Прадо в 120 или хайлакс что лучше. Nissan против Toyota? Или пикапы против внедорожников? Цены на запчасти

Nissan Pathfinder
3.0 (231 л.с.) 7AT, цена 2 218 000 руб.
Nissan Navara
2.5 (190 л.с.) 5АT, цена 1 521 200 руб.
Toyota Hilux
3.0 (171 л.с.) 5AT, цена 1 642 500 руб.
Toyota Land Cruiser Prado
3.0 (173 л.с.) 5AT, цена 2 336 500 руб.

«Сверхдержавы» Toyota и Nissan кажутся нерушимыми крепостями. Но знали бы вы, какие интриги и заговоры плетутся за стенами этих символов мощи! Нынче пикапы популярны, а некоторые из них готовы загрызть собратьев-внедорожников за каждого лишнего клиента. Для решения спора (как между кланами, так и внутренних «разногласий») мы собрали четыре дизельных представителя славных семейств. Дадим им выпустить пар!

Этот тест уникален для нашего журнала. Постоянным читателям хорошо известны сравнительные материалы, в которых фигурируют три модели-одноклассника. Вопреки сложившейся традиции мы взяли по два внедорожника-универсала и пикапа. На отечественном рынке продаются Pathfinder и Navara, схожие конструктивно, но имеющие разные типы кузовов, задних подвесок и находящиеся «близко» друг к другу по цене. В базе они стоят 1 362 500 и 1 149 450 руб. соответственно. За «следопыта» с мощным трехлитровым дизелем придется отдать почти 2 млн руб. Дуэль между пикапами и внедорожниками - одна из интриг нашего теста, а значит, Navara со стандартным мотором объемом 2,5 л придется оказывать сопротивление как раз такому монстру, как Pathfinder. Но и ниссановский грузовичок по заявленным параметрам не промах! Обладает ли современный, хорошо оснащенный пикап для активного отдыха достаточным набором потребительских и ходовых качеств, вынуждающих отказаться от внедорожника? Между Land Cruiser Prado и Hilux - имиджевая и ценовая пропасть. Стоимость LC 3,0 - от 1 928 000 руб. Пикап с аналогичным мотором обойдется на полмиллиона дешевле. Быть может, в отсутствие на российском рынке 4Runner пикап имеет шансы стать более доступной альтернативой «крейсеру»? А если сравнить грузовички, а затем внедорожники? В ходе теста мы постараемся ответить на эти и другие вопросы. И никаких «командных выступлений» вроде Toyota против Nissan ! Каждый сам за себя!

Битва пикапов получилась честной. Оба рамные. Схемы полного привода у них идентичные: Part-time и понижающая передача. Типы подвесок тоже - спереди независимые пружинные, сзади зависимые рессорные. Габариты и вес схожие. В оснащение входят системы курсовой устойчивости. Navara, создававшийся с прицелом на любителей активного отдыха, - автомобиль далеко не новый. Нынешнее поколение D40 в строю с 2005 года. После прошлогодней модернизации обновилась внешность, а четырехцилиндровый турбодизель стал выдавать 190 л.с. вместо 174 л.с. Седьмая генерация Hilux выпускается столько же, сколько и Nissan , но до нас он добрался только что и интересовал больше примелькавшегося «наваристого» стиляги.

Два взгляда на современность

«Парни, а вы уверены, что он новый и нам не подсунули пикап прошлого поколения?» - недобро пошутил коллега. На фоне смелого, агрессивного Navara черный трак и впрямь смотрелся… скажем так, менее современно и эмоционально. «Ровно» и без изысков. А оформление салона на первых порах показалось сплошным разочарованием. Похоже, интерьер разрабатывали в 90-е годы. А, может, его создатели не ведали о нынешних дизайнерских веяниях, что бывает раздельный климатконтроль, а у конкурентов уже имеется мультимедийный монитор на центральной консоли? Больше всего нас удивляли сверхдешевые материалы отделки и несогласованность во внешнем виде «музыки», борткомпьютера и блока климат-контроля. Эти элементы как будто брались от разных моделей: цифры и узкие экранчики отличались по цвету. И это в автомобиле за 1,5 млн руб.! Дверной проем высоких водителей заставляет пригнуться, зато «тряпочные» передние сиденья с хорошими «фрикционными» свойствами и неплохой формой довольно удобны. Кресло у Toyota на «человеческой» высоте без соответствующей регулировки (у пикапов подушка кресла часто располагается едва ли не на полу), а руль, наоборот, стоит слишком низко и настраивается только по наклону в очень маленьком диапазоне. На заднем диване почти раздолье: пусть нет ручек на стойках, облегчающих посадку-высадку, как в Navara, зато подушка размещена на оптимальной высоте, благодаря чему не придется сидеть с согнутыми коленями. Да и диван, готовый радушно принять даже троих, приятен. Обзорность вперед нареканий не вызвала, но двигаться задним ходом на машине с тонированным кунгом - удовольствие ниже среднего. Здоровенные «лопухи» зеркал заднего вида являются неплохим подспорьем, но Hilux не помешал бы парктроник. Приборка читается идеально.

На фоне Toyota его соперник из стана Nissan - просто нафаршированный люкс-внедорожник. К услугам водителя и пассажира здесь раздельный климат-контроль, навигационная система, камера заднего вида. Дизайн интерьера и экстерьера моложе тойотовского лет на пятнадцать. Материалы отделки недорогие, но лучше хайлаксовских. Подушки передних кресел длиннее, и их можно регулировать по высоте. Но и эргономика Nissan не без изъянов. Например, не понравились кнопки управления магнитолой, «разбежавшиеся» по разные стороны «бороды». Передние стойки сильно расширяются в основании, что ухудшает обзор для невысоких драйверов. Кресло необычное, с подушкой, двигающейся вверх-вниз отдельно от спинки, а его профиль вряд ли удачнее тойотовского. Наши замеры показали, что салон Navara шире, чем у простачка Hilux. В реальности ощущения обратные. Виной тому массивные «тиски» дверных панелей. По запасу для ног на втором ряду Navara выигрывает, зато вчистую проигрывает по удобству самой сидушки: размещена она ниже, подушка короче, да и форма попроще, «поплоще».

Грузовая платформа синего трака длиннее и шире, чем у Hilux. Он же лидирует по заявленной грузоподъемности в 805 кг. Ну а Toyota способна взять вес, равный 710 кг.

Toyota Hilux

Силовой агрегат Toyota Hilux расположен спереди продольно. В переднем мосту размещен простой симметричный дифференциал (Д). В заднем мосту версии с автоматической коробкой передач (как на тестовом образце) также размещен свободный симметричный дифференциал (Д). На исполнениях с пятиступенчатой механической коробкой в заднем мосту устанавливается симметричный самоблокирующийся дифференциал (ССД).

В раздаточной коробке дифференциал не предусмотрен, передний мост подключается жестко. У прочих участников теста управление раздаткой происходит посредством сервопривода, в Hilux - рычагом, размещенным на центральном тоннеле, выше селектора АКП. В режиме Н2 ведущими являются только задние колеса , в режиме Н4 подключаются передние колеса . Через нейтральное положение можно включить и режим L4 - в раздаточной коробке активируется понижающая передача (ПП). Повысить свойства автомобиля на бездорожье можно, отключив систему динамического контроля курсовой устойчивости (VSC) - на центральной панели размещена клавиша с надписью «OFF» и характерной пиктограммой. VSC оснащаются версии Hilux с автоматической КП.

Броневик и внедорожник

Не иначе в прошлой жизни черный Pathfinder был настоящим танком. Угловатый, бескомпромиссный, да еще и пытающийся походить на купе замаскированными под стойки дверными ручками. Дружелюбный, почти лишенный внешней агрессии Land Cruiser Prado - его антипод. Вот только спокойная «морда» и легкоузнаваемый силуэт Toyota оказывают на участников дорожного движения более сильное психологическое воздействие, нежели напористый хромированный передок и граненые «глазки» броневика Pathfinder. Уважают! И есть за что. Постоянный полный привод , понижающая передача, блокировки межосевого и заднего межколесного дифференциалов, задняя пневматическая подвеска , позволяющая изменять дорожный просвет. Prado не раз был на наших тестах, и всякий раз этот автомобиль не переставал удивлять. Его вряд ли можно назвать красивым, зато облик «японца» исполнен благородством, спокойствием и уверенностью, которые передаются водителю. Массивный «прямоугольник» центральной консоли, снизу которого выстроились клавиши блокировки заднего и центрального дифференциалов, и настоящий штурвал с толстым ободом, отделанный кожей и деревом, дарят чувство непробиваемости и несокрушимости. Поводов сомневаться в себе внедорожник не дает: для нас преград нет! В отделке интерьера использованы добротные материалы, а качество сборки отменное. Будь среди дуэлянтов «немцы» с дотошно-выверенной эргономикой или Land Rover Discovery, мелкие недостатки LC оказались бы более заметными. Но, как мы ни старались, никто из нас четверых, имеющих средний рост и «стандартные» габариты, так и не нашел серьезных поводов для обиды на тойотовцев, «лепивших» рабочее место водителя. Не надо быть верзилой, чтобы оценить высокий дверной проем и много «воздуха» в салоне. Только у Prado руль настраивается еще и по вылету, причем посредством электропривода. На недостаток места и удобство посадки, будь то передние кресла или задний диван, грех жаловаться. Преимущество Prado также в третьем ряду кресел и в багажнике.

LC Prado - старожил российского рынка внедорожников, нынешняя серия 150 выпускается с 2009 года. Третья генерация Pathfinder (R51) - ровесник Navara, но ее «внутренний мир» по-прежнему свеж и не выглядит устаревшим. Стилистически он почти копирует наваровские недра: здесь та же массивная центральная консоль с россыпью кнопок, увенчанная мультимедийным монитором. Оцифровка спидометра аналогичная разнокалиберная, что ухудшает удобство считывания показаний. Если сравнивать универсал с сородичем-грузовиком, то посадка водителя у него пониже, а претензии схожие. Левую руку приходится класть на подоконник, поскольку локоть упирается в дверь. Центральный подлокотник смещен назад, что может не понравиться невысоким людям. Сзади сидеть не так удобно, как в LC Prado, из-за кресла, «давящего» на середину спины и не имеющего нормального поясничного подпора. Третий ряд, как и в Prado, здесь есть. Но в целом салон Pathfinder излучает боевой настрой и оставляет приятное впечатление. Внедорожный арсенал скуднее тойотовского и включает в себя систему полного привода on-demand и «понижайку». Принудительных блокировок нет, но их функцию выполняет электронная имитация.

Nissan Pathfinder

Силовой агрегат Pathfinder размещен спереди продольно. В мостах установлены простые симметричные дифференциалы (Д). В раздаточной коробке межосевого дифференциала нет. Водитель может выбирать режимы работы трансмиссии с помощью селектора, размещенного на центральной панели. В режиме Auto действует система torque-on-demand (Т), когда при движении по ровной сухой дороге с постоянной скоростью ведущими являются только задние колеса , но, если одно из них начинает проскальзывать, в действие вступает многодисковая фрикционная муфта, исполнительным элементом которой является электромагнит, и часть тяги передается на передний мост. В режиме 4Н муфта заблокирована практически полностью, и распределение момента между мостами зависит от условий по сцеплению колес с дорогой.

А вот при активировании понижающей передачи (ПП) момент в раздаточной коробке на передний мост передается в обход муфты, что повышает внедорожные свойства машины. Оба последних режима производитель рекомендует использовать только на плохих дорогах и только при движении на скоростях до 50 км/ч.

Грузовики уходят в бой

Из пикапов громче побряцать оружием получается у Navara: 190 л.с. и 450 Нм - серьезная заявка на лидерство в спринте. Toyota , чей двигатель больше на поллитра, развивает «только» 171 л.с. и 360 Нм. Разница в заявленных цифрах разгона до 100 км/ч составляет почти секунду, хотя для трака это не вечность. Напористый разгон Hilux, сопровождаемый немного натужным рыком, превосходит все ожидания. По моим ощущениям, черный трак с «будкой» даже более шустрый, чем от него ожидали!

Выбрать явного лидера по ездовым ощущениям непросто. По плавности хода жестковатый Nissan ощутимо хуже, чем Toyota . А если под колеса попадаются крупные подмосковные выбоины, то сразу хочется сбавить ход: подвеска работает шумновато, машина содрогается. Обидно, ведь благодаря «боезапасу» она способна поддерживать относительно высокую скорость на разбитой дороге. На прямой Navara сильнее страдает от колейности и неровностей, держа водителя в большем напряжении и вынуждая подруливать. В повороте она может проверить ваши нервы на крепость, переставляясь на выбоинах. В ходе теста у нас даже зародилось предположение: с подвеской Navara не все благополучно. Вероятно, вышеупомянутые особенности характерны для конкретного экземпляра. Но позитива тоже хватает: подвеску не пробивает, на хорошем покрытии акустический комфорт не хуже, чем в Hilux, руль достаточно точный и информативный, а тормоза с хорошо настроенным приводом замедляют двухтонный грузовик едва ли не с легковой эффективностью.

Даже порожняя Toyota поразила высокой, совсем не «рессорной» мягкостью и комфортом, лучшей стабильностью на прямой. В повороте ситуация неоднозначная. С одной стороны, автомобиль ощущается слегка инертным, с другой, ведет себя пристойно и стабильно для его массо-габаритных параметров. Тормоза неплохие, но менее цепкие, чем у Nissan . Рассчитывать замедление чуть сложнее - приходится сильнее давить на педаль и на всякий случай держать большую дистанцию от впереди идущей машины. Порадовал расход топлива, соответствующий заявленным «смешанным» 9,0 л, а легкие толчки-рывки при переключениях передач огорчили.

Дуэлянты имеют схожую длину, а Navara шире Toyota . Однако во время лосиного теста Hilux как будто увеличивается в размерах. За рулем он следует достаточно точно, но оставляет ощущение этакой баржи. Nissan острее и проворнее выполняет объезд препятствия. Подводя итог ездовой асфальтовой части, можно смело сказать, что оба автомобиля обладают достаточной динамикой и адекватной для траков управляемостью. Если под ездой подразумевать комфортную для водителя скорость, дающую уверенность и чувство контроля, то по этому параметру наши герои даже превосходят некоторые легковушки.

Nissan Navara

Силовой агрегат Navara размещен спереди продольно. В мостах установлены простые симметричные дифференциалы (Д). Для повышения свойств автомобиля на бездорожье водитель может заблокировать (П) дифференциал заднего моста. Соответствующая клавиша электромеханического привода размещена на центральной панели слева от рулевой колонки. В раздаточной коробке межосевой дифференциал не предусмотрен.

Для выбора режимов работы трансмиссии служит селектор, размещенный на центральной панели, он имеет следующие положения: 2WD - ведущими являются только задние колеса , 4H - подключаются передние колеса , 4LO - в раздаточной коробке активируется понижающая передача. Водитель может отключить систему динамического контроля курсовой устойчивости - соответствующая клавиша размещена на центральной панели.

Не стоит забывать, что передний мост Navara подключается жестко. Поэтому производитель обращает внимание автолюбителей на то, что долговременное движение по хорошим дорогам с использованием одного из полноприводных режимов может привести к поломке одного из элементов трансмиссии.

Пламень и лед

«Чуть помедленнее, кони, чуть помедленнее…» - уж не о Pathfinder ли пел Высоцкий? Трехлитровый турбодизель о 231 л.с. и 550 Нм не расположен шутить! Производитель обещает, что разгон до 100 км/ч удается за 8,9 с. В действительности кажется, что еще быстрее. Характер мотора совершенно не дизельный. Это касается как оборотистости, так и достаточно тихого «голоса», почти лишенного характерного подхрюкивания и тарахтения. Масла в огонь подливает семиступенчатый автомат, работающий четко, но уж очень старательно. Любое маломальски сильное нажатие на газ вызывает скачок стрелки тахометра к 3000 об/мин, хотя пик крутящего момента доступен уже при 1750 об/мин. Для нас осталось загадкой, зачем дизелю типично бензиновая настройка АКП. Управляемость автомобиля с независимой задней подвеской не создала впечатления безупречной. Хотя уровень комфорта достаточно высок, прямолинейное движение не столь стабильное, как у Navara. Думал, почудилось, но нет - это отметили и коллеги. Покатавшись на «горячем» внедорожнике, я понял, кому он может прийтись по душе. Это сравнительно молодой человек, увлекающийся экстремальными видами спорта, стремящийся ежедневно получать адреналин. Я, видимо, душой уже староват, поэтому в Prado мне было не в пример удобнее и спокойнее. Комфорт на борту Toyota необычайный, в умении скрадывать скорость ей почти нет равных. Не раз замечал, что именно за рулем Prado приближаюсь к повороту на слишком высокой скорости просто потому, что реального темпа не ощущаю. По части тормозов внедорожник уступил Pathfinder: у педали свободный ход больше и замедление не столь уверенное. В остальном автомобиль понравился тем же, чем и Hilux, - сбалансированностью! Например, он не перегружает баранку излишней информацией, как это делает Nissan , однако управляется четко и предсказуемо. При выполнении лосиного теста Prado сильнее кренится, но охотно идет «за рулем», а Pathfinder с полностью независимой подвеской и вовсе хорош! Плавность хода на разбитой дороге выше у Prado благодаря амортизаторам с регулируемой жесткостью (помощь «комфортного» режима особенно ощутима на проселке) и задней пневмоподвеске.

Toyota Land Cruiser Prado

Силовой агрегат внедорожника размещен спереди продольно. В переднем и заднем мостах установлены простые симметричные дифференциалы (Д). Кроме того, Land Cruiser Prado - единственный из участников теста, имеющий в раздаточной коробке межосевой дифференциал. Это обеспечивает ему лучшую управляемость при движении по хорошей дороге. Межосевой дифференциал Prado - несимметричный самоблокирующийся механизм типа Torsen (НСД). Самостоятельно он не может полностью заблокироваться, поэтому инженеры предусмотрели возможность его принудительной полной блокировки, а также блокировки дифференциала заднего моста. Две соответствующие клавиши с характерными пиктограммами размещены на центральной панели. Рядом с ними расположен тумблер включения понижающей передачи (ПП) в раздаточной коробке. Он имеет два положения - Н4 и L4. Также в распоряжении водителя функция отключения системы динамического контроля курсовой устойчивости (VSC). Ее клавиша размещена на центральной панели справа от рулевой колонки. Здесь же - клавиши регулировки дорожного просвета и жесткости амортизаторов.

Осмотр днища пикапов лишний раз показал, сколь сильно отличаются представители двух японских кланов. Явных слабых мест у Toyota практически нет, разве что тормозные трубки, размещенные сбоку от рамы, можно «выкорчевать» выскочившим из-под колеса бревном или повредить о валун. Поддон картера двигателя закрыт металлическим листом, маленькая и «куцая» защита от камней есть и у раздатки. За сохранность бака отвечает устойчивый к разрушениям пластиковый кожух. Просветы выше, чем у Nissan , а углы въезда, съезда и рампы больше. Последний, кстати, мог быть еще лучше, если бы не бестолковые пороги-ступеньки. Ход подвески до вывешивания - и тот чуточку лучше наваровского. С подключенным передним мостом Toyota неплохо месит грязь. Не исключена ситуация, когда ей может пригодиться принудительная блокировка заднего дифференциала, а вот этого нелишнего устройства у трехлитровой версии нет. Но в общем и целом конструкция Hilux вызывает большое доверие.

Поводов для придирок к плотному днищу Navara оказалось больше. Защита поддона картера двигателя, картера АКП, не очень высоко висящей раздатки и бензобака отсутствует. Самая нижняя точка - изгиб выхлопной системы. Смущение вызвало оребрение картера заднего моста, которое легко повредить. Могут возникнуть проблемы с тросом ручного тормоза, проводкой в районе заднего моста и жгута электропроводки в районе АКП - при неудачном штурме пересеченки они обрываются на «раз-два». Низко расположены стойки переднего стабилизатора.

Кто более «настоящий»?

Платой за асфальтовый задор Pathfinder стала геометрическая проходимость. Большинство просветов, да и углов (за исключением рампы) у него схожи с тойотовскими. Печальнее обстоят дела с плечевой областью у задних колес. Там, где балка моста Prado пропустит под собой пенек, на него наткнутся низко расположенные рычаги Nissan . У Prado защищены двигатель, раздатка и топливный бак. Соперник его может похвастаться лишь прикрытым рулевым механизмом. Слабые места есть у обеих машин, но при их сравнении становится ясно, что днище «следопыта» хуже подготовлено к офф-роуду. Как вам, например, масляная магистраль, подходящая к двигателю в самом низу, оторвать которую можно при первом же «засаживании» машины? Топливные трубки закреплены на раме и в определенных условиях «ранимы», стабилизатор размещен низко, перед самым редуктором, и как будто ждет встречи с корягой. У Prado немного уязвимы пневмобаллоны и тормозные трубки у рамы, а низковато висящий бак можно «прислонить» к сложному перегибу местности. Замеры на артикуляцию лишь подтвердили победу Toyota с ее полуметровыми ходами подвесок.

Nissan Pathfinder - плохой внедорожник? Мы этого ни в коем случае не утверждаем. Просто, выбираясь на нем в поле или лес, где много камней с «досками», а рельеф может коварно «проседать», следует помнить о конструкции автомобиля.

Бытие определяет выбор

Toyota Land Cruiser Prado - это великолепный баланс между комфортом на асфальте и всепролазностью. Планка, которую задает этот вездеход , во многих дисциплинах высока, и перешагнуть ее удается лишь малому числу автомобилей, что отражено в наших рейтингах. Уровень оснащения, качество салона и ценник делают потенциальную конкуренцию с Hilux маловероятной. Вряд ли человек, решивший приобрести тойотовский пикап -трудягу с гораздо более скудным внедорожным потенциалом и простецким оснащением, купит младшего брата «двухсотки» и наоборот.

Сравнивать Land Cruiser Prado напрямую с Pathfinder 3,0, наверное, тоже не вполне корректно. Ниссановское детище очень своеобразное. Наслаждающийся невозмутимостью и «взрослостью» Toyota может не оценить молодежный запал Nissan . И все же? Если вы часто ездите по городу и трассе, разбавляя динамичные «прострелы» по асфальту вылазками на несложное бездорожье, то «следопыт» от Nissan придется по вкусу. Если планируете выбираться на более тяжелый офф-роуд, то для подобных условий лучше подходит «крейсер».

Pathfinder или Navara? Хороший вопрос. Автомобили почти равноценны. Если грузовой отсек и жестковатый ход не смущают, то Navara станет верным и более доступным другом. И, наконец, самое интересное: Navara или Hilux? Едва ли не «китайский» салон, худшая среди тестовых машин эргономика, стоимость от 1,4 млн рублей, исполнение с двигателем объемом 3,0 л и автоматом, но при этом экономичность, сбалансированность, хороший уровень акустического и ездового комфорта - все это «высокий люкс». Как ни странно, мой личный выбор остался именно за черным траком. Я готов терпеть все перечисленные недостатки, поскольку они с лихвой окупаются еще и непревзойденной легендарной живучестью. Неспроста люди шутят: «После ядерной войны выживут только тараканы и Хайлаксы».

Экспертные оценки по итогам испытаний пикапов
Показатель	Макс. балл	Toyota Hilux	Nissan Navara
Кузов	25,0	14,9	17,3
Место водителя	9,0	5,1	6,7
Место за водителем	7,0	5,4	6,0
Багажник	5,0	2,9	3,1
Безопасность	4,0	1,5	1,5
Эргономика и комфорт	25,0	17,1	20,3
Органы управления	5,0	4,1	4,2
Приборы	5,0	3,8	4,6
Климат-контроль	4,0	2,3	2,8
Материалы салона	1,0	0,4	0,8
Свет и обзорность	5,0	4,1	4,1
Опции	5,0	2,4	3,8
Внедорожные качества	20,0	15,0	14,4
Просветы	4,0	3,3	3,3
Углы	5,0	2,1	2,1
Артикуляция	3,0	2,6	2,3
Трансмиссия	4,0	3,3	3,4
Защищенность	2,0	1,9	1,5
Колеса	2,0	1,8	1,8
Экспедиционные качества	20,0	15,7	16,2
Управляемость	3,0	2,1	2,3
Ездовой комфорт	3,0	2,3	2,2
Разгонная динамика	3,0	2,6	2,7
	3,0	2,8	2,8
Запас хода по шоссе	2,0	2,0	2,0
Грузоподъемность	2,0	1,5	1,6
Длина разложен. багажника	19,1	19,3
Место водителя	9,0	6,1	6,8
Место за водителем	7,0	6,5	6,3
Багажник	5,0	3,5	3,2
Безопасность	4,0	3,0	3,0
Эргономика и комфорт	25,0	22,3	23,3
Органы управления	5,0	4,4	4,4
Приборы	5,0	4,7	4,8
Климат-контроль	4,0	4,0	4,0
Материалы салона	1,0	0,8	0,9
Свет и обзорность	5,0	4,4	4,7
Опции	5,0	4,0	4,5
Внедорожные качества	20,0	14,2	16,7
Просветы	4,0	2,6	3,1
Углы	5,0	2,5	3,1
Артикуляция	3,0	2,3	2,7
Трансмиссия	4,0	3,5	4,0
Защищенность	2,0	1,6	2,0
Колеса	2,0	1,7	1,8
Экспедиционные качества	20,0	18,6	18,3
Управляемость	3,0	2,5	2,5
Ездовой комфорт	3,0	2,7	2,9
Разгонная динамика	3,0	3,0	2,6
Расход топлива (смешанный цикл)	3,0	2,7	3,0
Запас хода по шоссе	2,0	2,0	2,0
Грузоподъемность	2,0	2,0	1,5
Длина разложен. багажника	2,0	1,7	1,8
Запасное колесо	2,0	2,0	2,0
Плюсы	Высокий для пикапа уровень ездового комфорта, хорошая топливная экономичность, легендарная надежность	Неплохая управляемость, достойная динамика, отличный уровень оснащения	Мощный дизельный двигатель, современный семиступенчатый автомат, достойный уровень комфорта	Комфорт почти на любом типе покрытия, обширный внедорожный арсенал, просторный салон, качество интерьера
Минусы	Архаичный дизайн интерьера, неидеальная эргономика, высокая ценак	Весьма слабая защищенность основных узлов и агрегатов снизу. Не самая идеальная плавность хода	Высокий расход топлива, «нервная» работа коробки передач, не самая внедорожная трансмиссия и не лучшая офф-роудная подготовка	Достаточно высокая стоимость и весьма дорогая эксплуатация. Тормоза могли бы быть поэффективнее
Вердикт	Один из настоящих классических пикапов, очень неплохо чувствующий себя на разных типах покрытия	Пикап для активного отдыха, способный переплюнуть по ходовым качествам некоторые легковые автомобили	Внедорожник понравится активным водителям и поклонникам вылазок на природу. Главное, без фанатизма!	Выдающийся, гармоничный автомобиль, дающий уверенность и на асфальте и в местности, где нет дорог

У пикапа Toyota Hilux - без малого юбилей: первое поколение этого трудяги начали выпускать еще в 1968 году. За почти полвека "Хайлаксов" наклепали уже больше 16 миллионов штук, они колесят по всем континентам, а их "неубиваемость" стала чуть ли не нарицательной. За историю Hilux над ними вдоволь поиздевались как водители, так и знаменитая троица из программы Top Gear. Это первый и пока единственный автомобиль, доехавший до географического Южного и магнитного Северного полюсов. А еще его очень любят в "горячих точках" Ближнего Востока и Африки - как выносливую платформу под установку вооружений. Правда, в Toyota уже не знают, куда прятаться…

Минимальная цена

Максимальная цена

Всем сомневающимся тойтовцы говорят, что Hilux восьмого поколения настолько новый, что даже номера запчастей уже отличаются от предшественника. В Toyota не скрывают и того, что старались увести Hilux от образа утилитарного грузовичка и подтянуть его ближе к легковушке. Поэтому у нового пикапа теперь и внешность агрессивная, задиристая (на этом фоне прошлый "Хайлакс" смотрелся куда скучнее), и салон стал более "легковым", как по дизайну, так и по оснащению.

По габаритам (5350х1855х1815 мм) Toyota Hilux восьмого поколения на 90 мм длиннее, на 20 мм шире и на 35 мм ниже прошлой модели. Но глобальное обновление Hilux коснулось не только размеров, внешности и салона. Так, у пикапа кардинально обновилась и начинка, включая линейку двигателей. И про это был один из первых вопросов от наших читателей.

Что интересного в новых двигателях и скоро ли будет 8-ступенчатый автомат?

Итак, под капотами теперь - полностью новые 4-цилиндровые дизели семейства GD (Global Diesel) объемом 2,4 л (2GD-FTV) и 2,8 л (1GD-FTV). Оба новейших "глобальных" дизеля тоже сделаны с нуля и не имеют ничего общего со своими заслуженными предшественниками объемом 2,5 (2KD-FTV) и 3 л (1KD-FTV), которые начали выпускать еще в начале 2000-х.

Новый Toyota Hilux идет в Россию из Тайланда, и только с 4-дверной кабиной. У нас модель лидирует в классе пикапов с 2012 года (Россия дает 19% европейских продаж Hilux), а в самом успешном 2014 году в нашей стране продали 6790 "Хайлаксов". Конкуренты? Остались только Mitsubishi L200 и VW Amarok, а Ford Ranger и Nissan Navara покинули наш рынок.

Как и на прежних дизелях, у новых моторов серии GD система прямого впрыска топлива типа common-rail и турбокомпрессор с изменяемой геометрией. Но турбина, разработанная в Toyota, стала на 30% меньше и резвее раскручивается, уменьшая "турбояму" и помогая вполовину сократить время отклика на газ. Давление впрыска топлива подняли до 2200 бар и теперь оно подается в камеру сгорания не двумя, а пятью раздельными порциями. Это повышает эффективность сгорания и уменьшает характерный дизельный рокот, делая моторы тише. А еще в новых дизелях тойтовские инженеры заменили ремень привода ГРМ на более долговечную цепь!

На снижение шумов сработало и уменьшение рабочего объема новых дизелей, хотя по отдаче они стали мощнее. Так, базовый 2,4-литровый турбодизель теперь развивает 150 л.с. и 400 Нм против 144 "сил" и 343 Нм у прежнего 2,5-литрового агрегата. Мощность флагманского дизеля объемом 2,8 л (ставится на Hilux в комплектациях Comfort и Prestige) поднялась до 177 л.с. и 450 Нм крутящего момента, тогда как в 3-литрового предшественника была "запряжена" 171 "лошадь" и 360 Нм. Оба дизеля теперь отвечают нормам Евро-5, для чего в выпускном тракте в дополнение к катализатору установлен сажевый фильтр.

По своим габаритам (длина 1569 мм, ширина 1645 мм) грузовая платформа нового Hilux заявлена как самая большая в классе. Антенну магнитолы перенесли вперед на кабину, чтобы не повреждать ее грузом. В списке аксессуаров для кузова - пластиковые и металлические защитные вкладыши, инструментальные ящики, выдвижной пол...

Новым двигателям - новые коробки. Базовый 2,4-литровый дизель теперь сочетается с 6-ступенчатой "механикой", а 2,8-литровый мотор - с 6-диапазонным автоматом. Чтобы резвее стартовать и лучше тянуть, у обеих коробок увеличены передаточные числа 1-й передачи (на 10% у МКПП, на 2% у автомата), а "удлиненная" 5-я передача и наличие 6-й ступени помогают экономить на трассе. Под более мощные моторы "допилены" другие агрегаты трансмиссии: ведомый вал раздатки стал толще, усилены межколесные дифференциалы и карданы, для снижения шумов и вибраций внедрен трансмиссионный демпфер. Передаточные числа главных пар мостов у 2,8-литровой версии с автоматом прежние (3,90), а на 2,4-литровом пикапе с МКПП - более "скоростные" (3,58) ради экономии топлива.

Схема полного привода с жестко подключаемым передним мостом (режим 4Н можно включать на скорости до 100 км/ч) осталась прежней, как и передаточное число пониженного ряда в раздатке (2,56). А вот рычаг управления раздаткой канул в лету, вместо него теперь стоит "шайба" сервопривода. Любителям "аналогового" управления это может и не совсем понравится. В качестве пилюли утешения - жесткая принудительная блокировка заднего межколесного дифференциала, которая теперь входит во все, без исключения, комплектации!

"Двухэтажное" торпедо из "дубового" пластика с будто отдельно живущим 7-дюймовым "планшетом" явно вызовет споры. Но в плане качества сборки и удобства - почти не подкопаться. Появились настройка руля по вылету и сервопривод складывания зеркал, подлокотник стал больше... В салоне теперь тише, но на машине с высоким кунгом все же досаждал тонкий аэродинамический свист, отчетливо слышимый на заднем ряду.

Еще новый Hilux стал первым в мире пикапом, получившим электронную систему iMT, которая помогает менять передачи в механической КПП. При переключении на повышенную ступень автоматика не дает оборотам двигателя упасть ниже скорости вращения ведущего вала механической коробки в момент смыкания дисков сцепления. А при переключении с повышенных на пониженные ступени, система iMT кратковременно "подбрасывает" обороты коленвала, чтобы не было рывка. Жаль, на тест-драйве не было "Хайлаксов" с дизелем 2,4 л и этой самой "механикой". Но если тойтовская iMT работает так же эффективно, как и аналогичная система Active Rev Matching на , то это реально хорошее подспорье.

Восьмиступенчатый автомат? В Toyota считают, что без этой более дорогой коробки передач Hilux вполне может обойтись - ему хватит и шести ступеней. Собственно, та же политика касается обновленного Prado и - у них тоже 6-ступенчатый автомат, и 8-диапазонной КПП для них на горизонте пока не видно.

1. Бардачок теперь двухэтажный, а верхний - с охлаждением (уже в базовой комплектации).
2. Подушки заднего дивана по-прежнему поднимаются вверх, а под полом сохранены 2 ниши для мелочи.
3. У новых передних креслах удобный профиль спинки, шире диапазон настроек, подушки выше на 10 мм, а регулировка по высоте на 15 мм больше. Сзади пассажирам добавили места над головой, в плечах и коленях. Сидится нормально, хотя наклон спинки дивана ожидаемо близок к вертикальному.

Да и так ли "восьмиступка" на самом деле необходима, если и с 6-ступенчатым автоматом новый Hilux вполне хорош? В более расторопной коробке появились спортивный режим и функция ручного переключения, а на спуске по трассе автомат самостоятельно подтыкал пониженную ступень и подтормаживал двигателем, когда я отпускал газ, двигаясь накатом по серпантину.

Сам 2,8-литровый дизель на фоне 3-литрового предшественника тянет заметно резвее, особенно при ускорениях со средних скоростей и оборотов, реже требуя переключений "вниз". Тем более, что и на педаль газа дизель теперь тоже реагирует пошустрее, чем было. Этого мало? Тогда можно подстегнуть двигатель, нажав кнопку Power Mode слева от селектора АКПП - она делает реакции на газ еще чуть острее. Конечно, до "бензинового" быстродействия связка мотора и коробки не дотягивает, но "овощности" в реакциях точно стало меньше.

1. В базе у Hilux - обычный кондиционер. Климат-контроль (на фото) - лишь в топовой версии Prestige.
2. Бесключевой доступ и кнопочный запуск мотора - в комплектации "Престиж". В версии Comfort уже есть 7-дюймовый сенсорный экран новой мультимедии Toyota Touch 2 и камера заднего вида. Но где же навигация?!
3. Toyota заявляет, что цветной дисплей бортового компьютера в этом классе есть только у "Хайлакса".

На холостых оборотах и трассовых режимах новый дизель теперь ощутимо тише и мягче. Но полностью характерное дизельное рычание не исчезло и прорывается на высоких оборотах при активном разгоне и обгоне. На небольших скоростях выплыл еще один звуковой нюанс. Когда я "овощил" в городском трафике, то нажимая, то отпуская акселератор, несколько раз казалось, что меня нагоняет полиция с включенными сиренами. Смотрю в зеркала - нет никакой полиции или "скорой". Все, галлюцинации начались? Потом дошло: это не сирены, это турбокомпрессор при сбросе газа так посвистывает!

Расход топлива и динамические показатели? И как часто ТО делается?

Тойтовцы заявляют, что новые дизели стали расходовать на 1 л меньше в смешанном цикле: для 2,4-литрового заявлен средний расход в 7,3 л/100 км, для движка объемом 2,8 л - 8,5 л/100 км. Но на деле, с учетом загородных трасс, разбитых грунтовок и серпантинов, бортовой расходомер показывал аппетит на уровне 10-11,4 л/100 км. Что до интервалов ТО, то они заявлены на уровне 10 000 км.

Новая рама стала крепче и жестче на кручение за счет более широких продольных лонжеронов и поперечин, которые еще и скруглены, чтобы меньше "загребать" грунт на бездорожье. Еще Toyota заявляет, что за счет гальванического покрытия металла гарантия от сквозной коррозии рамы повышена до 20 лет.

А вот точные динамические характеристики новинки - загадка. Потому что в официальных техданных Toyota вообще не указывает ни максимальную скорость, ни время разгона до 100 км/час. Но в кулуарных разговорах тойтовцы признают, что "в цифрах" новый Hilux стал немного медленнее - говорят, это из-за новых методик замера динамики.

Дизели снова будут с системой common-rail? Говорят, что они мало приспособлены к нашей солярке? Или я не прав?

Топливная система высокого давления common-rail с общей магистралью уже давно вытеснила с дизельных моторов прежние механические топливные насосы высокого давления. Конечно, более современная и прецизионная топливная аппаратура common-rail чувствительнее к качеству топлива и масла, и не простит попыток "накормить" ее тем, что может переварить старый "КамАЗ" или тепловоз. Но это если заправляться "леваком". Потому что качество российского "дизеля" у крупных брендов и сетевых заправок за последние годы пусть медленно, но повышается. И уже сам факт начала продажи этих современных моторов в России говорит о том, что в Toyota не опасаются нашей солярки так, как их земляки из Suzuki. К слову, Hilux с новыми дизелями продаются и на Дальнем Востоке. Хотя тойотовцы и признали: еще несколько лет назад из-за качества местной "горючки" они бы на это не решились.

Что с управляемостью?

Не скрою - на щебеночных сахалинских грунтовках, часто закрученных не хуже раллийного "допа", новый Hilux так и провоцировал отключить систему стабилизации и "ввалить" боком! Потому что в скольжениях он хорошо контролируется, на ходу меньше валится набок, едет собраннее предшественника, да и рулится вполне информативно и точно. Вообще, ради того, чтобы сделать управляемость пикапа менее размашистой, а ездовой комфорт не таким "грузовым", в Toyota немало повозились с модернизацией шасси. Передняя независимая пружинная на двойных поперечных рычагах, правда, почти не изменилась.

1. На версии Standart и Comfort теперь уже в базе ставятся более "зубастые" внедорожные покрышки типа А/Т. Базовые колеса - 265/65 R17, на стальных дисках. Литые диски на 17 и 18 дюймов - опция.
2. У прошлого Hilux свисающий противоподкатный брус спасал задний бампер на бездорожье. Теперь вся надежда - только на массивный фаркоп. Дергать придется за него же - буксирной проушины сзади нет.
3. Стальная защита днища стала шире и толще, а новая раздаточная коробка посажена выше.

Зато в задней зависимой подвеске листовые рессоры удлинили с 1300 до 1400 мм (чтобы корма меньше "козлила") и раздвинули точки крепления рессор на 50 мм - чтобы груженый пикап меньше кренило и "крестило" в поворотах. Более крупные и энергоемкие задние амортизаторы установили несимметрично, чтобы Hilux лучше держал прямую, а подвеска гасила колебания. При этом точки крепления задней подвески сместили ближе к переднему краю рессор - для большей стабильности рулевого управления, которое, кстати, оснащено более "натуральным" по усилию гидроусилителем.

Кстати, попутно новому Hilux вылечили и прежнюю "хромоту": у прошлого поколения пикапа рабочий ход подвески левого заднего колеса был короче, чем у правого. Теперь ход задних колес выровняли и даже немного увеличили - с 474 до 520 мм.

Глубина проходимого брода выросла с 500 мм сразу до 700 мм! Минимальный клиренс равен 227 мм, что на 15 мм больше, чем у прошлого Hilux. Углы въезда/съезда/рампы - 31, 26 и 26 градусов, соответственно. Немного выросший передний свес отчасти компенсирует скос на бампере. Кстати, светодиодные фары ближнего света (опция) в этом классе - только у Hilux.

Задних подвесок у нового Hilux два вида. Для ряда зарубежных рынков предлагается "грузовой" вариант Hard, позволяющий взять на борт больше 1 тонны груза. Но в Россию новичок поставляется только с более комфортной задней подвеской, которая позволяет навьючить на пикап максимум 880 кг. Да, на пустой машине можно даже с закрытыми глазами понять, что едешь в пусть маленьком, но грузовике с рессорами сзади. На крупных ямах и поперечных потряхивает, конечно, и на руле ощущается "рябь" от неровностей. Но даже на заднем ряду поездку по грейдеру вполне можно перенести и не застрелиться. Старания Toyota сделать порожний Hilux менее похожим на вибростенд не пропали даром. Тем более, что мелкие и средние ямки-кочки энергоемкая подвеска почти не замечает.

Какие ограничения по дорогам общего пользования есть для пикапов? Как рассчитывается налог и ОСАГО для Hilux?

Пикапы часто рассматриваются и как более дешевая альтернатива обычному внедорожнику. Поэтому при ввозе пикапов в Россию продавцы проводят их через таможню по пониженной, "грузовой" ставке платежей. Вот и у официально продаваемых у нас Hilux в паспорте транспортного средства (ПТС) вписано, что это - автомобиль "грузовой бортовой". То есть - грузовик. Но допустимая полная масса нового Hilux равна 2910 кг, так что по весу он попадает в легковую категорию "В" (полная масса до 3500 кг) водительских прав. По этому пункту никаких ограничений для дорог общего пользования у этих пикапов нет. А грузоподъемность менее 1 тонны также позволяет въезжать внутрь Третьего транспортного кольца в Москве.

Благодаря взятой у Prado противобуксовочной системе A-TRC, новый Hilux уверенно лезет через "диагональ" даже без включения задней межколесной блокировки. А для помощи на спусках-подъемах были внедрены электронные ассистенты. Правда, из-за длинной базы на крутых перегибах местности можно все так же выгнуть штатные пороги кузова.

Но дальше на пути встает так называемый "грузовой каркас", который в виде эксперимента (пока!) введен в Восточном округе Москвы: грузовикам полной массой выше 2,5 тонн разрешен транзитный проезд только по выделенным улицам (в списке их 86). За съезд с "каркаса" и въезд в жилую зону - штраф в 5000 рублей. Избежать его могут только жители этого округа. И есть опасения, как бы в скором будущем этот "каркас" не оплел всю Москву…

Что до страховки, то в тарифах ОСАГО четко прописано: к грузовикам относятся только транспортные средства категории "С", то есть полной массой выше 3500 кг. Hilux с его полной массой, не дотягивающей даже до 3000 кг, попадает в легковую категорию "В". Поэтому, хотя по ПТСу он - грузовик, на него действуют "легковые" ставки.

С транспортным налогом все ровно наоборот! Ставка налога привязана не к категории, а к тому, как записан тип транспортного средства в соответствующей графе ПТС. То есть на Hilux действуют уже "грузовые" ставки налога. Они-то и позволяют платить меньше (пока!). К примеру, в Москве за самый мощный 177-сильный дизельный Hilux надо заплатить налог в 6726 рублей. А за "легковой" внедорожник Land Cruiser Prado, который получил этот же 3-литровый турбодизель в 177 л.с., надо отдать уже 8850 рублей.

Тойтовские аксессуары ох как недешевы! Комбинация плоской пластиковой крышки кузова, хромированных дуг и защитного вкладыша платформы (красный Hilux) стоит 247 595 рублей с установкой. А высокий кунг с окнами (синий пикап) - 326 544 рублей с установкой!

Кстати, вот мы и проговорились: на тест нового Hilux внедорожник Land Cruiser Prado увязался потому, что он тоже обновился! Пусть не так кардинально, как Hilux, но тоже по делу. Основные изменения - под капотом. Так, прежние 4- и 5-ступенчатые автоматические коробки заменены одним новым 6-ступенчатым автоматом. А вместо прежнего 3-литрового дизеля 1KD-FTV с отдачей в 173 л.с. и 410 Нм (российская версия; для Европы было 190 "сил" и 420 Нм) установили тот же новый 2,8-литровый дизель, что и у Hilux, который будет доступен, начиная с комплектации Comfort ценой 2 585 000 рублей.

Минимальная цена

Максимальная цена

Только я первым делом иду пробовать базовый LC Prado Standart с новым автоматом, но прежним 4-цилиндровым бензиновым мотором 2TR-FE объемом 2,7 л (163 л.с. и 246 Нм). Давно хотел на нем поездить! Нет, это не тот же мотор, что на (1AR-FE), на которой он сделан под поперечную компоновку, тогда как прадовский - под продольную. И да, это тот самый "Прадо", который принято "троллить" за скромный для такой массы движок. Да, разгон до 100 км/час занимает небыстрые 13,9 секунды (с 5-ступенчатой "механикой" - 13,8 сек). Да, вес и небольшой запас тяги ожидаемо чувствуются, для активной езды и обгонов мотор надо часто крутить.

На Land Cruiser Prado с прежним 3-литровым турбодизелем приходилось около 70% российских продаж этой модели. И появление более тяговитого 2,8-литрового дизеля в связке с новым 6-ступенчатым автоматом может увеличить эту долю. Кстати, Россия занимает третье место по общемировым продажам "Прадо".

Благо, что делает он это охотно и не слишком шумно, а новая коробка вполне норовиста. И если не требовать много, то для спокойной езды хватит. На трассе и грунтовках я затесался в колонну между тестовым Prado с новым дизелем и его версией с 4-литровым бензиновым V6 в 282 л.с. И пока соседи по колонне не "жарили", я не скажу, что "мой" внедорожник сильно отставал от того, кто впереди и безнадежно тормозил того, кто сзади. Расход? 15 л/100 км в смешанном цикле по компьютеру.

Так можно ли понять тех, кто готов выложить за такой Prado 2 329 000 рублей? Ведь салон небогат, как и оснащение. Тойотовцы говорят, что основная часть базовых "Прадо" уходит в северные регионы, где хотят более предсказуемый в холода бензиновый мотор, но не готовы платить минимум 2 806 00 рублей за двигатель V6.

Все изменения 2015 года в салоне "Прадо" свелись к темно-коричневой отделке сидений и вставкам "под алюминий" на приборной панели. Все это доступно с комплектации "Престиж".

При этом машина обеспечивает минимальный набор благ (есть кондиционер, электропакет, система стабилизация и нормальная магнитола) - и остается Prado! С его имиджем, большим салоном, выносливой подвеской и достойной геометрической проходимостью. А с включенным пониженным рядом в раздатке и заблокированным межосевым дифференциалом тестовый Prado уверенно пер и по грязи, и по камням, и по прибрежным пескам. Да, блокировки заднего межколесного дифференциала и продвинутой противобуксовочной системы A-TRC тут нет даже за доплату. Но и с обычным "антибуксом" TRC внедорожник вылез из таких промоин, через которые меня уже хотели тащить на "галстуке". Так что пока скептики насмехаются, 4-цилиндровый бензиновый Prado тихо делает 15% продаж данной модели в России…

А что же LC Prado с новым 2,8-литровым турбодизелем и 6-ступенчатым автоматом? Он стал потише, но не за счет шумоизоляции (она тут прежняя), а благодаря тому, что сам мотор теперь работает тише и мягче. И, кстати, характерного "сиренного" подвывания турбокомпрессора, как в случае с новым Hilux, на "Прадо" я не услышал. А вот динамика изменилась: если максимальная скорость осталась на уровне 175 км/час, то паспортный разгон до 100 км/час удлинился с прежних 11,7 до 12,7 секунды. Хотя по ощущениям, дизельный "Прадо" стал активнее разгоняться с ходу на средних скоростях и оборотах, на что особо акцентировали внимание тойтовцы. Коробка работает расторопнее предшественницы, да и смешанный расход топлива теперь заявлен на 0,7 л/100 меньше, чем было.

У "Прадо" есть внушительный арсенал вспомогательных внедорожных систем. Но блокировка заднего межколесного дифференциала, "ползучий" круиз-контроль и многорежимный контроллер электроники Multi Terrain Select доступны только с версии "Престиж", а задняя пневмоподвеска - только в "Люксе".

Вместе с новым дизелем АКПП случилось и пополнение в комплектациях. Начиная с версии Elegance предлагаются рейлинги на крыше и тонировка задних стекол. В исполнении "Престиж" есть темно-коричневый салон, а еще с этой комплектации для Prado доступна новая система помощи при выезде с парковки задом (RCTA), работающая до скорости 8 км/час. При езде задним ходом автоматика обшаривает кормовыми радарами "слепые" зоны за машиной и подает звуко-световые сигналы, если засекает едущий сзади автомобиль.

Ну а в остальном, что касается ходовых повадок и способностей на бездорожье, это все тот же хорошо знакомый нам Land Cruiser Prado, с которым мы уже

У пикапа Toyota Hilux - без малого юбилей: первое поколение этого трудяги начали выпускать еще в 1968 году. За почти полвека "Хайлаксов" наклепали уже больше 16 миллионов штук, они колесят по всем континентам, а их "неубиваемость" стала чуть ли не нарицательной. За историю Hilux над ними вдоволь поиздевались как водители, так и знаменитая троица из программы Top Gear. Это первый и пока единственный автомобиль, доехавший до географического Южного и магнитного Северного полюсов. А еще его очень любят в "горячих точках" Ближнего Востока и Африки - как выносливую платформу под установку вооружений. Правда, в Toyota уже не знают, куда прятаться…

Минимальная цена

Максимальная цена

Всем сомневающимся тойтовцы говорят, что Hilux восьмого поколения настолько новый, что даже номера запчастей уже отличаются от предшественника. В Toyota не скрывают и того, что старались увести Hilux от образа утилитарного грузовичка и подтянуть его ближе к легковушке. Поэтому у нового пикапа теперь и внешность агрессивная, задиристая (на этом фоне прошлый "Хайлакс" смотрелся куда скучнее), и салон стал более "легковым", как по дизайну, так и по оснащению.

По габаритам (5350х1855х1815 мм) Toyota Hilux восьмого поколения на 90 мм длиннее, на 20 мм шире и на 35 мм ниже прошлой модели. Но глобальное обновление Hilux коснулось не только размеров, внешности и салона. Так, у пикапа кардинально обновилась и начинка, включая линейку двигателей. И про это был один из первых вопросов от наших читателей.

Что интересного в новых двигателях и скоро ли будет 8-ступенчатый автомат?

Итак, под капотами теперь - полностью новые 4-цилиндровые дизели семейства GD (Global Diesel) объемом 2,4 л (2GD-FTV) и 2,8 л (1GD-FTV). Оба новейших "глобальных" дизеля тоже сделаны с нуля и не имеют ничего общего со своими заслуженными предшественниками объемом 2,5 (2KD-FTV) и 3 л (1KD-FTV), которые начали выпускать еще в начале 2000-х.

Новый Toyota Hilux идет в Россию из Тайланда, и только с 4-дверной кабиной. У нас модель лидирует в классе пикапов с 2012 года (Россия дает 19% европейских продаж Hilux), а в самом успешном 2014 году в нашей стране продали 6790 "Хайлаксов". Конкуренты? Остались только Mitsubishi L200 и VW Amarok, а Ford Ranger и Nissan Navara покинули наш рынок.

Как и на прежних дизелях, у новых моторов серии GD система прямого впрыска топлива типа common-rail и турбокомпрессор с изменяемой геометрией. Но турбина, разработанная в Toyota, стала на 30% меньше и резвее раскручивается, уменьшая "турбояму" и помогая вполовину сократить время отклика на газ. Давление впрыска топлива подняли до 2200 бар и теперь оно подается в камеру сгорания не двумя, а пятью раздельными порциями. Это повышает эффективность сгорания и уменьшает характерный дизельный рокот, делая моторы тише. А еще в новых дизелях тойтовские инженеры заменили ремень привода ГРМ на более долговечную цепь!

На снижение шумов сработало и уменьшение рабочего объема новых дизелей, хотя по отдаче они стали мощнее. Так, базовый 2,4-литровый турбодизель теперь развивает 150 л.с. и 400 Нм против 144 "сил" и 343 Нм у прежнего 2,5-литрового агрегата. Мощность флагманского дизеля объемом 2,8 л (ставится на Hilux в комплектациях Comfort и Prestige) поднялась до 177 л.с. и 450 Нм крутящего момента, тогда как в 3-литрового предшественника была "запряжена" 171 "лошадь" и 360 Нм. Оба дизеля теперь отвечают нормам Евро-5, для чего в выпускном тракте в дополнение к катализатору установлен сажевый фильтр.

По своим габаритам (длина 1569 мм, ширина 1645 мм) грузовая платформа нового Hilux заявлена как самая большая в классе. Антенну магнитолы перенесли вперед на кабину, чтобы не повреждать ее грузом. В списке аксессуаров для кузова - пластиковые и металлические защитные вкладыши, инструментальные ящики, выдвижной пол...

Новым двигателям - новые коробки. Базовый 2,4-литровый дизель теперь сочетается с 6-ступенчатой "механикой", а 2,8-литровый мотор - с 6-диапазонным автоматом. Чтобы резвее стартовать и лучше тянуть, у обеих коробок увеличены передаточные числа 1-й передачи (на 10% у МКПП, на 2% у автомата), а "удлиненная" 5-я передача и наличие 6-й ступени помогают экономить на трассе. Под более мощные моторы "допилены" другие агрегаты трансмиссии: ведомый вал раздатки стал толще, усилены межколесные дифференциалы и карданы, для снижения шумов и вибраций внедрен трансмиссионный демпфер. Передаточные числа главных пар мостов у 2,8-литровой версии с автоматом прежние (3,90), а на 2,4-литровом пикапе с МКПП - более "скоростные" (3,58) ради экономии топлива.

Схема полного привода с жестко подключаемым передним мостом (режим 4Н можно включать на скорости до 100 км/ч) осталась прежней, как и передаточное число пониженного ряда в раздатке (2,56). А вот рычаг управления раздаткой канул в лету, вместо него теперь стоит "шайба" сервопривода. Любителям "аналогового" управления это может и не совсем понравится. В качестве пилюли утешения - жесткая принудительная блокировка заднего межколесного дифференциала, которая теперь входит во все, без исключения, комплектации!

"Двухэтажное" торпедо из "дубового" пластика с будто отдельно живущим 7-дюймовым "планшетом" явно вызовет споры. Но в плане качества сборки и удобства - почти не подкопаться. Появились настройка руля по вылету и сервопривод складывания зеркал, подлокотник стал больше... В салоне теперь тише, но на машине с высоким кунгом все же досаждал тонкий аэродинамический свист, отчетливо слышимый на заднем ряду.

Еще новый Hilux стал первым в мире пикапом, получившим электронную систему iMT, которая помогает менять передачи в механической КПП. При переключении на повышенную ступень автоматика не дает оборотам двигателя упасть ниже скорости вращения ведущего вала механической коробки в момент смыкания дисков сцепления. А при переключении с повышенных на пониженные ступени, система iMT кратковременно "подбрасывает" обороты коленвала, чтобы не было рывка. Жаль, на тест-драйве не было "Хайлаксов" с дизелем 2,4 л и этой самой "механикой". Но если тойтовская iMT работает так же эффективно, как и аналогичная система Active Rev Matching на , то это реально хорошее подспорье.

Восьмиступенчатый автомат? В Toyota считают, что без этой более дорогой коробки передач Hilux вполне может обойтись - ему хватит и шести ступеней. Собственно, та же политика касается обновленного Prado и - у них тоже 6-ступенчатый автомат, и 8-диапазонной КПП для них на горизонте пока не видно.

1. Бардачок теперь двухэтажный, а верхний - с охлаждением (уже в базовой комплектации).
2. Подушки заднего дивана по-прежнему поднимаются вверх, а под полом сохранены 2 ниши для мелочи.
3. У новых передних креслах удобный профиль спинки, шире диапазон настроек, подушки выше на 10 мм, а регулировка по высоте на 15 мм больше. Сзади пассажирам добавили места над головой, в плечах и коленях. Сидится нормально, хотя наклон спинки дивана ожидаемо близок к вертикальному.

Да и так ли "восьмиступка" на самом деле необходима, если и с 6-ступенчатым автоматом новый Hilux вполне хорош? В более расторопной коробке появились спортивный режим и функция ручного переключения, а на спуске по трассе автомат самостоятельно подтыкал пониженную ступень и подтормаживал двигателем, когда я отпускал газ, двигаясь накатом по серпантину.

Сам 2,8-литровый дизель на фоне 3-литрового предшественника тянет заметно резвее, особенно при ускорениях со средних скоростей и оборотов, реже требуя переключений "вниз". Тем более, что и на педаль газа дизель теперь тоже реагирует пошустрее, чем было. Этого мало? Тогда можно подстегнуть двигатель, нажав кнопку Power Mode слева от селектора АКПП - она делает реакции на газ еще чуть острее. Конечно, до "бензинового" быстродействия связка мотора и коробки не дотягивает, но "овощности" в реакциях точно стало меньше.

1. В базе у Hilux - обычный кондиционер. Климат-контроль (на фото) - лишь в топовой версии Prestige.
2. Бесключевой доступ и кнопочный запуск мотора - в комплектации "Престиж". В версии Comfort уже есть 7-дюймовый сенсорный экран новой мультимедии Toyota Touch 2 и камера заднего вида. Но где же навигация?!
3. Toyota заявляет, что цветной дисплей бортового компьютера в этом классе есть только у "Хайлакса".

На холостых оборотах и трассовых режимах новый дизель теперь ощутимо тише и мягче. Но полностью характерное дизельное рычание не исчезло и прорывается на высоких оборотах при активном разгоне и обгоне. На небольших скоростях выплыл еще один звуковой нюанс. Когда я "овощил" в городском трафике, то нажимая, то отпуская акселератор, несколько раз казалось, что меня нагоняет полиция с включенными сиренами. Смотрю в зеркала - нет никакой полиции или "скорой". Все, галлюцинации начались? Потом дошло: это не сирены, это турбокомпрессор при сбросе газа так посвистывает!

Расход топлива и динамические показатели? И как часто ТО делается?

Тойтовцы заявляют, что новые дизели стали расходовать на 1 л меньше в смешанном цикле: для 2,4-литрового заявлен средний расход в 7,3 л/100 км, для движка объемом 2,8 л - 8,5 л/100 км. Но на деле, с учетом загородных трасс, разбитых грунтовок и серпантинов, бортовой расходомер показывал аппетит на уровне 10-11,4 л/100 км. Что до интервалов ТО, то они заявлены на уровне 10 000 км.

Новая рама стала крепче и жестче на кручение за счет более широких продольных лонжеронов и поперечин, которые еще и скруглены, чтобы меньше "загребать" грунт на бездорожье. Еще Toyota заявляет, что за счет гальванического покрытия металла гарантия от сквозной коррозии рамы повышена до 20 лет.

А вот точные динамические характеристики новинки - загадка. Потому что в официальных техданных Toyota вообще не указывает ни максимальную скорость, ни время разгона до 100 км/час. Но в кулуарных разговорах тойтовцы признают, что "в цифрах" новый Hilux стал немного медленнее - говорят, это из-за новых методик замера динамики.

Дизели снова будут с системой common-rail? Говорят, что они мало приспособлены к нашей солярке? Или я не прав?

Топливная система высокого давления common-rail с общей магистралью уже давно вытеснила с дизельных моторов прежние механические топливные насосы высокого давления. Конечно, более современная и прецизионная топливная аппаратура common-rail чувствительнее к качеству топлива и масла, и не простит попыток "накормить" ее тем, что может переварить старый "КамАЗ" или тепловоз. Но это если заправляться "леваком". Потому что качество российского "дизеля" у крупных брендов и сетевых заправок за последние годы пусть медленно, но повышается. И уже сам факт начала продажи этих современных моторов в России говорит о том, что в Toyota не опасаются нашей солярки так, как их земляки из Suzuki. К слову, Hilux с новыми дизелями продаются и на Дальнем Востоке. Хотя тойотовцы и признали: еще несколько лет назад из-за качества местной "горючки" они бы на это не решились.

Что с управляемостью?

Не скрою - на щебеночных сахалинских грунтовках, часто закрученных не хуже раллийного "допа", новый Hilux так и провоцировал отключить систему стабилизации и "ввалить" боком! Потому что в скольжениях он хорошо контролируется, на ходу меньше валится набок, едет собраннее предшественника, да и рулится вполне информативно и точно. Вообще, ради того, чтобы сделать управляемость пикапа менее размашистой, а ездовой комфорт не таким "грузовым", в Toyota немало повозились с модернизацией шасси. Передняя независимая пружинная на двойных поперечных рычагах, правда, почти не изменилась.

1. На версии Standart и Comfort теперь уже в базе ставятся более "зубастые" внедорожные покрышки типа А/Т. Базовые колеса - 265/65 R17, на стальных дисках. Литые диски на 17 и 18 дюймов - опция.
2. У прошлого Hilux свисающий противоподкатный брус спасал задний бампер на бездорожье. Теперь вся надежда - только на массивный фаркоп. Дергать придется за него же - буксирной проушины сзади нет.
3. Стальная защита днища стала шире и толще, а новая раздаточная коробка посажена выше.

Зато в задней зависимой подвеске листовые рессоры удлинили с 1300 до 1400 мм (чтобы корма меньше "козлила") и раздвинули точки крепления рессор на 50 мм - чтобы груженый пикап меньше кренило и "крестило" в поворотах. Более крупные и энергоемкие задние амортизаторы установили несимметрично, чтобы Hilux лучше держал прямую, а подвеска гасила колебания. При этом точки крепления задней подвески сместили ближе к переднему краю рессор - для большей стабильности рулевого управления, которое, кстати, оснащено более "натуральным" по усилию гидроусилителем.

Кстати, попутно новому Hilux вылечили и прежнюю "хромоту": у прошлого поколения пикапа рабочий ход подвески левого заднего колеса был короче, чем у правого. Теперь ход задних колес выровняли и даже немного увеличили - с 474 до 520 мм.

Глубина проходимого брода выросла с 500 мм сразу до 700 мм! Минимальный клиренс равен 227 мм, что на 15 мм больше, чем у прошлого Hilux. Углы въезда/съезда/рампы - 31, 26 и 26 градусов, соответственно. Немного выросший передний свес отчасти компенсирует скос на бампере. Кстати, светодиодные фары ближнего света (опция) в этом классе - только у Hilux.

Задних подвесок у нового Hilux два вида. Для ряда зарубежных рынков предлагается "грузовой" вариант Hard, позволяющий взять на борт больше 1 тонны груза. Но в Россию новичок поставляется только с более комфортной задней подвеской, которая позволяет навьючить на пикап максимум 880 кг. Да, на пустой машине можно даже с закрытыми глазами понять, что едешь в пусть маленьком, но грузовике с рессорами сзади. На крупных ямах и поперечных потряхивает, конечно, и на руле ощущается "рябь" от неровностей. Но даже на заднем ряду поездку по грейдеру вполне можно перенести и не застрелиться. Старания Toyota сделать порожний Hilux менее похожим на вибростенд не пропали даром. Тем более, что мелкие и средние ямки-кочки энергоемкая подвеска почти не замечает.

Какие ограничения по дорогам общего пользования есть для пикапов? Как рассчитывается налог и ОСАГО для Hilux?

Пикапы часто рассматриваются и как более дешевая альтернатива обычному внедорожнику. Поэтому при ввозе пикапов в Россию продавцы проводят их через таможню по пониженной, "грузовой" ставке платежей. Вот и у официально продаваемых у нас Hilux в паспорте транспортного средства (ПТС) вписано, что это - автомобиль "грузовой бортовой". То есть - грузовик. Но допустимая полная масса нового Hilux равна 2910 кг, так что по весу он попадает в легковую категорию "В" (полная масса до 3500 кг) водительских прав. По этому пункту никаких ограничений для дорог общего пользования у этих пикапов нет. А грузоподъемность менее 1 тонны также позволяет въезжать внутрь Третьего транспортного кольца в Москве.

Благодаря взятой у Prado противобуксовочной системе A-TRC, новый Hilux уверенно лезет через "диагональ" даже без включения задней межколесной блокировки. А для помощи на спусках-подъемах были внедрены электронные ассистенты. Правда, из-за длинной базы на крутых перегибах местности можно все так же выгнуть штатные пороги кузова.

Но дальше на пути встает так называемый "грузовой каркас", который в виде эксперимента (пока!) введен в Восточном округе Москвы: грузовикам полной массой выше 2,5 тонн разрешен транзитный проезд только по выделенным улицам (в списке их 86). За съезд с "каркаса" и въезд в жилую зону - штраф в 5000 рублей. Избежать его могут только жители этого округа. И есть опасения, как бы в скором будущем этот "каркас" не оплел всю Москву…

Что до страховки, то в тарифах ОСАГО четко прописано: к грузовикам относятся только транспортные средства категории "С", то есть полной массой выше 3500 кг. Hilux с его полной массой, не дотягивающей даже до 3000 кг, попадает в легковую категорию "В". Поэтому, хотя по ПТСу он - грузовик, на него действуют "легковые" ставки.

С транспортным налогом все ровно наоборот! Ставка налога привязана не к категории, а к тому, как записан тип транспортного средства в соответствующей графе ПТС. То есть на Hilux действуют уже "грузовые" ставки налога. Они-то и позволяют платить меньше (пока!). К примеру, в Москве за самый мощный 177-сильный дизельный Hilux надо заплатить налог в 6726 рублей. А за "легковой" внедорожник Land Cruiser Prado, который получил этот же 3-литровый турбодизель в 177 л.с., надо отдать уже 8850 рублей.

Тойтовские аксессуары ох как недешевы! Комбинация плоской пластиковой крышки кузова, хромированных дуг и защитного вкладыша платформы (красный Hilux) стоит 247 595 рублей с установкой. А высокий кунг с окнами (синий пикап) - 326 544 рублей с установкой!

Кстати, вот мы и проговорились: на тест нового Hilux внедорожник Land Cruiser Prado увязался потому, что он тоже обновился! Пусть не так кардинально, как Hilux, но тоже по делу. Основные изменения - под капотом. Так, прежние 4- и 5-ступенчатые автоматические коробки заменены одним новым 6-ступенчатым автоматом. А вместо прежнего 3-литрового дизеля 1KD-FTV с отдачей в 173 л.с. и 410 Нм (российская версия; для Европы было 190 "сил" и 420 Нм) установили тот же новый 2,8-литровый дизель, что и у Hilux, который будет доступен, начиная с комплектации Comfort ценой 2 585 000 рублей.

Минимальная цена

Максимальная цена

Только я первым делом иду пробовать базовый LC Prado Standart с новым автоматом, но прежним 4-цилиндровым бензиновым мотором 2TR-FE объемом 2,7 л (163 л.с. и 246 Нм). Давно хотел на нем поездить! Нет, это не тот же мотор, что на (1AR-FE), на которой он сделан под поперечную компоновку, тогда как прадовский - под продольную. И да, это тот самый "Прадо", который принято "троллить" за скромный для такой массы движок. Да, разгон до 100 км/час занимает небыстрые 13,9 секунды (с 5-ступенчатой "механикой" - 13,8 сек). Да, вес и небольшой запас тяги ожидаемо чувствуются, для активной езды и обгонов мотор надо часто крутить.

На Land Cruiser Prado с прежним 3-литровым турбодизелем приходилось около 70% российских продаж этой модели. И появление более тяговитого 2,8-литрового дизеля в связке с новым 6-ступенчатым автоматом может увеличить эту долю. Кстати, Россия занимает третье место по общемировым продажам "Прадо".

Благо, что делает он это охотно и не слишком шумно, а новая коробка вполне норовиста. И если не требовать много, то для спокойной езды хватит. На трассе и грунтовках я затесался в колонну между тестовым Prado с новым дизелем и его версией с 4-литровым бензиновым V6 в 282 л.с. И пока соседи по колонне не "жарили", я не скажу, что "мой" внедорожник сильно отставал от того, кто впереди и безнадежно тормозил того, кто сзади. Расход? 15 л/100 км в смешанном цикле по компьютеру.

Так можно ли понять тех, кто готов выложить за такой Prado 2 329 000 рублей? Ведь салон небогат, как и оснащение. Тойотовцы говорят, что основная часть базовых "Прадо" уходит в северные регионы, где хотят более предсказуемый в холода бензиновый мотор, но не готовы платить минимум 2 806 00 рублей за двигатель V6.

Все изменения 2015 года в салоне "Прадо" свелись к темно-коричневой отделке сидений и вставкам "под алюминий" на приборной панели. Все это доступно с комплектации "Престиж".

При этом машина обеспечивает минимальный набор благ (есть кондиционер, электропакет, система стабилизация и нормальная магнитола) - и остается Prado! С его имиджем, большим салоном, выносливой подвеской и достойной геометрической проходимостью. А с включенным пониженным рядом в раздатке и заблокированным межосевым дифференциалом тестовый Prado уверенно пер и по грязи, и по камням, и по прибрежным пескам. Да, блокировки заднего межколесного дифференциала и продвинутой противобуксовочной системы A-TRC тут нет даже за доплату. Но и с обычным "антибуксом" TRC внедорожник вылез из таких промоин, через которые меня уже хотели тащить на "галстуке". Так что пока скептики насмехаются, 4-цилиндровый бензиновый Prado тихо делает 15% продаж данной модели в России…

А что же LC Prado с новым 2,8-литровым турбодизелем и 6-ступенчатым автоматом? Он стал потише, но не за счет шумоизоляции (она тут прежняя), а благодаря тому, что сам мотор теперь работает тише и мягче. И, кстати, характерного "сиренного" подвывания турбокомпрессора, как в случае с новым Hilux, на "Прадо" я не услышал. А вот динамика изменилась: если максимальная скорость осталась на уровне 175 км/час, то паспортный разгон до 100 км/час удлинился с прежних 11,7 до 12,7 секунды. Хотя по ощущениям, дизельный "Прадо" стал активнее разгоняться с ходу на средних скоростях и оборотах, на что особо акцентировали внимание тойтовцы. Коробка работает расторопнее предшественницы, да и смешанный расход топлива теперь заявлен на 0,7 л/100 меньше, чем было.

У "Прадо" есть внушительный арсенал вспомогательных внедорожных систем. Но блокировка заднего межколесного дифференциала, "ползучий" круиз-контроль и многорежимный контроллер электроники Multi Terrain Select доступны только с версии "Престиж", а задняя пневмоподвеска - только в "Люксе".

Вместе с новым дизелем АКПП случилось и пополнение в комплектациях. Начиная с версии Elegance предлагаются рейлинги на крыше и тонировка задних стекол. В исполнении "Престиж" есть темно-коричневый салон, а еще с этой комплектации для Prado доступна новая система помощи при выезде с парковки задом (RCTA), работающая до скорости 8 км/час. При езде задним ходом автоматика обшаривает кормовыми радарами "слепые" зоны за машиной и подает звуко-световые сигналы, если засекает едущий сзади автомобиль.

Ну а в остальном, что касается ходовых повадок и способностей на бездорожье, это все тот же хорошо знакомый нам Land Cruiser Prado, с которым мы уже