integrada ao eixo de tração. O projeto da engrenagem principal de um carro com tração traseira é mostrado na Fig. 4,23.

Fig 4 23 Direção final:
1 - carcaça da caixa de câmbio do eixo traseiro; 2 - flange para conexão com o eixo cardan; 3 - eixo de acionamento do pinhão; 4 - engrenagem acionada; 5 - satélites; 6 - caixa do diferencial; 7 - eixo dos satélites;
8 - engrenagens de semi-eixo

A engrenagem principal é formada por um par cônico: engrenagens dentadas e rodas. No entanto, a engrenagem tem um tamanho menor e menos dentes. É o que dirige e a roda dentada é a que é acionada. A engrenagem cônica tornou possível transferir o torque do motor para as rodas traseiras em ângulos retos, e a combinação
o tamanho e o número de dentes das engrenagens - reduza a velocidade aumentando o torque.
Em veículos com tração dianteira, a caixa da engrenagem principal é estruturalmente integrada à caixa da caixa de câmbio. Nesse caso, a transmissão de torque às rodas ocorre por meio de eixos especiais. Carros com qualquer esquema de tração são equipados com um diferencial de marcha principal, cuja operação é mostrada na Fig. 4,24.

A necessidade do uso de diferencial se deve ao fato de que, nas curvas, a roda do lado externo da curva percorre uma distância maior do que a roda do lado interno.
O diferencial permite que as rodas motrizes girem em diferentes velocidades angulares. A caixa do diferencial é rigidamente conectada à roda cônica acionada (maior). Duas engrenagens são instaladas na caixa do diferencial, as quais são conectadas às rodas motrizes do veículo por meio de semieixos (configuração de tração traseira) ou eixos especiais (configuração de tração dianteira). Entre essas engrenagens, em constante engate com elas, encontram-se duas ou quatro engrenagens satélites, cujos eixos estão rigidamente ligados à caixa do diferencial.
Quando o carro está se movendo em linha reta, a caixa do diferencial gira como um todo com a roda cônica (acionada, maior), as engrenagens satélites não giram, as rodas motrizes giram na mesma velocidade angular. Quando o carro se move em uma curva, as engrenagens satélites começam a girar em torno de seus eixos, devido ao qual as engrenagens esquerda e direita associadas às rodas motrizes podem girar em velocidades diferentes. Além do efeito positivo, há também um efeito negativo na utilização de um diferencial no comando final. Se o carro bate na estrada com as rodas esquerdas com um coeficiente de aderência e as direitas com outro, muito diferente, o diferencial pode fazer um péssimo trabalho. Você provavelmente notou como, no inverno, um carro batendo no gelo com uma roda motriz não pode se mover, embora a segunda roda motriz esteja no asfalto limpo. E tudo por causa do diferencial. Ele redistribui automaticamente todo o torque para a roda sob a qual há menos resistência. Os veículos projetados para trabalhar nessas condições difíceis são equipados com sistemas especiais que permitem o travamento do diferencial. Neste caso, o mesmo torque é aplicado a ambas as rodas motrizes.

engrenagem principal - um mecanismo, parte da transmissão do veículo, que transmite o torque da caixa de câmbio para as rodas motrizes do veículo.

Engrenagem principal chamado de mecanismo de engrenagem que aumenta a relação de marcha da transmissão do veículo. Serve para aumentar constantemente o torque do motor fornecido às rodas motrizes e reduzir a velocidade angular de sua rotação para os valores exigidos.

A engrenagem principal pode ser feita como uma unidade separada - o eixo de tração (carros com tração traseira do layout clássico) ou combinada com o motor, embreagem e caixa de câmbio em uma única unidade de força (motor traseiro e carros com tração dianteira).

De acordo com o número de pares de engate, as engrenagens principais são divididas em simples e duplas. Os comandos finais individuais são instalados em carros e caminhões e contêm um par de engrenagens cônicas de malha constante. Os comandos finais duplos são instalados em caminhões, ônibus e veículos de transporte pesado para fins especiais. Na engrenagem principal dupla, dois pares de engrenagens estão constantemente engrenando - chanfrada e cilíndrica. Uma engrenagem dupla é capaz de transmitir mais torque do que uma única engrenagem.
Em caminhões de três eixos e equipamentos de transporte de múltiplos eixos, são utilizados acionamentos de eixo passivo, nos quais o torque é transmitido não apenas para o eixo motriz intermediário, mas também para o próximo, também dianteiro. Na grande maioria dos automóveis de passageiros e caminhões de dois eixos, ônibus e outros equipamentos de transporte com um eixo motriz, são utilizadas engrenagens principais não transitáveis.

As engrenagens principais individuais são subdivididas em:

Minhoca, em que o torque é transmitido pelo sem-fim para a roda sem-fim. As engrenagens sem-fim, por sua vez, são subdivididas em engrenagens com uma disposição sem-fim inferior e superior. Os comandos finais de engrenagem sem-fim às vezes são usados \u200b\u200bem veículos de múltiplos eixos com thru-thrusters (ou múltiplos thru-thrusters) e em guinchos auxiliares automotivos.

Nas engrenagens sem-fim, a roda dentada acionada possui o mesmo tipo de dispositivo (sempre de grande diâmetro, que depende da relação de transmissão incorporada no projeto da caixa de engrenagens, é sempre executado com dentes oblíquos). E o worm pode ter um design diferente.

Na forma, os vermes são divididos em cilíndricos e globóides. Ao longo da direção da linha do loop - à esquerda e à direita. Pelo número de ranhuras de rosca - para partida única e partida múltipla. De acordo com a forma da ranhura roscada - para minhocas com perfil arquimediano, com perfil convoluto e perfil involuto.

Cilíndrico engrenagens principais, nas quais o torque é transmitido por um par de engrenagens cilíndricas - helicoidal, dente reto ou chevron. Os comandos finais cilíndricos são instalados em veículos de tração dianteira com motor transversal.

Hipóide (ou espiroide) engrenagens principais, nas quais o torque é transmitido por um par de engrenagens com dentes oblíquos ou curvos. Um par de engrenagens hipóides é coaxial (menos comum) ou os eixos da engrenagem são deslocados entre si - com um deslocamento inferior ou superior. Devido ao formato complexo dos dentes, a área de engate é aumentada e o par de engrenagens é capaz de transmitir mais torque do que outros tipos de engrenagens de comando final. As engrenagens hipóides são instaladas em carros e caminhões de configurações clássicas (tração traseira com motor dianteiro) e com motor traseiro.

Engrenagens principais duplas são classificadas de acordo com o tipo de engate em:

1. Um estágio central e dois estágios... Nas engrenagens principais de dois estágios, os pares de engrenagens são trocados para alterar o torque transmitido às rodas motrizes. Essas engrenagens principais são usadas em veículos de transporte sobre esteiras e pesados \u200b\u200bpara fins especiais.

2. Transmissões finais escalonadas com rodas ou transmissões finais... Essas engrenagens principais são instaladas em carros de passageiros (jipes) e caminhões para aumentar a distância ao solo, em esteiras militares de rodas.

Além disso, as engrenagens principais duplas são subdivididas de acordo com o tipo de engate dos pares de engrenagens em:

1. Cônico-cilíndrico.

2. Cilíndrico-cônico.

3. Bevel planetário.

Nos carros, as engrenagens principais são feitas na forma de uma única unidade com um diferencial - um mecanismo de compartilhamento de torque entre as duas rodas do eixo motor.

O princípio de operação da transmissão final hipóide

O torque é transmitido do motor através da embreagem, caixa de engrenagens e eixo da hélice para o eixo do pinhão da transmissão final hipóide. O eixo da engrenagem de acionamento é instalado coaxialmente com o eixo de acionamento do motor e o eixo de acionamento da caixa de engrenagens. Ao girar, a engrenagem motriz, que tem um diâmetro menor do que a engrenagem acionada, transmite torque aos dentes da engrenagem acionada, fazendo-a girar. Como o contato da superfície dos dentes é aumentado devido à sua forma especial - oblíqua ou curva - o torque transmitido pode atingir valores muito elevados.

No entanto, a forma complexa dos dentes leva ao fato de que não só as cargas de choque, mas também as forças de fricção atuam em sua superfície (devido ao deslizamento dos dentes entre si). Portanto, em transmissões finais hipóides, é utilizado um óleo especial, que possui altas propriedades lubrificantes e proporciona uma longa vida útil do par de engrenagens.

Engrenagem principal única.

O comando final único consiste em um par de engrenagens cônicas em engate permanente e é usado principalmente em veículos leves e médios de passageiros e caminhões. A engrenagem nele é conectada à transmissão cardan, e a roda é conectada à caixa do diferencial e através de um diferencial com semi-eixos. O comando final único pode ser com engrenagens cônicas e hipóides convencionais.

As engrenagens helicoidais principais são pequenas em tamanho, com relações de transmissão grandes e ausência de ruído durante a operação. No entanto, devido à menor eficiência em comparação com as engrenagens cônicas ou hipóides, a necessidade de usar materiais caros e os altos custos de produção, as engrenagens helicoidais receberam distribuição limitada. Mas as engrenagens hipóides, que diferem das engrenagens cônicas no engate suave, pelo contrário, tornaram-se mais procuradas na indústria automotiva. Aliás, isso também aconteceu porque o mercado expandiu significativamente a gama de lubrificantes que proporcionam maior resistência do filme de óleo (isso é necessário para neutralizar deslizamentos significativos no contato dos dentes).

A vantagem da engrenagem hipóide é que o eixo do pinhão está localizado abaixo do eixo da roda motriz (eixo traseiro). Como resultado, o centro de gravidade do veículo fica mais baixo e sua estabilidade é melhor. A transmissão hipóide tem maior confiabilidade, suavidade e silêncio do que a transmissão com rodas dentadas helicoidais convencionais.

Engrenagens simples com engrenagens cônicas com dentes espirais são usadas em carros das famílias ZAZ e UAZ, e engrenagens simples hipóides são usadas nos carros GAZ-3307, GAZ-3102 "Volga", da família VAZ.

Figura: 15,3. Engrenagens principais:

uma -cônico; b-hipóide; dentro- em dobro; 1 e 2 - a engrenagem e a roda são cônicas, respectivamente; 3 e 4 - respectivamente, a engrenagem e a roda são cilíndricas