Говорят, первое впечатление о человеке – самое верное. О человеке – не знаю, но об автомобиле – точно. Самое сильное и конкретное. Вот эти первые километры за рулем. Потом привыкаешь. Баги начинают казаться фичами, фичи – омлетом из техно, и глубже всего в голове застревает тот “ух ты” или “ой”, который вырвался из тебя на заре общения с машиной.
С Genesis у меня это случилось на старте. Я сел за руль, завел вкрадчиво зашептавший V6, погладил дерево и пластик, снялся с якоря – и понял. Понял, что впервые в жизни не могу сказать привычную фразу: “Корея сделала очередной шаг вперед и скоро догонит больших мальчиков”.
Потому что она, Корея, уже среди них. По качеству отделки, количеству наворотов и уровню технологий – в международной премьер-лиге. Genesis и в первом поколении летал высоко над стандартами марки. Он стремился встать вровень с лучшими. И вот он здесь. Ух ты! Действительно похож.
Похож даже сильнее, чем хотелось бы. Потому что оставляет отчетливое баварское послевкусие. Эволюция фирменного стиля – Fluidic Sculpture 2.0 – отличная штука: “текучая скульптура” осталась динамичной, но стала строже и элегантнее. В Santa Fe этот подход сработал – вышла одна из красивейших машин в классе! Но в премиум-сегменте дизайнеры не решились на радикальные шаги, обещанные концептом HCD-14. “Генезис II” и снаружи напоминает BMW в маске Audi, и внутри местами цитирует мюнхенских демиургов. Желание одеться по моде клуба юному аристократу простительно. Но все равно жаль, что на сей раз победил консерватизм.
1. Материал
Шок! Отделки такого высокого качества у “корейцев” еще не бывало
2. Саунд
Для музыки с именем 17 динамиков Lexicon звучат простовато
3. Штурвал
Крупный, но удобный. И куча кнопок и рычажков. Зачет
4. Антураж
У центральной консоли конкретно “бээмвэшный” лук. Ja, ja, natürlich!
5. Бокс
Настоящий правильный автомат. Целых 8 ступеней
6. Тайм
Часики милые, но почему-то “ноу нейм”. Где крылья? Где Genesis?
7. Шпон
В лучших традициях современной моды: натуральный, матовый, шершавый
8. Седло
В дорогих комплектациях – с вентиляцией и подогревом
Утешительный приз – оригинальные детали: например, задние фонари. А интерфейс инфотейнмента умыл даже iDrive с MMI: эта сочная графика и интуитивная внятность дорогого стоят. Как и эргономика в целом. Азиатским премиум-брендам пора завидовать! Пакет электронных систем и помощников водителю – полный. А цветная HUD-проекция на лобовом стекле не вызовет зависти только у BMW. При том, что у большинства сегодня “над капотом” нет даже примитивных ч/б-цифр. И снова про качество отделки: материалы, сборка, тишина – вполне “немецкие”. Пришлось напоминать себе, что сижу в корейской машине.
Мюнхенский профиль, ингольштадтский анфас. Но кто скажет, что Бавария – это плохо?
Плюс жесткий кузов. Плюс самая длинная в классе база. Плюс тихие и плавные бензиновые V6 3,0 (249 л.с.) и 3,8 литра (315 л.с.). Плюс расторопные 8-ступенчатые автоматы. И новая система полного привода HTRAC. Для младшего мотора, с которым Genesis в базе заднеприводный, HTRAC – опция, для 3.8 – стандарт. Технически эта легкая и компактная трансмиссия – аналог бээмвэшного xDrive производства той же компании Magna. То есть инженеры тоже на Баварию равнялись. И настраивали Genesis на Северной петле...
1. Урок рисования
Тач-интерфейс 9,2”-дисплея впечатляет тщательной отрисовкой. Класс!
3. В тренде
Электроника отмониторит “слепые зоны” и удержит в полосе. Ручник – кнопка
Да, многие уже пройденные соперниками этапы Корее пришлось открывать для себя заново. Сейчас на Hyundai время освоения подробностей. Деталей, в которых и Бог, и дьявол. Кресла – да, “самые удобные на Hyundai”, но подушки задних все же чуть коротковаты. Рекордные 3010 мм колесной базы? Но тогда простора сзади могло бы быть больше. Уверен, продвинутые подвески здорово держат машину в виражах Петли. Но комфорт на кочках гарантируют не всегда. Руль по-спортивному быстрый и тяжелый – хотя на Ринг нам не каждый день. Дайте расслабиться... Но нет, Genesis нарочито боек – в пику вальяжным седанам Lexus.
А может, так и надо? Он молодой и бодрый. Он нацелен на таких же аристократов в первом поколении – еще не уставших от роскоши и развлечений. И похоже, у него уже есть все, что надо для их автомобильного счастья. На мой вкус, осталось только отполировать настройки, вернуть радикально собственное лицо и не промахнуться с ценой.
ТЕКСТ: ВИТАЛИЙ ТИЩЕНКО
В нашей стране начались продажи бизнес-седана Нyundai Genesis второго поколения. Потенциал этого автомобиля мы испытали на обычных дорогах российской глубинки
В современной “легковой” линейке Hyundai, охватывающей классы от “В” до “F”, сейчас 13 машин на любой вкус. Плотно работая с “демократичными” моделями, корейский производитель методично наращивает свое присутствие также в бизнес-сегменте и в классе представительских автомобилей. А это непросто, поскольку в сознании покупателя этот бренд прежде всего связан с массовыми и относительно доступными моделями.
Тем не менее по проторенному многими компаниями пути, когда премиальная линейка выделяется в отдельный бренд, Hyundai не идет, выбрав компромиссный вариант: на капотах премиальных авто обычной эмблемы марки нет - она оставлена только на крышке багажника. Вот и передняя часть нового Genesis встречает броской эмблемой (вызывающей ассоциации с элитным британским брендом), при ближайшем рассмотрении оказывающейся самостоятельным “крылатым” логотипом. Модели явно повезло с названием - оно подразумевает собой “начало”, “рождение” и даже… Книгу Бытия.
Броско и солидно
Genesis внушает уважение, причем уже начиная с первой генерации (она появилась на рынке в 2008 г.), которая стала первым премиальным автомобилем Hyundai. Теперь на смену плавным очертаниям и решетке радиатора, выполненной в азиатской стилистике, пришли очень современные, острые и решительные черты. Особенно выразительной получилась шестиугольная решетка радиатора, но ее красота немного скрадывается номерным знаком, закрывающим нижнюю часть. По утверждению представителей Hyundai, так будет на всех рынках. А жаль: теряется часть шарма яркой дизайнерской находки.
Решетка - верхняя часть усеченной пирамиды, в основании которой находятся стык с капотом и биксеноновые фары с красивыми бусинками светодиодных ходовых огней. На большинстве машин, участвовавших в нашем тесте, под верхней планкой решетки находилась видеокамера системы кругового обзора, а еще на двух средняя часть решетки была закрыта полупрозрачным оргстеклом, за которым скрывался радарный датчик адаптивного круиз-контроля.
Удачным получился и профиль седана. Здесь корейцы отошли от приверженности множеству кривых линий и сложных поверхностей, которые еще остаются, например, в новом Grandeur , наступающем Genesis на пятки, если говорить о цене. Стилистика боковин и линия крыши очень сдержанная и гармоничная, вполне соответствующая машине с более чем 3-метровой колесной базой. Правда, выходить с заднего ряда сидений не совсем удобно - мешает арка заднего колеса, “подпирающая” проем задней двери.
Дизайн задней части нового седана, возможно, не столь ярок, как передней, но органично вписывается в общую концепцию автомобиля. Например, крупные сегменты светодиодных задних фонарей “нарезаны” по вертикали, а не образуют затейливые линии, тяготеющие к горизонталям, как у большинства европейских конкурентов.
Семь ступеней к роскоши
Зона “раздела” модификаций проходит по двигателю. Новый Genesis будет доступен в России с двумя бензиновыми моторами V6 - объемом 3 и 3,8 л. Маркетологи считают, что наибольшим спросом будут пользоваться 3-литровые версии, поскольку мощность двигателя в этом случае ограничена разумными в смысле размера дорожного налога 249 л.с. Дело в том, что предыдущая модель продавалась не слишком активно - счет шел на единицы, и отчасти это было связано с большим дорожным налогом.
На успех нового Genesis в России можно надеяться еще и потому, что корейцы прислушались к мнениям дилеров, и комплектации новой модели были cформированы под наш рынок. Большинство ввозимых машин будут полноприводными, а заднеприводные станут исключением. С учетом нашего климата и того, что полный привод увеличивает стоимость самой дешевой модификации всего на 100 тыс. рублей, это выглядит вполне обоснованно. Ну, а задний привод оставлен истинным “гурманам” - эти машины будут ввозиться под заказ. Диапазон современного оборудования, которое предлагается владельцам автомобилей такого класса, очень велик, поэтому для нашего рынка предложено пять комплектаций для машин с 3-литровым мотором и две - для автомобилей с двигателем 3,8 л.
О том, что эта модель когда-то создавалась для Америки, говорит педаль стояночного тормоза, которая есть в первых двух российских комплектациях (во всех других этот тормоз электромеханический). А верхняя ступень роскоши - 3.8 V6 GDI Sport стоимостью чуть меньше 3 млн рублей. Он отличается 19-дюймовыми колесами, премиальной “акустикой” с 17 динамиками, 19-дюймовым центральным дисплеем и адаптивной подвеской, которой, впрочем, на нашем тесте не было ни в одном автомобиле.
Авто такого класса подразумевает, что владелец может находиться за рулем сам, но даже в 3-литровых версиях с 5-местным салоном в подлокотнике заднего сиденья есть пульт управления “музыкой”, климатом и положением передних сидений, что говорит о том, что приоритеты могут гибко меняться. В базовый уровень комплектации Business входят оборудование и отделка, которые уже встречаются и в непремиальных автомобилях, за исключением, может быть, кнопки пуска двигателя, автоматически открывающегося багажника и навигации. Приятная “теплая” опция в виде обогрева руля появляется лишь в “базе” третьего уровня комплектации.
Премиальность автомобиля во многом оценивается количеством и уровнем современных систем помощи водителю и других высокотехнологичных опций. Это недешевое оборудование по умолчанию есть в самых дорогих 3-литровых версиях Premium: ассистенты движения по полосе, перестроения, система кругового обзора, обогрев задних сидений, шумопоглощающие боковые стекла, парковочный пилот и адаптивный дальний свет. А в самом дорогом варианте 3,8-литровых автомобилей, кроме того, есть адаптивный круиз-контроль с функцией автоматического торможения, адаптивная подвеска и доводчики дверей.
В автомобилях с 3,8-литровыми двигателями главным все же становится пассажир, сидящий на заднем сиденье, имеющем электрорегулировки, обогрев и вентиляцию, разделенном на две части в пропорции 6:4. В этих комплектациях обитателей роскошного салона окружают великолепная кожа “наппа”, отделка передней панели натуральным деревом, панорамная крыша и высококлассная аудиосистема.
Плохие дороги не помеха
Настало время проверить, как ведет себя новый Hyundai Genesis с обычной механической подвеской на российских дорогах. Впрочем, наши магистрали, например, в пределах Золотого кольца стали вполне приличными, и уровень комфорта меняется лишь при смене типа дорожного покрытия. Разумеется, когда бизнес-седан летит по хорошему, гладкому асфальту, внутри шума практически нет. Признаки аэродинамического свиста появляются на скорости выше 160 км/ч, а это значит, что в нормальных условиях эксплуатации он не проявляется вообще. Чуть хуже дело обстоит со структурным шумом на асфальте с частично износившейся посыпкой: он не щадит даже тех, кто едет в дорогих автомобилях.
Относительно свободные дороги в большой мере дали возможность оценить динамику элегантных седанов. Оба двигателя в Genesis комплектуются 8-диапазонным “автоматом” собственного производства (в 2011 г. Hyundai отказался от немецких агрегатов Getrag). Логика современной “умной” коробки позволяет выбирать один из трех режимов: обычный, “эко” и спортивный. Однако активно разгонять эту тяжелую машину меньшему из моторов тяжеловато - крутящий момент, чуть выходящий за пределы 300 Нм в зоне за 5000 об/мин, завораживающего ускорения не рождает. Удобные подрулевые “лепестки” дают возможность держать двигатель на высоких оборотах и какое-то время двигаться в относительно спортивном режиме, который, впрочем, более уместен на узких извилистых дорогах.
Повороты Genesis любит не особенно - настройки электроусилителя делают реакции на руле слегка размытыми и неострыми при излишне большом усилии. На обычных дорогах с длинными “прямиками” и плавными поворотами управляемость показалась скучноватой. Немного не хватает чувствительности и тормозам - нога быстро проскакивает “пустую” часть хода педали, после чего машина замедляется быстрее, чем ожидаешь, и “клюет” носом.
А вот подвеска этих автомобилей впечатлила. Ехать на машине с 3,8-литровым мотором мне пришлось по асфальту, сплошь состоящему из заплаток. Genesis отлично глотал неровности, не болтаясь и не раскачиваясь. И когда на проекционном дисплее появилась цифра “150”, я решил не искушать судьбу и поехал не так быстро. Динамика у Genesis с этим двигателем заметно более яркая - именно ее ожидаешь от автомобиля такого класса. Набор скорости идет интенсивно, плавно и без надрыва - это и есть премиум. Да и настройки усилителя руля здесь, видимо, немного другие, поскольку такая машина вела себя послушнее и понятнее.
С помощью удобной картинки, которую выдает система кругового обзора, ставлю Genesis на парковку. Багажник услужливо открывает крышку, возвращая вещи. Что ж, вслед за немецкими, британскими и японскими премиальными бизнес-седанами в России появился и корейский - он вполне заслуживает того, чтобы к нему присмотреться повнимательнее.
| Технические характеристики HYUNDAI GENESIS 3.0 V6 GDI |
|
|---|---|
| Габариты, мм | |
| Колесная база, мм | |
| Объем багажника, л | |
| Снаряженная масса, кг | нет данных |
| Тип двигателя | бензиновый V6 |
| Рабочий объем, куб. см Автор Василий Аверкиев, автор журнала "Автопанорама" Издание Автопанорама №7 2014 Фото фото автора и фирмы-производителя | |
Тишина, впрочем, не единственный привлекательный аспект салона Hyundai Genesis G80 2017 модельного года. Как и внешний вид, дизайн интерьера переносится в основном без изменений из старого Hyundai Genesis.
Контрастируя с другими современными интерьерами роскошных автомобилей, дизайн G80 прост и свободен от излишней экстравагантности. На приборной панели удобно расположился 9,2-дюймовый сенсорный дисплей без каких-либо странных выпуклостей или форм. Отделка деревом, действительно, выглядит реальной, и даже пластмассовые детали кажутся качественными.
Каждая форма в салоне Генезиса достаточно функциональна. Вращающийся контроллер на центральной консоли может использоваться как альтернатива касанию экрана, а множество резервных аналоговых кнопок делают навигацию по информационно-развлекательной системе намного проще, чем системы, которые в большей степени полагаются только на сенсорные элементы управления.
Информационно-развлекательная система быстро реагирует на звуки сенсорного экрана, повороты вращающегося контроллера или нажатия кнопок. Его графика не самая ослепительная в мире, но её очень легко читать. Hyundai Genesis G80 доступен с Apple CarPlay и Android Auto, поэтому Вы всегда можете использовать эти системы для доступа к функциям телефона.
G80 имеет относительно высокое положение сиденья водителя, что немного странно, но помогает с внешней видимостью, компенсируя относительно высокую линию горизонта автомобиля. В целом интерьер салона достойный роскошного автомобиля, даже с дополнительной панорамной крышей, установленной на автомобиле на тест-драйве, что немного уменьшает его. Сзади довольно много места для ног, а сами сиденья удобны и при этом прилично хорошо поддерживают спину.
Впрочем, Genеsis на поле седанов бизнес-класса не такая уж и диковинка. Автомобиль первого поколения увидел свет в 2008 году. На его разработку корейцы потратили 5 лет, но российские покупатели отнеслись к Hyundai холодно. В год расходилось в среднем всего несколько десятков автомобилей.
Не помогло раскрутке и появление одноименного купе , и даже хитрая маркетинговая мера - дилерам порой не давали требуемую партию дефицитных «Солярисов», если отказывались торговать неликвидным большим седаном. В 2012-м продажи Genesis в России носили штучный характер и автомобиль вообще сняли с пробега .
Корейцы, надо отдать им должное, не оставили попыток пробиться в когорту премиума. Genesis второй генерации появился у нас прошлым летом и сразу обрел куда большую популярность. За полгода он разошелся тиражом в 631 экземпляр. Да, Аudi A6, BMW 5-й серии и Mercedes-Benz E-класса по-прежнему раскупают лучше. Однако и победы есть - Infiniti Q70 и Volvo S80 оказались в отстающих. А примерно теми же результатами продаж может похвастать куда более именитый Lexus GS.
Чем Genesis II смог так растопить сердца наших покупателей? Секрет прост и давно испробован корейцами на младших моделях фирмы - это правильное сочетание цены и количества качественного автомобиля. На 5-метровый седан (самый крупный, к слову, в бизнес-классе) с 3-литровым V6 и подкупающе щедрым набором опций назначили ценник меньше двух миллионов. Причем когда в декабре-январе все бойко переписывали прайсы, Genesis продолжали продавать по ценам июня 2014-го.
Какой выбор?
В конце февраля покупателям, увы, все-таки пришлось смириться с выросшими примерно на 10% ценами. Хотя и тут Genesis остался при козырях. Многие продавцы машин европейских и японских марок подняли цены на треть. За Hyundai же нынче просят от 2 089 000 руб. Интересно, что на одном из основных рынков сбыта - США, цена Genesis начинается с $38 тысяч, что по нынешним временам составляет порядка 2,3 миллиона наших все еще никак не «конвертируемых».
При этом базовая версия Business не зря пользуется заслуженной популярностью. Кожа, электроприводы передних кресел и шторки на заднем стекле, ксенон, светодиоды, система доступа без ключа, стереосистема с сабвуфером, камера заднего вида и парктроник по кругу - у тевтонцев за добрую половину этих опций приходится платить и платить.
Кроме того, Business бесплатно позволяет выбирать любой из пяти цветов кожи для отделки сидений и вставок в передней панели и картах дверей. Окраска кузова металликом тоже входит в стоимость, а состоит палитра из десяти цветов.
Учитывая барскую щедрость «Деловой» версии, на ней вполне можно и остановиться. Не лишним, правда, будет доплатить за полный привод. На наших даже летом частенько скользких дорогах он станет весомым козырем. Стоит 4 х 4 недешево - 100 000 руб. Но опять-таки многие в бизнес-классе берут за такое благо еще больше.
Что представляют собой остальные версии? Advance снаружи выделяется полосками диодов в переднем бампере. Небольшое приобретение, учитывая, что те же красивые фонарики есть в фарах на любой версии. Плохо, что в машине за 2 с лишним миллиона вообще экономят на такой мелочи. А вот электропривод крышки багажника и обогреваемого руля, а также улучшенная стереосистема - опции определенно полезные. Однако платить за нехитрый набор придется 230 000 руб. Если уж не считаться с такими тратами, то лучше выбирать Premium. Здесь за полтора десятка более вкусных позиций просят 240 000 руб. Для водителя наверняка особой завлекалочкой станет проектор приборов, а пассажирам понравятся двери с доводчиками, обогрев дивана и задние солнцезащитные шторки на окнах.
Если же «Генезису» вы уготовили роль персоналки, рассматривать его нужно с версии Luxury-3.8 (3 089 000 руб.). Иначе не получите удобнейший диван с вентиляцией и электроприводом подушки и спинки. И наконец, Sport - это всего по максимуму: адаптивная подвеска, самые «злые» шины и наиболее крупный (9,2 дюйма) экран на центральной консоли. Только к «Спорту» приписали и контроллер мультимедиасистемы на центральном тоннеле. Жаль, ценник в 3,2 миллиона звучит как приговор.
Cнаружи и внутри
С одной стороны, Genesis похож на многих, с другой - самобытен и выигрышно выглядит. Впрочем, талантливый менеджер неспроста начнет ваше знакомство с автомобилем с интерьера. В шоу-руме, как правило, выставлены дорогие версии с доводчиками дверей. Это означает, что хлопать калиткой не нужно. Встроенный электропривод сам чинно подтянет дверь в проем, делая это практически абсолютно беззвучно. В бизнес-классе это редкая опция.
Впрочем, даже если вы покупаете базовую версию без доводчиков, вам наверняка понравится то благородно-приглушенное «хлоп!», которое издает любая дверь. Толщина карт, подгонка уплотнителей, мягкость работы замков - во всем этом Genesis не уступит лучшим европейским одноклассникам. Причем, как хороший актер, Hyundai не выдает все приемы обольщения сразу.
Диван как диван - на первый взгляд в нем нет ничего необычного. Однако усевшись сюда, выходить не хочется. Форма подушки и спинки, наполнитель сиденья, удобство подголовника - пассажирам старались угодить, и это хорошо чувствуется. Думаете, пологое заднее стекло станет причиной того, что солнце напечет затылок? Не опасайтесь - во всех версиях есть шторка с электроприводом. А центральный подлокотник может стать предметом гордости. Его снабдили не только подстаканниками, боксом, отделанным внутри бархатом, но и удобным ДУ магнитолой. Особенно же хорош диван у версий Luxury и Sport. Как в лучших машинах представительского класса, здесь можно менять угол наклона спинки и двигать сиденье в продольном направлении.
На этом фоне поначалу удивляет, что на тыльной стороне переднего бокса-подлокотника нет пульта климат-контроля. Однако спешить с обвинениями корейцев в жадности не стоит. На самом деле у пассажира дивана все же есть возможность изменять и температуру, и интенсивность потока воздуха. Просто управление это механическое - с помощью колесиков.
Когда же настанет черед обойти вашего конягу снаружи - не удивляйтесь эмблемам. На дисках и на капоте красуются крылышки а-ля Aston Martin и Bentley в одном флаконе. Заимствования? Безусловно. С другой стороны, эти же «англичане» не были первыми в авиационно-пернатой тематике. Достаточно вспомнить фирмы Wanderer (1904 г.) или Hillman (1907 г.).
Однако на корме шильдик Hyundai все же есть. Зачем? Возможно, и здесь не обошлось без заимствований, но уже у… Toyota. Для внутреннего рынка японцы тоже крепят на капоты машин невиданные для европейцев эмблемы, а сзади остается известный «рогатый» шильдик. Популярности «Тойот» это ничуть не мешает. Правда, и в премиуме они, как известно, выступают с машинами отдельной фамилии.
Что хорошо
- Толстые карты дверей с надежными уплотнителями
- Обилие регулировок для пассажира дивана
- Хорошая шумоизоляция капота
- Плавно открывающиеся крышки тайников в салоне
- Плоская форма днища
- Респектабельная передняя часть
Стильные детали интерьера
Что плохо
- Третья зона климатики без красивого электронного управления
- Вентиляция дивана, привязанная к дорогой версии 3.8 л
- Докатка вместо полноценной запаски
- Шильдик Hyundai на корме
- Нет диодов в бампере оптимальной версии
За рулем
В отличие от машины представительского класса , автомобилем на размер меньше не зазорно управлять самому. По крайней мере, вероятность того, что вас в собственной машине примут за наемного кучера, тут не так велика. Другой вопрос, насколько приятно быть водителем 5-метрового седана? Оставьте сомнения. В Genesis многое сделано, чтобы вы могли получить удовольствие за рулем.
Начинается оно, конечно же, с удобства посадки . У машины со спортивными креслами здесь все в полном порядке. Особую благодарность стоит выразить тем инженерам, кто снабдил сиденья регулируемыми пневмоваликами боковой поддержки спины и удлинителем подушки. А вот базовые кресла не получилось сделать столь же удобными, хотя их и не обделили кожей и электроприводами. Мне, субтильному, тут недоставало боковой поддержки. Впрочем, людям от 90 кг и больше они наверняка будут в самый раз. К тому же с диапазонами регулировок кресла и руля все в порядке на любой версии.
Да, учтите, что версия Business единственная, где стояночный тормоз включает педаль-«ножник». Простая, но, как показывает практика, очень надежная система. Все остальные комплектации могут похвастать автоматическим «ручником», управление которым отдано клавише слева от руля.
Однако лучшее, как известно, враг хорошего. Пытаясь зарядить Genesis большим количеством опций, корейцы перегрузили центральный тоннель не всегда логично сгруппированными кнопками. Соседство тех, что отвечают за обогрев руля, автоматический парктроник и камеру кругового обзора, вызывает вопросы. Самое интересное, что есть в природе Genesis c более продуманной эргономикой управления второстепенными функциями. У такого на тоннеле прописан ухватистый контроллер. Этакий i-Drive по-корейски очень бы пригодился всем версиям, но есть только в Sport за 3,2 миллиона.
Не добавляют эргономике козырей и огрехи в обзорности . Камера заднего вида и парктроники есть на всех версиях - за это большое спасибо. Однако картинке в салонном зеркале мешают не только подголовники, но и широкая верхняя перекладина солнцезащитной шторки. Благо, начиная с Premium «Генезисам» положена система контроля слепых зон. Работает она сноровисто, а о препятствии сообщает с помощью сигнальных ламп в наружных зеркалах и предупреждениями на проекционном экране приборной панели. Очень удобно.
Что хорошо
- Обилие регулировок спортивного кресла водителя
- Совмещение сенсорного и механического управления климат-контролем
- Проекционный дисплей с широкими возможностями настроек
- Щедрый набор подушек безопасности, включая эйрбэг для коленей
- Точная наглядная система навигации
Что плохо
- Нет контроллера мультимедиасистемы на 3-литровых машинах
- Огрехи в работе системы управления дальним светом
- Обзорность через зеркало заднего вида
- Неудобные дверные карманы
- Тонковатый в сечении руль
- Отсутствие цифрового спидометра на версии Business
По дорогам и без них
Когда Genesis проезжает по лужам, у водителя создается ощущение, что характерный звук издают шины не его машины, а соседней. Великолепная звукоизоляция - это одно из важных конкурентных преимуществ Hyundai. Достигали ее, к слову, отнюдь не только тем, что щедро кутали кузов шумопоглощающими материалами. Начиная с версии Luxury Hyundai может похвастать стеклами увеличенной толщины. В бизнес-классе это нечастое решение.
Вторит ли столь тщательной заботе о комфорте подвеска ? Еще как! Для машин с пружинной подвеской Genesis «мягко стелет». При работе на сжатие энергоемкость амортизаторов великолепна. И только если уж совсем не обращать внимания на выбоины, то на ходе отбоя можно услышать приглушенный, но довольно жесткий удар.
Как везет Genesis c базовым 3-литровым мотором? «Короткий» (2,5 оборота) руль, 249 л.с., максималка хорошо за двести… Можно ожидать многого. На деле же придется мириться с довольно неспешным ростом скорости. Не впечатляют даже парадные цифры динамики: 9 с до сотни - в этом классе результат скромный. Только после 4500 об / мин V6 наконец понимает, что от него хотят.
Однако так погонять двигатель автомобиля с претензией на премиум, думаю, мало кому понравится. Ситуацию немного спасает спортрежим настроек силового агрегата и подрулевые лепестки 8-ступенчатой АКП. Полюбить же 3-литровую машину проще, если исповедовать размеренный темп. За счет полного привода Genesis все равно позволит везде успевать в любую погоду. Да и носиться папуасом у водителей серьезных автомобилей не принято.
Или раскошеливайтесь на V6 3.8. Он заметно боевитей. Здесь 95% момента мотор щедро отдает уже с 2000 об/мин, скоростью управлять удобней, а трехзначное число на спидометре появится меньше чем за 7 секунд. Хороший мотор. Какой только корейский янбан придумал, что за лишние 800 «кубиков» можно просить миллион!
Учтите, что при езде «на все деньги» в работе шасси есть огрехи независимо от мотора. Нет-нет, в большинстве случаев Genesis радует курсовой устойчивостью и без взбрыкиваний держится на дуге даже на торможении. Откровенно не любит он только резких переcтроений с отключенной ESP . Тут автомобиль надолго проваливается в занос, боковые крены будут не по статусу велики, а случись на высокой (более 140 км/ч) скорости налететь на участок асфальта с пологими волнами, кузов постигнет вертикальная раскачка. Лишен ее только Genesis Sport с адаптивными амортизаторами.
Что хорошо
- Улучшающий быстродействие АКП ручной режим
- Комфортабельная подвеска
- 8-ступенчатая АКП (130 км/ч, 2100 об/мин)
- Многослойные передние стекла
- Динамика версии 3.8 л
- Отменная курсовая устойчивость на ровной дороге
Что плохо
- Низковат передний бампер
- Посредственная тяговитость двигателя 3.0 снизу
- Высокий (14,2 л/100 км) даже на шоссе расход топлива
- Затяжной выход из заноса с выключенной ESP
- Большая амплитуда колебаний кузова на неровной дороге
- Скользкие на мокром покрытии штатные шины Hankook Ventus Prime
Итог:
По многим важным потребительским качествам Genesis оказался по крайней мере не хуже именитых «немцев». Однако в среде покупателей престижных автомобилей многие по старинке плывут в германском мейнстриме. И мир в этом плане отнюдь не спешит меняться стремительно. Hyundai, чтобы избавиться от имиджа производителя бюджетных машин, придется пойти по пути японцев и дать Genesis отдельную «люксовую» фамилию. Пока же это выбор оригиналов, способных открыто признать козыри больших дорогих корейских седанов.
Сегодня мы будем делать тест-драйв Genesis g80 2017. На данный момент Генезис g80 уже стал полноценным брендом, причём премиум брендом. И сейчас будем разбираться чем же он настолько хорош, что за него просят в базовой комплектации 2 550 000 рублей. Хочу вам сказать что некий восторг у меня от этого автомобиля уже присутствует. Машина мне досталась с пробегом 11 000 километров. Можно сказать, она совершенно новая и именно в той комплектации, которую я сам себе насобирал, если бы покупал автомобиль.
Особенности
В зеркалах есть мертвые зоны. Присутствуют 4 камеры, то есть обзор 360 градусов тоже есть (в багажнике, в зеркалах, в переднем бампере), шесть парктроников спереди и 6 парктроников сзади. Это нам дает систему самопарковки. Для любителей в Дженезис g80, полазить в телефоне также присутствует функция слежения за полосой особо актуальная на трассе в городе.
Актуален активный круиз-контроль. Это когда машина сама останавливается, если вы зависли в чатах. При включении системы удержания в полосе включается зеленый цвет. Держит G80 Genesis ровно. При повороте работает не очень хорошо. Получается что система работает, но больше как вторичный помощник (процентов на 70-80 она адекватно срабатывает).
Двигатель
Раньше в G80 Genesis был атмосферный двигатель, а теперь здесь идёт турбомотор. Я в основном отдаю предпочтение турбомотору по двум причинам: он компактнее, легче, меньше нагрузка на переднюю подвеску и соответственно машина легче,меньше расход топлива.
Если вы посмотрите под капот, то сразу видно насколько движок стал компактней. Здесь больше места. Но на самом деле такое огромное количество места не только потому, что движок стал компактнее, а ещё потому что есть второй двигатель на 370 лошадиных сил. С таким движком авто уже стоит 3 990 000 рублей, ну и комплектация там соответствующая.
Выхлопная труба
Хочется поблагодарить производителей Genesis g80 за то, что они еще не начали лепить на бамперах фальш-насадки выхлопной системы. Здесь нормальные раздвоенная выхлопная система, из которой выхлопные газы реально выходят в Генезис g80. А не просто штучка декоративная прилеплена, как на китайских автомобилях.
Багажник
Багажник с электроприводом. Выжили из багажного отделения Genesis g80 немного – 433 л полезного объема. Не рекорд среди всех производителей, но в любом случае для бизнес-седана вполне нормально. Закрывается багажник мягко. А еще мне понравилось то, что корейский опять же производитель не стал экономить на покрытии верхней части карпетом или замшей, здесь все сделано идеально.
Сиденье сзади
Мы переходим ко второму ряду сидений Дженезис Джи 80, ради которого большинство людей и будет покупать данный автомобиль. Hyundai Genesis отлично подойдет для начинающего бизнесмена либо для чиновника, который, как говорится у нас в народе, не хочет «палиться». Места здесь для этого комфорта предостаточно.
Есть возможность движения правого переднего кресла. Это уже говорит о том, для кого сделана машина, то есть для заднего правого пассажира. Здесь на спинках сидений есть кармашки, отделанные кожей. Подлокотник здесь тоже есть, а под:
- ним USB,
- светодиодная подсветка,
- подставка под стаканчики.
Очень плавно работает микролифт и здесь у нас полное управление креслом, то есть мы можем и отсюда совершать управление музыкой или тем же креслом спереди.
Всё что нужно для пассажиров второго ряда для какого-то босса, начальника, для человека, который готов отдать за эту машину кругленькую сумму. На самом деле по сравнению с конкурентами цена более чем адекватная. Есть светодиодная подсветка, крючки для одежды. Я 1,93 метра ростом, но удобно устроиться могу.
Сравниваем цены
BMW 5 серии стоит около трех миллионов, причем это заднеприводная модель. Модель Mersedes e-класса начинается от трех миллионов и цены резко растут вверх, причем это те же самые заднеприводные машины. Данный Genesis на полном приводе обойдется больше всего в три миллиона рублей.
Салон
В Hyundai Genesis получаем за 3 200 000 рублей:
- вентиляция спереди;
- светодиоды сперед;,
- сзади система парковки;
- камера кругового обзора (всё с памятью);
- руль с электроуправлением;
- большая панорамная крыша;
- электрошторка сзади;
- шторки механические по бокам;
- передние сиденья, управляемые задним пассажиром;
- в подлокотнике кучу опций;
- кожу;
и другие нужные функции и вещи. И если мы всё то же самое ставим в «немца», то это будет где-то плюс 700 000, а то и 1 000 000 рублей.
Поехали
Проведем тест драйв. Вся аппаратура на русском языке естественно. На паркинге вообще двигателя неслышно. Очень приятно рулить.За рулем сидеть очень удобно.
Дженезис Джи 80 какая-то царская колесница.
Пространства очень много. В наличии большой цветной дисплей, с навигационной системой и понятным меню. Тут всего шесть пунктов. Присутствуют радионавигация, подключение телефона, медиа и общие настройки по автомобилю. Особенно хороша навигационная система.
Машина разгоняется хорошо. Судя по тому, что заявлено разгон от 86 до 100 км/ч Genesis нас не удивит вообще ничем, но для ярых отпетых гонщиков есть модификация Хендай Генезис 2016 за 3 990 000, в которой у нас 370 лошадиных сил.
Особого драйва не чувствуется, но тем не менее Хендай Дженезис в целом, как по мне, одна из лучших покупок сейчас на рынке.