Подвеска велосипеда. Виды велосипедных подвесок и их особенности Что такое подвеска велосипеда

Вилка – вторая по важности деталь после рамы и по цене, и по стоимости, и по весу. От качества вилки зависит, насколько удобным будет катание. Важны не только амортизационные свойства, но и гибкость настроек, соответствие типа и класса стилю катания. Например, жёсткая пружинная вилка отлично подходит для катания в городе, но кратковременный выезд в лес может оказаться фатальным и для механики, и для велосипедиста.

Типы амортизационных вилок

Пружинные

Базовый уровень амортизационных вилок. Ставятся на дешёвые модели велосипедов, и в рознице продаются по остаточному принципу. Они обычно используются в качестве запасных частей для ремонты. Из-за своей конструкции не выполняют роли демпфера, пропуская мелкие неровности в полном объёме.

В основе такой вилки - обычная пружина, закрытая в шатуне под резиновой или иной защитой. Обычно собирается достаточно грубо и в процессе эксплуатации портится от попадающей грязи. Возможности для обслуживания невелики - обычно только замена самой пружины. Настроек тоже не бывает, только блокировки.

Пружинно-эластомерные

Механикой не отличаются от предыдущих, но вместо пружины используется полимерный стержень, выполняющий функцию демпфера. К сожалению, всё зависит от свойств материала, но обычно они далеки от совершенства. Амортизационная функция ненамного заменяется демпферной, сохраняя общий низкий комфорт от использования вилки.

Пружинные и эластомерные передние вилки не рекомендуются для использования зимой, так как деградация свойств на низких температурах слишком сильна.

Воздушные

Конструкция с исключительно воздушной амортизацией очень выгодна и в плане стоимости, и в плане обслуживания. Сжатый воздух, накачиваемый насосом в герметичную камеру, работает и как амортизатор, и как очень хороший демпфер. Катание очень комфортное, сравнимое со многими более дорогими конструкциями, но в случае покупки горного велосипеда стоит выбирать более выносливый механизм.

Минус воздушных - подготовка и срок эксплуатации. Настройка производится только давлением в камере, поскольку она достаточно узка, подкачивать приходится очень часто, да и общий срок службы такого механизма, особенно при агрессивном катании, невелик.

Масляно-воздушные

В масляно-воздушных вилках функции амортизатора и демпфера разделяются между воздушной камерой и масляным картриджем. Если поведение воздушной «пружины» понятно и аналогично воздушной вилке, то от масляного блока зависит очень многое. Основной выбор идёт по строению картриджа и марке масла.

Такой тип конструкции отлично подходит для кросс-кантри и постоянного катания, но пасует при больших нагрузках на горных спусках. Кроме того, срок службы ожидаемо ниже, чем у пружинных механизмов.

Масляно-пружинные

Признанный профессиональный тип передней вилки - устройство, сочетающее масляный картридж и стальную пружину. Именно такие вилки стоят на лучших спортивных велосипедах, но, в зависимости от стоимости, масляно-пружинные конструкции заменяются на масляно-воздушные.

Обычно возможности для настройки ниже, чем у воздушных, но пружина, особенно из современных материалов, позволяет работать очень долго и с требуемой жёсткостью.

И масло, и амортизационные пружины прошли огромный путь совершенствования и вместе дают наилучшее спортивное сочетание. На текущий момент возможных конкурентов велосипедная индустрия этой комбинации предложить не может.

Основные детали велосипедной вилки

Условно переднюю вилку можно разделить на четыре составляющих блока:

• амортизатор – часть, принимающая на себя основную нагрузку по амортизации неровностей и хода велосипеда, в части моделей это пружина, в другой – герметичная камера;
• демпфер – амортизация мелких неровностей, которые должны быть отработаны быстро;
• корпус – то, что несёт основную нагрузку: рулевая труба, внутренние трубы (шатуны), корона,соединяющая рулевую и внутренние трубы, ноги (нижний амортизационный блок, в который входят шатуны), горилла (перемычка, соединяющая ноги);
• фурнитура – переключатели и настройки на короне, ногах, набор креплений для оси колеса и тормозов, пыльники и манжеты для защиты механизмов.

Детали велосипедной вилки

Настройка

Набор настроек зависит от типа и производителя. Рассмотрим все возможные. Единого типа переключателей так и не выработано, потому настраивать каждую переднюю вилку придётся по инструкции производителя.

LockOut – блокировка хода

Блокировка есть практически на любой вилке. Этот переключатель используется чаще всего не при подготовке, а в процессе катания, например, перед горкой или скоростным участком на асфальте. Злоупотреблять функцией не стоит. Значительно сэкономив силы, легко получить серьёзный удар по рукам на малейшей кочке и сломать при этом переключатель. Кроме того, для велосипеда такой ход тоже не сулит ничего хорошего.

Предварительная нагрузка обычно настраивается внешним переключателем, но бывает (на самых дешёвых и самых дорогих моделях) - простой заменой пружин. Влияет на амортизацию, а конкретно - на реальную жёсткость пружины, путём её докручивания. В спортивных комплектах при настройке заменой пружины различный уровень жёсткости отмечается цветом.

Compression & Rebound – скорость сжатия и возврата

Настройка встречается у вилок хорошего уровня. Отвечает за скорость возврата и сопротивление сжатию переключатель обычно с двух сторон - на ногах. Чаще всего регулируется именно возврат - для прыжков и даунхилла помедленнее, чтобы не вылетала быстрее, для катания побыстрее, дабы не терялось сцепление, и энергия педалирования не уходила в перекос рамы.

Extension control – длина хода

Расширенный вариант блокировки - добавляются несколько позиций, фиксирующих уход по определённой длине. Например, на уровне 100 мм при максимальном ходе в 150 мм для прямых участков вместо прыжков. Риски использования таких переключателей аналогичны блокированию. При активной нагрузке переключатель можно сломать. В любом случае, настройка востребована достаточно мало, поэтому она встречается только на единичных моделях.

Какой ход вилки мне требуется?

Лучший выбор - 100 мм. Золотой стандарт почти для всего.

Допустимы колебания в пределах +/- 20 мм хода. Если вы катаете что-то другое, то вы уже понимаете, зачем Вам нужна вилка с большим ходом. Есть еще 80 мм, но это про бюджетные и подростковые модели. А вы же помните, что бюджетные вилки не работают.

Ригидные вилки

Ригид (от англ. rigid - твёрдый) - тип велосипеда, не имеющий ни переднего, ни заднего амортизатора. Это самая старая классическая конструкция велосипеда, имевшая массовое распространение вплоть до глобальной мтб-революции, начавшейся в конце 70-х.

Две разных ригидных вилки

Следовательно и вилка на таком велосипеде — ригидная. Изготавливаются они самых разных форм и самых разных материалов. Наиболее распространенные: алюминиевые, стальные и карбоновые.

Плюсы жесткой вилки:

Минусы жесткой вилки:

• Затруднено управление на сильном бездорожье, особенно у новичков;
• В случае с жесткой вилкой необходимо амортизировать неровности руками, что требует определенной привычки и правильной посадки. Если локти будут полностью выпрямлены – смягчать удары станет затруднительно. Видео призвано разрушить стереотипы незаменимости мтб-велосипедов на бездорожье. Дисциплина - циклокросс;
• Карбоновые жесткие вилки боятся сильных боковых ударов и сколов.

Какие бывают жесткие вилки?

Алюминиевые

Наиболее распространенный и доступный сегодня материал, используется для изготовления рам и вилок большинства современных велосипедов начальной и средней ценовой категории. Алюминиевые вилки легкие, жесткие и лучше всех передают все вибрации и удары, поэтому постарайтесь не брать алюминиевую вилку!

Стальные

Сталь гораздо пластичнее алюминия, поэтому намного лучше гасит вибрацию. Из минусов можно отметить самый высокий вес и повышенную подверженность коррозии. От тяжелых стальных рам и вилок дешевых «ашан-байков» лучше держаться подальше, а вот легкие Cr-Mo стальные вилки (хромоль) и рамы являются общепринятым стандартом у велотуристов: хорошее смягчение вибраций, гарантированная надежность и разумный вес за разумную цену.

Титановые

Один из самых дорогостоящих материалов наряду с карбоном, самый легкий среди металлических аналогов, отлично гасит вибрации, не боится коррозии и очень прочен. Не требует покраски, выглядит отлично. Титановые вилки, рамы и багажники очень ценятся в среде велотуристов за наибольшую надежность и легкость. Минус один: высокая цена и малое распространение. Часто делают титановые конструкции под заказ.

Карбоновые

Материал нового поколения: самый легкий, отлично гасит вибрации. Используется в профессиональных велосипедах, начиная от шоссейников и заканчивая даунхиллом. Надежен при «правильных» нагрузках, однако хрупок к ударам камнями, при падениях, боится сколов.Все гайки и зажимы нужно затягивать крайне аккуратно, чтобы не поломать место крепления.

Тем не менее, технологии производства карбоновых деталей постоянно совершенствуются, многие велолюбители по достоинству оценили карбоновые детали. Большое значение имеет производитель этого карбона – на видео можно посмотреть видео о прочности брендовой карбоной рамы, в то время как качество китайского карбона вам не никто не обещает.

Задняя подвеска на велосипед

Задняя подвеска на велосипед представляет собой систему из пружины (рессора) и элемента, который демпфирует колебания — демпфера. Рессора – это металлическая пружина, либо, если принципиален небольшой вес велосипеда — воздушный картридж.

Так выглядит задний амортизатор велосипеда

Пружины из металла применяются в случаях, когда необходима быстрая реакция конструкции при движении с высокой скоростью, т.к. они обладают способностью к мгновенному сжатию и распрямлению. В качестве демпферов используется масляный либо воздушный картридж. По типу картриджа задние подвески разделяют на воздушно-масляные и пружинно-масляные.

Масляный картридж замедляет скорость реакции амортизатора на нагрузки. Качество демпфирования – основная характеристика, по которой качественные велосипеды отличаются от более дешевых. В дорогих моделях может присутствовать система регулировки скорости реакции амортизатора.

Типы задней подвески

Задние подвески бывают трех типов:

1. Консольная подвеска – самый первый из появившихся типов амортизационных систем. Она представляет собой конструкцию из маятника, прикрепленного к раме одной осью и непосредственно соединенного с амортизатором. Такая система легко изготавливается и обладает хорошей функциональностью. Однако у нее небольшой ход по сравнению с остальными (около 200 мм).
2. Многорычажные подвески отличаются способом соединения маятника с амортизатором. Для этого служит система рычагов на шарнирах, которая у каждого отдельного производителя может быть своя. Такие конструкции сложнее изготовить, они удорожают весь велосипед и быстро разбалтываются – но дают гораздо больший ход подвески, чем консольные.
3. Тип «треугольник» отличается от двух предыдущих расположением трансмиссии, которая целиком прикреплена к заднему маятнику, и за счет этого остается упругой при движении. Этот тип очень распространен в настоящее время.

Ход подвески

От того, какую величину хода имеет задняя подвеска на велосипед, зависит, насколько «мягким» он будет при движении, а также – насколько трудно будет его разгонять на подъемах и при обычном горизонтальном движении. В велосипедах для кросс-кантри она составляет меньше 130 мм – что делает чувствительными удары от неровностей, но позволяет легко взбираться на подъем.

Модели, предназначенные для экстремальной езды, скоростных спусков и больших прыжков, имеют величину хода больше 150 мм. Такая конструкция снимает лишнюю нагрузку с суставов и позвоночника – но делает затруднительной езду по ровной дороге.

В среднем, если вы хотите совмещать и обычные поездки по пересеченной местности, и не очень крутые спуски и подъемы в гору – лучше выбирать подвеску с ходом от 130 до 150 мм.

Как выбрать велосипедную вилку и на что смотреть

Цена: Почему хорошие вилки дорого стоят мы уже рассказали. Если вы откатались на велосипеде и уже убили свою эластомерку, а кататься вам хочется много, и вам это нравиться- покупайте хорошую вилку. По цене это будет тоже самое, что 2-3 раза купить плохую, а срок эксплуатации у хороших вилок при правильном уходе значительно дольше.

Про комфорт, и другой мир возможностей катания мы тоже уже говорили. Если вы просто катаетесь по парку и вас все устраивает, расти вы не хотите- чините эластомерку. Если у Вас уже стоит хорошая вилка, но хочется еще более хорошую – и вы не знаете, куда еще потратить денег- можете вложиться в апгрейд, но при этом вы должны четко понимать, что оно вам дает, и зачем вам облегчать велосипед на эти 200 грамм за N долларов.

Распространенные размеры велосипедных вилок

Если вы намерены участвовать в гонках, хорошая и дорогая вилка поможет вам в чем-то выиграть

Стиль катания: тут есть две опции: для езды и для более агрессивной езды с прыжками. В горах нужна хорошая вилка, на грунтах нужна хорошая вилка, при прыжках хорошая амортизация не заменима. И техника. Если не уметь технично ездить- вилка не решает. Но если ее нет, технично ездить очень сложно. Поэтому, выбирая вилку, вы же, уже понимаете, где и как вы хотите ездить. Если еще не понимаете- берите хорошую вилку начального уровня, в случае чего- продадите и купите уже то, что вам надо.

Вес наездника: Если вы весите в рамках среднестатистической нормы- особых проблем не будет. Если вы легки и хрупки- вилки с воздушным поршнем дают возможность настроить вес под себя.

Если ваши 100 кг бодро перемещаются с большой скоростью вниз по камням, облегченные вилки с тонкими ногами не покупайте. Надо выбирать модели, которые имеют большой запас механической прочности.

Обычно, вилки рассчитаны на максимальное значение в 110 кг, поэтому, обязательно изучите эти параметры перед покупкой. Нужно брать толстые ноги, контролировать жесткость, правильно накачивать, главное, что бы она не пробивалась(ситуация, когда вилка вжимается полностью и в конце можно услышать характерный звук удара ног об неподвижные части, ситуация чревата тем, что можно повредить внутренности вилки, а ремонтировать ее сложно и дорого, и не всегда возможно).

Популярность и легкость в обслуживании: странный критерий, но пока, в наших условиях, дорогие вилки к нам завозят редко, а специалистов, которые могли бы их чинить- не так много. По этому, старайтесь выбирать популярные модели, таким образом вы гарантируете себе, что в случае чего найдете мастера который такую вилку видел и умеет, и запчасти к ней можно будет купить у нас в стране.

В елосипедные подвески обеспечивают улучшенное управление, сцепление и комфорт на дорогах с большим количеством корней, камней или рытвин. Это один из многих факторов, который обеспечивает удовольствие при поездке.

В данной статье рассматриваются основы велосипедной подвески для покупателей или тех, кто решил модернизировать свой велосипед. Затем мы перейдем на более детальное описание работы подвески.

Полная подвеска или велосипед с передней амортизационной вилкой?

Велосипедная подвеска (как правило, у горного велосипеда) имеет 1 или 2 амортизатора, предназначенные для смягчения воздействия неровной местности при помощи сжатия и обратного хода подвески.

Покупка нового горного велосипеда? Вы должны выбрать между велосипедом с передней подвеской (велосипед с передней амортизационной вилкой) или полной (спереди и сзади).

:

Примечание : производители велосипедов не делают собственные подвески. Вместо этого они обращаются к крупным брендам таким, как Fox, ROCKSHOX, Marzocchi, Manitou, DT Swiss, SR Suntour и X-Fusion , для оснащения своих велосипедов.

Обновление подвески

Совместимость оси : есть ли у переднего колеса стандартный 9 мм быстрый выпуск? Или 15 мм или 20 мм через ось? Выберите правильный размер оси для колеса.

Путешествия : многие рамы велосипедов предназначены для работы с амортизационной вилкой для определенного количества поездок. Величина перемещения изменит характеристики управляемости велосипеда. Горный велосипед может иметь 80-мм вилку, которую в настоящее время трудно найти. 100-мм вилка может стать приемлемой заменой, но 120 мм – значительно изменит геометрию велосипеда в ущерб безопасности.

Кроме того, некоторые жесткие велосипеды поставляются с правильным углом геометрии рамы для перехода на амортизационную вилку. Всегда проверяйте производителя велосипеда для рекомендаций замены вилки.

Рулевая труба : стандартная рулевая трубка - прямая с диаметром 1-1/8". Очень старые велосипеды могут иметь диаметр трубы 1"; новые велосипеды могут иметь коническую или негабаритную рулевую трубу. Убедитесь, что новая вилка совместима с рулевой трубой.

Тип тормоза : большинство горных велосипедов теперь имеют дисковые тормоза. Если хотите заменить вилку, которая имеет ободные тормозные опоры, то выбор будет ограничен некоторыми базовыми моделями подвесок (если не обновить колеса и тормоза).

Оплата по результатам работы

Покупка нового велосипеда? Качество подвески оказывает существенное влияние на его цену. Замена существующей вилки? Вы найдете широкий выбор вариантов и цен.

Меньший вес: в первую очередь, достигается за счет перехода от вилки к пневматическим рессорам.
Дополнительные настройки : сжатие и регулировка обратного хода позволяет точно настроить подвеску для соответствия весу, стилю езды и рельефу местности. Такие «регулируемые путешествия » позволяют приспособиться к более короткой поездке для восхождений и менее грубых троп. Функция блокировки обычно включается.
Качество сборки : высококачественные модели имеют превосходное техническое проектирование, конструкцию и более длительный срок службы при регулярном техническом обслуживании и ремонте.
Качество езды : ищите подвеску, реагирующую на плавный ход. Как узнать? Сравнение цен является довольно надежным способом. Более дорогая вилка превосходит по характеристикам недорогие.

Разъяснения о передней подвеске

Почти все горные велосипеды оснащены передней подвеской, а также некоторые гибридные, комфортные велосипеды и байки для детей.

• Подвеска на горных велосипедах предлагает широкий выбор регулировок для точной настройки езды. Изменения включают в себя тип, количество поездок, надежность и вид рельефа местности, а также корректировки, которые могут быть сделаны.
• Подвеска на гибридных и детских велосипедах предлагает минимальные базовые функции или без регулировки.

Типы подвесок

Наиболее распространенным типом передней подвески является «вилка ». Она состоит из 2-х стоек, которые присоединяют переднее колесо к головной трубе рамы. Одним из исключений является конструкция подвески одиночной стойки «Левша». «Левша » часто вызывает недоверие и скептицизм, но это установленный и доказанный дизайн.

Рулевая труба : присоединяет вилку к раме.

Корона : соединяет 2 подпорки вместе.

Стойки : каждая движется в и из слайдера; внутренние механизмы состоят из пружины или воздушной камеры, заслонки стержня, масла, клапанов.

Слайдеры: каждый присоединяется в нижней части к переднему колесу. Они также подключаются к тормозам.

Тормозные крепления : для обода, диска или обоих.

Накладка на раму : держит ось колеса.

Поездка

Все зависит от расстояния, когда подвеска будет двигаться, прежде чем полностью сожмется. Так как передняя подвеска телескопическая, то её ход равен результирующему ходу колеса.

• Подвеска при краткосрочных поездках (менее 120 мм) обеспечивает всестороннюю производительность с акцентом на гладкие трассы и при поднятии в гору.
• Подвеска при длительных поездках (более 120 мм) лучше всего подходит для езды по нисходящей пересеченной местности на высоких скоростях с большим контролем. Чем дольше путешествие, тем сильнее акцент в сторону спуска.

Некоторые передние вилки оснащены регулируемыми ограничителями для обеспечения большей гибкости : вы можете сократить её при поездке на гору и удлинить для длительных или крутых участков скоростного спуска. Регулировка не только влияет на смягчающую способность велосипеда, но и на рулевое управление и контроль.

При коротком путешествии велосипед более отзывчив к рулевому ходу. При долгом путешествии он имеет более медленное рулевое управление, которое чувствует себя более стабильно при спуске.

Диаметр подпорки

Идеальная вилка поглощает удары по вертикали без чрезмерного бокового прогибания, которое может отвлечь внимание от рулевого управления и велосипеда. Диаметр трубок подпорки влияет на эту боковую жесткость.

Узкая трубка будет сгибаться больше под той же силой, чем более широкие трубки. С другой стороны, более широкие трубы будут тяжелее и жестче, чтобы поглощать большие удары, полученные при высоких скоростях по пересеченной местности.

Производители велосипедов выбирают вилку, которая подходит по диаметру, жесткости для предполагаемой езды, цели и конкретной модели велосипеда.

Система пружин

Спиральная пружина (наматывается стальная катушка) обеспечивает линейную скорость сжатия, что дает плавное, последовательное поглощение ударов в диапазоне хода пружины. Спиральные пружины доступны с различными скоростями сопротивления и подбираются в соответствии с размером вилки на раме. Если ваша спиральная пружина слишком мягкая или слишком твердая для веса и стиля езды, а доступные настройки не исправили проблему – в мастерской в состоянии заменить текущие пружины с более мягкой или более твердой версией (если они доступны для модели).

Пневмопружина (сжатый воздух в камере) имеет прогрессивную степень сжатия, то есть она мягче в первой части путешествия, а затем становится более жесткой, так как больше сжимается. Основное преимущество подвески с пневматической пружиной - легкий вес, что приводит к меньшим усилиям при вращении педалей, особенно в гору.

Выбор материалов, дизайна и качества производства способствуют производительности вилки. Например, малобюджетная катушка-пружина не обеспечит такое же качество езды, как более дорогая.

Регулировка вилки

Вилка может не регулироваться или иметь одну или несколько ручек и циферблатов для регулировки.

Блокировка : многие вилки имеют подпорку верхнего рычага для блокировки, которая исключает поездки. Это сводит к минимуму потери энергии при езде на поверхности с твердым покрытием или на длинных подъемах по гладким грязным дорогам. Вариант обновления для некоторых рулевых рычагов вилок для дистанционного управления с помощью кабеля.

Предварительный затяг пружины : пружинная вилка часто имеет ручку на верхушке одной из подпорок для среднего натяжения пружины с целью увеличения или уменьшения.

Давление воздуха : пневматическая вилка не имеет регулятора предварительной нагрузки; вместо этого имеется клапан Schrader для регулирования давления воздуха и, следовательно, твердости вилки. Для этого необходим специальный «шоковый насос »; нельзя использовать обычный насос для шин. Клапан может быть либо в верхней части стойки или в нижней части слайдера.

Демпфирование : в дополнение к катушке или пневматической пружине вилка содержит демпфер и масляную емкость, что регулирует скорость сжатия и отбоя, чтобы сгладить езду. Корректировки могут быть доступны как для сжатия, так и для отскока. Настройка демпфирующих параметров называется «настраивание вилки ». Без правильного демпфирования вы можете чувствовать палки в колесах.

• Демпфирование сжатия управляет быстротой поглощения удара пружиной.
• Отбой управляет скоростью, с которой вилка повторно движется после сжатия.

Задняя подвеска

Задняя подвеска встречается только на полноподвесных горных велосипедов и обычно называется задним ударом или «шоком» для краткости. Она позволяет заднему колесу смягчать удары, помогает контактировать шинам с землей, увеличивает контроль райдера и уменьшает его усталость.

Задняя рама треугольника, которая держит заднее колесо, имеет одну или несколько опорных точек для того, чтобы колесо проходило диапазон движения. Сама задняя подвеска расположена внутри основной рамы треугольника, один конец которой прикреплен к основному треугольнику, а другой - к поворотному заднему треугольнику.

Существуют различные конструкции вращения и конфигурации. Каждая из них имеет свои плюсы и минусы в зависимости от того, как это влияет на качество езды на велосипеде. Итог: все они хорошо работают, а средний всадник вряд ли заметит значительные различия в производительности подвески.

Как и передняя вилка модели задней подвески имеют изменение хода, пружинную систему и корректировки.

Ход поездки : сколько задний амортизатор сжимается. Это сравнительно немного: от 1,5 до 3. Задняя подвеска на коротком конце рычага рамы и заднее колесо на длинном конце рычага, так что фактический ход колеса будет намного больше, чем указывается.

Ход колеса : фактическое количество будет близко к сумме на переднем колесе (сумма зависит от типа велосипеда). На полной подвеске у велосипеда похожими являются поездки для передних и задних колес.

Пружинная система : это катушки или воздух. Пневматические задние подвески распространены на кросс-кантри и трейле; винтовые пружины задних подвесок часто используются на фрирайде и даунхилле.

Регулировки : похожи на переднюю подвеску, возможности настройки зависят от модели.

На старых моделях задние амортизаторы называются «pedal bob» - это означает непрерывный цикл сжатия/восстановления, что снижает эффективность педалирования. Эта проблема была в значительной степени устранена путем конструктивных достижений и выбора 2-х или 3-х установок для езды.

Основные настройки подвески

Убедитесь, что подвеска правильно отрегулирована. Имейте в виду, что не все настройки, описанные здесь, доступны на всех устройствах подвески. Обратитесь к руководству производителя (обычно можно найти на их сайте) для конкретной модели.

Провисание - это значение, насколько подвеска сжимается с помощью всего веса райдера на велосипеде. Отрегулируйте катушки предварительной нагрузки пружины или давления воздуха для достижения рекомендованного количества провисания для передней и/или задней подвески. Провисание выражается в процентах от общего хода подвески и варьируется в зависимости от стиля велосипеда.

Провисание позволяет колесу более эффективно следовать неровностям на земле. Больше провисания равняется более мягкой езде.

Отбой - наиболее важный параметр демпфирования. Сначала назад все выходит, а потом постепенно добавляется, пока суспензия не сожмется и отскочит только один раз, когда произойдет возвращение к нормальному провисанию при езде от бордюра.

Низкая скорость сжатия демпфирования удерживает подвеску выше в своем диапазоне хода, чтобы сохранить некоторое сжатие в резерве при выполнении устапа, G пропусков или ступенчатых капель. Это то, что устанавливает платформу на задние амортизаторы.

Высокая скорость сжатия демпфирования - лучше всего установить на весь путь, если вы не чувствуете приземления при прыжке.

Техническое обслуживание подвески

• Предотвратите или уменьшите царапины на подпорках . Они получают царапины от скал или инструмента, грубый край может разорвать пыльник и втулки, уменьшится производительность и срок службы подвески.
• Очищайте подпорки после каждой поездки мягкой тканью и мягким моющим раствором, зубной нитью вокруг трубы и вниз к уплотнению в верхней части низовьев.
• Проверьте в руководстве пользователя другие необходимые регулярные технические работы , которые могут быть выполнены владельцем. Некоторые из них рекомендуют нанесение легкого машинного масла вокруг уплотнения пыли в верхней части слайдеров.

Совет : завершение демонтажа/осмотра/восстановления, как правило, доступно не для всех гонщиков, так как подвесные конструкции становятся более изощренными.

Ключевым понятием при настройке подвески горного велосипеда является проседание амортизатора (подвески). Обычно измеряют статическое проседание, это разность между длиной амортизатора без седока и длиной амортизатора, с гонщиком, оседлавшим велосипед.

Причём, лучше всего занять именно ту позицию, какую обычно занимаешь на велосипеде. Если ты ориентирован на спуск, лучше встать на педалях и расположить «пятую точку» (центр тяжести) там, где она обычно находится. Опираться ногой или убирать руку с руля категорически запрещено! Изменится развесовка по осям. Тут без посторонней помощи не обойтись.

Длинная рулетка помощнику не понадобится, линейки достаточно, только объясни новичку что измерять… Пусть измеряет длину внутренней трубы (оси) между неподвижными пыльниками и упорами. Не рекомендую измерять проседание при помощи пластикового хомутика или резинового колечка на «ноге». Садясь на велосипед, продавишь «отметку» гораздо дальше, чем при статичном положении. Такой способ поможет увидеть, весь ли ход амортизатора используешь, но это после…

При кросскантрийном стиле езды (для энергичного педалирования) проседание должно находиться в пределах 10-20% от величины максимального хода подвески. Естественно, для гонок установки делают пожёстче. Для спусковых дисциплин, проседание устанавливают в пределах 20-30% и даже больше. Кое-кто из экстремалов «прячет» половину хода, так колесо словно прилипает к неровностям.

Как проседание устанавливают?

На воздушных амортизаторах - просто подкачивают воздуха в основную камеру, если проседает сильно. Уменьшают давление, при недостаточном проседании. Не забудь хоть краем глаза заглянуть в «мануалку», там, наверняка есть табличка, где указано рекомендуемое для Вашего веса и стиля езды давление. Главное, там написано максимальное давление, на которое рассчитаны внутренности дорогого устройства. Сам знаешь, лучше его не превышать.

С пружинно-масляными амортизаторами немного сложнее: изначально на них устанавливают пружины рассчитанные на «среднего» велосипедиста. Поэтому, лёгкие гонщики или, наоборот, тяжёлые или те, кто любит жёстко приземляться, скорее всего «попадают на покупку» пружины.

Для амортизационной вилки их понадобится две, чаще всего настройки в обеих ногах делают одинаковыми. А принцип остаётся таким же: сильно просели ноги -
подкручивай пружину, чтоб пожёстче была. Совсем мало проседает -
откручивай, ослабляй. На вилке регулировочные ручки расположены сверху и имеют ограничители. Если не крутить их пассатижами или здоровенным ключом, ничего не сломаешь.

А с задним амортизатором немного сложнее. Ограничителей нет, поэтому есть риск сломать пружину или упорные гайки. Главное помнить: НИ ОДНУ пружину заднего амортизатора нельзя сжимать (от свободного состояния) более чем на 10-15 мм! Жёсткость пружины задаётся раз и навсегда при изготовлении. Сильно сжав её, нагрузишь упоры, шток амортизатора (что наверняка приведёт к поломке) и ослабишь пружину.

Один из известных производителей гоночных амортизаторов пишет в инструкции: если Тебе требуется подкручивать пружину более двух оборотов, нужна чуть более жёсткая. Вполне понятно, пружина не должна болтаться, упорное кольцо служит для упора, иначе, перекосившись на штоке амортизатора, сломается само и изуродует всё вокруг. А уж если это произойдёт на спускееее…

Дальше. На твоих амортизаторах, наверняка, (только на самых дешёвых нет больше настроек, посмотри руководство к твоему амортизатору) есть ручка регулировки отскока. Тут тоже нет ничего сложного, сначала нужно совсем «выкрутить» ручки, допустим, вилки. Сделать отскок самым быстрым. Не забывай про симметрию в настройках. Открутил правую ручку, откручивай и левую. Потом, прибавив пол оборота (всё симметрично: пол оборота слева, пол оборота -
справа), энергично толкаем руль вниз, сжимая вилку. Руль должен отскакивать как можно быстрее, но не должно быть толчка («отдачи») по рукам.

Точно так же настраивают отскок заднего амортизатора, только сжимают подвеску ногами, на ходу. Отдачи или подпрыгивания быть не должно, иначе на бездорожье колесо будет скользить только по верхушкам неровностей. Вполне возможно, Ты вкрутишь ручку настройки отскока на половину, может, дальше. Кому как нравится. Запаздывание, слишком медленный отскок -
тоже плохо. На серии ударов при высокой скорости подвеска «не успеет» распрямиться и с каждым ударом будет становиться всё более жёсткой.

Теперь настало время протестировать.

Первый тест - кладёшь на асфальт доску, толстую палку или находишь кочку на тропинке. Разгоняешься не сильно и, встав на педалях (так обычно проезжают неровности), проезжаешь. Ногами, руками центром тяжести почувствуй, нет ли резкого толчка подвески вверх?! Никакой пружинистой отдачи вверх не должно быть. Удар должен быть плавным, мягким.

Второй тест - соскакивание на скорости с бордюра. Отскока подвески не должно быть и в этом случае. Тем более раскачивания (скрип-скрип-скрип) подвески. Велосипед -
не пружинная кровать. При таких несложных тестах, ко всему перечисленному, проверяют сбалансированность работы передней и задней подвески.

Для длительных поездок и гонок жёсткость, отскок и сжатие передней вилки и заднего амортизатора должны быть идентичны, не должно быть покачиваний вперёд или назад. Если собрался ездить только вниз, полезно задний амортизатор настроить чуть мягче, с немного замедленным отскоком, ведь заднее колесо в таких случаях меньше нагружено. На ровной поверхности, тогда, появляется чувство «мягкого хвоста». Точно также, проседание задней подвески может быть чуть больше, ничего страшного в этом нет, пару лет назад ход задней подвески был на 20-30% больше чем передней.

Если тебе повезло и на твоём велосипеде установлены дорогие современные системы демпфирования, значит, можешь поэкспериментировать с регулировкой сжатия. Эта настройка изменяет сопротивление амортизатора на сжатие.

Вот тут всё зависит только от твоих стиля езды, места катания и предпочтений. Этой регулировкой ты можешь установить своеобразную «платформу педалирования» (уменьшить раскачивание подвески при энергичной езде) или уменьшить вероятность пробоя (жёсткого сжатия подвески до предела). При сильном сопротивлении сжатию подвеска лучше обрабатывает крупные неровности, камни и хорошо работает при жёстких приземлениях. На мелких неровностях, не будет успевать срабатывать. Сцепление будет плохим, торможение прерывистым. При слабом сопротивлении сжатию, амортизатор будет отлично «работать» по мелким корешкам и камешкам, но сильный удар -
пропустит. Вот она - свобода творчества!

Напоследок: не думай, что сегодня ты произвёл окончательные настройки. Изменится твой стиль езды, трассы, настроение или перестанешь ездить с гор, значит, захочется покрутить ручки настройки. Постарайся записывать настройки, легче будет ориентироваться, ведь некоторые амортизаторы могут настраиваться по пяти-шести разным параметрам!

Большинство профессиональных гонщиков меняют давление, пружины и пересчитывают щелчки рукояток настройки после каждого тренировочного заезда. Некоторые настраивают велосипед только под конкретную трассу. А кое-кто настраивает байк лишь однажды.

Свингарм отделен от переднего треугольника рамы одним основным шарниром или набором линков, передающих усилие на амортизатор, а колесо при срабатывании подвески движется по окружности. Классический пример одношарнирной подвески Santa Cruz S8

Достоинства: Простота конструкции и обслуживания. Хорошая торсионная жесткость, для увеличения которой добавляют дополнительные линки между свингармом и амортизатором. Например, Yeti AS-X.

Недостатки: Раскачивание при педалировании вследствие чего необходимость использования амортизаторов со стабильной платформой, препятствующей раскачке подвески. Например, Progressive Suspension 5element.

При использовании заднего тормоза подвеска блокируется (перестает работать), для предотвращения чего используют плавающее крепление калипера заднего тормоза. Возможное проявление эффекта удара по педалям из-за изменения натяжения цепи при работе подвески. Это не касается байков, имеющих шарнир вокруг каретки, например: Arrow DS3.

или конструкцию с двумя цепями как на BMW и еще паре байков других фирм

или система I-drive от GT. каретка находится в эксцентрике, который меняет свое положение в зависимости от положения подвески, компенсируя тем самым изменение натяжения цепи.

Вариации на тему одношарнирной подвески

Добавление линков, передающих усилие на амортизатор: Псевдо-четырехрычажная подвеска. Шарнир, расположеный у задних дропаутов находится на верхнем пере, которое служит для передачи усилия на амортизатор, траектория движения колеса – окружность. Например, Kona Stab Primo или вышеупомянутый Arrow DS3.

Добавление линков по образцу мотоподвески. Например, вышеупомянутый BMW или Rocky Mountain RM9

Достоинства: как у классической одношарнирки + возможность за счет изменения длины и формы линков а также их вариаций изменять характеристики работы подвески.

Недостатки: как у классической одношарнирки.

Разработка инженера компании Specialized (владелец патента на Хорст-Линк).

В отличии от псевдочетырехрычажной подвески шарнир расположенный возле дропаутов перемещается на нижнее перо. Траектория движения колеса постоянно изменяется и в большей степени направлена вертикально вверх.

Например, классический байк, ставший символом четырехрычажной подвески Specialized Big Hit.

Вариант четырехрычажной подвески – видоизмененная до неузнаваемости FSR (по сути лицензия Спеша в этом случае не требуется). Например, Ellsworth Dare.

На фото хорошо видно отличительную особенность четырехрычажных подвесок – расположение шарнира около дропаута на нижнем пере.

Внешне очень похожи на подвеску Ellsworth Dare, но отличаются от них по геометрии и поэтому их выделяют в отдельную подгруппу. Например, Yeti DH9

Достоинства: Высокая чуствительность подвески, работа подвески не влияет на натяжение цепи, а работа заднего тормоза на работу подвески.

Недостатки: Низкая торсионная жесткость подвески, большое количество подвижных соединений, требующих обслуживания, небольшая раскачка при педалировании.

Рама, имеющая подвеску VPP, состоит из двух жестких треугольников соединенных между собой системой линков. Основной секрет подвески заключается именно в расположении линков подвески и их геометрии. При работе подвески колесо в каждый момент меняет свою точку вращения и движется по сложной криволинейной траектории. VPP по сути представляет собой видоизмененную FSR. Например Santa Cruz V-10.

Еще один вариант дизайна VPP. Например, Canfield Bros. Fatty Fat

Достоинства: как и у всех предыдущих типов подвески.

Недостатки: необходимость использования высококачественных подшипников и материалов для линков, очень низкая торсионная жесткость подвески, сильное влияние торможения задним тормозом на работу подвески.

Байки, в конструкции которых вместо шарнира и частично амортизатора используется естественная гибкость и упругость материала рамы, или специальной вставки в перья, которая может быть изготовлена из титановой пластины или карбонового волокна как на Cannondale Scalpel (утоньшение нижних перьев является шарниром). Подвески такого типа используются только в Кросс - Кантри и имеют ход до 100мм.

Комментарии к статье

Все знают, что такие велосипеды дешевые и, если раньше это был самый крутой байк, то сейчас их называют «ашан байки». Почему именно «»? Потому что в супермаркете «Ашан», начали продавать двух-подвесы ужасного качества, которые вскоре просто-напросто сыпались на ходу. Но суть не в этом.

Существует множество типов рам двух-подвесных велосипедов – даже есть копии геометрий рам брендовых велосипедов. И вот, на днях, нам выпала возможность вылечить одного двух-подвеса.

Проблема есть распространенная, именно поэтому есть смысл говорить о ней.

К нам приехал Азимут с однорычажной подвеской (одношарнирной). Особенность такого типа – при амортизации колесо движется по окружности относительно главного шарнира. Есть множество вариантов размещение шарнира. В данной раме шарнир находиться за кареткой.

Достоинства однорычажной подвески: простота конструкции, жесткость, можно выполнить обслуживание в домашних условиях.

Недостатки: раскачка педалей, так как каретка находиться на треугольнике, который постоянно плавает, блокировка подвески во время торможения, постоянное изменение натяжения цепа, из-за хода подвески.

Личное мнение: обычный тип подвески на людей, которым не нужны свойства супер велосипеда. Ездить с комфортом по городу и по ямкам вполне хватает. Но, ашан он есть ашан.

Мнение владельца: мне нравиться велосипед дешевизной, простотой и тем, что есть задний амортизатор. Мне легко и удобно ехать, ничего больше для передвижения по личным делам мне и не надо.

Что случилось с подвеской, и какой косяк мы исправляли?

Проблема вылезла спустя несколько сотен километров (что не странно для велосипедов марки Азимут) – появился поперечный люфт заднего треугольника, посторонние скрипы, стуки и т.д.

Что мы сделали, чтобы исправить ситуацию?

Для начала перебрали все небольшие шарниры, смазали их силиконовой смазкой и собрали назад. Люфт на порядок уменьшился, но не весь. Следующее действие – разборка основного шарнира, который находиться возле каретки.

Сначала нам понадобился набор шестигранников и съемник шатунов.

Для начала головкой на 14 с тонкими стенками открутили зажимной болт шатуна. После чего вставили съемник шатунов и выкрутили (выжали) шатун с . Несмотря на то, что велосипед относительно новый – снять шатуны было не просто, потому, что на заводе на место соединение квадрата оси и шатуна дать смазки никто и не подумал. Ну, да и ладно.

Обязательно откручиваем амортизатор, или хотя бы, ослабляем. Далее нужно придумать, куда опереть раму, когда открутим шарнир, чтобы она не упала.

Следующее действие – снимаем заглушки на шарнире, подбираем необходимые шестигранники, и начинаем одним шестигранником откручивать, а вторым придерживать втулку от прокручивания. Так как шарнир тоже не был смазан, чтобы открутить его нам пришлось хорошенько потрудиться. Советуем выполнять данную работу с напарником.

Раскрутили и вот что получили:

Посмотрите на фото, там присутствует явная мера износа втулки в шарнире. Так как к этому не были готовы, просто хорошенько смазали и зажали шарнир на место. Как результат – вторая неделя умеренной езды, а шарнир не скрипит и плотно зажат.

Конечно, заводские запчасти не блещут качеством и это вполне логично заменить втулку шарнира на более качественную. Тем более что такой размер шарнира как раз используется и в рамах известных брендов.

Какую смазку использовать? Мы решили попробовать жидкую смазку на силиконовой основе, и не прогадали, пока что. Время покажет. А почему не стоит давать густую ?

Да потому что зазор между втулкой рамой небольшой, густая смазка вылезет наружу и будет собирать на себе пыль. Да, и еще мы, конечно же смазали квадрат под шатун, чтобы в следующий раз можно было без проблем выполнить разборку.

По сути, такие велосипеды требуют хорошего обслуживания, постоянной замены и т.д. Но они идеально подойдут для тех, кому велосипед нужен просто как транспорт добраться из точки «А» в точку «Б». На большее от такого велосипеда рассчитывать не стоит.

А на этом всё. Желаем всем удачи!