1.1 Основными причинами срабатывания автотормозов в поезде являются:
Падение давления тормозной магистрали из-за разъединения тормозных рукавов;
Перекрытие встречного концевого крана в поезде,
Обрыв (саморасцеп) автосцепки в поезде;
Сход подвижного состава с нарушением целостности тормозной магистрали;
Самопроизвольное срабатывание воздухораспределителя на торможение;
Открытие стоп-крана в пассажирском поезде;
Механическое повреждение трубопроводов тормозной магистрали.
1.2 Признаками срабатывания тормозов в поезде по причине падения давления в тормозной магистрали поезда являются:
– снижение скорости, не соответствующее профилю пути;
– частое включение компрессоров;
– быстрое снижение давления в главных резервуарах после выключения компрессоров при неработающих песочницах и тифонах;
– срабатывание сигнализатора разрыва тормозной магистрали;
– продольно-динамические реакции в составе поезда, несвойственные данному профилю пути.
1.3 В случае остановки на перегоне пассажирского поезда из-за применения стоп-крана или вследствие самопроизвольного торможения проводники должны осмотреть обслуживаемые ими вагоны и при необходимости немедленно подать сигнал остановки в сторону локомотива. В остальных поездах при такой остановке помощник машиниста должен осмотреть поезд, выяснить в полном ли он составе по номеру последнего вагона, и проверить наличие поездного сигнала на этом вагоне (выписка из п.78 Приложение №6 ПТЭ).
1.4 При вынужденной остановке поезда на перегоне по неисправности или нестандартной работе тормозного оборудования, локомотивная бригада обязана принять меры по выявлению неисправности.
До приведения поезда в движение убедиться в отсутствии ползунов-наваров на поверхности колесных пар вагонов.
В случаях отключения неисправных воздухораспределителей, выполнить пересчет фактического тормозного нажатия и допустимой скорости, обеспечивающей безопасное ведение поезда.
2 Действия локомотивной бригады при падении давления в тормозной магистрали пассажирского поезда вызвавшего срабатывание автотормозов
При обнаружении падения давления в тормозной магистрали пассажирского (почтово-багажного, грузопассажирского) поезда, машинист должен применить экстренное торможение путем постановки ручки крана машиниста в положение экстренного торможения до полной остановки поезда. При применении экстренного торможения в обязательном порядке должна использоваться система подачи песка под колесные пары. Подача песка должна быть прекращена при скорости движения менее 10 км/ч.
3 Действия машиниста при падении давления в тормозной магистрали грузового поезда вызвавшего срабатывание автотормозов
Если при следовании грузового поезда его скорость без приведения в действие тормозов не снижается, но появились признаки возможного разрыва тормозной магистрали, машинист должен немедленно отключить тягу, на 5-7 сек перевести ручку крана машиниста в III положение (перекрыша без питания) и наблюдать за давлением в тормозной магистрали, когда при этом происходит быстрое и непрерывное падение давления в тормозной магистрали или резкое замедление движению поезда, не соответствующее профилю пути, произвести служебное торможение, после чего ручку крана машиниста перевести в III положение и остановить поезд без применения вспомогательного тормоза локомотива;
– если не происходит быстрое и непрерывное снижение давления в тормозной магистрали и резкое замедление поезда, произвести служебное торможение на величину первой ступени, затем отпустить тормоза установленным порядком, при этом включать тяговый режим разрешается только после полного отпуска автотормозов.
После этого, машинист должен проанализировать режим ведения поезда и причину возможного самопроизвольного срабатывания тормозов, произошедшего в момент набегания или оттяжки вагонов, следования по стрелочной улице или ликвидации сверхзарядного давления в период отпуска тормозов. Если возможной причиной могли послужить продольно-динамические реакции необходимо принять все меры для плавного ведения поезда в растянутом состоянии. В случае самоторможения поезда в момент ликвидации сверхзарядного давления – в последующем отпуск тормозов после торможений выполнять постановкой ручки крана машиниста в 1-е положение с завышением давления по манометру уравнительного резервуара на меньшую величину, вплоть до зарядного значения.
В случае повторного торможения поезда из-за самопроизвольного срабатывания автотормозов, если после постановки ручки крана машиниста на 5-7 сек в 3-е положение, не наблюдается непрерывное падение давления в тормозной магистрали, произвести торможение и отпуск автотормозов установленным порядком, сообщив об этом ДНЦ или ДСП и заявить контрольную проверку автотормозов. Согласовать с ДНЦ станцию проведения контрольной проверки.
При вынужденной остановке поезда по причине падения давления в тормозной магистрали машинист (помощник машиниста) обязан объявить по радиосвязи о месте и причине остановки поезда по форме: «Внимание, внимание, слушайте все! Я машинист поезда №…, фамилия, остановился в…(время) на…км, пикете,…пути, перегона…, вследствие (указать причину), сведений о наличии габарита по соседнему пути не имею (или габарит имеется в случае остановки из-за неисправности локомотива), будьте бдительны!». Сообщение повторяется несколько раз до получения подтверждения от машинистов встречных и вслед идущих поездов, в том числе двигающихся в попутном направлении по смежному пути двухпутного (многопутного) перегона. Информация передается в следующей последовательности: сначала на УКВ диапазоне (машинистам поездов, следующих во встречном или попутном направлении, начальнику пассажирского поезда), затем на КВ диапазоне (дежурным по станциям, ограничивающим перегон, поездному диспетчеру). При получении указанного сообщения машинисты всех поездов, находящихся в зоне действия радиосвязи, поездные диспетчеры (далее ДНЦ) и дежурные по станциям (далее ДСП) обязаны прекратить переговоры по радиосвязи, внимательно выслушать сообщение. Машинисты вслед идущих и встречных поездов обязаны подтвердить полученную информацию. «Я, машинист поезда №…фамилия, понял, поезд №…стоит на…км…пикете,…пути,…перегона», сделать пометку в бланке ДУ-61 о месте препятствия и принять меры к обеспечению безопасности движения поезда. Машинист пассажирского поезда должен сообщить о месте и причине остановки начальнику поезда.
3.1. При остановке поезда в случае появления признаков нарушения целостности тормозной магистрали, машинист (помощник машиниста) обязаны передать сообщение:
«Внимание, внимание! Слушайте все! Я машинист поезда №_____, фамилия, остановился в ___ (время) на ___ км, ____ пикете, четного (нечетного) пути, перегона ______, вследствие падения давления в тормозной магистрали, сведений о наличии габарита по соседнему пути не имею. Будьте бдительны!» (сообщение при необходимости повторяется несколько раз). При получении указанного сообщения машинисты всех поездов, находящихся в зоне действия радиосвязи, диспетчер поездной и дежурные по станции ограничивающие перегон, обязаны прекратить переговоры по радиосвязи, внимательно выслушать сообщение.
3.2. После остановки машинист обязан направить помощника машиниста для осмотра состава поезда. Помощник машиниста, перед уходом для осмотра поезда, обязан:
Выписать номер хвостового вагона из «справки об обеспечении поезда автотормозами и исправном их действии»;
Взять с собой сигнальные принадлежности, деревянные пробки, кольца для соединительного рукава, газовый ключ, в ночное время фонарь, в случае остановки поезда на неблагоприятном профиле пути тормозной башмак для закрепления вагонов;
Для определения причины падения давления в тормозной магистрали произвести осмотр всего состава поезда;
Дойдя до последнего вагона сверить его с номером, указанным в «справки об обеспечении поезда автотормозами и исправном их действии», убедиться в наличии хвостовых сигналов на вагоне, а также в том, что концевой кран находится в закрытом положении, а рукав тормозной магистрали подвешен на кронштейне.
При выявлении неисправности приступить к ее устранению.
3.3. Осмотр пассажирского поезда производится в соответствии с требованиями распоряжения ОАО «РЖД» от 13 апреля 2010 г. № 806р «Об утверждении регламента действий локомотивной и поездной бригады, обслуживающей пассажирский поезд, в случаях внезапной остановки поезда из-за применения экстренных и автостопных торможений».
3.4. В грузовом поезде:
3.4.1.После устранения неисправности, если производилось перекрытие концевых кранов, перед отправлением произвести сокращенное опробование тормозов с отметкой результатов опробования в «справки об обеспечении поезда автотормозами и исправном их действии».
3.4.2. При стоянке поезда более 30 минут, если перекрытие концевых кранов не производилось, произвести проверку плотности тормозной сети поезда. В случае ее отличия более чем на 20% от указанной в «справки об обеспечении поезда автотормозами и исправном их действии», произвести сокращенное опробование тормозов поезда с отметкой в «справки об обеспечении поезда автотормозами и исправном их действии».
3.4.3. В случае соответствия плотности тормозной магистрали произвести проверку автотормозов поезда в соответствии с требованиями приказа начальника дороги «О проверке действия автотормозов поездов и одиночно следующих локомотивов в пути следования, порядке подготовки, опробования и эксплуатации тормозов на Юго-Восточной железной дороге - филиала ОАО «РЖД».
3.5. По возвращению на локомотив помощник машиниста обязан доложить машинисту о результатах осмотра поезда, какие меры приняты, наличие хвостового сигнала, положение ручек концевых кранов, соответствие (несоответствие) номера хвостового вагона номеру, указанному в «справки об обеспечении поезда автотормозами и исправном их действии».
3.6. В пассажирском поезде, необходимо получить подтверждение проводника последнего вагона в том, что этот вагон является хвостовым.
6.1. Причинами падения давления в тормозной магистрали подвижного состава являются:
Разъединение тормозных рукавов или другое нарушение целостности тормозной магистрали в составе поезда;
Обрыв (саморасцеп) автосцепных устройств в подвижном составе;
Сход подвижного состава с нарушением целостности тормозной магистрали;
Открытие крана экстренной остановки (стоп-крана);
Срабатывание автостопного торможения;
Срабатывание ускорителя экстренного торможения;
Нарушение производительности компрессоров;
Потеря связи с БХВ.
6.2. Признаками, по которым определяется падение давления в тормозной магистрали поезда, МВПС, являются:
Снижение скорости, не соответствующее профилю пути; - частое включение компрессоров;
Быстрое снижение давления в главных резервуарах после выключения компрессоров при неработающих песочницах и тифонах;
Срабатывание датчика контроля состояния тормозной магистрали усл. №418. Контроль за целостностью тормозной магистрали поезда осуществляется машинистом по контрольным приборам (манометрам тормозной магистрали и главных резервуарах), расположенным в кабине управления локомотива, МВПС.
6.3. Порядок действий машиниста при падении давления в тормозной магистрали подвижного состава. При падении давления в тормозной магистрали пассажирского, почтово-багажного, грузопассажирского поезда, МВПС машинист должен применить экстренное торможение путем перевода управляющего органа крана машиниста в положение экстренного торможения, а ручку вспомогательного тормоза в крайнее тормозное положение до полной 14 остановки. При применении экстренного торможения в обязательном порядке должна использоваться система подачи песка (при ее наличии) под колесные пары, которая должна быть прекращена при скорости движения подвижного состава равной 10 км/час.
6.4. Порядок действий машиниста при падении давления в тормозной магистрали грузового поезда. Если при следовании грузового поезда появились признаки возможного нарушения целостности тормозной магистрали (частые включения компрессоров или быстрое снижение давления в главных резервуарах после выключения компрессоров при неработающих приборах пескоподачи и тифонах, резкое замедление движения поезда, не соответствующее влиянию профиля пути), отключить тягу, перевести на 5-7 секунд управляющий орган крана машиниста в положение, не обеспечивающее поддержание заданного давления в тормозной магистрали после торможения, и наблюдать за давлением тормозной магистрали: - в случае, когда не происходит быстрое и непрерывное снижение давления в тормозной магистрали и резкое замедление движения поезда, выполнить служебное торможение с разрядкой тормозной магистрали на величину первой ступени, затем отпустить автотормоза поезда установленным порядком, при этом включать тягу разрешается только после полного отпуска автотормозов поезда; - в случае, когда происходит быстрое и непрерывное снижение давления в тормозной магистрали или резкое замедление движения поезда, не соответствующее влиянию профиля пути, выполнить служебное торможение на величину первой ступени. Затем управляющий орган крана машиниста перевести в положение, не обеспечивающее поддержание заданного давления в тормозной магистрали после торможения, и остановить поезд без применения вспомогательного тормоза локомотива. После остановки поезда управляющий орган крана вспомогательного тормоза перевести в крайнее тормозное положение. Если при следовании грузового поезда произошло срабатывание датчика контроля состояния тормозной магистрали или произошло самопроизвольное снижение давления в тормозной магистрали машинист обязан выполнить служебное торможение с разрядкой тормозной магистрали на величину первой ступени, после чего перевести управляющий орган крана машиниста в положение, не обеспечивающее поддержание заданного давления в тормозной магистрали после торможения и остановить поезд без применения вспомогательного тормоза локомотива. После остановки управляющий орган крана вспомогательного тормоза перевести в крайнее тормозное положение. Помощник машиниста должен 15 осмотреть поезд, выяснить в полном ли он составе по номеру последнего вагона и проверить наличие поездного сигнала на этом вагоне, проверить целостность и плотность тормозной магистрали и выполнить сокращенное опробование тормозов. В случае повторения признаков возможного нарушения целостности тормозной магистрали поезда (в том числе срабатывание датчика контроля состояния тормозной магистрали в составе) необходимо перевести на 5-7 сек управляющий орган крана машиниста в положение, не обеспечивающее поддержание заданного давления в тормозной магистрали после торможения и наблюдать за давлением тормозной магистрали: - в случае, когда не происходит быстрое и непрерывное снижение давления в тормозной магистрали и резкое замедление движения поезда, выполнить служебное торможение с разрядкой тормозной магистрали на величину первой ступени, затем отпустить автотормоза поезда установленным порядком, включать тягу разрешается только после полного отпуска автотормозов поезда; - в случае, когда происходит быстрое и непрерывное снижение давления в тормозной магистрали или резкое замедление движения поезда, не соответствующее влиянию профиля пути, выполнить служебное торможение на величину первой ступени. Затем управляющий орган крана машиниста перевести в положение, не обеспечивающее поддержание заданного давления в тормозной магистрали после торможения, и остановить поезд без применения вспомогательного тормоза локомотива. После остановки поезда управляющий орган крана вспомогательного тормоза перевести в крайнее тормозное положение. При повторении признаков возможного нарушения целостности тормозной магистрали поезда, машинист обязан заявить ДНЦ через ДСП близлежащей станции контрольную проверку тормозов в соответствии с главой XIV Правил № 151.
6.5. Порядок передачи информации об остановке поезда по причине падения давления в тормозной магистрали. При вынужденной остановке поезда по причине падения давления в тормозной магистрали информация передается локомотивной бригадой порядком, указанным в пункте 5.1 настоящего Регламента.
6.6. Порядок осмотра состава поезда. Машинист должен направить помощника машиниста для осмотра состава поезда, предварительно проинструктировав его о порядке действий. Помощник машиниста перед уходом для осмотра поезда обязан:
Выписать номер хвостового вагона из справки об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии; 16 взять с собой сигнальные принадлежности, переносную радиостанцию, для оперативной связи с машинистом, в темное время суток фонарь;
При остановке грузового поезда на неблагоприятном профиле взять тормозные башмаки для закрепления вагонов, принять меры к закреплению состава необходимым количеством тормозных башмаков в соответствии с нормами и правилами;
Для определения причины падения давления в тормозной магистрали произвести осмотр всего состава, обращая особое внимание на наличие постоянного дутья сжатого воздуха из тормозной сети поезда, осмотр колесных пар на предмет схода, а также состояния автосцепного оборудования;
Дойдя до последнего вагона сверить его номер с номером, указанным в справке об обеспечении поезда тормозами формы ВУ-45, проверить наличие на вагоне у буферного бруса с правой стороны обозначения хвоста поезда в виде красного диска со светоотражателем, положение рукава тормозной магистрали вагона (должен быть в подвешенном состоянии). В пассажирском поезде дополнительно убедиться в наличии 3-х включенных красных сигнальных огней на хвостовом вагоне и уточнить у проводника последнего вагона, что он является хвостовым в составе поезда. Осмотр пассажирского поезда проводится совместно с начальником поезда или поездным электромехаником. При обслуживании локомотива машинистом в одно лицо осмотр пассажирского поезда производится поездной бригадой, для осмотра грузового поезда могут привлекаться работники локомотивных бригад встречных и попутных поездов, а также СПСС.
6.7. Порядок действий при разъединении тормозных рукавов или другом нарушении целостности тормозной магистрали в составе поезда. При выявлении разъединения тормозных рукавов локомотивная бригада обязана:
Произвести их осмотр, при выявлении неисправного рукава при необходимости произвести замену на исправный, который находится на локомотиве в технической аптечке, а в случае отсутствия снять его с хвостового вагона или переднего бруса локомотива;
Убедиться, что номер хвостового вагона соответствует номеру, указанному в справке об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии;
Произвести проверку целостности тормозной магистрали;
Произвести сокращенное опробование тормозов. При выявлении нарушения целостности тормозной магистрали поезда 17 из-за неисправности тормозного оборудования и невозможности ее устранения локомотивная бригада обязана:
Сообщить о характере неисправности ДНЦ или ДСП, затребовать у ДНЦ через ДСП близлежащей станции вспомогательный локомотив для вывода хвостовой части с перегона и далее руководствоваться указаниями ДНЦ;
в случае необходимости перекрытия концевого крана до неисправного вагона, необходимо с учетом профиля пути и возникшей неисправности произвести закрепление хвостовой части состава от несанкционированного ухода в соответствии с нормами и правилами, установленными в соответствии требованием раздела III.7 Правил № 151.
6.8. Порядок действий при выявлении разъединения (разрыва) поезда. Порядок действий при разъединении (разрыве) поезда определен пунктами 9-13 приложения № 7 ИДП. При разъединении (разрыве) поезда на перегоне машинист обязан:
Немедленно сообщить о случившемся по радиосвязи машинистам поездов, следующих по перегону, и ДСП станций, ограничивающих перегон, которые немедленно докладывают об этом ДНЦ;
Через помощника машиниста проверить состояние состава и сцепных приборов у разъединившихся вагонов и при их исправности сцепить состав поезда. Осаживать разъединившиеся части состава для сцепления следует с особой осторожностью, чтобы при соударении вагонов скорость не превышала 3 км/ч;
Поврежденные тормозные рукава заменить запасными или снятыми с хвостового вагона и у переднего бруса локомотива; Во всех случаях, когда операции по соединению разъединившихся частей состава поезда не могут быть выполнены в течение 20 минут, машинист обязан принять меры к тому, чтобы оставшаяся без локомотива часть поезда была закреплена тормозными башмаками и ручными тормозами. После сцепления разъединившихся частей помощник машиниста по номеру хвостового вагона и наличию на нем поездного сигнала должен убедиться в целостности состава. Перед возобновлением движения должны быть отпущены ручные тормоза, произведено сокращенное опробование автотормозов, изъяты тормозные башмаки из-под вагонов. Не допускается соединять части поезда на перегоне:
Во время тумана, метели и при других неблагоприятных условиях, когда сигналы трудно различимы;
Если отцепившаяся часть находится на уклоне круче 0,0025 и от толчка при соединении может уйти в сторону, обратную направлению движения поезда. 18 В исключительных случаях для соединения с отцепившейся частью состава может быть использован локомотив сзади идущего поезда в порядке, предусмотренном в пункте 22 приложения № 7 ИДП. Если соединить поезд невозможно, машинист должен затребовать вспомогательный локомотив или восстановительный поезд в порядке, предусмотренном в пункте 2 приложения № 7 ИДП, указав дополнительно в заявке ориентировочное расстояние между разъединившимися частями поезда. В исключительных случаях, при отсутствии телефонной и радиосвязи с ДСП станции или ДЕОЦ для доставки на железнодорожную станцию письменного требования может быть использован поездной локомотив (с вагонами или без них). Отцеплять локомотив от состава разрешается лишь после закрепления вагонов от ухода укладкой под колеса вагонов тормозных башмаков и приведения в действие ручных тормозов. Перед отцепкой локомотива от состава должны быть приведены в действие также и автотормоза оставляемых вагонов (полным открытием концевого крана). Хвост такого локомотива должен быть обозначен днем - развернутым желтым флагом у буферного бруса с правой стороны, ночью - желтым огнем фонаря. Не разрешается использование локомотива пассажирского поезда для доставки требования на железнодорожную станцию. В случае обрыва автосцепных устройств вагонов машинист в соответствии с требованиями раздела XIV Правил № 151, обязан заявить ДНЦ через ДСП контрольную проверку тормозов.
6.9. Порядок действий при выявлении схода подвижного состава. При выявлении схода подвижного состава локомотивная бригада обязана:
Немедленно приступить к закреплению вагонов, стоящих на рельсах после сошедших вагонов, в соответствии требованием раздела III.7 Правил № 151;
Произвести ограждение места схода в соответствие с нормами и правилами ограждения и в соответствие с требованиями пунктов 48-49 ИСИ доложить машинисту поезда. Машинист поезда, получив информацию о сходе подвижного состава, обязан: - доложить машинистам встречных и вслед идущих поездов, ДНЦ (ДСП, ограничивающих перегон);
Включить красные огни буферных фонарей; - после личного осмотра места схода передать ДСП, ограничивающих перегон (ДНЦ) следующую информацию: 19 - имеются ли человеческие жертвы, - наличие габарита по соседнему пути, - точно указать на каком километре и пикете произошел сход, характер местности, имеются ли подъезды к железнодорожному пути, - сколько единиц подвижного состава сошло с рельсов (есть ли сход локомотива), - номера сошедших вагонов, порядковый номер первого сошедшего вагона с головы поезда, разрыв между вагонами (в метрах);
Данные о состоянии контактной сети и опор контактной сети; - данные о состоянии и целостности устройств инфраструктуры (пути, устройств СЦБ);
В дальнейшем руководствоваться указаниями ДНЦ. При возникновении аварийных ситуаций с вагонами занятыми опасными грузами (ОГ) машинист локомотива незамедлительно сообщает об этом по поездной радиосвязи или любым другим возможным в создавшейся ситуации видам связи ДНЦ, ДСП ближайших станций, ограничивающим перегон. Машинист локомотива и его помощник имеют право вскрыть пакет с перевозочными документами. Сообщение должно включать в себя описание характера аварийной ситуации, сведения о наличии пострадавших, содержащиеся в перевозочных документах наименование груза, номер аварийной карточки (номер ООН груза, при наличии), количество опасного груза в зоне аварийной ситуации, а на электрифицированных участках - сведения о необходимости снятия напряжения в контактной сети. В условиях аварийной ситуации локомотивная бригада принимает меры, руководствуясь указаниями, содержащимися в аварийной карточке на данный опасный фуз.
6.10. Порядок действий при выявлении срыва стоп-крана в пассажирском поезде. Если при осмотре пассажирского поезда выяснится, что падение давления в тормозной магистрали произошло из-за срыва стоп-крана, по причине обнаружения посторонних шумов, рывков, ударов, срабатывания СКНБ, СКНР то дальнейший осмотр производится машинистом совместно с начальником поезда. По результатам осмотра решение о порядке дальнейшего следования принимается начальником поезда совместно с машинистом. Машинист локомотива должен получить акт установленной формы, который составляет начальник поезда по факту и о причинах срыва стоп-крана. Причину срыва стоп-крана машинист докладывает ДНЦ.
6.11. В грузовых поездах, в случае срыва стоп-крана (в вагонах 20 рефрижераторных секций, пассажирских вагонов и др.) действовать в соответствии с требованием пункта 179 Правил № 151. Решение о порядке дальнейшего следование по результатам осмотра принимается лицом, сопровождающим вагон, совместно с машинистом, с составлением акта рукописной формы и передачи его машинисту.
Магистрали поезда
Основными причинами нарушения целостноститормозной магистрали поезда являются:
Разъединение тормозных рукавов или другое нарушение целостности тормозной магистрали в составе поезда;
Обрыв (саморасцеп) автосцепки в составе поезда;
Сход подвижного состава с нарушением целостности тормозной магистрали;
Срыв стоп-крана в пассажирском поезде.
Признаками падения давления в тормозной магистрали поезда являются:
Снижение скорости, не соответствующее профилю пути;
Частое включение компрессоров;
Быстрое снижение давления в главных резервуарах после выключения компрессоров при неработающих песочницах и тифонах;
Срабатывание сигнализатора разрыва тормозной магистрали с датчиком № 418.
Основной контроль за целостностью тормозной магистрали поезда осуществляется машинистом по контрольным приборам, расположенным в кабине управления.
Порядок действий машиниста появлении признаков нарушения целостности тормозной магистрали поезда. Порядок осмотра состава поезда
При появлении признаков нарушения целостности тормозной магистрали пассажирском (почтово-багажном, грузопассажирском) поезде, МВПС машинист должен применить экстренное торможение путем постановки ручки крана машиниста в положение экстренного торможения, а ручки вспомогательного тормоза в крайнее тормозное положение до полной остановки. При применении экстренного торможения в обязательном порядке должна использоваться система подачи песка под колесные пары. Подача песка должна быть прекращена при скорости движения 10 км/ч.
Если при следовании грузового поезда его скорость без приведения в действие тормозов не снижается, но появились признаки нарушения целостности тормозной магистрали, машинист должен немедленно отключить тягу, на 5-7 сек перевести ручку крана машиниста в III положение (перекрыша без питания) и наблюдать за давлением в тормозной магистрали.
Если при этом не происходит быстрое, непрерывное падение давления в тормозной магистрали применить ступень торможения, произвести отпуск тормозов, сообщить об этом ДСП (ДНЦ).
Если при этом происходит быстрое, непрерывное падение давления в тормозной магистрали применить ступень служебного торможения, после чего ручку крана машиниста перевести в 3-е положение и остановить поезд без применения вспомогательного тормоза локомотива. После остановки поезда помощник машиниста обязан осмотреть поезд, сверить номер хвостового вагона с указанным в справке по обеспечению поезда тормозами, проверить ограждение хвостового вагона, проверить целостность тормозной магистрали и произвести сокращенное опробование тормозов по двум хвостовым вагонам. По прибытию на локомотив помощник машиниста обязан доложить о результатах проверки.
При остановке поезда в связи с падением давления в тормозной магистрали машинист должен направить помощника машиниста для осмотра состава поезда, предварительно проинструктировав его о порядке действий.
Помощник машиниста перед уходом для осмотра поезда обязан:
Выписать номер хвостового вагона из справки о тормозах формы ВУ-45;
Взять с собой сигнальные принадлежности, в ночное время фонарь;
При остановке грузового поезда на неблагоприятном профиле взять тормозной башмак для закрепления вагонов.
Для определения причины падения давления в тормозной магистрали произвести осмотр всего состава поезда. Дойдя до последнего вагона сверить его с номером, указанным в справке по обеспечению поезда тормозами, убедиться в наличии хвостовых сигналов на вагоне, а также в том, что концевой кран находится в закрытом положении, а рукав тормозной магистрали подвешен на кронштейне (в пассажирском поезде дополнительно убедиться у проводника хвостового вагона).
Осмотр пассажирского поезда производится совместно с начальником поезда или поездным электромехаником.
После остановки в результате экстренного торможения с пассажирским поездом локомотивная бригада обязана передать причастным работникам сообщение о месте и причинах остановки.
Через начальника поезда уведомить поездную бригаду о необходимости более внимательного прослушивания состава после отправления и передаче машинисту локомотива информации в случае выявления недостатков.
Если экстренное торможение было применено при скорости свыше
10 км/ч локомотивная бригада после устранения причины торможения, по готовности, отправляется установленным порядком и следует на расстоянии 800 м от места стоянки со скоростью не более 25 км/ч.
Если за время следования со скоростью не более 25 км/ч информация о посторонних звуках подвагонного оборудования от начальника поезда не поступала, то далее разрешается следование с установленной скоростью.
При получении информации от начальника поезда о посторонних звуках подвагонного оборудования остановиться с применением минимальной ступени торможения и установленным порядком осмотреть состав.
Начальник поезда обязан предоставить акт о причине срыва стоп-крана.
Порядок действий локомотивной бригады при недостаточном тормозном эффекте (отказе тормозов)
Если после первой ступени торможения начальный эффект не будет получен в пассажирском поезде в течение 10 с, в грузовом порожнем поезде длиной до 400 осей и грузо-пассажирском в течение 20 с, в остальных грузовых поездах в течение 30 с, немедленно произвести экстренное торможение и принять все меры к остановке поезда.
При отсутствии тормозного эффекта после применения экстренного торможения, машинист обязан принять все меры к остановке поезда:
Перевести кран двойной тяги в положение экстренного торможения;
Привести в действие стоп-кран, кнопки клапанов экстренной разрядки, краны экстренного торможения (на сериях локомотивов, где они установлены);
Вызвать автостопное торможение, для чего:
выключить ЭГЖ при отсутствии давления в тормозных цилиндрах или импульсной магистрали локомотива, оборудованного устройством КОН;
выключить ЭПК и включить его без нажатия на кнопку РБ;
выключить ЭПК при отсутствии давления в тормозных цилиндрах или импульсной магистрали на локомотиве, оборудованном устройством КОН;
нажать и удерживать кнопку РБ на локомотиве, оборудованном АЛСН или КПД;
выключить тумблер питания КЛУБ-У при включенном ЭПК; выключить автоматические выключатели АЛСН или кнопку «локомотивная сигнализация» при включенном ЭПК;
Применить электрическое торможение на тех сериях локомотивов, где это предусмотрено. При этом локомотивный тормоз необходимо отпустить. Не допускается одновременно применять пневматическое и электрическое торможение на электровозах и тепловозах в случаях, не предусмотренных схемой локомотива;
В пассажирском поезде передать по радиосвязи требование начальнику поезда о необходимости приведения в действие стоп-кранов и ручных тормозов состава, а при невозможности связаться по радиосвязи подавать сигнал «Три длинных» (требование работникам поездной бригады привести в действие ручные тормоза состава);
При безуспешности попытки остановить поезд подавать сигнал общей тревоги и по поездной радиосвязи дополнительно сообщить ДСП впереди находящейся станции или ДНЦ о случившемся, чтобы они могли принять меры к свободному приему поезда на станцию или пропуску поезда через станцию.
После остановки поезда машинист обязан:
Зафиксировать кран вспомогательного тормоза в крайнем тормозном положении и поставить на фиксатор;
Установленным порядком доложить ДНЦ или ДСП ближайшей станции, а также машинистам вслед идущих поездов о причине остановки;
Для выяснения причины неудовлетворительной работы автотормозов произвести проверку их действия у каждого вагона;
Если по результатам данной проверки причина неудовлетворительной работы автотормозов не выявлена, заявить ДНЦ непосредственно или через ДСП о необходимости проведения контрольной проверки тормозов.
С учетом профиля пути и обеспечения безопасности движения машинист и ДНЦ совместно определяют станцию, на которой будет проводиться контрольная проверка, и порядок следования поезда до этой станции на основе регистрируемого приказа, передаваемого машинисту по поездной радиосвязи.
Контрольная проверка тормозов осуществляется совместно работниками локомотивного, вагонного (или пассажирского хозяйства в пассажирском поезде).
При следовании поезда до станции машинист обязан:
При зеленом огне светофора следовать со скоростью не более 40 км/час:
Светофоры с желтый показанием проследовать со скоростью не более 20 км/час;
При следовании к светофору с запрещающим показанием остановить поезд на расстоянии 400-500 м до светофора с последующим подтягиванием со скоростью не более 5 км/час.
В случае недостаточного тормозного эффекта (наличия медленного снижения скорости, увеличение расстояния тормозного пути в месте снижения скорости на 10 км/ч) машинист останавливает поезд экстренным торможением и заказывает контрольную проверку тормозов. В зимнее время тормозной путь может быть увеличен на 250 м.
После зарядки и отпуска автотормозов машинист производит служебное торможение с постановкой ручки крана машиниста в 4-е положение. Помощник машиниста осматривает состав с целью выявления причины неудовлетворительной работы тормозов, делает проверку тормозного оборудования вагонов, наличие воздуха в тормозной магистрали поезда, выхода штоков у вагонов и их соответствие нормам. При не выяснении причины недостаточного тормозного эффекта разрешается вести такой поезд до станции по согласованию с поездным диспетчером, для проведения контрольной проверки тормозов, со скоростью обеспечивающую безопасность движения с учетом профиля и особенностей участка.
При выявлении и устранении неисправности машинист сообщает об этом дежурному ближайшей станции, а на участках с диспетчерской централизацией поездному диспетчеру (далее – ДНЦ), и после согласования дальнейших действий возобновляет движение с проверкой тормозов на благоприятном профиле пути или в установленном месте.
локомотивной бригаде по порядку действий в аварийных и нестандартных ситуациях из-за нарушения нормальной работы автотормозов 2011г
1. Порядок действий в случае появления признаков нарушения целостности тормозной магистрали поезда
1.1. Основными причинами падения давления в тормозной магистрали поезда являются:
Разъединение тормозных рукавов или другое нарушение целостности тормозной магистрали в составе поезда;
Обрыв (саморасцеп) автосцепки в составе поезда;
Помощник машиниста с 2-мя тормозными башмаками выдвигается вперёд для их укладки на рельсы, с соблюдением мер личной безопасности. Машинист покидает локомотив с соблюдением мер личной
безопасности.
3.3. Сообщение: «Ушли вагоны по соседнему пути»:
Применить экстренное торможение, одновременно подтвердить полученное сообщение и уточнить время ухода;
Направить помощника машиниста вперёд для установки тормозных башмаков на рельсы по соседнему пути. Установка тормозных башмаков производиться на обе рельсовой нити и подсыпкой грунта в зону контакта колеса с носиком тормозного башмака с целью снижения вероятности выбивания тормозного башмака при наезде колеса;
Сообщить по радиосвязи о вынужденной остановке и доложить ДНЦ (ДСП) о принятых мерах.
4. Порядок действий в случае завышения давления в тормозной магистрали пассажирского поезда
4.1. При несанкционированном завышении давления в тормозной магистрали пассажирского поезда устранение перезарядки ТМ производится после его остановки ступенью торможения с разрядкой уравнительного резервуара на 0,3-0,5 кг/см2 . При этом машинист должен:
В случае перезарядки ТМ до 6 кгс/см2 произвести служебное торможение с разрядкой до 4 кгс/см2 и отпустить тормоза с завышением давления в УР до 5,3-5,4 кгс/см2 (данная величина давления на 0,2-0,3 кгс/см2 выше давления, оставшегося в запасном резервуаре у вагона, имеющего наименьший выход штока);
В случае перезарядки магистрали до 7 кгс/см2 произвести торможение снижением давления до
5 кгс/см2, через 15-20с, отпустить тормоза повышением давления до 6.2-6,3 кгс/ см2, а через 1-1,5 мин снова выполнить торможение снижением давления в УР до 4 кгс/ см2 и отпустить тормоза повышением давления до 5,3-5,4 кгс/см2;
В случае перезарядки до 8 кгс/ см2 произвести три торможения, каждый раз снижая давление на
2 кгс/см2 и повышая его при отпуске на 1,2 кгс/ см2 через 1-1,5 мин.
В случае перезарядки тормозной магистрали выше давления включения компрессора учитывать, что при падении давления в ГР менее давления перезарядки ТМ сработают тормоза в поезде. После восстановления зарядного давления машинист должен направить помощника машиниста в хвост поезда для проверки отпуска тормозов. Если при проверке у отдельных вагонов не произойдет отпуск тормозов, помощник машиниста должен произвести отпуск тормозов путем выпуска воздуха из запасных резервуаров через выпускной клапан. После зарядки тормозов поезда машинист поезда должен произвести торможение с разрядкой ТМ на 0,5-0,6 кг/ см2 и произвести отпуск тормозов. Помощник машиниста при следовании от хвостового вагона на локомотив обязан проверить отпуск всех вагонов в поезде.
5. Порядок действий локомотивной бригады при перезарядке тормозной магистрали в составе грузового поезда.
5.1. При управлении тормозами грузового поезда (воздухораспределители установлены на равнинный режим) и завышении давления в тормозной магистрали машинист обязан проверить четкость постановки ручки крана машиниста во 2-е положение. При условии правильной регулировки стабилизатора крана машиниста темпом 0,2 кг/ см2 за 80-120 сек и удовлетворительной плотности уравнительного поршня снижение давления до зарядного произойдет автоматически.
5.2. Если в процессе перехода на нормальное зарядное давление возникнет необходимость применения регулировочного торможения или произойдет самопроизвольное срабатывание автотормозов поезда, машинист обязан:
Остановить поезд разрядкой тормозной магистрали на величину первой ступени 0,6-0,7 кг/см2 ;
После остановки поезда снизить давление в тормозной магистрали до 3,5 кг/см2и по истечение
1 минуты при работе тормозного компрессора и максимальном давлении в питательной магистрали произвести отпуск тормозов завышением давления по уравнительному резервуару до 5,8 - 6,5 кг/см2
5.3. Помощник машиниста обязан:
Произвести осмотр поезда, при этом убедится в отпуске тормозов каждого вагона;
Если выявлены вагоны с не отпустившими тормозами, отпуск произвести вручную, разрядкой рабочей камеры воздухораспределителя;
По прибытии к хвосту поезда произвести продувку тормозной магистрали;
По окончании продувки тормозной магистрали совместно с машинистом выполнить сокращенное опробование тормозов по срабатыванию 2-х хвостовых вагонов разрядкой тормозной магистрали по
манометру уравнительного резервуара на 0,6 - 0,7 кг/кв. см;
Записать номер хвостового вагона и убедиться в наличии хвостового сигнала;
Возвращаясь на локомотив проверить отпуск тормозов каждого вагона.
5.4. При перезарядке тормозов грузового поезда с воздухораспределителями, установленными на горный режим, их отпуск после остановки, производится вручную разрядкой рабочей камеры.
5.5. При выявлении в пути следования завышения давления при нахождении ручки крана по 2-м положении машинист должен перевести ручку крана машиниста в 4-е положение, при этом:
Если рост давления прекратился, то по условиям ведения и на свое усмотрение, осуществляя контроль за состоянием поезда, продолжить движение до первой станции чередуя 2-е и 4-е положения, при условии, что можно поддерживать постоянное давление в ТМ в пределах 5,0-5,2 кг/кв. см;
Если в процессе движения поезда произойдет замедление скорости, не соответствующее профилю пути, немедленно остановить поезд служебным торможением для его осмотра;
Если рост давления в УР и ТМ не прекратился, для возможности следования до ближайшей станции, при нахождении ручки крана машиниста во 2-м положении, увеличить темп ликвидации сверхзарядного давления путем затяжки пружины стабилизатора по часовой стрелке и, если этого недостаточно, плавно ослабить пробку клапана в верхней части стабилизатора.
6. Порядок действий поездного диспетчера и дежурного по станции в случае, когда поезд, следующий на станцию, потерял управление тормозами или при уходе вагонов со станции на перегон
6.1. ДСП, получив сообщение о следовании поезда, потерявшего управление тормозами, обязан в зависимости от поездной обстановки и при наличии свободного пути на станции незамедлительно приготовить маршрут приема поезда на свободный путь и по согласованию с ДНЦ принять одно из
следующих решений:
Организовать всеми возможными средствами остановку поезда (установка тормозных башмаков, использование локомотива и т. д.);
В случае невозможности остановки поезда обеспечить его пропуск на следующий свободный перегон;
Направить поезд в улавливающий, предохранительный тупик или на другие пути, на которых возможна вероятность остановки поезда или снижения степени последующих тяжелых последствий;
в случае отсутствия свободных путей, улавливающих, предохранительных тупиков и подъездных путей, а также невозможности остановки поезда с помощью тормозных башмаков или локомотива,
направить поезд на один из путей, занятых подвижным составом, в котором нет вагонов с людьми, загруженных ВМ и другими опасными грузами, при этом используя все виды связи, информировать работников, находящихся на территории станции и, особенно, в зоне надвигающейся опасности,
связанной с приемом неуправляемого поезда. Независимо от возможности остановки поезда на перегоне действия работников станции, куда следует неуправляемый поезд, аналогичны
перечисленным.
Если на перегоне (или пути многопутного участка) оказался поезд встречного направления, то ДНЦ и ДСП обязаны довести сложившуюся ситуацию до машиниста этого поезда любыми возможными способами.
6.2. В случае ухода вагонов со станции на перегон ДСП, получив информацию об уходе вагонов, обязан:
Немедленно сообщить об этом всем работникам, находящимся на путях, а последние - принять меры к задержанию вагонов;
Если задержать ушедшие вагоны не удалось – незамедлительно поставить в известность об этом ДНЦ, ДСП соседней станции и сообщить машинистам поездов, находящихся на перегоне Дежурный по станции, в сторону которой ушли вагоны, получив сообщение, обязан:
Приготовить маршрут для приема вагонов на наиболее безопасный путь (в предохранительный тупик, вытяжной путь, в направлении сбрасывающего устройства);
Приготовить тормозные башмаки для задержания вагонов;
Предупредить работников станции и дежурных по переездам;
Не допускать выхода вагонов на путь, занятый пассажирским поездом, используя для этой цели все средства вплоть до отправления навстречу движущимся вагонам локомотива или локомотива с вагонами.