Ни для кого не секрет, что с каждым годом BMW 5 Серии в кузове Е60 становится все доступнее. И если в момент своего дебюта в 2003 году (в 2007 году рестайлинг) этот автомобиль могли себе позволить далеко не многие поклонники баварского бренда, то на сегодняшний день эта легендарная модель для большинства «бумероводов» может превратиться из мечты в реальность.
На вторичном рынке огромное количество предложений бензиновых и дизельных BMW E60 с механическими и автоматическими трансмиссиями с диапазоном средних цен от 400 000 до 700 000 рублей (и выше). В данной статье мы расскажем, на что обратить внимание при покупке этой модели и рассмотрим ее типичные «болезни».
BMW 5 Серии в кузове Е60 и универсал E61 комплектовались шестицилиндровыми бензиновыми двигателями с рабочим объемом 2.2, 2.5, 3.0 литра и 4.4-литровым восьмицилиндровым мотором, а также четырех- и шестицилиндровыми дизельными агрегатами с рабочим объемом 3.0 литра. Мощность этих двигателей составляет от 163 до 333 лошадиных сил. Наиболее распространенным считается 2.5-литровый 192-сильный бензиновый мотор M54B25.
Кузов
Первое, на что необходимо обратить внимание - это кузов. К его осмотру следует подходить наиболее тщательно, наличие толщиномера - строго обязательно. Не стесняйтесь проверять все зазоры между дверьми, крыльями, крышкой багажника и капотом. Как правило, если автомобиль не был участником серьезных аварий, то честный продавец сам рассказывает о таких «мелочах» как притертый бампер или вывернутое зеркало на парковке и покажет места ремонта. Передние элементы кузова BMW E60 (крылья, капот) сделаны из алюминия и стоят дорого, а на вторичном рынке очень много автомобилей именно с битой «мордой». Следует понимать, что качественный кузовной ремонт Е60 требует немалых затрат, поэтому в подавляющем случае на продажу выставляются битые автомобили с косметическим ремонтом, т.е. без замены поврежденных элементов и некачественной покраской. Бывали случаи, когда спустя полгода после покупки на доверии «машины в идеале», на капоте и крыльях начинала тускнеть краска и проявляться следы шпаклевки. В свою очередь, от такого автомобиля стараются избавиться таким же образом - «освежить» и продать. Но капот и крылья это не единственные алюминиевые элементы BMW E60. Кроме них из этого же металла сделаны лонжероны, которые нужно также не полениться осмотреть. Если на них присутствуют следы деформации, это свидетельствует о серьезной аварии с неизбежным повреждением все тех же алюминиевых крыльев и капота и возможно с нарушением геометрии самого кузова. Также перед покупкой не будет лишним загнать автомобиль на стенд развала-схождения, где можно будет убедиться в отсутствии нарушения геометрии.
Двигатель
Приобретая этот автомобиль, нужно отдавать себе отчет, что в подавляющем большинстве случаев пробег будет скручен. Поэтому на цифры одометра можно не обращать никакого внимания. Отчасти о реальном пробеге автомобиля можно судить по таким косвенным признакам как потертости в салоне, износу накладок на педалях или «полировке» руля. Но все это можно умело скрыть. Поэтому лучше довериться электронике и «почитать» авто. Как правило, скручивая пробег, продавец меняет показатели в блоке двигателя, коробки, а также ключа, забывая при этом, что о реальном пробеге может рассказать ключ-дубликат или блок света. К типичным проблемам моторов на Е60, относится поломка КРКГ (клапан рециркуляции картерных газов), применение некачественного масла или его несвоевременная замена, приводящее к образованию отложений и нагара, что в свою очередь значительно снижает ресурс агрегатов. Практически у всех бензиновых BMW E60 на сегодняшний день не осталось «родных» катализаторов. Если автомобиль не «перепрошит» под «обманки» (пламегасители) и продавец утверждает что установлены заводские катализаторы - будьте готовы к затратам по их удалению или замене. О состоянии мотора можно судить по наличию или отсутствию нагара и/или эмульсии на внутренней части крышки маслозаливной горловины. Обязательно проверьте компрессию во всех цилиндрах. При работе мотора не должно быть посторонних шумов, и тем более характерного стука «ваносов».В противном случае есть большой риск «влететь» на дорогостоящий ремонт. Остальные затраты на содержание моторов можно прировнять к расходникам.
Трансмиссия
Как механические, так и автоматические коробки на Е60 при своевременной замене масла зарекомендовали себя как достаточно беспроблемные агрегаты. Но в плане надежности на автомобилях с большими пробегами более предпочтительна все-таки «механика».
Подвеска
Несмотря на отличную управляемость, подвеску BMW E60 (особенно переднюю) можно назвать самым слабым местом автомобиля. И если на немецких автобанах ее ресурс вполне приемлемый, то на наших дорогах ее прочности явно не хватает. В условиях эксплуатации по нашим дорогам было выявлено три элемента подвески, наиболее часто попадающих под замену: сайлентблоки задних рычагов, шаровые опоры, а также рулевая рейка.
Электроника
Основная часть проблем с BMW E60 первых годов выпуска приходилась как раз на его электронику. Причиной тому было «сырое» программное обеспечение и некачественные блоки, общее число которых в автомобиле превышает 150 единиц. Более поздние версии были избавлены от этих проблем, но мы бы посоветовали перед покупкой провести полную диагностику электроники.
Динамика, управляемость, престиж и слово «БМВ» уже давно стали синонимами. Однако, за все когда - нибудь приходит расплата. Чем придется пожертвовать в случае приобретения поддержанной «пятерки» БМВ в кузове Е60/Е61 (2003-2009 годов выпуска)?
В силу того, что над дизайном кузова Е60 (и не только) работал Крис Бэнгл, «пятерка» была воспринята общественностью не сразу.
После строгой и вычурной БМВ 5–й серии в кузове Е39, которую многие считали, и считают до сих пор, лучшей «пятеркой» с точки зрения дизайна, Е60 показалась излишне «пестрой» и броской. В итоге – сторонники и противники разделились на два враждебных лагеря, где у каждого своя истина. Остается только добавить, что со временем Е60 стали воспринимать не так эмоционально, а в наше время этот кузов и посей день не выглядит устаревшим и привлекает внимание на дороге.
Итак, через год после дебюта Е60 в кузове седан появился и универсал, серия которого была Е61. - каждый автолюбитель определят для себя сам.
Линейка бензиновых силовых установок была следующей: 2,2 л (170 лошадиных сил), 2,5 л (192 лошадиные силы), 3 л (231 лошадиная сила), и самый мощный 4,4 л V8 (333 лошадиные силы). Силовая гамма турбодизелей поменьше – шестицилиндровый 3 литра и мощностью 218 лошадиных сил и четырехцилиндровый турбодизельный двигатель, развивающий 163 лошадиные силы, который появился в 2005 году. В том же году «шестерка» объемом 2,5 литра и мощностью 177 лошадиных сил стала базовой силовой установкой. Стоит отметить, что мощность моторов 2,5 и 3 л стала больше. В ходе рестайлинга, который был произведен в 2007 году гамма силовых агрегатов пополнилась четырехцилиндровым двухлитровым мотором мощностью 170 лошадиных сил.
После 100 000 километров пробега могут «приказать долго жить» нейтрализаторы отработавших газов – они попросту спекаются и разваливаются. с платиновыми электродами хватает обычно на 30 000 – 40 000 километров, с поправкой на наши суровые условия эксплуатации, ибо в Европе они служат до 100 000 километров, а то, и поболее.
Подшипники охлаждаемых генераторов также не являются сильной стороной данного автомобиля – служат в среднем 50 000 километров и меняются только в сборе. Еще, рекомендуется, время от времени, подвергать очистке систему впрыска, однако форсунки с двигателя снимать нет необходимости.
Коробки переключения передач
Особых проблем не замечено, однако диагностика, все же, не помешает. Сцепление служит до 150 000 километров пробега, при условии нормальной эксплуатации, «гонщикам» оно прослужит в 3 раза меньше. Через каждые 60 000 километров рекомендуется подвергать замене масло в коробках.
Подвеска BMW
Слабое место – рулевая рейка, которая, обычно, больше 100 000 километров «не ходит». Шаровые опоры и сайлентблоки задних рычагов BMW 5-series E60 настоятельно требует особого внимания, принимая в учет качество российских дорог. Поэтому стоит чаще проводить , особенно если у Вас есть гараж с ямой.
Итог
БМВ 5–й серии Е60 способна доставить немало удовольствия за рулем, однако за удовольствие нужно платить. Подумайте еще раз, прежде чем примите решение о приобретении данного автомобиля на вторичном рынке. Обязательно пройдите диагностику и проверьте «историю» машины, так как вниманием автоугонщики Е60 не обделили. Удачи!
БМВ 5-ой серии – популярный представитель немецких премиальных автомобилей бизнес-класса. Пятое поколение стало доступно в июле 2003 года в исполнении седан – модельное обозначение Е60. В мае 2004 года появилась модификация в кузове универсал Touring – Е61. Производство Е60 продолжалось до марта 2010 года, пока на смену не пришел BMW 5 шестого поколения F10. В марте 2007 года «пятерка» обновилась: изменения коснулись переднего бампера, светотехники, отделки салона, а также технического оснащения.
Сборка Е60 для Российского рынка осуществлялась на мощностях BMW в Дингольфинге, Германия и в Калининграде из машинокомплектов на предприятии «Автотор». Кроме того «пятерку» собирали в Индии, Индонезии, Таиланде, Китае, Мексике и Египте. Всего было продано около 1 млн. 400 тыс. BMW E60.
Двигатели
За время производства BMW 5 было создано 13 модификаций Е60, на которые устанавливались 24 бензиновых и дизельных двигателя. Базовая модель BMW 520i получила рядный шестицилиндровый двигатель М54В22 рабочим объемом 2,2 л и мощностью 170 л.с. В 2005 году на смену М54 пришел N52В25 - 2,5л / 170 л.с., а базовая версия стала обозначаться 523i.
Двигатель серии N52 боится перегревов, в результате которого может повести блок из магниевого сплава. Многие владельцы моторов серии N52 отмечают наличие вибрации на оборотах холостого хода. Так же встречаются случаи появления стука выпускного распредвала.
Высокий расход масла до 0,3-0,5 л на 1 тыс. км - обычное дело для бензиновых моторов BMW. Но особенно остро проблема «масложора» стояла в N52B25, где порой расход масла превышал 1 литр на 1 000 км. Причина: залегание колец после 40-60 тыс. км, и потеря рабочих характеристик маслосъемными колпачками. Сочетание этих двух факторов практически неизбежно приводило к забиванию катализатора после 100-120 тыс. км. Хуже, если впоследствии обнаруживались задиры на стенках цилиндров. Проблема повышенного расхода масла решалась недешевой заменой поршневой группы на модифицированную.
В 2007 году базовой вновь стала версия 520i с двигателем N53. Данный мотор требователен к качеству топлива, большое содержание серы убивает его. Поэтому N53 никогда не поставлялся на рынки Северной Америки и России. Эти регионы продолжали использовать моторы N52 и N54.
На модификации 523i сначала использовался старый М54В25 – рядная шестерка 2,5 л / 194 л.с. В 2005 году М54 уступил место N52B25, который в свою очередь был заменен N53B25.
525i и 525xi до 2005 года комплектовались мотором М54В25, после - N52В25 218 л.с., а с 2007 года – 3-х литровой рядной шестеркой N53B30 мощностью 218 л.с.
Версии 530i и 530xi первоначально оснащались М54В30 отдачей 231 л.с., с 2005 года – N52B30 / 258 л.с., а с 2007 года – N53B30 / 272 л.с. Мотор N52B30 проблем с повышенным расходом масла, как его младший брат В25, не имеет.
З-х литровые версии с N52В30 нередко начинали донимать стуками после 60-80 тыс. км - непосредственно после запуска холодного двигателя. Стук возникал в системе компенсации клапанного зазора элементов HVA (гидрокомпенсаторы). Чаще проблема наблюдалась в автомобилях, эксплуатируемых преимущественно на короткие расстояния. В дальнейшем стук не прекращался даже после прогрева двигателя. Первопричина – система смазки не обеспечивала подвод достаточного количество масла к гидрокомпенсаторам. Замена гидрокомпенсаторов проблему решала лишь на очередные 60-80 тыс. км. После 31 ноября 2008 года дефект был полностью изжит за счет изменения конструкции головки блока цилиндров и схемы подачи масла к гидрокомпенсаторам.
540i на протяжении всего времени комплектовался 8-ми цилиндровым V-образным N62B40 мощностью 360 л.с. Слабые места: трубки системы охлаждения, расположенные в развале блока, и невысокий ресурс маслосъемных колпачков.
BMW 545i просуществовал в модельном ряду до 2005 года. В качестве силового агрегата был определен V8 N62B44 - 4,4 л / 333 л.с. Здесь иногда обнаруживались задиры на стенках цилиндров.
В 2005 году роль флагмана занял BMW 550i с V8 N62B48 - 4,8 л / 367 л.с. Порой в двигателе залегали поршни, стоимость ремонта выливалась в немалые 300-400 тыс. рублей.
Для Северной Америки предлагались свои модификации: 528i и 535i. 528i с двигателем N52B30 мощностью 230 л.с. сменил в 2007 году 525i. 535-ый с 2008 года оснащался рядным 3-х литровым мотором с двойным турбонаддувом N54B30 / 300 л.с., который получил немало нареканий в свой адрес из-за большого количества отказов ТНВД.
Двигатели серии М54 оказались самыми надежным во всей линейке моторов Е60. Высокий ресурс двигателя обусловлен наличием чугунных гильз в алюминиевом блоке и проверенной временем конструкцией.
Бензиновые агрегаты имеют ряд общих проблем. Самая распространенная – забивающийся со временем клапан вентиляции картерных газов (КВКГ). Его ресурс около 80-120 тыс. км. Если вовремя не заменить клапан, то в мороз может выдавить сальники и масло из двигателя. Стоимость нового КВКГ около 6-8 тыс. рублей. После рестайлинга клапан вентиляции встроили в клапанную крышку, что увеличило стоимость замены до 20 тыс. рублей.
Через 100-150 тыс. км нередко требует внимания система изменения фаз газораспределения VANOS – около 20-25 тыс. рублей.
При пробеге более 150-200 тыс. км встречаются неисправности DISA (раздельная система всасывания воздуха): рвется мембрана или, что хуже, отлетает заслонка исполнительного узла. В первом случае мотор начинает работать неустойчиво, во втором случае практически неизбежен капитальный ремонт двигателя, который потребует около 140-160 тыс. рублей (характерно для N52). Стоимость нового исполнительного узла DISA около 8-10 тыс. рублей.
Повышение расхода масла, за исключением N52B25, после 150-200 тыс. км, как правило, обусловлено "старением" маслосъемных колпачков. За замену в автосервисе попросят около 50-60 тыс. рублей.
Дизельная модификация 520d с двигателем М47D20 163 л.с. появилась в 2005 году. Слабое место – деформирующийся со временем корпус термостата, что усложняет прогрев двигателя при низких температурах, и увеличивает расхода топлива.
В 2007 году на смену М47 пришел N47D20 мощностью 177 л.с. Семейство двигателей N47 склонно к чрезмерному износу и обрыву цепи ГРМ. Последствия – дорогостоящий ремонт или даже замена двигателя. Стук в задней части мотора свидетельствует о необходимости замены цепи. С марта 2011 года проблема была решена, но BMW наличие дефекта официально не признал, сославшись на ненадлежащее техническое обслуживание двигателя владельцами.
Все остальные дизельные модели получили турбодизели серии М57: 525d – до 2007 года М57D25 / 177 л.с., после - М57D30 / 197 л.с.; 530d и 535d – М57D30 / от 218 до 286 л.с.
Турбодизели серии М57 то же оказались не без изъянов. Один из дефектов – подтекающие уплотнения заслонок впускного коллектора (после 100-120 тыс. км). На дорестайлинговых экземплярах, к тому же, встречались случаи обрыва заслонок. Текущий коллектор заливает блок управления свечами накала. Другой недостаток – растрескивание стального выпускного коллектора. Менять его рекомендуется на вечный чугунный коллектор от «пятерки» четвертого поколения Е39. Так же нередко прогорает охладитель системы ЕГР.
Турбонагнетатель дизельных модификаций ходит свыше 150-200 тыс. км. Демпфер крутильных колебаний служит более 100-150 тыс. км. За новый «шкив» попросят около 20 тыс. рублей. Шкив коленвала бензиновых модификаций доезжает до 150-200 тыс. км.
Термостат и помпа, как правило, служат более 100-150 тыс. км. За оригинальный термостат придется отдать около 2 тыс. рублей, а за помпу – около 12 тыс. рублей. Радиатор может попроситься на замену после 100-150 тыс. км – около 10-12 тыс. рублей.
Трансмиссия
На Е60 устанавливались 6-ти ступенчатые механическая и автоматическая коробки передач. К работе механической коробки передач претензий не возникает. С «автоматом» ситуация противоположная. Большинство владельцев после 100-150 тыс. км отмечают появление толчков при переключениях. После 120-160 тыс. км начинает «потеть» поддон АКПП. Поддон выполнен из пластика, который со временем начинает вести. Отделаться только заменой прокладки не удастся, и тянуть с заменой поддона нельзя. Иначе, поддон может «хорошо потечь» или лопнуть в самый неподходящий момент, и коробка останется без масла. Стоимость нового поддона около 8 тыс. рублей.
После 150-200 тыс. км встречаются и более серьезные неисправности «автомата»: выход из строя мехатроника (около 100 тыс. рублей) или гидротрансформатора (около 60 тыс. рублей).
После 150-200 тыс. км порой начинают подтекать сальники заднего редуктора, и может понадобиться замена опоры карданного вала. На полноприводных модификациях, примерно в это же время, возникают проблемы с электромоторчиком раздатки.
Ходовая
Стойки и втулки переднего стабилизатора поперечной устойчивости ходят более 60-100 тыс. км. Передние и задние ступичные подшипники служат более 100-150 тыс. км: 5 тыс. рублей за оригинальную ступицу и 3 тыс. рублей за аналог.
Передние амортизаторы отхаживают более 100-150 тыс. км, задние – более 150-200 тыс. км. Комплект новых амортизаторов у дилеров обойдется в 35-45 тыс. рублей: передний 10-13 тыс. рублей, задний 8-10 тыс. рублей. Аналоги немного дешевле: передний – 8-9 тыс. рублей, задний 6-7 тыс. рублей.
Рычаги подвески нередко требуют замены после 90-120 тыс. км, более осторожные владельцы доезжают до 150-160 тыс. км. Стоимость полной переборки около 50-70 тыс. рублей.
Большинство универсалов оснащены задней пневмоподвеской, задача которой не столько увеличение комфорта, сколько выдерживание постоянного дорожного просвета независимо от загрузки. Пневмобаллоны ходят более 100-150 тыс. км: около 7-8 тыс. рублей. Столько же служит и пневмокомпрессор: главная причина выхода из строя - попадание в систему грязи из-за прохудившихся шлангов и трубок системы подачи воздуха. В сырую погоду и в морозы ЭБУ пневмоподвески нередко «сбоит».
Активные стабилизаторы системы Dynamic Drive зимой время от времени подтекают. Замена на новый стабилизатор (около 30 тыс. рублей), не означает, что владелец избавиться от дефекта. Порой начинают подтекать и трубки стабилизатора – 2 магистрали по 8 тыс. рублей каждая.
Рулевые тяги служат более 90-120 тыс. км. Рулевая рейка зачастую начинает стучать после 100-150 тыс. км. Стоимость новой рейки около 40-50 тыс. рублей, застучавшую рейку переберут за 20-25 тыс. рублей. Та же участь ждет и активную рулевую рейку - 70-80 тыс. рублей. Причиной стука в рулевом так же нередко становится карданчик в нижней секции рулевого вала – около 10 тыс. рублей.
Кузов
Качество покраски кузова BMW 5 вопросов не вызывает - кузов не склонен к коррозии. Неприятные вспучивания краски встречаются лишь на пятой двери Touring. Оголенный металл в местах сколов не цветет. Со временем сколы могут появиться на арках задних крыльев.
Рамка панорамной крыши универсалов нередко выходит из строя после 100-150 тыс. км: механизм привода изнашивается и клинит из-за перекоса. Стоимость ремонта около 25-30 тыс. рублей.
Передняя оптика иногда потеет, что способствует выходу из строя блока управления адаптивными фарами. В задних фонарях нередко выгорают контакты.
В процессе эксплуатации выходит из строя моторчик трапеции, или окисляются контакты в редукторе. Новая трапеция в сборе с моторчиком стоит около 15-20 тыс. рублей. Часто закисает привод заднего стеклоочистителя на Touring.
Забивающиеся со временем стоки дренажных отверстий могут впоследствии здорово опустошить кошелек. Из-за забитых передних дренажей может залить ЭБУ двигателя или вакуумный усилитель тормозов. Забившиеся дренажи люка способствуют появлению воды в багажнике, где расположены блоки электронных систем. В частности, появляются перебои в работе аудиосистемы, пропадает изображение на дисплее, и «подвисает» бортовая система IDrive. Стоимость нового блока 10-15 тыс. рублей. Блоки можно залить и случайно пролив жидкость в багажнике.
Салон
Порой тишину в салоне BMW 5-ой серии нарушают скрипы. Самый распространенный – в передней части в районе панели. Для устранения необходимо подтянуть ослабленные болты распорок под капотом. На неровностях могут звучать «штыри» запирания дверей: лечится заменой уплотнительных колец или изолентой. Сзади порой скрипит скоба замка крепления спинок задних сидений. Со временем стирается специальная смазка с электронных дорожек руля, и при его повороте издается скрип.
Хрупкая пепельница часто ломается - за новую попросят около 5 тыс. рублей. На больших пробегах начинают «облазить» пластиковые элементы отделки салона.
После 100-150 тыс. км может засвистеть моторчик печки. Смазка помогает ненадолго. Новый моторчик обойдется в 4-5 тыс. рублей. Замена потребует разбора передней панели – стоимость работ около 4-5 тыс. рублей. Нередки проблемы с обогревом сидений. Стоимость нового обогрева около 25 тыс. рублей.
Электрика
Электрика – самая распространенная причина головных болей владельцев БМВ 5 Е60. Периодические «глюки» наблюдаются в системе контроля подушек безопасности, рулевого управления и датчика света.
После езды по лужам в сырую погоду иногда наблюдается разряд аккумуляторной батареи. Лечение одно – просушка автомобиля. Разряд АКБ так же может быть вызван выходом из строя интеллектуальной минусовой клеммы IBS, которая предназначена для снятия показаний о состоянии батареи и управления ее зарядкой. Стоимость нового датчика IBS – около 7 тыс. рублей.
На BMW 5 серии встречались случаи самовозгорания. Причина – конструктивный просчет в изоляции плюсового провода аккумулятора в багажнике. Изоляция оплавляется, и «плюс» замыкает на массу. Чаще все заканчивается сбоями в работе электроники, или двигатель перестает запускаться.
Парковочные датчики выходят из строя после 100 тыс. км, а зимой нередко «глючат». Стоимость нового оригинального датчика около 6-8 тыс. рублей, аналога – около 1,5-2 тыс. рублей.
Проблемы с качественным приемом радиосигналов, работой ключей дистанционного управления замками дверей и работой верхнего стоп-сигнала на универсалах вызваны попаданием влаги в электронный блок в верхней части задней двери. Стоимость нового блока около 12 тыс. рублей. Кроме того, неисправности появляются и из-за переламывания жгута электропроводки в левой или правой части двери багажника.
Встречающиеся самопроизвольные срабатывания штатной сигнализации связаны с выходом из строя концевика капота.
После 100-150 тыс. км могут зашуметь подшипники генератора. Стоимость ремонта около 2-3 рублей. В случае выхода из строя шкива генератора придется потратиться еще на 4-5 тыс. рублей.
Заключение
BMW 5-ой серии не блещет высокой надежностью и порой преподносит «дорогие сюрпризы». Для поддержания в технически исправном состоянии «баварца» потребуется достаточно большой запас денежных средств. Но многих не останавливают серьезные периодические траты: почитатели марки BMW готовы и дальше платить за комфорт и статус.
БМВ Е60 — это машина с экстраординарной внешностью, напичканной по тем временам передовыми технологиями. В 2003 году БМВ 5-й серии в кузове Е60 стала революционным автомобилем в классе. А как это отразилось на надежности автомобиля и есть ли смысл покупать авто в этом кузове на вторичном рынке сейчас мы разберемся.
Е60 — самая популярная 5-ка в истории БМВ, потому что этих автомобилей было выпущено наибольшее количество. По ездовым качествам, она существенно лучше своих предшественников. Отменная управляемость без ущерба для плавности хода, идеальная развесовка по осям. Оснащен автомобиль по высшему разряду: 6 подушек безопасности, система динамической стабилизации, климат-контроль, литые диски.
На вторичном рынке самые простые варианты оснащенные 156-сильными 4-х цилиндровыми моторами — это большая редкость. В основном идут автомобили с моторами 2,5 и 3 литра.
Можно найти машины с полным приводом и в кузове универсал. Ржавчина на кузове — это большая редкость, но она может встречаться на самых дешевых экземплярах. Но в основном, металл кузова отлично противостоит коррозии. Также владельцы 5-к БМВ — это состоятельные люди, которые не экономят на качественном сервисе. Но тем не менее, скрипы и щелчки в районе передней панели могут появляться со временем. А все потому, что кузов 5-й серии сделан по особой технологии — передние ланжероны стоек сделаны из алюминия и приклепаны с каркасу из стали, для правильной развесовки автомобиля.
Такая конструкция должна быть жесткой и максимально прочной. Но часто бывали случаи, особенно после езды по плохим дорогам, что эти соединения переставали быть прочными. Такой дефект устраняли по гарантии. Но в случае серьезного ДТП с повреждениями в силовых элементах придется машину везти на фирменный сервис.
Также если возникнут проблемы с электроникой, то кустарные мастера тоже здесь не помогут. Хотя проблем с электроникой у БМВ 5-ки немало. Самыми распространенными проблемами в электронике являются глюки в системе iDrive. По существу, это компьютер, который управляет почти всеми функциями в автомобиле, начиная от настроек жесткости амортизаторов, заканчивая настройками яркости подсветки салона. Если хотя бы один из датчиков выйдет из строя, это, в большинстве случаев, приводит к сбою работы всей системы. Инженеры БМВ постоянно улучшают электронику, поэтому на сервисе рекомендуют обновлять iDrive каждые пол года. А такая операция стоит 5000 рублей. А если выйдет из строя процессор, то придется менять весь компьютер, который потянет на 50000 рублей.
Подвеска здесь алюминиевая, благодаря ей удалось добиться отличной управляемости. И она довольно надежная, задняя многорычажка особенно хороша, ее детали смогут легко прослужить до 100 000 км. Но есть и свои слабые места, например стойки стабилизаторов — они служат 20-30 тыс. км. Даже рулевая рейка может начать постукивать уже через год эксплуатации, однако менять ее надо только если начнется течь жидкости, что бывает довольно редко. А вот гидравлические актуаторы активных стабилизаторов текут очень часто, а стоят они серьезных денег — около 50000 рублей. Поэтому надо покупать машину на обычной подвеске, без системы Dynamic Drive, даже на амортизаторах с ней удасться сэкономить. Передние и задние колодки ходят в среднем 25-30 тыс. км.
Тормозные диски продержатся около 60000 км. Всего 8 лет выпускался автомобиль в этом кузове, и за это время в него устанавливалось 20 различных моторов. Некоторые моторы были сняты с производства в 2005 году, и на более поздних версиях не встречаются. Но самыми беспроблемными моторами считаются бензиновый 2,5-литровый и 3-х литровые 6-ти цилиндровые двигатели, и 2,2-литровые моторы с мощностью в 170 л. с.
После 2007 года появились моторы с непосредственным впрыском серии N53, которые устанавливались в 523i, 525i и 530i. Но масло эти моторы все равно кушают — около 1 литра масла на 3000 км. А контролировать уровень масла можно лишь по индикатору на панели приборов, так как в моторах обычно щупа нет. А если загорается лампочка, это значит, что уже пора долить целый литр масла. Также через 12000 км. загорается лампочка, что пора менять масло, но механики рекомендуют делать замену уже через 10000 км. пробега.
Также надо раз в год очищать от пыли и грязи радиатор системы охлаждения. Но и это не спасает от течей. Случается что радиатор начинает течь уже через год эксплуатации.
Само собой, что заправляться надо только качественным топливом, потому что может раньше времени выйти из строя топливный насос и свечи. Но даже если заправляться качественным топливом, все равно катализаторы выходят из строя после 100 000 км. пробега. И делать замену надо как можно скорее, потому что крошки от разрушенных сот могут попасть в цилиндры и тогда придет конец двигателю.
Дизельные двигатели довольно надежны, зимой машина запускается хорошо. Но слабым местом считается турбина, которая служит не более 100 000 км. Лучше избегать машины с 4-х цилиндровым мотором, это рестайлинговая модель 520i. У него часто случается потеря тяги и сложность при запуске в мороз.
Трансмиссия
Коробки передач, которые устанавливаются в БМВ — довольно надежные. Механические коробки вообще не ломаются, но как правило на вторичном рынке машину с механикой не найти. А в 6-ти ступенчатом автомате иногда могут появляться толчки во время переключения, а все из-за сбоев в работе блока управления. Но если его перепрошить, то проблемы могут уйти. Иногда требуется пластиковый поддон коробки передач, из-за серьезного перегрева его может повести, что приведет к течи масла.
Полноприводные версии довольно надежны и нет причин от них сразу отказываться. Неисправностей с электро-магнитной муфтой механики обычно не бывает. Если вам очень нравится БМВ М5 в кузове Е60, и его можно сейчас купить за относительно небольшие деньги, надо помнить, что сцепление в этом автомобиле — это расходный материал. Диск и корзина живут не более 30000 км. Также требуется замена 2-х массового маховика двигателя. А для тех, кто хочет сэкономить на дорогом сервисе, надо помнить, что Е60 — это не тот автомобиль, на котором есть смысл экономить.
Кузовной ремонт и работы с электроникой могут сделать только специалисты из официальных СТО, а их работы стоят немалых денег. Как показывает практика, ресурс деталей для этого автомобиля не превышает 100000 км. Или 2 года примерно. То есть после окончания гарантийного срока, машина начинает постепенно сыпаться.
В последние годы все больше и больше распространяется мода на подержанные автомобили, в частности, на автомобили немецкие. Это объяснимо – немецкое качество уже давно стало самостоятельным брендом. Однако существует ли оно и стоит ли тех денег, что за него просят? Давайте попробуем понять.
Общие сведения
BMW E60 и его собрат E61 (отличие исключительно в кузове, E60 – седан, а E61 – это универсал) впервые появились в 2003 году, как часть пятой серии автомобилей концерна. На старте, признания авто не сыскало – ему было трудно конкурировать с собственным предком — моделью Е39, которая до сих пор считается лучшей «пятеркой» из всех. Впрочем, вскоре автомобиль «распробовали» и хотя он так и не достиг вершин E39, он смог занять достойное место в модельном ряду BMW.
E60 и E61 комплектуются как бензиновыми, так и турбодизельными двигателями, объемом 2.2, 2.5, 3 и 4.4 (бензин) и 3 (дизель) литра. Последний существует в виде четырех- и шестицилиндрового. Что касается бензиновых, то они в основной массе также шестицилиндровые, но вариант на 4.4 литра имеет уже восемь цилиндров. Мощность двигателей разнится от 163 до 333 лошадиных сил. Стандартным считается двигатель на 2.5 литра (192 л.с.). Существуют версии как с механической, так и с автоматической коробкой передач.
Теперь, когда мы уже знаем, с чем именно имеем дело, давайте приступим к поиску как самих проблем, так и способов их ликвидации.
Проблемы кузова
Наиболее беспроблемная часть автомобиля. Благодаря очень хорошей работе немецких конструкторов и химиков, кузов ощущается монолитным даже несмотря на то, что часть деталей сделана из алюминия. Впрочем, владельцам стоит особенно беречь капот, лонжероны, подвеску на подрамнике и крылья – именно они выполнены из мягкого металла.Проблемы двигателя
О двигателе стоит сказать сразу – звезд с неба он не хватает, вне зависимости от объема и серии. Конечно, для европейских дорог он более, чем приемлем, однако в российских реалиях планку в 250 000 км, которой так гордились в BMW, берут процентов 30 от общего числа. Остальные перегреваются вследствие поломки клапана рециркуляции картерных газов и образования нагара на днище поршня и кольцах.
Еще одно слабое место – нейтрализаторы отработавших газов. Они просто спекаются и разваливаются на части, примерно после 100 000 км. Свечи зажигания с платиновыми электродами могут прослужить где-то 30-40 000 км, причем в Европе они выдавали и 100 000, что является довольно неплохим результатом. Примерно столько же служат и подшипники охлаждаемых генераторов.
Проблемы коробки передач (КПП)
Наиболее грамотно сделанная часть автомобиля, как, собственно, и всегда у BMW. Особые проблемы отсутствуют, коробка передач нормально служит до 150 000 километров, хотя если водитель небрежный, то может отказать и после 50 000 км. Каждые 60 000 километров пробега рекомендуется менять масло в коробках.
Что касается надежности, то лучше присмотреться к варианту с механической КПП, в особенности, если пробег у автомобиля большой. Несмотря на отсутствие кардинальных различий в производстве, механическая КПП служит немного дольше за счет более простой конструкции.
Проблемы подвески
Самая слабая в механическом плане часть автомобиля (до «лидера» по обращениям в сервис мы еще дойдем). Дело в том, что E60 рассчитан на езду по трассе или даже автобану, но вот к встрече с российскими дорогами явно не готов. Слабых мест в подвеске целых три – рулевая рейка, шаровые опоры и сайлентбрейки задних рычагов, причем до 100 000 км всё это доживает довольно редко. Так что стоит почаще проводить диагностику подвески и при первых проявлениях деформации деталей задумываться об их замене.
Проблемы электроники
Победитель нашего импровизированного «хит-парада». Большинство владельцев упоминает электронику BMW E60 исключительно нецензурно и понять их можно, ведь несмотря на довольно развитую систему (более 150 электронных блоков), нормальной работы от нее крайне трудно добиться. Проблема кроется не в самой конструкции, а в программном обеспечении, разработанном в BMW и которое, по задумке конструктора, должно было взять на себя управление всеми вторичными функциями авто. Тот факт, что часть электронных блоков из первых серий вышла бракованной и последствия этого брака проявляются до сих пор, также не увеличивает стабильности работы электроники BMW E60.
К счастью, в более поздних сериях, эта проблема была решена – и блоки пошли более качественные, и программное обеспечение на них было более обкатанное. Однако, если вы все же рискнули и купили себе старый E60, то вот вам небольшой совет – съездите на автосервис и проведите полную диагностику электроники. Это поможет выявить наличие бракованного блока и заменить его на новый.
Прочие проблемы
Помимо проблем, которые могут повлиять на ходовые качества авто, и которые мы уже разобрали, есть также малые проблемы, связанные с комфортом водителя и пассажиров. И самая главная – парктроники, причем как в связи с «корявой» электроникой, так и сами по себе. При покупке авто, их тоже стоит подвергнуть серьезной диагностике.
Неприятно удивляет и щетка на заднем стекле. Простую, казалось-бы, конструкцию начинает заедать на втором-третьем месяце использования. Решение – разобрать механизм и смазать его графитовой смазкой, предварительно зачистив окислившиеся места мелкой наждачной бумагой.
Кроме того, рано или поздно появляется скрип руля. Причин может быть три: отсутствие смазки на электрических дорожках кнопок, испорченные крестовины рулевого вала и разболтанная распорка под капотом. В первом случае нужно добавить смазку на дорожки, во втором – смазать или заменить крестовины (смазка – временное решение), в третьем – затянуть болты.
Заключение
BMW E60 – это довольно неплохое авто, однако его не стоит даже сравнивать с той же E39. Конечно, после небольшой «доработки напильником», автомобиль станет даже хорошим, но вот для E39 этой доработки не требовалось вообще. И если вам полностью устраивает «старичок», стоит поискать его в нормальном состоянии, по цене они с E60 примерно сравнимы.