Brytyjska firma „Jaguar” dziś specjalizuje się w produkcji prestiżowych samochodów. Jednak w 1922 roku, po rejestracji, nosiła nazwę „Swallow Sidecars” i zajmowała się produkcją bocznych wózków do motocykli. Dopiero 4 lata później dwaj założyciele firmy, William Lyons i William Walmsley, postanowili zwrócić uwagę na rozwój karoserii samochodowych. Pierwsze produkty motoryzacyjne Jaguara były przeznaczone dla samochodu sportowego Austin Seven.

Swoje pierwsze znaczące sukcesy producent osiągnął w 1931 roku, prezentując swoje pierwsze dwa samochody, SS-I i SS-II, na wystawie samochodowej w Londynie. Londyńscy nabywcy pokochali je, a Jaguar spędził kilka następnych lat na opracowywaniu luksusowych sedanów opartych na tych modelach. Wydane w 1936 roku były pierwszymi samochodami, które nosiły nazwę Jaguar.

Po spędzeniu całej II wojny światowej jako producent silników lotniczych, firma wróciła do rozwoju samochodów zaraz po jej zakończeniu. W tym czasie firma zmieniła swoją dotychczasową nazwę, przyjmując jako nowy „Jaguar”, który do tej pory wyznaczał jedynie linię samochodów luksusowych. Oznaczenie „SS” było wówczas zbyt mocno kojarzone z nazistami i mogło zaszkodzić sprzedaży. W 1948 roku wprowadzono pierwszy powojenny sedan, Jaguar Mk V, a wkrótce potem firma wypuściła model, który stał się najszybszym samochodem produkcyjnym tamtych czasów. XK120 osiąga prędkość maksymalną 193 km/h. Ta seria była kontynuowana w 1954 roku, kiedy narodził się XK-140. Nowy samochód został wyposażony w silnik, który rozwijał moc 180-192 koni mechanicznych i przyspieszał do 225 km/h. Trzy lata później Jaguar wprowadził XK150, który miał 3,5-litrowy silnik o mocy 253 koni mechanicznych.

W 1960 roku Jaguar wykupił Daimlera, z którym ściśle współpracował przez ostatnie lata. Ta decyzja okazała się jednak nie najlepsza i doprowadziła do szeregu problemów finansowych. Dopiero w 1966 roku udało się poprawić sytuację, łącząc się z „British Motors”. Potem przyszedł czas, który można uznać za złoty wiek Jaguara - firma produkuje jeden po drugim udane modele, które biją rekordy sprzedaży i zajmują pierwsze miejsca na listach przebojów najatrakcyjniejszych samochodów w Anglii. Samochody marki stopniowo stają się coraz bardziej sportowe, zarówno na zewnątrz, jak i w wyposażeniu technicznym. Tak więc w 1972 roku „Jaguar” wypuścił model XJ12, który miał 12-cylindrowy silnik o mocy 311 koni mechanicznych. Przez długi czas stał się najlepszym spośród wszystkich produktów firmy, aż w 1981 roku został zastąpiony przez XJ-S HE. Model ten posiadał automatyczną skrzynię biegów i prędkość maksymalną 250 km/h, co stało się kolejnym rekordem dla samochodu produkcyjnego.

W 1988 roku firma stworzyła nowy dział o nazwie Jaguar Sport, aby poprawić prędkość i osiągi pojazdów marki. Pierwszy zaprezentowany model, XJ 220, zajął zasłużone najwyższe miejsce na podium wśród najszybszych samochodów produkcyjnych, a dopiero pojawienie się McLarena F1 sprawiło, że spadł o jedną linię niżej.

W 1989 roku „Jaguar” przeszedł pod kontrolę amerykańskiej firmy „Ford Motor”. Dzięki wsparciu korporacji firma wypuszcza nowe ciekawe modele nie tracąc przy tym swojej indywidualności. Tak więc w 1996 roku wypuszczono samochód sportowy XK8, wyposażony w szereg najnowszych osiągnięć, wśród których szczególnie warto zwrócić uwagę na zawieszenie sterowane za pomocą komputera pokładowego. Od 1998 do 2000 roku Jaguar konsekwentnie wprowadzał modele S-Type, F-Type i X-Type, które w tamtym czasie stały się okrętami flagowymi całego brytyjskiego przemysłu samochodowego.

Pierwszy kombi Jaguara, X-Type Kombi, został pokazany na Salonie Samochodowym we Frankfurcie w 2003 roku. Miał silnik wysokoprężny i przekładnię z napędem na wszystkie koła. A po 4 latach linia sedanów brytyjskiej firmy została zaktualizowana o model klasy biznesowej XF.

W 2008 roku Jaguar został przejęty przez Tata Motors z Indii. Rok później firma wprowadziła na rynek nowego sedana XJ z aluminiową karoserią, szerokim rozstawem osi i mocnym silnikiem.

Po 4 latach owocnej pracy firma wprowadziła na rynek dwumiejscowego roadstera Jaguar F-Type, który został uznany za „najbardziej sportowy samochód w ciągu ostatnich 50 lat”. Pod jego maską znajduje się pięciolitrowy silnik V8 o mocy 495 koni mechanicznych. W zaledwie 4,3 sekundy może osiągnąć prędkość do 100 km/h.

Prawdziwymi hitami 2013 roku było kilka modeli z doładowaniem: sedan Jaguar XJ i Jaguar XKR-S GT na tory wyścigowe. Pierwszy samochód był wyposażony w prawie taki sam silnik jak F-Type, tylko o mocy 550 koni mechanicznych. Ten dwutonowy liner może przyspieszyć do 100 km/h w zaledwie 4,6 sekundy. Drugi model to prawdziwy przełom dla firmy, bo jego czas rozpędzania do setek to zaledwie 0,3 sekundy.

W 2014 roku inżynierowie Jaguara poprawili kompaktowość samochodu i zaprezentowali swój najmniejszy sedan klasy D, XE. W 2015 roku producenci postanowili zmodyfikować produkowany od 2007 roku biznesowy sedan XF, czyniąc go lżejszym o 190 kg, krótszym i nieco niższym. Wnętrze i wygląd zewnętrzny modelu jako całości pozostały takie same, projektanci pracowali nad zwiększeniem poziomu komfortu i osiągnęli bardziej gładkie linie. Nowy Jaguar XF trafi do sprzedaży pod koniec 2015 roku.

Dziś firma nadal rozwija się w kierunku produkcji samochodów sportowych i luksusowych sedanów.

W 1925 roku William Lyons i William Walmsley założyli firmę Swallow Sidecar, firmę zajmującą się przyczepami motocyklowymi. Ale ten zawód nie przyniósł wymiernych zysków finansowych i firma stara się o uruchomienie produkcji nadwozi samochodowych. Jednym z pierwszych było zamówienie na zabudowę nadwozia Austina Seven. Według historyków do tego modelu wykonano do 500 korpusów. Doświadczenie z nadwoziem okazało się udane i zamówienia na budowę nadwozi do samochodów Fiata 509A, Morrisa Cowleya i Wolseleya Horneta zostały zakończone. Klienci byli zadowoleni i Lyons zdecydował się podjąć ryzyko stworzenia własnej marki samochodów. Na Londyńskim Salonie Samochodowym w 1931 roku firma ogłosiła się dwoma modelami jednocześnie - SS-1 i SS-2. W 1945 roku firma otrzymała obecną nazwę – Jaguar, zrezygnowano ze skrótu SS (według niektórych doniesień listy SS przerażały opinię publiczną podobieństwem do symboli nazistowskich). W 1948 roku pojawił się Jaguar XK-120, który został uznany za jeden z najszybszych samochodów produkcyjnych - rozpędzał się do 126 km/h. W 1984 roku Jaguar znalazł się pod kontrolą koncernu Ford. Ale profil firmy się nie zmienia, Jaguar nadal jest producentem bardzo drogich i bardzo wysokiej jakości brytyjskich samochodów o sportowym charakterze. W 2001 roku zostaje wypuszczony Jaguar X-Type - pierwszy w historii firmy samochód klasy „D”, stworzony na bazie Forda Mondeo. Co więcej, pierwszy X-Type miał napęd na cztery koła. W 2003 roku została wypuszczona wersja X-Type z silnikiem Diesla - pierwszy samochód z silnikiem Diesla w historii firmy. W 2008 roku Jaguar przechodzi pod kontrolę indyjskiego TATA.

Samochód o wdzięcznej nazwie i mocnym silniku został wyprodukowany przez filie Jaguara - to deszczowa Wielka Brytania. W 2008 roku marka samochodów stała się własnością indyjskiego producenta samochodów Tata Motors. Luksusowy samochód jest jednym z najdroższych tego typu na rynku.

Historia wydania Jaguara

Produkcja rozpoczęła się wraz z wprowadzeniem wózków bocznych w 1922 roku, a firma została nazwana Swallow Sidecar Company. Wraz ze zwycięstwem ZSRR i bloku alianckiego nazwa została zreformowana na bardziej eufoniczny Jaguar.

Czyniono to celowo, po II wojnie światowej polityka krajów zwycięskich miała na celu denazyfikację. A skrócona nazwa firmy SS w żaden sposób nie pasowała do nowego porządku światowego.

Kraj pochodzenia „Jaguar” znacjonalizował produkcję w 1975 roku, wcześniej w latach 1966 i 1968 Jaguar połączył się z British Motor Corporation i Leyland Motor Corporation.

Ostatecznie Jaguar rozstał się i wypędził brytyjskie Leyland. Dzięki temu pojawił się na Londyńskiej Giełdzie Papierów Wartościowych. W latach 1984-1990 papiery wartościowe firmy były notowane i wchodziły w skład FTSE 100.

„Jaguar” w naszych czasach

Gdzieś pod koniec lat 90. firma samochodowa została całkowicie wykupiona przez Forda. W kraju pochodzenia „Jaguara” produkowany jest samochód klasy reprezentacyjnej głównie dla pierwszych osób z Wielkiej Brytanii.

Został wprowadzony w 2010 roku i jak dotąd jest to ostatnia realizacja znanej firmy. Dostarczała także samochody dla Elżbiety II, która jest obecnie królową kraju produkującego Jaguara. Samochód znany jest również z tego, że jeździł nim słynny książę Karol.

Rozwój

Od 1987 roku stowarzyszenie inżynierskie „Jaguar Land Rover” projektuje samochody. Znajduje się na terenach fabrycznych kilku miast w kraju pochodzenia Jaguarów, przedstawionych poniżej:

1. Utleya.
2. Konwent.
3. Gaydon.
4. Warwickshire.

Montażownia maszyn znajduje się w mieście Birmingham, gdzie znajduje się fabryka Castle Bromwich. Według niektórych doniesień firma planuje przenieść część swojej produkcji do Solihull.

Wielkie plany Forda dotarły na uniwersytety w Coventry. Szacuje się, że na rozwój motoryzacji i doskonalenie istniejących technologii zostanie wydanych około 138,5 mln dolarów. Łącznie nad innowacjami będzie pracowało około tysiąca naukowców o różnych orientacjach, a pod względem technicznym będzie im pomagać kadra inżynierska.

Kierownictwo

Jak już zauważyliście, na początku artykułu właścicielem firmy jest indyjski koncern motoryzacyjny Tata Motors. A potem mówi tylko o firmie Ford. Zastanówmy się, kto jest właścicielem praw do samochodu Jaguar, kto jest producentem, dowiemy się również.

W marcu 2008 roku Tata Motors ogłosiła chęć zakupu wszystkich praw produkcyjnych od Forda oraz licencji na Jaguar Land Rover. A latem tego samego roku umowa została sformalizowana, a prawa do Jaguara zostały przeniesione na indyjską firmę.

Fabryki

Obecnie Jaguary są produkowane w jednej fabryce w Indiach i dwóch w Wielkiej Brytanii. Produkcja jest nadzorowana przez Tata Motors. Firma planuje otworzyć kilka kolejnych fabryk w Arabii Saudyjskiej i Chinach. Tłumaczy się to ekspansją rynku i przyciąganiem nowych nabywców.

Niektóre modele produkowanych samochodów mają charakter ograniczony i praktycznie nie są dostępne dla zwykłego nabywcy. Ale marki XF i XJ są w wolnej sprzedaży i nie będzie trudno je kupić. Ceny samochodów średniej wielkości zaczynają się od 17 000 USD, co w rublach rosyjskich wynosi około 1 000 000 rubli.

Całkowity

Nie da się w jednej osobie zadeklarować kraju pochodzenia „Jaguara”, ponieważ produkcja znajduje się w Wielkiej Brytanii i Indiach. A w przyszłości budowa nowych fabryk w Arabii Saudyjskiej i Chinach. Miejmy nadzieję, że Tato Motors zachowa swoje tradycje i nadal będzie zachwycać klientów doskonałą jakością wykonania i imponującym wyglądem.

William Lyons (Sir William Lyons, 1901 - 1985) urodził się 4 września 1901 w angielskim mieście Blackpool na północnym wybrzeżu Anglii w rodzinie imigrantów z Irlandii. Ojciec - William Lyons - był właścicielem sklepu z instrumentami muzycznymi, matka Minnie Barcroft była córką fabrykanta. Małe miasteczko Blackpool na wybrzeżu Morza Irlandzkiego stało się miejscem narodzin tego, co później nazwano „Mister Jaguar”. Jako nastolatek myśli Williama Jr. zostały przejęte przez technologię. Jego ojciec zauważył jego prawdziwe zainteresowanie motocyklami i zabrał syna do pracy w warsztatach Crossley Motors w Manchesterze, które produkowały małe ciężarówki dla wojska, gdzie William Lyons odbył praktykę inżynierską podczas nauki w szkole technicznej w Manchesterze. Młody William chciał mieć własny biznes i poważnie myślał o produkcji najpopularniejszych w tamtych czasach gramofonów. Jednak rynek został zalany gramofonami, co powstrzymało przedsiębiorczego młodzieńca. Do tego czasu motocykle stały się dla Williama jeszcze bardziej atrakcyjne. Ostatecznie opuścił Manchester w 1919 roku, aby pracować jako sprzedawca dla kupców Sunbeam w Blackpool. Jack Mallalier, przyjaciel Williama Seniora, zauważył zainteresowanie młodych Lyonów technologią i zabrał go jako młodszego sprzedawcę do warsztatu Brown & Mallalieu. W tym warsztacie, w którym sprzedawano i serwisowano samochody Sunbeam, William wykonywał różne obowiązki. Był myjkiem, mechanikiem, szoferem... Miał marzenie - kupić motocykl - iw drodze do niego nie poddawał się trudnościom.

Lata 20.: NARODZINY LEGENDY

Po wojnie motocykle stały się bardziej przystępne cenowo i spełniło się marzenie Williama Lyonsa: kupił tani motocykl Norton, który nazywano „kąpielą olejową”, ponieważ olej lał się zewsząd. W tym samym czasie Lyons poznał Williama Walmsleya: jego polerowany aluminiowy wózek przykuł uwagę 20-letniego sąsiada, który go kupił i był zachwycony pomysłem. Młody Lyons miał dwie cechy, które pozostały jego największymi cechami przez następne 50 lat: przenikliwość biznesowa i dalekowzroczność, od razu dostrzegł otwierającą się dochodową perspektywę handlową, a jego wyczucie stylu pomogło właściwie docenić atrakcyjny wygląd tych w zasadzie zwykłych kreacji . Przewidział szerokie potencjalne możliwości, które rozwinęłyby się, gdyby produkcja była właściwie zorganizowana, zapewniając jej rentowność. W rezultacie Lyons zaoferował Walmsleyowi partnerstwo. We wrześniu 1922 roku, po osiągnięciu pełnoletności Williama Lyonsa, przyjaciele postanowili założyć firmę i przy wsparciu i błogosławieństwie ojców pożyczyli z banku 500 funtów, aby założyć firmę produkującą wózki motocyklowe Swallow Sidecar (w skrócie SS). . Swoją nazwę wzięło od nazwiska właściciela garażu, w którym zbudowano pierwsze wózki, a ponieważ Swallow oznacza po angielsku „jaskółka”, ten zwinny ptak stał się ich symbolem. Bardzo stylowe aluminiowe wózki Swallow od razu przyciągnęły uwagę kierowców. Wspólnicy nabyli skromną posiadłość na drugim i trzecim piętrze budynku, w którym produkcja została uruchomiona przez niewielką liczbę pracowników. Partnerzy zrekrutowali młodego Artura Whittakera jako swojego asystenta sprzedaży, ale lepiej radził sobie w obszarze zakupów. Następnie Whittaker pracował dla firmy przez około 50 lat, stając się jednym z najbardziej myślących przyszłościowo ludzi w swojej branży. Ośmioboczne powozy zmotoryzowane Model 1, do produkcji których po raz pierwszy zastosowano aluminium, stawały się coraz bardziej popularne na rynku, w rezultacie ich produkcja szybko się rozwijała, co doprowadziło do rozwoju firmy, która w 1927 roku oprócz produkcja wózków inwalidzkich, opanowała produkcję karoserii samochodowych na podwoziach innych firm.

Połknąć wózek boczny

W 1927 roku Herbert Austin zaprezentował swój pomysł - słynnego Austina Sevena. Miniaturowe siódemki były tanie, łatwe w prowadzeniu, wystarczająco niezawodne i przeznaczone dla mas, ale brakowało im osobowości. Z tego właśnie skorzystał utalentowany i przedsiębiorczy William Lyons: postanowił nie poprzestać na tym. Po zgromadzeniu wystarczającego kapitału na biznesie wózków inwalidzkich, w 1927 roku postanowił spróbować nowego kierunku - produkcji karoserii Swallow na podwoziu Austin Seven. Pierwszym postępem firmy w tej dziedzinie było opracowanie karoserii Austina 7, dzięki któremu firma William Lyons otrzymała zamówienie na 500 takich nadwozi. Bardzo dużym zainteresowaniem cieszyły się niedrogie „jaskółki” Austin Swallow, wyposażone w oryginalne dwu- i czteromiejscowe nadwozie.

Austin jaskółka

Nadwozia Swallow Sidecar były piękne i pełne wdzięku, co zwiększyło sprzedaż, mimo że cena była wyższa niż standardowego Austina. Zamówienia na samochody stale rosły, a Austin nie był w stanie dostarczyć wystarczającej ilości podwozi, więc Swallow zaczęła kupować je od różnych producentów: Morris, Fiat, Swift, Wolseley i Standard (który później stał się głównym dostawcą Swallow). Podczas kryzysu gospodarczego wielu musiało obniżyć swoje roszczenia, ale modele Swallow, które były kopiami stylu bardziej ekstrawaganckich i luksusowych samochodów epoki, złagodziły cios i pozwoliły właścicielom „zachować markę”. Detale, takie jak znakomita maska ​​i zestaw Ladies Companion Set podniosły Jaskółkę powyżej średniej. Sprzedaż samochodów i wózków wzrosła i podjęto decyzję o przeprowadzce do Midlands, tradycyjnego centrum brytyjskiego przemysłu motoryzacyjnego. W ten sposób młoda firma „w całości” przeniosła się do Coventry (Coventry).

Lata 30.: POWSTANIE FIRMY

SS1

Lyons miał obsesję na punkcie jak najniżej ustawiać swoje samochody. Wsuwając silnik z powrotem do podwozia dalej niż to było zwykle i równolegle umieszczając sprężyny, Lyons był w stanie uzyskać długi, niski samochód sportowy. SS2, który pojawił się w tym samym czasie i był skazany na pozostanie w cieniu SS1, był jedynie pomniejszoną wersją podwozia Standard Nine. W lipcu 1933 do coupe dołączył SS1 Tourer. Był to pierwszy otwarty model SS i po raz pierwszy został wprowadzony do poważnego konkursu. W 1933 roku trzyosobowy zespół Tourerów został włączony do Rajdu Alpejskiego w Europie kontynentalnej, a rok później umocnił reputację SS, zdobywając zespołową nagrodę w tych szczególnie trudnych zawodach. Pod koniec 1933 mały SS II został znacznie ulepszony dzięki specjalnie zaprojektowanemu podwoziu, które dodało ponad stopę do rozstawu osi. Jednocześnie przeprojektowano przednie błotniki, aby odzwierciedlić nową stylistykę większego modelu.

Linia lotnicza SS1

W drugiej połowie 1934 roku William Walmsley, który nie podzielał ambitnych planów wspólnika i stracił zainteresowanie przedsiębiorstwem, zerwał stosunki z Williams Lyons. Skupiając się na mechanicznej integralności samochodu, Lyons zwrócił się do Harry'ego Weslake'a, wybitnego inżyniera-konsultanta specjalizującego się w rozwoju silników, który opracował nową głowicę cylindrów do standardowych silników stosowanych w pojazdach firmy. Utworzył wydział inżynierii i mianował młodego Williama Haynesa na stanowisko głównego inżyniera. Przez następne 35 lat Haynes pełnił w firmie wiodącą rolę. W 1935 roku gama została poszerzona o sedana SS I Airline. Ten projekt nie był jednym z faworytów Lyonu, ale mundur był wówczas modny i cieszył się dużym zainteresowaniem.

William „Bill” Haynes(William Munger „Bill” Heynes) (31.12.1904 - 09.1989), urodzony w Leamington Spa niedaleko Coventry, był angielskim inżynierem motoryzacyjnym. Haynes kształcił się w Warwick School od 1914 do 1921, po czym rozpoczął pracę w Humber Car Company w Coventry w 1922, gdzie pracował w dziale projektowym, zanim został szefem działu technicznego w 1930. ... W tym czasie był odpowiedzialny za przygotowanie produkcji nowych modeli, w tym Humber Snipe i Humber Pullman. W 1935 roku, po przejęciu Humbera przez Rootes Group, dołączył do SS Cars Ltd. na zaproszenie Williama Lyonsa. Początkowo pracował nad podwoziem, w wyniku czego z niewielkim zespołem asystentów zaprojektował nowe podwozie w niecałe pół roku. Podwozie zostało zaprojektowane z myślą o niezależnym przednim zawieszeniu i nowym silniku 2,6 litra (2663) z górnym zaworem 103 KM. (77 kW). Nowy silnik i nowe podwozie idealnie pasują do pierwszego czterodrzwiowego sedana firmy. Potężny, dobrze wyposażony sedan stał się kamieniem węgielnym rozwoju firmy na wiele dziesięcioleci. Później Haynes był zaangażowany w zwiększenie produkcji silników Standard Motor Company, które były następnie wykorzystywane w pojazdach Jaguara. Po II wojnie światowej nazwa SS Cars została zmieniona na Jaguar, a Haynes przekonał Williama Lyonsa, że ​​firma powinna stworzyć własną linię silników. Rezultatem jest silnik XK. Oprócz rozwoju silnika, Haynes pracował również nad przygotowaniami do produkcji wielu pojazdów, w tym Mk V, samochodu wyścigowego typu C i

D-type, Mk VII, E-type, Jaguar XJ13 i Mk X. Po opuszczeniu Jaguara pod koniec lipca 1969 roku zamierzał „poświęcić całą swoją energię i entuzjazm na swoją farmę”. Krótko przed przejściem na emeryturę został dowódcą Imperium Brytyjskiego (CBE) za swoje osiągnięcia i został odznaczony Orderem Najdoskonalszego Imperium Brytyjskiego. Po odejściu z Jaguar Cars RJ („Bob”) Knight i „Wally” Hassan podzielili się jego obowiązkami.

SS90

Owoce pracy Weslake'a i Haynesa stały się widoczne w mgnieniu oka, gdy wprowadzono nowy, bardzo stylowy samochód sportowy. Model, znany jako SS 90, miał 2,7-litrowy silnik z zaworem bocznym, ale osiągi znowu nie pasowały do ​​ekstrawaganckiego wyglądu zewnętrznego samochodu. Jednak wkrótce miało to się zmienić: w 1935 roku nazwa Jaguar po raz pierwszy pojawiła się na scenie z zupełnie nową serią sedanów i samochodów sportowych. William Haynes pracował nad całkowicie nowym podwoziem o przekroju skrzynkowym z rozciągniętymi przekrojami dla nowej i znacznie ulepszonej gamy modeli. W tym samym czasie Weslake zaczął ulepszać silniki standardowe: za pomocą zaworów górnych był w stanie zwiększyć moc poprzedniego silnika 2,5 litra z zaworami bocznymi z 75 do 105 KM. W przypadku nowego podwozia i bloku silnika Lyons stworzył nowy styl nadwozia, który jest mniej ekstrawagancki niż poprzednie modele, ale nie mniej stylowy.

Autorem słynnego emblematu jest angielski malarz samochodowy Frederick Gordon Crosby(Frederick Gordon Crosby), który przez wiele lat pracował dla „Autocar”. Był pionierem przekrojowego przedstawiania samochodów: części karoserii na jego rysunkach zostały zdemontowane, a wewnętrzne elementy samochodu zostały narysowane z niesamowitą dokładnością i prawidłowym położeniem względem siebie. W czasie I wojny światowej pracował w Ministerstwie Transportu Lotniczego nad wykonaniem dokładnych rysunków rozbitych samolotów niemieckich, pozostawiając go do rysowania gwaszem i ołówkiem. Jego prace były wystawiane trzykrotnie w Akademii Królewskiej, pierwszy raz w 1916 roku: obraz przedstawia jeden z pierwszych niemieckich sterowców, zestrzelony przez brytyjskie samoloty. Gordon Crosby przyjaźnił się z Cecilem Kimberem z MG, a kiedy w 1929 roku wypuszczono pierwszy samochód wyścigowy

del MG Mark III 18/100 Tigress, Crosby wyprodukowała brązowego tygrysa jako symbol modelu. Ale los modelu był przesądzony: zaprezentowany w 1930 roku MG M-Type Midget okazał się bardziej niezawodny, szybszy i lżejszy, a w wyniku debiutanckiego wyścigu Brooklands Double Twelve wyprowadził zespół MG na podium, podczas gdy Tygrysica odeszła z powodu problemów z silnikiem. W rezultacie zbudowano tylko 5 egzemplarzy Tygrysy, a projekt został zamknięty. Być może dlatego, kiedy William Lyons wybrał zwierzę na emblemat swoich samochodów, Crosby zamienił swojego tygrysa w jaguara. Lyons szukał symbolu siły, szybkości i mocy („Nie symbolu, który wygląda jak postrzelony kot” – jak komentował jeden z projektów firmy, w której zamawiał), a jaguar Gordona Crosby'ego najlepiej odpowiadał jego wymaganiom . Pomimo tego, że od czasu do czasu sylwetki tego pełnego wdzięku zwierzaka zmieniały się, aż do początku lat 60. jego figurka zdobiła maski wszystkich samochodów, które wyjeżdżały z fabryk firmy. Następnie postanowili ją usunąć ze względów bezpieczeństwa, zastępując ją płaskim emblematem na masce, ale sama ta figurka była oferowana każdemu klientowi jako opcja.

Walter Hassan(Walter Hassan) (25.04.1905-12.07.1996) wybitny brytyjski inżynier motoryzacyjny, który był zaangażowany w rozwój trzech bardzo udanych silników: Jaguara XK, Coventry Climax i Jaguara V12, a także rozwój samochodu wyścigowego ERA . Walter Thomas Frederick Hassan urodził się w Londynie 25 kwietnia 1905 roku. Jego ojciec, irlandzkiego pochodzenia, był właścicielem sklepu odzieżowego w Holloway w północnym Londynie. Studiował na Northern Polytechnic University (obecnie University of North London), a następnie w Hackney Institute of Engineering Sciences. Pierwszą pracą Hassana był jako 15-letni chłopiec jako asystent w nowo założonym sklepie Bentley Motors, następnie jako ślusarz w sklepie z silnikami, a następnie w produkcji. Ostatecznie otrzymał tytuł Najlepszego Mechanika Bentley. Po przejęciu firmy Bentley przez Rolls-Royce Limited pod koniec 1931 r. Hassan opuścił Bentley Motors i pracował dla Woolfa Barnato. W 1933 roku zaczął budować samochód wyścigowy, który stał się znany jako Barnato Hassan i był jednym z najszybszych samochodów, jakie kiedykolwiek pojawiły się na torze Brooklands. W 1938 dołączył do SS Cars Ltd jako główny inżynier. Kiedy wybuchła wojna, przeniósł się do Bristolu i pracował nad rozwojem silników dla Bristol Engine Company. Pod koniec wojny wrócił do Coventry, aby kontynuować pracę z Billem Haynesem nad nowym projektem silnika XK. Ten silnik był produkowany z różnymi modyfikacjami od 1948 do 1992 roku. W latach 1951, 1953, 1955, 1956 i 1957 auto

W Le Mans zwyciężyły telefony komórkowe z napędem XK. 1950 Hassan dołączył do Harry'ego Mundy'ego w Coventry Climax i on i Claude Bailey zaprojektowali lekki silnik, który dwukrotnie zwyciężył w Mistrzostwach Świata Lotus. Silnik ten był również używany w samochodach takich jak Lotus Elite. Coventry Climax został kupiony przez Jaguara w 1963 roku, a teraz, wraz z Billem Haynesem i zespołem inżynierów Coventry Climax, Hassan jest zaangażowany w rozwój słynnego silnika Jaguara V12. Hassan przeszedł na emeryturę 28 kwietnia 1972 roku w wieku 67 lat i za swoje osiągnięcia w sportach motorowych został oficerem Imperium Brytyjskiego (OBE) i został odznaczony Najdoskonalszym Orderem Imperium Brytyjskiego. Zmarł w Easenhall Warwickshire 12 lipca 1996 roku w wieku 91 lat.

SS 2,5-litrowy sedan

Mając wrodzony talent do przyciągania uwagi, Lyons zorganizował kolację w hotelu Mayfair w Londynie, aby zaprezentować swój nowy model prasie na kilka dni przed Salonem Samochodowym w 1935 roku. Po wprowadzeniu 2,5-litrowego sedana SS Jaguar towarzyszyły entuzjastyczne komentarze, a zebrani goście zostali poproszeni o podanie szacunkowego kosztu samochodu. Średnia podana cena wynosiła 632 funtów, podczas gdy rzeczywista cena wynosiła tylko... 395 funtów! Wszystkie wcześniejsze modele SS zostały usunięte z produkcji, z wyjątkiem nadwozia Tourer, które otrzymało szereg zmian i stało się znane jako SS100. Wspaniały projekt samochodu sportowego został ponownie wprowadzony w SS Jaguar 100: Dzięki nowemu podwoziu i silnikowi firma zaczęła budować samochody, z których można być dumnym. Dla wielu SS 100 to przedwojenny klasyk samochodu sportowego. Model ten został zaprojektowany z myślą o osiąganiu znaczących wyników w zawodach, zarówno krajowych, jak i międzynarodowych.

DRUGA WOJNA ŚWIATOWA

W czasie wojny produkcja wózków bocznych do użytku wojskowego wzrosła do prawie 10 000 sztuk. Jednocześnie opanowano technologie produkcji i projektowania samolotów, co później miało ogromne znaczenie przy projektowaniu silników samochodowych. Nic dziwnego, że w czasie wojny Coventry było szczególnym celem ataków bombowych, utworzono specjalne grupy ludzi, które miały pilnować wieży na wypadek pożaru. Podczas pełnienia służby w jednej z tych grup Lyons, Haynes, Hassen i Claude Bailey planowali stworzenie nowego silnika, dzięki któremu firma zyskałaby światową sławę. Wczesne lata powojenne nie były łatwe dla brytyjskich firm. Między innymi brakowało stali i walut obcych. Rząd wydał oficjalne oświadczenie „Eksportuj albo zgiń”, a kontyngenty na stal były bezpośrednio zależne od działalności eksportowej; innymi słowy: bez eksportu - bez stali! Przede wszystkim jednak konieczne było jak najszybsze wznowienie produkcji, a najlepszą opcją było odtworzenie przedwojennej serii.

Lata 40.: JAGUAR CARS Sp.

W 1945 roku podjęto decyzję o porzuceniu wojennej nazwy SS, która popadła w niesławę, i po prostu nazwano firmę Jaguar Cars. Krótko po wojnie sprzedano produkcję przyczep bocznych, a także wprowadzono 1,5-, 2,5- i 3,5-litrowe sedany oraz modele z miękkim dachem w celu pomyślnej realizacji dużych transakcji eksportowych. Modele otrzymały nazwę Jaguar Mk IV. 3,5-litrowy Jaguar Mk IV okazał się zbyt marnotrawny dla Wielkiej Brytanii, ale był idealny dla Stanów Zjednoczonych, gdzie wysyłano większość samochodów wyprodukowanych w tym okresie. Model SS 100 nie był produkowany w okresie powojennym, ale zachował się jeden egzemplarz, nie zarejestrowany w czasie wojny.

Silnik Jaguara XK

W 1943 roku pracownicy Bill Haynes, Walter Hassan, Claude Bailey i Harry Whislake rozpoczęli pracę nad swoim pierwszym silnikiem z półkulistą komorą zapłonową. Claude Bailey opracował kilka projektów głowicy cylindrów. Próbki eksperymentalne oznaczono literą „X”, druga litera po niej (zostały dodane w kolejności alfabetycznej) oznaczała następny projekt: „XA”, „XB” itp. Wypróbowano wiele schematów: cztero- i sześciocylindrowe , z górnym wałkiem rozrządu, natomiast przy jedenastej literze nie było jasne, że silnik, który otrzymał oznaczenie „XK”, jest tym, którego szukaliśmy. Silnik przeszedł surowy test wytrzymałościowy - 24-godzinny test, w którym obroty silnika utrzymywane były na poziomie 5000 obr/min, a następnie co dwie godziny obroty zwiększały się na pięć minut do 5250, 5500 lub 6000 obr/min. Silnik HK był dobrym przykładem inżynierii, której opracowanie kosztowało firmę 100 000 funtów.

Harry Whislake(Harry Weslake) (21.08.1897-02.09.1978) urodził się w Exeter w rodzinie mieszczańskiej. Jego ojciec, Henry, był dyrektorem w Wiley and Co, odlewni i firmie inżynieryjnej. Jego niesamowite umiejętności inżynierskie były widoczne od dość młodego wieku: jako uczeń zaprojektował i zbudował system, zgodnie z którym silnik napędzał trzecie koło w pobliżu tylnego koła jego roweru. Jego ojciec nie był pod wrażeniem tego wynalazku, ale musiał się zarumienić, gdy kilka lat później bardzo podobny system został sprzedany jako Wall Autowheel. Jego miłość do motocykli i chęć robienia rzeczy lepiej (szybciej) stały się kluczowym momentem całego jego życia, w rezultacie zorganizował firmę Weslake Research and Development, która zajmowała się rozwojem i udoskonalaniem silników i głowic cylindrów. Niektóre z kluczowych osiągnięć firmy: 1918 - Patent na gaźniki Wex, 1929 - Bentley zajmuje pierwsze cztery miejsca w Le Mans przy użyciu silników mocno zmodyfikowanych przez Harry'ego Weslake'a, 1935 - Modyfikacje silników "Standard" w celu osiągnięcia 100 mil na godzinę w samochodach SS100. 1947 - Nowy silnik Jaguar XK z dwoma wałkami rozrządu zaprojektowany przy użyciu patentów Weslake 1951 - Jaguar XK-120C wygrywa Le-Man dzięki głowicy opatentowanej przez Weslake 1953 - Jaguar C-type wygrywa Le-man dzięki opatentowanej głowicy cylindrów Weslake, 1954, 1955, 1956, 1957 - Jaguar D-type zwycięża w wyścigu Le-man dzięki opatentowanej głowicy cylindrów Weslake.

Jaguar XK120

Jaguar miał wspaniałe nowe podwozie, niezwykle mocny nowy silnik, ale nie miał samochodu sportowego. Podjęto decyzję o wypuszczeniu niewielkiej liczby samochodów sportowych, aby utrzymać popularność i być może udany udział w wyścigach. William Lyons otrzymał zadanie zaprojektowania odpowiedniego nadwozia na Auto Show 1948 w ciągu zaledwie kilku miesięcy.Wynik przerósł wszelkie oczekiwania. Znany jako XK120 model miał stać się jednym z najwspanialszych samochodów sportowych wszech czasów. To nie był tylko samochód wyścigowy. Samochód miał nieodłączne wyrafinowanie stylu Jaguara, niespotykany jak na tego typu samochód komfort, a między innymi jego cena wynosiła tylko 998 funtów. Maksymalna prędkość pozwoliła XK120 stać się najszybszym samochodem masowo produkowanym na świecie. Aby przekonać do tego sceptyków, standardowy XK120 ustanowił na oczach prasy rekord 126 mil na godzinę na zamkniętej dwukierunkowej drodze w Jebbek w Belgii. Po zdjęciu przedniej szyby rozwinięto prędkość 133 mil na godzinę i zamówienia zostały zalane. Szybko okazało się, że produkcja dwustu pojazdów nie będzie w stanie zaspokoić popytu.

Claude Walter Lionel Bailey(Claude Walter Lionel Baily) (1902-1988). Urodzony 21 września 1902 w Twickenham, syn Johna Roberta Baileya, londyńskiego producenta mebli i wnuk Waltera Peytona, wczesnego pioniera sprzętu pneumatycznego w Wielkiej Brytanii. Kształcił się w Richmond Hill School, Surrey i Henry Thornton School, Clapham. Odbył szkolenie techniczne w zakresie inżynierii mechanicznej na Regent Street na London Polytechnic. W latach 1918-1926 studiował w Anzani Engine Co. w Londynie. W 1928 pracował dla Morris Engines Ltd. w Coventry, a następnie został głównym projektantem i asystentem głównego projektanta.Od końca lat 30. pracował w dziale technicznym Jaguar Cars Ltd. W latach 40. był bezpośrednio zaangażowany w rozwój silnika XK przez firmę Jaguar Cars Ltd. W 1948 został głównym projektantem firmy Jaguar Cars Ltd., Coventry. W latach 60. w ramach grupy roboczej z Williamem Haynesem i Walterem Hassanem opracował silnik Jaguara V12.

Jaguar Mk V

We wrześniu 1948 roku Jaguar ogłosił swój pierwszy powojenny model przejściowy. Napięte okoliczności nie pozwoliły na stworzenie czegoś bardziej radykalnego, a model Mark V na kilka lat stał się nośnikiem sławy firmy. Główną innowacją było niezależne przednie zawieszenie opracowane przez firmę Haynes. Do tego czasu powstał potężny nowy silnik, ale zdecydowano, że Mark V jest dla niego zbyt konserwatywny, dlatego sedan i model z miękkim dachem Mark V były wyposażone w zwykłą moc 2,5 i 3,5 litra. jednostki. Konstrukcja samochodu miała wiele pozytywnych różnic. Reflektory stały się mniejsze i zostały zagłębione w przednich błotnikach, zawiasy górnych drzwi zostały zastąpione ukrytymi, koła były mniejsze i tylko wytłoczone, linia dachu Limuzyna stała się bardziej pochyła i wyglądała atrakcyjniej, zmienił się kształt zderzaków .

Lata 50.: POPULARNOŚĆ FIRMY

Frank Raymond Wilton „Wzniosły” Anglia(Frank Raymond Wilton „Lofty” Anglia) (24.08.1911-30.05.1995) był inżynierem i kierownikiem firmy Jaguar Cars Ltd. Frank England urodził się w Finchley, na przedmieściach północnego Londynu, w wieku 14 lat rodzina przeniosła się do Edgware, podczas gdy studia w Christ's College wykazały talent w budowie samochodów.Później współpracował z wieloma renomowanymi zespołami wyścigowymi (Birkin's Blower Bentley, American Whitney Straight i inni).W 1938 został inżynierem procesu w firmie Alvis.W czasie wojny pilotował bombowiec Avro Lancasters od 1943. Po demobilizacji Lofty England powrócił na krótko do Alvis w 1945, ale był pod silnym wpływem wojny naloty bombowe i na polecenie bliskiego przyjaciela Waltera Hassana przeniósł się do Jaguar Cars na początku września 1946. Najpierw dołączył do Jaguara w tej samej roli, co pracował w Alvis, kierowniku serwisu.Na tym etapie firma nie miała planów dotyczących sportów motorowych, później po serii zwycięstw prywatnych kierowców w nowym Jaguarze XK120 William Lyons zaprosił Lofty England do stworzenia zespołu wyścigowego. Zyskał sławę jako menedżer zespołu wyścigów sportowych Jaguar Cars w latach 50., kiedy to Jaguar wygrał prestiżowy 24-godzinny wyścig Le Mans. Po odejściu Jaguara z Lofty England, Anglia przeszła do głównego zarządu Jaguar Cars.Pod koniec 1967 roku, po odejściu Sir Williama Lyonsa na emeryturę, Lofty England został mianowany prezesem i dyrektorem generalnym Jaguar Cars. Po rozwoju w firmie

silnik V12 i wprowadzenie na rynek pojazdów marki Daimler, to właśnie Anglia złożyła propozycję, aby wersję V12 Daimlera nazwać Double-Six, na pamiątkę poprzednich zwycięstw tych samochodów w latach 30. XX wieku. Lofty England przeszedł na emeryturę w 1974 i zmarł w 1995 w wieku 83 lat.

Jaguar typu C

Jaguar testowy trzech modeli Jaguara XK120 w Le Mans w 1950 roku pokazał, że Jaguar miał zadatki na udany samochód wyścigowy, zachowując jednocześnie masę i poprawiając aerodynamikę. Następnie kierownik serwisu Haynes i Lofty England przekonali Lyons, że samochód powinien być produkowany wyłącznie w celu dalszego konkurowania. Tak narodził się XK120C, lepiej znany jako C-type. Aby zmniejszyć wagę, wybrano wielorurową trójkątną ramę zaprojektowaną przez Boba Knighta. Nadwozie zostało opracowane przez specjalistę od aerodynamiki Malcolma Sayera, który przeniósł się do firmy z branży lotniczej. Wiele elementów zostało zapożyczonych z XK, w tym silnik. Silnik został jednak zmodyfikowany, aby zawierał większe zawory dsgecryst, wyższe krzywki podnoszenia i większe gaźniki SU.

1951-1953: 24h Le-Mans

Trzy Jaguary C zostały ukończone w samą porę na wyścig w Le Mans w 1951 roku. Miały je prowadzić Stirling Moss i Jolly Jack Feeman; Petera Walkera i Petera Whiteheada; oraz Leslie Johnson z Clemente Biondetti. Samochody Jaguara były uważane za „czarnego konia”, a tłum obserwował Ferrari, Talbota i Cunninghama. Moss pokonywał jednak przeszkody z dużą prędkością, bijąc rekord odległości i wyprzedzając rywali. Możliwość zdobycia sensacyjnych nagród wydawała się realna, dopóki nie pękł kołnierz rury olejowej w samochodzie Biondettiego. Podobny los spotkał Mossa. Ale szczęście nie odwróciło uwagi od trzeciego samochodu, a Peter Walker i Peter Whitehead przypisali modelom Jagaura typu C pierwsze większe zwycięstwo na drogach – wygrywając najbardziej prestiżowy 24-godzinny wyścig Le-Mans. W 1953 inżynierowie Jaguara nawiązali współpracę z firmą Dunlop, aby opracować nowe hamulce tarczowe, które stały się tajną bronią Jaguara w Le Mans 1953. W wyścigu wzięli udział przedstawiciele większości czołowych europejskich producentów samochodów i najlepszych kierowców Grand Prix. Dzięki niezawodnemu układowi hamulcowemu C-type mógł hamować znacznie później i nabierać prędkości. Rezultatem było całkowicie przekonujące zwycięstwo, a Jaguar typu C zajął pierwsze, drugie i czwarte miejsce.

Jaguar typu D

Typ D miał być pionierem dzięki swojej niemal całkowicie monokokowej konstrukcji. Ta „beczka” ze stopu magnezu była wyposażona w rurową przednią ramę pomocniczą, w której znajdował się silnik, układ kierowniczy i przednie zawieszenie. Znaczna część tego modelu, z dużymi zbiornikami paliwa, została zapożyczona z lotnictwa. Opracowany przez Billa Haynesa i Malcolma Sayera. Nowe samochody typu D zostały sprowadzone do Le Mans w 1954 roku i wiązano z nimi duże nadzieje. Hamilton i Rolt walczyli w Modelu D, ale byli zawiedzeni – po wielu godzinach jazdy z maksymalną prędkością, podczas której samochód pracował bez zarzutu, załoga straciła tylko minutę i czterdzieści pięć sekund do zwycięskiego Ferrari po 24 godzinach. W 1955 samochody zostały zmodyfikowane i otrzymały nadwozie z długą maską (Long Nouse) oraz silniki z większymi zaworami. W Le Mans rywalizowali przede wszystkim z Mercedes-Benz 300 SLR, który musieli wygrać. Jaguar D-type Mike'a Hawthorne'a miał skromną przewagę nad Mercedesem Juana Manuela Fangio, gdy inny samochód Mercedesa uległ największej katastrofie w historii sportów motorowych. Kierowca i ponad 80 widzów zginęło, a wielu zostało rannych. Zespół Mercedesa odpadł z wyścigu. Jaguar zdecydował się kontynuować, a Jaguar typu D prowadzony przez Hawthorne'a i Ivora Bueba przyniósł zwycięstwo.

Jaguar XK140

W 1954 roku Jaguar XK120 został zastąpiony zaktualizowanym Jaguarem XK140, wyposażonym w mocniejszy silnik o mocy 190 KM. z. Nowe samochody wizualnie przypominały swoich poprzedników, różniąc się jedynie detalami zewnętrznymi. Jednoczęściowe modele z dachem miały wydłużoną linię dachu i, podobnie jak coupé z miękkim dachem, otrzymały z tyłu dwa dodatkowe małe siedzenia, odpowiednie zarówno dla dzieci, jak i dorosłych na krótkich dystansach, co z kolei sprawiło, że XK140 był bardziej praktyczny dla rodziny ludzie. Dodatkowo samochód można było zamówić z głowicą typu C, co zwiększyło jego moc do 210 KM. z., a samochód był oferowany z trzema rodzajami skrzyni biegów: czterobiegową manualną, mechaniczną z nadbiegiem na najwyższym biegu oraz trzybiegową automatyczną ze zmiennikiem momentu obrotowego. Układ kierowniczy stał się zębatką, co zwiększyło dokładność i zawartość informacji w sterowaniu. Roadstery, które prawie wszystkie były eksportowane, zostały wycenione na 1700 funtów. Modele XK140 zachowały popularność XK 120, ale bardzo niewielu z nich wzięło udział w wyścigach.

Jaguar Mk 1

Na początku lat 50-tych producenci samochodów zaczęli rezygnować z produkcji samochodów osobowych na oddzielnym podwoziu i zaczęli projektować i tworzyć samochody z nadwoziem skorupowym. Pomysł ten był bardzo popularny wśród Williama Lyonsa, ponieważ rezygnując z ciężkiego podwozia, można było zastosować nowe pomysły w projektowaniu samochodów, a także stworzyć lżejsze i bardziej sportowe modele sedan. Dlatego testem pióra został wybrany nowy kompaktowy czterodrzwiowy model, skierowany do młodych i sportowych klientów z rodzinami. Początkowo samochód nosił nazwę Jaguar 2,4 litra, później Jaguar 3,4 litra, jednak w październiku 1959 roku, po wypuszczeniu nowego modelu Jaguar MK2, przemianowano go na Jaguar MK1. 2,4-litrowy Jaguar Mk1 był pierwszym małym sedanem firmy, odkąd Jaguar 1,5 i Jaguar 2,5-litr zostały wycofane z produkcji w 1949 r. i od razu odniósł sukces. 3,4-litrowy sedan, wprowadzony 26 lutego 1957 r., został zaprojektowany na rynek amerykański i początkowo nie był dostępny bezpłatnie na rynku krajowym.

Jaguar MK VIII / Mk IX

W październiku 1956 roku wprowadzono na rynek następcę Mk VII, Jaguara Mk VIII. Zewnętrznie samochód zyskał jednoczęściową przednią szybę, przeprojektowaną osłonę chłodnicy i większe tylne światła, brak ozdobnych klap w tylnych nadkolach oraz bardziej luksusowe wnętrze niż Jaguar Mk VII. Pod względem mechanicznym samochód otrzymał nową głowicę, która została nazwana typem B i wbrew logice następowała po C! Nowa głowica miała zmodyfikowany kąt nachylenia zaworów i pozwoliła silnikowi rozwinąć moc 210 KM. s.. Po dwóch latach produkcji seryjnej Jaguar Mk VIII został zastąpiony przez Jaguara Mk IX. Samochód został zaprezentowany na targach motoryzacyjnych w 1958 roku. Główną różnicą w stosunku do Jaguara Mk VIII jest nowy 3,8-litrowy silnik o mocy 220 KM. z modelu Jaguar XK150 oraz nowe hamulce tarczowe na przedniej i tylnej osi samochodu, a także wygląd wspomagania kierownicy.

Pożar w fabryce Browns Lane. W 1956 Jaguar radził sobie dobrze, Jaguar C-type i D-type wygrał 24 godziny wyścigów Le-man od 1951 roku, w 1956 Jaguar D-type znów był pierwszy w Le-man, a Jaguar Mk sedan VII wygrał Rajd Monte Carlo. Jaguar Mk 1 był najbardziej sportowym sedanem na świecie, a wykonawczy Mk VIII niemal osiągnął szczyt luksusu według standardów z lat 50. XX wieku. Jaguar XK 140 był uważany za prawdziwy supersamochód. Wszystko zmieniło się w nocy 12 lutego 1957, kiedy w fabryce Jaguara Browns Lane wybuchł pożar. Następnego dnia logo firmy znalazło się na pierwszych stronach praktycznie każdej brytyjskiej gazety. Nadal nie jest jasne, co spowodowało pożar. Media pisały tylko, że pożar wybuchł w przedziale gospodarczym, po czym szybko rozprzestrzenił się na taśmociąg produkcyjny i magazyn. Strażacy przybyli na miejsce w ciągu kilku minut, ale nie mogli nic zrobić - w zakładzie było mnóstwo oleju silnikowego, ogromna ilość opon samochodowych i innych materiałów palnych. Trudno wyobrazić sobie bardziej odpowiednie miejsce na ognisko. Elementy karoserii przyszłych samochodów były składowane w magazynie w postaci blachy aluminiowej i wszystkie uległy zniszczeniu. Strata trzech milionów funtów w 1957 roku mogła być ruiną finansową. Firma zainwestowała w rozwój swojego pierwszego monocoque sedan - Jaguar Mk 1

trzy razy mniej. Następnego ranka robotnicy zebrali się na pożar. Wyciągali zwęglone i zniszczone samochody spod zawalonego dachu - prace porządkowe stały się operacją na dużą skalę. Pomimo faktu, że dealerzy używanych samochodów prawie przetopili przełącznik, oferując wykupienie zwęglonych szczątków, Jaguar złomował wszystko, uniemożliwiając dotarcie uszkodzonych części na rynek. Dwa tygodnie po pożarze, wbrew wszelkim oczekiwaniom, zakład ponownie zaczął produkować samochody. To prawda, że ​​przez długi czas zakład działał tylko w jednej trzeciej swoich mocy, produkując samochody dla lokalnych dealerów, aby jakoś zrekompensować straty. Uważa się, że pożar Browns Lane jest największym i najbardziej kosztownym pożarem w historii przemysłu motoryzacyjnego.

Jaguar XK150

Na początku 1958 roku w odpowiedzi na prośby z rynku amerykańskiego pojawiła się wersja roadstera XK150. Jaguar XK150 stał się większy, błotniki zostały zintegrowane z nadwoziem, samochód zyskał szerszą maskę, pojawiła się złożona przednia szyba, wnętrze oferowało pasażerom znacznie większy komfort i miało bardziej luksusowe wykończenie wnętrza. Deska rozdzielcza z orzecha została zastąpiona deską rozdzielczą z prawdziwej skóry. Ale główną zmianą jest wprowadzenie hamulców tarczowych na wszystkie koła, techniczne innowacje, które przyniosły marce Jaguar wiele sportowych zwycięstw. ... Premiera XK150 Roadster zbiegła się z wprowadzeniem wariantu silnika „S” z nową głowicą cylindrów zaprojektowaną przez Harry'ego Weslake'a. Stał się znany jako „prosta głowica” i wraz z trzema gaźnikami SU znacznie zwiększył moc do 250 KM. z. Dzięki temu silnikowi XK150 mógł przyspieszyć do 133 mil na godzinę i osiągnąć 60 mil na godzinę ze stacjonarnego położenia w zaledwie 8,0 sekundy. Ta wersja nazywała się Jaguar XK150 3.4S i miała głowicę cylindrów pomalowaną na pomarańczowo. W Wielkiej Brytanii samochód kosztował 1940 £.

Jaguar MK 2

W 1959 roku uwaga skupiła się na małych sedanach, a pod koniec roku wprowadzono Jaguara Mark 2, znacznie ulepszając swojego poprzednika, Jaguara MK1. Samochód wyglądał na świeższy i bardziej przewiewny, dzięki całkowicie przeprojektowanemu nadwoziu powyżej linii talii. Powierzchnia przeszklenia została zwiększona o 18%, co znacznie poprawia widoczność, a zwłaszcza do tyłu. Cienkie słupki A pozwoliły na szerszą przednią szybę, a tylne okno powiększyło się i zaczęło przechodzić przez boczne ściany nadwozia. Drzwi i boczne okna drzwi obramowano cieńszymi chromowanymi ramami. Zmieniono kształt osłony chłodnicy, wymieniono światła boczne, tylne i przeciwmgielne. Model został wyposażony w 2,4-litrowy silnik o mocy 120 KM. z., 3,4-litrowa pojemność 210 litrów. z. oraz 3,8-litrowy silnik o mocy 220 KM. z .. Szybki mały Jaguar stał się niezwykle popularny i stała na niego nawet kolejka kupujących. Samochód bazowy został wyceniony na 1344 funtów.

Normana Dewisa(08.03.1920) to żywa legenda brytyjskiego przemysłu motoryzacyjnego. Główny inżynier ds. rozwoju i testów Jaguar Cars Ltd., Norman Dewis, przez 36 lat pracował nad stworzeniem stylu jazdy Jaguara - któremu te wspaniałe brytyjskie samochody zawdzięczają niezrównane połączenie komfortu i prowadzenia. Odegrał główną rolę w rozwoju i testowaniu wszystkich modeli Jaguara, bez wyjątku, od 1954 do 1986 roku (13 modeli). Jako chłopiec, w wieku 14 lat został uczniem w firmie samochodowej Humber Cars i zajmował się montażem zderzaków i błotników. Norman Dewis pracował dla Humber Cars przez prawie rok, kiedy miał okazję podpisać kontrakt z Armstrong-Siddeley, jedną z najbardziej znanych firm inżynieryjnych w Wielkiej Brytanii połowy ubiegłego wieku. Pięcioletni kontrakt dał

młody człowiek wyjątkowe możliwości rozwoju zawodowego i robienia tego, co kocha. W 1939 roku, wraz z wybuchem II wojny światowej, został powołany do wojska. Służył w pułku lotniczym jako strzelec na łodzi latającej Short Sandderland. W 1943 r. Departament Lotnictwa przeniósł Normana Dewisa do innej pracy i do 1951 r. zajmował się inspekcją samolotów i testami gotowości do lotu. Norman Dewis dołączył do Jaguara w 1951 roku. Założył dział testowania, a następnie opracował ponad 600 procedur testowych. W 1953 roku pojawia się Jaguar typu D, który wkrótce wygrał wiele wyścigów. Norman Dewis jeździł tym samochodem na Mille Miglia we Włoszech i Le-man we Francji, posiada także rekord prędkości w Jaguarze typu D, a 20 października 1953 w Jabbeke w Belgii osiągnął prędkość 172 412 mil w Jaguar XK120/h, który stał się rekordem prędkości dla auta produkcyjnego. Jednak za główne osiągnięcie swojego życia Norman Dewis uważa stworzenie wraz z firmą Dunlop hamulców tarczowych - wynalazku, który uratował niezliczone życia: legendarne hamulce tarczowe zostały po raz pierwszy zastosowane w Jaguarze typu D. W 2015 roku Norman Dewis został Oficerem Imperium Brytyjskiego (OBE) i został odznaczony Najlepszym Orderem Imperium Brytyjskiego za zasługi dla brytyjskiego przemysłu motoryzacyjnego.

NABYCIE DAIMLER

Jaguar powiększył się 26 maja 1960 r. wraz z przejęciem Daimlera przez Sir Williama Lyonsa. Nazwę Daimler przyjął w Wielkiej Brytanii przedsiębiorca Frederick Simms, który od 1893 roku produkował i sprzedawał silniki zaburtowe Daimlera w Londynie, po wykupieniu licencji od niemieckiej firmy o tej samej nazwie. W 1896 roku Simms otworzył pierwszy w kraju zakład produkcyjny samochodów w Coventry, a od początku XX wieku Daimler stał się znany jako marka „królewska”, a korona brytyjska faworyzowała Daimlera. Samochody Daimlera, w przeciwieństwie do Jaguarów ze swoim sportowym charakterem, zawsze sprostały słowu „luksus”. W 1931 roku do Daimlera dołączyła firma Lanchester, która wyróżniała się oryginalnością rozwiązań technicznych i doskonałym designem, jednak od 1956 samochody Lanchester nie były już produkowane. Linia Daimlera, stworzona przez Lorda Dockera, została uznana za interesującą, zwłaszcza luksusowe coupe stworzone we współpracy z warsztatem blacharsko-lakierniczym Hooper. Ale te niezwykle niepraktyczne i niezwykle drogie maszyny walczyły o znalezienie popytu. W związku z tym wielkość produkcji była tak mała, że ​​nie było mowy o znaczących zyskach. Jednym z najlepszych projektów Daimlera był SP250, mały samochód sportowy z nadwoziem z włókna szklanego. Miał atrakcyjny wygląd i doskonały 2,5-litrowy silnik V8 zbudowany przez Edwarda Turnera, ale samochód nie miał najlepszego podwozia, jak niedrogi Triumph TR. Niemniej jednak ten samochód pozostawił swoją nazwę w kronice zwycięstw sportowych: Duncan Blake wygrał mistrzostwa Ameryki Północnej wśród samochodów seryjnych w 1961 roku. Dlatego wypuszczenie Daimlera SP250 trwało tylko do 1964 roku. Postanowiono zatrzymać w programie produkcyjnym dużego Daimler Majestic Major z 4,5-litrowym silnikiem V8, aby nie pozostawić „ukoronowanych osób” bez transportu. Do lat 70. samochody Daimlera praktycznie straciły swoją indywidualność. Jedynym wyjątkiem był Daimler DS420, produkowany w latach 1968-1992. Inne produkty Daimler Motor Company Ltd. reprezentował Jaguary w rozszerzonej konfiguracji z logo firmy.

1960: IKONA DESIGNU MOTORYZACYJNEGO

Jaguar e-typ

E-type, czyli XK-E, jak nazywano go w USA, był szybki, miał doskonałe przyspieszenie, doskonałe prowadzenie, niespotykane jak na takie auto wyrafinowanie i komfort, a w końcu nawet wyglądał świetnie! Samochód został zaprezentowany na Salonie Samochodowym w Genewie 15 marca 1961 r. Prasa i publiczność byli zachwyceni: w rzadkich przypadkach samochód był tak chwalony. Cena 1950 £ za roadster i 2100 £ za model z dachem pełnym dodała sceptycyzmu, ponieważ Samochody Aston Martin kosztowały w tym czasie prawie dwa razy, a Ferrari prawie trzy razy więcej. Kilka tygodni później na New York Auto Show wystawiono dwa roadstery i dwa modele z solidnym dachem – reakcja była dość niezwykła. Podobnie jak w przypadku XK120, twierdzenia Jaguara zostały przetestowane na torze. Dwa samochody zostały zarejestrowane do GT Trophy na torze Oulton Park. Zarządzali nimi Graham Hill i Roy Salvadori, którzy byli gotowi konkurować z Ferrari i Astonem Martinem. Oba typy E utrzymywały prowadzenie, dopóki Salvadori nie miał problemów z hamulcami i został wyprzedzony przez zawodnika Grand Prix Innes Island w DB4 GT Aston Martin. Po zrobieniu wszystkiego, co w jego mocy, Ayeland nie był w stanie ominąć Hilla, który wykorzystał wszystkie swoje umiejętności, aby ominąć Astona, w wyniku czego wszyscy trzej zakończyli z wąską przewagą. Było to pierwsze błyszczące zwycięstwo na drodze i niezbity dowód na mocne strony typu E.

Malcolm Sawyer(Malcolm Sayer) (05.21.1916-22.04.1970) był konstruktorem samolotów i samochodów. Jego najbardziej znane prace to Jaguar E-type, Jaguar XJ13 i Jaguar XJ-S. Spędził ostatnie dwadzieścia lat swojego życia pracując dla Jaguar Cars Ltd i był jednym z pierwszych inżynierów, którzy zastosowali zasady projektowania samolotów do tworzenia samochodów. Sawyer urodził się 21 maja 1916 w Cromer w Norfolk. Kształcił się w Great Yarmouth Grammar School, gdzie jego ojciec uczył matematyki i sztuki. W wieku 17 lat otrzymał prestiżowe stypendium i uczęszczał do Loughborough College (później Loughborough University) na wydziale inżynierii lotniczej i samochodowej, zdobywając honorowe stopnie pierwszej klasy. Podczas II wojny światowej Malcolm Sawyer pracował dla firmy Bristol Aviation Company, rozwijając samoloty. Po zakończeniu wojny Malcolm Sawyer wyjechał w 1948 roku do Iraku, aby pracować na Uniwersytecie w Bagdadzie, gdzie założył Wydział Inżynierii. W tym czasie w Iraku spotkał niemieckiego profesora, który pomógł mu lepiej zrozumieć matematyczne podejście do opracowania metody obliczania krzywych aerodynamicznych. W 1950 Malcolm Sawyer wrócił do Wielkiej Brytanii i dołączył do Jaguar Cars Ltd. w 1951. Nazywał się projektantem przemysłowym i artystą i nienawidził tego terminu

„Stylista”, mówiąc, że nie jest fryzjerem. Jego autorstwo należy do następujących projektów karoserii: Jaguar C-type, Jaguar D-type, Jaguar E-type, Jaguar XJ13, Jaguar XJ-S (choć samochód zaczął być produkowany po śmierci Sawyera). Jego główną zasługą było to, że projekt samochodu „działał” zarówno aerodynamicznie, jak i wizualnie. Opracował metodologię obliczania krzywych aerodynamicznych za pomocą tabel, co jest obecnie wykonywane przez zaawansowane oprogramowanie do projektowania wspomaganego komputerowo. 22 kwietnia 1970 roku Malcolm Sawyer zmarł na atak serca w hotelu Regent w Leamington Spa w wieku 53 lat.

Jaguar MKX/420G

Doświadczenie produkcyjne Jaguara Mk 2 pozwoliło na stworzenie nowego dużego sedana zgodnego z duchem czasu. Przed rozpoczęciem produkcji samochód przeszedł największy w tym czasie program testowy w firmie. Jaguar Mk X był w pełni monokokową konstrukcją. Miał rozszerzoną wersję nowego niezależnego tylnego zawieszenia, takiego jak typ E, i ten sam silnik. Projekt samochodu koncentrował się na rynku amerykańskim. Samochód był przewymiarowany jak na standardy europejskie. Pomimo swoich rozmiarów samochód nie był wolny i miał prędkość maksymalną 120 mil na godzinę, co było popularne wśród amerykańskich nabywców. Niestety model nie odniósł takiego sukcesu, jak oczekiwano, chociaż stopniowo przekształcił się w doskonały pojazd, zdolny do szybkiego i wygodnego przewożenia pięciu osób. Na Londyńskim Salonie Samochodowym w październiku 1966 roku został zaprezentowany model o nazwie Jaguar 420G, który różnił się od Mk X jedynie dodatkiem pionowej listwy na osłonie chłodnicy, a także dodatkowymi wzmacniaczami na przednich błotnikach i chromowaną listwą wzdłuż błotnik i panele drzwiowe (co pozwoliło na malowanie na życzenie auta w dwóch odcieniach). Zgodnie z nowymi zasadami bezpieczeństwa samochód stracił na masce postać skaczącego Jaguara.

Robert Joseph „Bob” Rycerz(Robert Joseph "Bob" Knight) (20.09.1919 - 31.08.2000) - wybitny inżynier - twórca podwozi samochodów. „Bob” Knight urodził się w 1920 roku, uczęszczał do Bablake School w Coventry, a następnie ukończył studia licencjackie na Uniwersytecie Birmingham z inżynierią mechaniczną. Dołączył do SS Cars Ltd. w 1944 roku jako asystent techniczny w dziale rozwoju podwozia na zaproszenie samego głównego inżyniera Williama „Billa” Haynesa, który był pod wrażeniem przygotowania, inteligencji i zdolności analitycznych młodego „Boba”. „Bob” Knight okazał się niezwykle zdolny do poprawy dynamiki pojazdu. Był genialnym inżynierem, aw 1951 roku został mianowany głównym inżynierem ds. rozwoju pojazdów w Jaguar Cars Ltd. W tandemie z Malcolmem Sawyerem stworzyli pięknego Jaguara typu C, typu D, a kiedy rozpoczęto prace nad Jaguarem typu E opracował zupełnie nowe tylne zawieszenie. Wiadomo, że ta praca zajęła mu tylko 27 dni, a impulsem był spór między nim a Williamem Lyonsem o 5 funtów szterlingów, że tej pracy nie da się wykonać w miesiąc. W 1960 roku „Bob” Knight kierował całym rozwojem Jaguara, a trzy lata później objął stanowisko Williama Haynesa jako głównego inżyniera. W 1978 roku został mianowany dyrektorem zarządzającym Jaguara i przez pewien czas budował organizację, która w nadchodzących latach stanie się kręgosłupem niezależnej firmy Jaguar. John Egan zastąpił go po opuszczeniu Jaguara w 1980 roku, a „Bob” Knight kontynuował karierę inżyniera. Współpracował z wieloma dużymi firmami, w tym Dunlop i Rolls-Royce. W 1975 roku, za swoje osiągnięcia w rozwoju brytyjskiego przemysłu motoryzacyjnego, „Bob” Knight został dowódcą Imperium Brytyjskiego (CBE) i został odznaczony Najdoskonalszym Orderem Imperium Brytyjskiego. "Bob" Knight zmarł 31 sierpnia 2000 roku w wieku 81 lat.

Jaguar typu S

W 1963 roku ogłoszono sedana typu S. Stanowił przyjemny kompromis między kształtem Mk 2 i Mk X. Co najważniejsze, typ S otrzymał niezależne tylne zawieszenie i był oferowany z silnikiem o pojemności 3,4 litra lub 3,8 litra. Opracowanie Jaguara typu S wymagało wielu wyzwań inżynieryjnych. Kluczowym elementem była instalacja przeprojektowanego niezależnego tylnego zawieszenia o szerszym rozstawie niż Jaguar typu E. Główną cechą nowego zawieszenia było wykorzystanie półosi jako górnej dźwigni, u podstawy której zamontowano tarcze hamulcowe. Samo zawieszenie zostało przymocowane do karoserii za pomocą cichych klocków, co pozytywnie wpłynęło na komfort poruszania się w aucie. Dopasowanie tego zawieszenia do typu S wymagało całkowitego przeprojektowania tyłu Mk 2. Tył został ostatecznie zapożyczony z Jaguara MK X. Jaguar typu S wykorzystywał tę samą ramę pomocniczą i przednie zawieszenie z podwójnymi wahaczami, co Jaguar MK2. Pomimo zwiększonej masy Jaguara S-type nie były wymagane żadne zmiany w układzie hamulcowym, a samochód został wyposażony w tarczowy układ hamulcowy z modelu Jaguar MK 2.

Jaguar 420

Sedan Jaguar 420 został wprowadzony w 1966. Był podobny do przeprojektowanego typu S, ale miał przód Mark X. Jak sugeruje nazwa, sedan 420 był świetnym samochodem. ... Jaguar 420 został zaprojektowany w celu zastąpienia S-type, ale ze względu na ciągłe zapotrzebowanie na ten model wszystkie cztery modele Jaguara (MK2, S-type, 420 i 420G) pozostały w sprzedaży. Chociaż był to model tymczasowy dla Lyonu, ponieważ pracowali nad czymś naprawdę wyjątkowym, co miało zobaczyć świat za kilka lat. Ciekawostka, od czasu przejęcia Daimlera Sir William Lyons nie produkował samochodów o tych samych nadwoziach i silnikach, ale pod różnymi markami. Daimler Sovereign, w nadwoziu Jaguara 420, stał się pierwszym modelem w historii firmy, w którym zastosowano technikę projektowania znaczków.

Jaguar XJ13

W połowie 1955 roku zespół inżynierów Jaguara podjął się ambitnego opracowania wyścigowego silnika V12. Praca pod przewodnictwem Claude'a Bailey'a trwała przez osiem długich lat. W 1964 roku przetestowano pierwszy działający prototyp 5,0-litrowego silnika V12 o 60-stopniowym pochyleniu aluminiowym i stopniu sprężania 10,4:1. Silnik wykazywał następujące cechy - moc 502 KM. przy 7600 obr/min, moment obrotowy 523 Nm przy 6300 obr/min. i masie silnika 294 kg. Samochód pod nowy silnik został przygotowany na rok 1966. Otrzymał wewnętrzne oznaczenie Jaguar XJ13. Samochód otrzymał układ silnika środkowego i został stworzony dla nowego V12, który był zawarty w ramie mocy i był częścią podwozia, pięciobiegowa manualna skrzynia biegów znajdowała się za silnikiem i przekazywała moment obrotowy na tylne koła samochód. Przednie zawieszenie przypominało zawieszenie typu E, w którym elementy skrętne zostały zastąpione konwencjonalnymi sprężynami, a tylne zawieszenie nie miało ramy pomocniczej i używało pojedynczych amortyzatorów zamiast podwójnych w Jaguarze typu E. Niestety, XJ13 nigdy się nie ścigał i stał się entuzjastycznym eksponatem muzealnym. Jego kształt to kolejne arcydzieło Malcolma Sawyera. Zgodnie z tradycją model ten stał się jednym z najpiękniejszych samochodów i odwiecznym hołdem dla wybitnego inżyniera, który zmarł nagle w 1970 roku.

Jaguar XJ serii 1

W drugiej połowie lat 60. Jaguar miał zbyt wiele modeli sedanów skierowanych do dość wąskiego segmentu rynku, który szybko stał się przestarzały i nadszedł czas na kolejny skok i przegląd. W 1968 r. wprowadzono XJ6, który niewątpliwie stał się najbardziej wykwintny, a entuzjastyczne pochwały nie trwały długo. Po pierwsze, kształt jest kolejnym arcydziełem Lyonsa. W epoce, w której samochody zaczęły tracić swój charakter, samochody Jaguar nadal wytrwały w swojej tożsamości. Samochód nie tylko wyglądał świetnie dzięki nienagannej pracy Boba Knighta, ale XJ wyznaczał nowe standardy jazdy i komfortu. Wraz z wprowadzeniem XJ wszystkie inne modele sedan zostały wyparte, z wyjątkiem 420G. Aby zapewnić szeroką gamę produktów na rynku z tylko jednym stylem nadwozia, Jaguar zaoferował wybór między znanym 4,2-litrowym silnikiem XK a nowym wariantem 2,8-litrowym, w 1972 roku wprowadzono wariant V12. Biorąc pod uwagę uczciwą cenę 2250 funtów XJ6, listy oczekujących były co najmniej jak zwykle długie. Decyzja Sir Williama Lyonsa o skupieniu się na jednym modelu okazała się całkowicie słuszna, ponieważ seria XJ zaopatrywała firmę od prawie dwóch dekad.

Lata 70.: CZAS TRIUMFII

Nowy czterodrzwiowy sedan Jaguar XJ Series 2 został zaprezentowany na targach motoryzacyjnych we Frankfurcie we wrześniu 1973 roku. Wizualnie samochody Jaguar XJ Series 2 niewiele różnią się stylistycznie od modelu Jaguar XJ Series 1, z wyjątkiem wyżej zainstalowanych przednich zderzaków, zgodnie z nowymi zasadami bezpieczeństwa, co doprowadziło do zmiany głównej osłony chłodnicy, która została znacznie zmniejszony, a pod zderzakiem pojawiła się druga kratka chłodząca chłodnicę. Wnętrze auta przeszło bardziej znaczącą aktualizację, na kolumnie kierownicy oprócz włącznika skrętu dodano sterowanie wycieraczkami, a włącznik skrętu zyskał funkcję świateł drogowych, zamiast włącznika nożnego na Seria XJ1. Przełączniki zniknęły z przedniego panelu, a instrumenty zostały zgrupowane bliżej kierowcy. Konstrukcja deski rozdzielczej uległa zmianom wizualnym i funkcjonalnym, w tym całkowitemu przeprojektowaniu układu klimatyzacji. Silniki były oferowane tak samo, jak w XJ Series 1, a od 1975 roku silnik o pojemności 2,8 litra został zastąpiony silnikiem o pojemności 3,4 litra. W efekcie poprawiono dynamikę najtańszych wersji, które kosztują jednak nie mniej niż 3500 funtów.

REZYDENCJA WILLIAMA LYONS

W 1972 nastąpiły poważne zmiany personalne: William Lyons przeszedł na emeryturę. Frank England przejął stanowisko prezesa i dyrektora generalnego Jaguar Cars. Ale nawet po przejściu na emeryturę William Lyons nie zerwał więzi z firmą. Do tego czasu stał się nie tylko żywą legendą, ale także bohaterem całej masy zabawnych historii przekazywanych z ust do ust przez pracowników firmy. Mówiono, że oszczędność tkwiąca w Sir Williamie od młodości, z biegiem lat przekształciła się w wręcz skąpstwo. Kiedyś rzekomo wpadł do salonu Jaguara na Piccadilly Circus. Korzystając z okazji, kierownik salonu poprosił o pozwolenie na wymianę starych dywaników, które znajdowały się przy wejściu do salonu. „Oczywiście, że nie, ponieważ są one nadal całkiem przyzwoite” – odpowiedział Lyons. A po chwili znowu przyszedł do tego samego salonu i złościł się, gdy zobaczył nowe dywany. Reakcja była natychmiastowa: „Poleciłem ci powstrzymać się od marnotrawstwa i myślałem, że mnie rozumiesz!” Już miał być zwolniony, ale kierownik zdołał się usprawiedliwić: „Proszę pana, właśnie położyłem bardziej zniszczone dywaniki przed biurami pracowników, a te, które tam były - przed wejściem”. W odpowiedzi usłyszałem: „W takim razie czekam na Ciebie w poniedziałek w mojej Weppenberry Hall, zrób to w moim domu”.

Jaguar xjc

W 1973 roku niezwykła popularność modeli XJ zyskała nową rundę, nowe wersje Serii II zostały zaprezentowane na Salonie Samochodowym we Frankfurcie, gdzie wprowadzono nowy styl nadwozia. Było to coupe XJC, które wyglądało wyjątkowo stylowo. Główny budynek miał tylko dwoje drzwi i żadnych ram okiennych. Tak więc, w przypadku braku środkowego słupka okiennego, okna w drzwiach iz tyłu można było opuścić, tworząc efekt całkowitego braku słupka. Jako takie, XJ6C i XJ12C wyglądały szczególnie sportowo.Para coupe V12 XJ została przygotowana do ścigania się z Broadspeed dla brytyjskiej firmy w European Touring Car Championship. Pomimo biegłości kierowców wyścigowych, takich jak Derek Bell, samochody nie odniosły sukcesu w 1976 roku z powodu wad. Niestety, po wypuszczeniu małej partii świetnych coupe w listopadzie 1977 roku, Jaguar zdecydował się wycofać nadwozia z krótkim rozstawem osi i skupić się na sedanach z długim rozstawem osi.Jaguar XJ6C został wyceniony na 5777 funtów, a Jaguar XJ12C na 7281 funtów.

Grupa typu Jaguar E 44

W tym czasie w Stanach Zjednoczonych typ V12 E miał duży wpływ na scenę wyścigową. Bob Tallius, którego zespół Grupy 44 z powodzeniem zarejestrował samochody sportowe Triumph i MG do wyścigów SCCA, przekonał Jaguara, że ​​E-type może konkurować. Jaguar zdecydował się na powrót Grupy 44 na wschodnie wybrzeże, a Joe Huffakera, który od kilku lat z powodzeniem pracował z pojazdami km-ów, na zachodnie wybrzeże. Modele typu E dominowały w regionalnych mistrzostwach przez dwa lata, przełamując prowadzenie Corvette w tych seriach. W 1975 roku Tallius odniósł łatwe zwycięstwo w mistrzostwach samochodów produkcyjnych klasy „B”. Aby wskazać skalę, należy wspomnieć, że Corvette zdobyła mistrzostwo 14 razy w ciągu ostatnich 17 lat. Jak na ironię, model E został wycofany z produkcji pod koniec 1974 roku, a te zwycięstwa w wyścigach posłużyły jedynie do zilustrowania zalet konstrukcyjnych i inżynieryjnych firmy w 1961 roku.

Jaguar XJ-S

Wypuszczony we wrześniu 1975 roku XJ-S był technicznie blisko spokrewniony z sedanami XJ. W tamtym czasie projekt był bardzo nietypowy, ale jednocześnie samochód wyglądał nowocześnie, a jego proporcje odpowiadały koncepcji GT (grand tourer). Ostateczny projekt samochodu ukształtował się w 1972 roku, ale Malcolm Sawyer, który opracował ten niezwykły projekt, już go nie widział. zmarł tragicznie w 1970 roku. Podczas gdy niektórzy uznali ogólny wygląd samochodu za nieco kontrowersyjny, nikt nie mógł polemizować z jego imponującymi osiągami. Zastosowano silnik V12 z wtryskiem paliwa, który zapewniał doskonałe właściwości jezdne samochodu. Prędkość 60 mil na godzinę można było osiągnąć w 6,9 sekundy, a prędkość maksymalna wynosiła 150 mil na godzinę. Poziom wyrafinowania i ciszy został podniesiony do standardów sedanów, a klimatyzacja w standardzie. Początkowo istniała zarówno manualna, jak i automatyczna skrzynia biegów, ale później ręczna wersja została usunięta. W 1980 roku Jaguar ogłosił nowy H.E. dla silników V12. Rezultatem było znaczne zmniejszenie zużycia paliwa, co dało V12 XJ-S znaczną przewagę w latach osiemdziesiątych, kiedy braki paliwa były dotkliwe, najszybszy samochód produkcyjny na świecie z automatyczną skrzynią biegów.

Jaguar XJ-S Grupa 44

Po premierze Jaguara XJ-S, Grupa 44 stworzyła model do profesjonalnych wyścigów Trans-Am. Kilka wyjazdów testowych w 1976 roku ujawniło potencjał modelu, aw 1977 zaplanowano udział w pełnym sezonie. W sezonie 1978 Grupa 44 pokonała wiele Porsche swoim XJ-S, który teraz wytwarzał 540 KM. pp., a Tallius zakończył sezon jako mistrz kategorii 1 w Trans-Am Championship. W przyszłym roku na nowy, lżejszy samochód wyposażony w silnik o mocy 560 KM. Z. Tallius wygrał ostatnie siedem wyścigów i ponownie został mistrzem. Rejestrując XJ-S w 1977 roku dla Briana Fürstenau, projektanta samochodów, na trzy ostatnie wyścigi, Jaguar zdobył również tytuł mistrza producenta. Ostatni sezon, w którym Grupa 44 jeździła Jaguarem XJ-S, miał miejsce w 1981 roku i ponownie Tallius wygrał pierwszy wyścig sezonu, a potem kolejny. Minął rok, zanim grupa 44 przestała rywalizować na Trans-Am i skupiła się na wyścigach grupy C na IMSA GTP.

Jaguar XJ serii 3

W 1979 roku sedan XJ został znacznie zmodyfikowany. Projekt Pininfariny był bardzo elegancki, poza zmianami w zderzakach, klamkach drzwi i światłach, nadwozie poniżej linii progu nie uległo zmianom, w przeciwieństwie do wnętrza auta, w którym przednie i tylne słupki, kształt zmieniono przeszklenia dachowe i boczne. Warto zauważyć, że przednia i tylna szyba zostały sklejone, jak w najnowocześniejszych ówczesnych modelach. W przedniej części zmienił się kształt osłony chłodnicy, a przednie reflektory zyskały wycieraczki. Od strony technicznej samochód po raz pierwszy w produkcji seryjnej zyskał nową, pięciobiegową skrzynię biegów. Nowa Seria 3 została nieco zmieniona z bardziej płaską linią dachu i większą ilością szkła, aby nadać samochodowi ostrzejszy wygląd. Wszystko to, wraz z ulepszonymi akcesoriami, sprawiało wrażenie całkowitego przeprojektowania pojazdu i zwiększonej przestrzeni nad głową w obszarze tylnych siedzeń. W rzeczywistości samochód nabrał stylu, który istniał ponadczasowo i ma trwałą popularność.

Lata 80.: ZNOWU NA TORZE!

Jaguar XJR-5

W 1982 roku Grupa 44 otrzymała zielone światło na zaprojektowanie i wyprodukowanie sportowego samochodu wyścigowego z silnikiem Jaguara V12. Samochód został stworzony na zawody IMSA w Stanach. Model został nazwany XJR-5 i był aluminiowym monocoque o strukturze plastra miodu z centralnie umieszczonym silnikiem działającym jako element napinający, do którego przyczepiało się tylne zawieszenie. Wykończeniem były przyciągające wzrok zielono-białe paski na jasnym korpusie z włókna szklanego. Samochód ukończył wyścig jako pierwszy, debiutując w Road Atlanta i wygrał te same zawody w 1983 roku. W 1983 i 1984 roku Jaguar XJR-5 wygrał kilka zwycięstw w USA (Road Atlanta, Lime Rock, Mosport Park, Miami) i decyzja została podjęta jako eksperyment w 1984 roku w 24-godzinnym wyścigu Le Mans. W wyścigach wzięły udział dwa samochody z kierowcami Claude Ballot-Lena / John Watson / Tony Adamovicz i Bob Tulius / Brian Redman / Doc Bundy, ale obaj zostali zmuszeni do wycofania się z powodu problemów technicznych. Kolejny JaguarXJR-5 z 1985 roku prowadzony przez Boba Tuliusa / Chipa Robinsona / Claude Ballot-Lena zdołał ukończyć wyścig i zajął 13. miejsce (po raz pierwszy po 20-letniej przerwie).

Sir John Egan(John Egan) (11.7.1939) - brytyjski przemysłowiec. Był dyrektorem generalnym i prezesem Jaguar Cars w latach 1980-1990 oraz prezesem Jaguar PLC (Public Limited Company) w latach 1985-1990. John Egan urodził się 7 listopada 1939 r. w Rawtenstall w hrabstwie Lancashire jako syn właściciela garażu. Rodzina przeniosła się do Coventry, gdzie uczęszczał do szkoły Bablake. Studiował inżynierię naftową w Imperial College London, a następnie w latach 1962-1966 pracował w firmie Shell na Bliskim Wschodzie. Później dołączył do AC Delco w 1968, a następnie do brytyjskiego Leyland, gdzie brał udział w rozwoju biznesu Unipart. Po czterech latach w Massey Ferguson, John Egan został mianowany prezesem Jaguar Cars. 17 kwietnia 1980 roku komunikat prasowy Jaguara ogłosił, że John Egan został mianowany dyrektorem generalnym i prezesem Jaguar Cars Ltd., którym był w latach 1980-1990. W najtrudniejszych czasach początku i połowy lat 80. udało mu się poprawić jakość samochodów, negocjować z robotnikami i zakończyć wieloletnie strajki, zwiększyć liczbę produkowanych w firmie samochodów i rozszerzyć gamę modeli. Po tym, jak Ford kupił Jaguar Cars za 1,6 miliarda funtów, sir John Egan przejął stanowisko prezesa BAA (British Airports Authority). W czerwcu 1986 został pasowany na rycerza. Jego wkład w rozwój Jaguar Cars jest ogromny, ustępujący jedynie założycielowi Sir Williamowi Lyonsowi. Nazywają go „Człowiekiem, który ocalił Jaguara”!

Jaguar XJ-S TWR

Po powrocie do Wielkiej Brytanii na arenie zawodów pojawiła się nowa siła. Kierowca Tom Walkinshaw przygotował Jaguara XJ-S do wyścigów w Australii w 1982 roku i planował stworzyć parę samochodów na Mistrzostwa Europy Samochodów Turystycznych. Pierwszy sezon przyniósł pierwsze i drugie miejsce w Tourist Trophy na Silverstone. W ciągu następnego roku Jaguar zdobył pięć zwycięstw na tle sześciu zwycięstw BMW; Znaczenie liczb staje się jasne, gdy wspomniano, że na każde dwa samochody Jaguara było zarejestrowanych pięć samochodów niemieckich. Sezon 1984 okazał się udany dla zespołu Toma Walkinshawa, który dodał do swojej kolekcji trzeciego mistrza XJ-S. Drużyna poprowadziła mistrzostwa Europy serią zwycięstw, a Walkinshaw zakończył sezon tytułem Europy. Po tym triumfalnym sukcesie zespół otrzymał zadanie opracowania samochodu sportowego, który rzuciłby wyzwanie światu i po raz szósty wygrał Jaguara w Le Mans.

ŚMIERĆ WILLIAMA LIONÓW

W lutym 1985 roku Sir William Lyons zmarł po cichu we własnym domu, Wappenbury Hall w Leamington Spa, widząc rok wcześniej, jak jego ukochana firma odzyskuje niezależność za życia. Hołd dla tego człowieka był naprawdę nieograniczony. Od 50 lat jest uosobieniem Jaguara, a jego rola w historii motoryzacji jest nie do przecenienia, wielu pamięta go jako sprytnego biznesmena lub autokratycznego szefa, który wszystkich swoich podwładnych nazywał po imieniu. Inni zapamiętają go z powodu jego skromności, a jeszcze inni z jego osobistej dbałości o szczegóły. Ale przede wszystkim pamiętamy go z powodu jego wyjątkowego wyczucia projektu i stylu oraz sposobu, w jaki włączył odrobinę charakteru w każdy samochód, który zbudował. Kiedy więc widzimy znaczek Jaguara na pokrywie bagażnika, wiemy, że to naprawdę samochód Lyonsa. Jego żona Greta, Lady Lyons, którą pobrali się w 1924 roku, zmarła w następnym roku. Oboje są pochowani na cmentarzu św. Jana Chrzciciela w pobliżu ich domu.

Jaguar XJR-6

Zespoły takie jak Porsche i Lancia miały trwałe rekordy na torze wyścigowym, ale brytyjskie zespoły Formuły 1 były światowymi liderami w projektowaniu podwozia, a Tony Southgate, były projektant Grand Prix, został zatrudniony do stworzenia nowego XJR-6. W tym czasie samochody Grand Prix wykorzystywały „efekt ziemi”, aby „wypychać” samochód na drogę przy dużych prędkościach, a Southgate znalazło godne zastosowanie do tego. Auto po raz pierwszy testowano w czerwcu - lipcu 1985 roku, a już w sierpniu 1985 roku na pierwszym wyścigu w Kanadzie zajął trzecie miejsce. Dzięki umowie z producentem papierosów Silk Cut w 1986 roku zespół TWR-Jaguar startował w wyścigowych mistrzostwach w barwach Silk Cut. Do tego czasu silnik V12 został zmodernizowany, jego pojemność wynosiła 6,5 ​​litra (6496), a moc została zwiększona do 690 KM, a 5 maja 1986 roku załoga Derek Warwick / Eddie Cheever w Jaguarze XJR-6 odniosła pierwsze zwycięstwo od 1957 w wyścigu Silverstone 1000 kilometrów.

Jaguar XJR-7

Grupa 44 zadebiutowała nowym XJR-7, jego przeprojektowane nadwozie było bardziej wytrzymałe dzięki zastosowaniu materiałów kompozytowych i plastra miodu oraz zastosowaniu aluminium zamiast stali, ale silnik V12 i tylne zawieszenie pozostały niezmienione. Na przełomie 1985 i 1986 roku, na oczach rodaków, drużynie udało się wywalczyć dwie czwarte i kilka drugich miejsc, zespół ponownie wykazał się taką konsekwencją, zajmując drugie miejsce w mistrzostwach producentów. Drużyna TWR miała wspaniały sezon, wygrywając 1000-kilometrowy wyścig na torze Silverstone i zbliżając się do tytułu mistrza świata. W sumie, pod auspicjami Jaguar Cars, zespół Group44 w ciągu sześciu sezonów wziął udział w 76 zawodach, w tym w dwóch imprezach w Le Mans i zaliczył łącznie 120 startów. To był świetny wynik sam w sobie, ale niestety nie udało się zdobyć żadnych mistrzostw, a Bob Talius „nadzieje na kolejne zwycięstwo w Le Mans zostały rozwiane, gdy zarząd Jaguar Cars przekierował wsparcie finansowe do Toma Walkinshawa i jego zespołu TWR.

Jaguar XJ40

Prace nad autem trwały od końca lat 70-tych. Jim Randle przejął inżynierię i opracował zupełnie nowe zawieszenie samochodu. Prototypy zostały przetestowane w ekstremalnych klimatach na łącznym dystansie 5 milionów mil. Wydany w Europie w drugiej połowie 1986 roku i w Stanach Zjednoczonych na początku 1987 roku, nowy XJ6 spotkał się z szerokim uznaniem. Modele były oferowane z 3,6-litrowym silnikiem AJ6, a wersja 2,9-litrowa była również oferowana w Europie, czekając na zakup samochodu. Model 3.6 miał dobrą jakość jazdy, a nowe zawieszenie zapewniało doskonałą jakość jazdy. Istniała możliwość zamówienia 5-biegowej manualnej lub automatycznej skrzyni biegów. Automatyczna skrzynia biegów miała oryginalny J-Gate, pomysł Jima Randle'a. Samochód otrzymał zupełnie nowe, przeprojektowane wnętrze ze skórzanym wykończeniem Connolly i drewnianymi intarsjami ze szlachetnego drewna z intarsją, a pasażerowie na tylnych siedzeniach otrzymali składane stoły piknikowe z polerowanego drewna, a nowa bramka automatycznej skrzyni biegów ułatwiła i wybierz prędkość, aby jazda była bardziej dynamiczna... Zaproponowano trzy modele pochodne - XJ6, Sovereign i najlepszy w serii Daimler.

James Neville „Jim” Randle(James Neville „Jim” Randle) urodził się w kwietniu 1938 roku. Randle stał się jednym z czołowych brytyjskich projektantów samochodów, byłym głównym inżynierem Jaguara i projektantem jednego z najszybszych samochodów sportowych na świecie, Jaguara XJ220. Obecnie dyrektor Automotive Technology Center na Birmingham University, zaczynał jako 16-letni praktykant i kierował swoim pierwszym pełnowymiarowym projektem motoryzacyjnym, Roverem 2000TC, w wieku 25 lat. W 1965 dołączył do Jaguar Cars Ltd. w dziale inżynieryjnym i brał udział w tworzeniu Jaguara XJ Serii 1, a później we współpracy z Pininfariną i Jaguara XJ Serii 3. Jako dyrektor ds. rozwoju produktu dla Jaguara w latach 80. był odpowiedzialny za przygotowanie do produkcji wiele dużych projektów, w tym sedan XJ40. W 1984 roku Jim Randle stał na czele, nieoficjalnie, rozwoju tak zwanego Klubu Soboty, grupy inżynierów i projektantów z centrum Wheatley, którzy wolontariusze w weekendy i po godzinach w nowym supersamochodzie do wyścigów Grupy B”. znany jako XJ220. Opuścił Jaguar Cars Ltd. jako główny inżynier firmy po 26 latach w 1991 roku, zaledwie dwa lata po tym, jak Ford przejął kontrolę nad Jaguar Cars Ltd. Amerykański gigant wyznaczył swoich ludzi na kluczowe stanowiska, a Randall został usunięty z urzędu.

Jaguar XJR-8

Do 1987 roku TWR XJR-6 został znacznie przeprojektowany i przemianowany na XJR-8. W samochodzie dokonano około 60 zmian, pojemność silnika zwiększono do 7,0 litrów (6995), a jego moc wynosiła 720 KM. Teraz samochody stały się sztywniejsze, lżejsze, mocniejsze i miały większą siłę docisku, aby poprawić właściwości trakcyjne. Zmiany opłaciły się, ponieważ Jaguar wygrał pierwsze cztery rundy mistrzostw 1987. Następna runda to Le Mans, a Southgate zaprojektowało nadwozie specjalnie na szybki francuski tor. Trzy XJR-8LM, jak zostały nazwane, zostały zarejestrowane, ale szczęście odwróciło się od nich, z przebiciem i pękniętą głowicą cylindrów wypadły dwa samochody, a problemy z przekładnią opóźniły trzeci. Siódma runda przyniosła pierwsze i trzecie miejsce w wyścigach Brands Hatch, a zwycięstwo na torze Nürburgring w Niemczech ostatecznie ugruntowało mistrzostwo świata dla samochodów Jaguar, które w tym roku wygrały osiem z dziesięciu wyścigów.

Jaguar XJR-9

W 1988 roku indeks w nazwie samochodu został ponownie zmieniony na Jaguar XJR-9, samochód otrzymał zmodernizowany silnik V12 o pojemności 7,0 l i zwiększonej mocy 750 KM Samochody IMSA były sponsorowane przez firmę Castrol, były pomalowany na elegancką zieleń, czerwień i biel i wygrał pierwszy mecz, Daytona 24 Hours - sezon miał świetny początek. W tym czasie zespół rozpoczął mistrzostwo świata z drugiego miejsca po Sauber Mercedes w pierwszym wyścigu, a następnie zwycięstwa liderów zespołu, Martina Brandla i Eddiego Cheevera, w Yarama (Hiszpania), Monza (Włochy) i Silverstone (Anglia). ). Samochody Porsche od kilku lat dominują w Le Mans. TWR-Jaguar wystąpił w opozycji w 1988 roku, rejestrując co najmniej pięć nowych XJR-9LM. Po 24 godzinach ciężkich wyścigów XJR-9LM, prowadzony przez Lammersa, Johnny'ego Dumfriesa i Andy'ego Wellace'a, przekroczył linię mety, dodając kolejne zwycięstwo do pięciu Jaguarów wygranych w latach pięćdziesiątych. Ta chwila miała się cieszyć. Pozostała część sezonu była bardzo udana, a Martin Brandl i Jaguar zakończyli odpowiednio zwycięzcami Mistrzostw Kierowców i Producentów ze znaczną przewagą.

Jaguar XJR-10

XJR-10 nie miał znanego silnika V12, ale 3,0-litrowy silnik V6 z podwójnym turbodoładowaniem, który wytwarzał 650 KM. Silnik został wyposażony w elektronicznie sterowany układ wtrysku i wyposażony w dwie turbosprężarki Garrett. Ten lekki i wysokoobrotowy silnik świetnie nadawał się do przyspieszania na krótkim dystansie, a zespół TWR-Jaguar pokładał w nim duże nadzieje. Jaguar XJR-10 zadebiutował na mistrzostwach IMSA 29 maja w Lime Rock. Drugie miejsce zajął Jan Lammers, zaledwie sekundę za samochodem zespołu Nissana. W lipcu Jaguar XJR-10, prowadzony przez kierowców Iana Lammersa i Price'a Cobba, triumfował w Portland, pokonując Nissana. JaguarXJR-10 ostatecznie zgromadził 6 zwycięstw z 26 pozycji w niezwykle konkurencyjnych mistrzostwach IMSA GTP. Przez jakiś czas samochody Jaguara rywalizowały w wyścigach na krótszych dystansach z mniejszymi samochodami z turbodoładowaniem. Zaletą było to, że mogli szybko rozwinąć turbodoładowanie w celu zwiększenia mocy. W ten sposób TWR opracowało XJR-10 do wyścigów sprinterskich, ale nadal używało XJR-12 z silnikiem V12 do wyścigów długodystansowych, takich jak Daytona i Le Mans.

Jaguar XJR-11

Do lipca 1989 roku Jaguar XJR-11 został przygotowany do specyfikacji mistrzostw Grupy „C”. Samochód był napędzany 3,5-litrowym silnikiem V6 z elektronicznie sterowanym wtryskiem i wyposażony w dwie turbosprężarki Garrett, które rozwijały 750 KM. Podobnie jak Jaguar XJR-10, zmierzył się z bardzo silną konkurencją, tym razem ze strony zespołu Sauber-Mercedes z pojazdami napędzanymi potężnymi silnikami V8 - Silver Arrows. Jan Lammers i Patrick Tambay zdołali zająć dopiero szóste miejsce. Problemy z niezawodnością spowodowane problemami z silnikiem nękały Jaguara XJR-11 przez większość roku. Jedyne zwycięstwo Jaguara XJR-11, z systemem zarządzania silnikiem Bosch Motronic zamiast systemu zainstalowanego przez Zytec, odniesiono na torze Silverstone 20 maja 1990 roku. Zmiany w zasadach sprawiły, że Jaguar XJR-11 stał się prawie przestarzały w 1991 roku. sezon i XJR-11 nie spisywał się tak dobrze, jak zespół TWR liczył na Jaguara, jednak dobrze służył Jaguarowi Sportowi przez większość dwóch sezonów 1989-1990.

Jaguar XJR-12

Po zbadaniu doświadczeń z turbodoładowanymi silnikami V6, inżynierowie TWR-Jaguar doszli do wniosku, że silnik nie spełnia wymagań niezawodności dla długich wyścigów, takich jak 24-godzinny wyścig Le Mans, iw 1990 roku stary silnik V12 powrócił do Le Mans. Samochód został nazwany Jaguar XJR-12 i ponownie odniósł sukces, wygrywając 24-godzinny wyścig Daytona w 1989 roku pod kontrolą pilotów Jones / Lammers / Wallace, a następnie wygrywając w Tampie, Portland i Del Mare. W 24-godzinnym wyścigu Le-man w dniach 16 i 17 czerwca 1990 r. kierowcy Pryce Cobb / John Nielsen / Martin Brundle odnieśli siódme i ostatnie zwycięstwo Jaguara w Le Mans. W 1991 roku Jaguar XJR- powrócił do Le Mans z 7,4-litrowym silnikiem V12 o mocy 780 KM, ważył dokładnie 1000 kg, zgodnie z nowymi przepisami, ale był w stanie zająć tylko drugie i trzecie miejsce, przegrywając z zespół Mazdy. Po ponownej zmianie zasad Jaguar wycofał się z wyścigu.

PRAWA W JAGUARZE OGRANICZONE DO FORD MOTOR CORP.

1 listopada 1989 roku Ford Motor Corporation (FoMoCo) złożył wniosek do zarządu Jaguar Cars Ltd. z propozycją, która po długiej dyskusji nad proponowanymi warunkami doprowadziła do zawarcia porozumienia. Umowa ta uznawała integralność marki Jaguar i stanowiła, że ​​Jaguar powinien pozostać odrębnym podmiotem prawnym z samowystarczalną strukturą kapitałową i własną radą dyrektorów. 1 grudnia 1989 roku odbyło się nadzwyczajne zgromadzenie akcjonariuszy, na którym zatwierdzono rekomendację zarządu dotyczącą przyjęcia propozycji Forda. Siedem dni później decyzja stała się bezwarunkowa, a 28 lutego 1990 r. Ford ogłosił, że zamyka swoją ofertę, kiedy złożono ofertę usunięcia Jaguara z giełdy. Zespół przejściowy Forda spędził trzy miesiące na przygotowywaniu raportu o osiągach Jaguara, podczas których urzędnicy Forda zostali powołani do zarządu głównego. Pod koniec marca sir John Egan ogłosił, że odchodzi z Jaguara i chociaż natychmiast przekazał mu stanowisko dyrektora naczelnego, stanowisko prezesa niewykonawczego utrzymał do końca czerwca 1990 roku. William J. Hayden (CBE), który objął stanowisko dyrektora naczelnego w marcu, objął stanowisko prezesa i dyrektora naczelnego 1 lipca 1990 roku. Bill Hayden ma rozległe doświadczenie w brytyjskim przemyśle samochodowym, gdzie zajmował wiele wysokich stanowisk stanowiska. Komentując swoją nominację, powiedział: „Wierzę w Jaguara, jego produkty i ludzi. Poziom umiejętności, wykształcenia i zdolności pracowników jest wyższy niż gdziekolwiek indziej.”

Lata 90.: EPOKA FORDA

Jaguar XJR-15

Po wygraniu Le-man w 1988 r. Walkinshaw wymyślił nową koncepcję samochodu sportowego, której efektem był Jaguar XJR-15. Jego oficjalna premiera miała miejsce w Silverstone na początku 1991 roku. XJR-15 to sportowy samochód z napędem na tylne koła, wyposażony w 6,0-litrowy silnik V12 i 450 KM. Podwozie i nadwozie XJR-15 wykonano z włókna węglowego i kevlaru, co czyni go pierwszym samochodem drogowym zbudowanym w całości z kompozytów. Został opracowany zgodnie z przepisami wyścigowymi „Grupy C” z 1990 roku. W wersji drogowej zawieszenie było wygodniej zestrojone, a auto zyskało uznanie dziennikarzy. Dla XJR-15 stworzono specjalną serię sportową Jaguar Sport Intercontinental Challenge z 1991 roku. Te zawody w trzech seriach wyścigowych odbyły się w 1991 roku w ramach wsparcia Grand Prix Formuły 1 w Monako, Silverstone i Spa-Francorchamps. Samochód był produkowany przez oddział Jaguar Sport w Bloxham (Wielka Brytania) od 1990 do 1992 roku, w sumie wyprodukowano 50 Jaguarów XJR-15, z których każdy został sprzedany za 960 165 dolarów.

Jaguar XJ220

Już w 1984 r. mały zespół entuzjastycznych inżynierów z Jaguar Cars rozważał pojazd z napędem na wszystkie koła, który poprowadziłby firmę do zwycięstwa w Le Mans. Początkowo był to nieformalny projekt, rozwój tzw. „Saturday Club”, grupy inżynierów i projektantów z centrum w Wheatley, wolontariuszy w weekendy i po godzinach, choć pod kierunkiem dyrektora technicznego Jima Randle. Prototyp został zaprezentowany 22 października 1988 roku na Międzynarodowym Salonie Samochodowym w Birmingham i wzbudził duże zainteresowanie, samochód dosłownie zgromadził wokół siebie tłumy. Na początku 1992 roku oficjalnie ogłoszono, że Jaguar XJ220 trafi do sprzedaży za około szesnaście miesięcy, w cenie 360 ​​000 funtów. Wersja produkcyjna została zaprezentowana publiczności na Tokyo Auto Show 25 października 1991 roku. Jaguar XJ220 wykorzystywał w produkcji seryjnej 3,5-litrowy silnik V6 z podwójnym turbodoładowaniem. W standardowym wyposażeniu samochód wyposażony był w elektryczne napędy szyb, lusterek i siedzeń, klimatyzację, system audio z odtwarzaczem CD oraz aluminiowe felgi. W standardzie zainstalowano alarm i immobilizer. Salon został wykonany ze skóry w dowolnym kolorze według wyboru kupującego. Zmieniła się też cena, właśnie za każdego Jaguara XJ220 trzeba było zapłacić 403 000 funtów w Wielkiej Brytanii, czy 540 000 dolarów w Ameryce.

Jaguar XJ (X300)

Nowy XJ zadebiutował na świecie podczas Salonu Samochodowego w Paryżu w październiku 1994 roku, a wprowadzenie na rynek nowego flagowego modelu marki było najważniejszym wydarzeniem roku dla Jaguara. Po raz pierwszy firma wypuściła nowy samochód, wyprodukowany zgodnie ze światowymi standardami jakości, jednocześnie na wszystkich rynkach świata. W czasie opracowywania nowy XJ został zindeksowany wewnętrznie X300, zainwestowano w niego ponad 200 milionów funtów i był to pierwszy model zaprezentowany przez Jaguara od czasu jego przejęcia przez Forda. Najbardziej uderzającym aspektem nowej serii jest połączenie tradycyjnych i nowoczesnych cech, co zaowocowało eleganckim, nowym designem nadwozia. Każdy zewnętrzny panel powłoki został przeprojektowany z XJ40. Inżynierowie sprawili, że nowy XJ jest cichszy, płynniejszy, wygodniejszy, szybszy, a jednocześnie bardziej ekonomiczny, bezpieczniejszy, bardziej niezawodny i mocniejszy. Nowy 4,0-litrowy silnik o mocy 326 KM kompresor, pierwszy w produkcji luksusowych sedanów, również sprawił, że nowy XJ jest bardziej atrakcyjny dla klientów. Samochód odniósł ogromny sukces i zyskał uznanie dealerów Jaguara, prasy i klientów na całym świecie.

Jaguar XK8

W 1996 roku XK8 zadebiutował na targach motoryzacyjnych w Genewie i Nowym Jorku, wywołując falę aprobaty. Potężne, latające linie XK8 przypominały wspaniałe samochody sportowe Jaguara. XK8 to pierwszy nowy samochód sportowy Jaguara i należy do najnowszej generacji w długoterminowej strategii produkcyjnej Jaguara. Opierając się na tradycji Jaguara, XK8 to wyjątkowe połączenie stylu, luksusu, wyrafinowania i kunsztu, jednocześnie wyznaczając nowe standardy na rynku samochodów sportowych pod względem dynamicznych osiągów, zaawansowanej technologii, jakości i niezawodności. Inżynierowie Jaguara stworzyli zupełnie nowy projekt nadwozia i nowe wnętrze. Nowe zawieszenie, układ kierowniczy i hamulcowy również potwierdzają reputację XK8 w zakresie najlepszego w swojej klasie balansu jazdy i prowadzenia. Sercem XK8 jest zupełnie nowy silnik AJ-V8. Zaprojektowany i zbudowany przez Wheatleya, 4,0-litrowy 32-zaworowy silnik V8 z czterobębnowym gaźnikiem o mocy 290 KM. wyznacza nowe standardy w mocy marki Jaguar. Od czasu prezentacji na Salonie Samochodowym w Genewie, gdzie został wybrany najlepszym samochodem, XK8 zdobył nagrody i entuzjastyczne recenzje na całym świecie za styl, piękno, szybkość, obsługę, a nawet seksapil!

Sir Nicholas Vernon „Nick” Sheel(Nicholas Vernon „Nick” Scheele) (03.01.1944-18.07.2014) - Prezes i Dyrektor Generalny Jaguar od 1992 do 1999. „Nick” Sheal urodził się w Brentwood, Essex, jako najstarszy syn Wernera J. Sheela i jego żony Nory E. Sheal. Kształcił się w Brentwood School i kontynuował studia na Durham University w St Cuthbert.Po ukończeniu studiów dołączył do Ford Motor Company.Prezes i dyrektor naczelny, William Hayden, przeszedł na emeryturę pod koniec marca 1992 roku, jego bogate doświadczenie w produkcji pozwoliło firmie znacznie poprawić jakość i produktywność podczas jego dwóch lat urzędowania, a firma, którą przeniósł, była już bardziej zrównoważona pod każdym względem. Jego następcą został „Nick „Sheal, który dołączył do Jaguara na początku roku jako wiceprzewodniczący. We wrześniu 1992 roku, podczas obchodów 70-lecia firmy, Nick Sheeal dał jasno do zrozumienia, że ​​Jaguar będzie nadal rozwijał swoje mocne strony: „Sir William Lyons wierzył w zapewnianie klientom innej indywidualności, a niektóre z nich nie pozostawią obojętnych samochodów, które zapewniają osiągi, jakość jazdy i komfort m światowej klasy za rozsądną cenę. Dziś te cechy pozostają priorytetem dla Jaguara. Naszym celem na przyszłość będzie żyć zgodnie z tą tradycją i tworzyć nowe modele, które są bez wątpienia Jaguar i godne tej spuścizny.” Pod jego kierownictwem uruchomiono nowe modele XJ (X300), XJ8, XK8, S-type, produkcja absolutnie nowych

Jedynym dla firmy jest silnik AJ-V8. W kwietniu 1999 roku „Nick” Sheel, prezes i dyrektor generalny firmy Jaguar, został mianowany prezesem Ford Europe. W ciągu siedmiu lat spędzonych w strukturach Jaguara człowiek ten dokonał znaczących zmian w pracy firmy. Pod jego kierownictwem Jaguar odzyskał należne mu miejsce wśród najpopularniejszych marek na świecie pod względem wizerunku marki, jakości produktów i zadowolenia klientów. W 2001 roku "Nick" Sheehl został odznaczony Brytyjskim Orderem Rycerskim - Najwybitniejszym Orderem Św. Michała i Św. Jerzego (KCMG) za zasługi w rozwoju brytyjskiego eksportu. Zmarł 18 lipca 2014 roku w wieku 70 lat.

Jaguar XJ8 (X308)

Jaguar zaprezentował nowy sedan XJ8 podczas Salonu Samochodowego we Frankfurcie 11 września 1997 roku. Pojazd został gruntownie zmodyfikowany, aby poprawić jakość, trwałość i parametry konstrukcyjne. Zwiększono również sztywność skrętną, co stawia Jaguara na równi z liderami. Wnętrze XJ8 to nowoczesna ewolucja stylowej sygnatury Jaguara, która inteligentnie łączy tradycyjne materiały i rzemiosło z zaawansowaną technologią. Większy komfort pasażerów, lepsza ergonomia i większa przestrzeń na nogi przy jednoczesnym zwiększeniu bezpieczeństwa. Szeroko zakrojone zmiany obejmowały przednie zawieszenie, układ hamulcowy i bezprzewodową kontrolę przepustnicy. Wszystkie kadłuby XK8 i XJ8 zostały pomalowane w Castle Bromwich przy użyciu nowego wyposażenia. Samochód był wyposażony w całkowicie aluminiowe silniki V8 z czterema wałkami rozrządu o pojemności 3,2 litra i mocy 237 KM. oraz 4,0 litry o mocy 284 KM, później pojawiła się wersja z 4,0-litrową sprężarką o mocy 363 KM.

Jaguar typu S

Na początku 1998 roku Jaguar ogłosił, że średniej wielkości sportowy sedan typu S (własne oznaczenie X200) zadebiutuje w październiku podczas Międzynarodowego Salonu Samochodowego w Birmingham. Pełna produkcja typu S zostanie uruchomiona do 1999 roku, co gwarantuje Jaguarowi rozpoczęcie nowego stulecia z rekordowymi poziomami produkcji i najszerszą gamą produktów w historii firmy. Nowy model został opracowany w Centrum Technicznym Jaguara w Wheatley, zbudowany w fabryce Jaguara w Castle Bromwich i trafił do sprzedaży w marcu 1999 roku. Typ S został okrzyknięty całkowicie nowym, bardziej przystępnym cenowo, kompaktowym, luksusowym sportowym sedanem, który uzupełnił i poszerzył istniejącą gamę Jaguara. Niższy niż XJ pod względem rozmiaru i wartości, S-type ucieleśniał podstawowe wartości marki, takie jak niezwykła stylistyka, duża moc, łatwa obsługa i niezrównany komfort. Typ S był zasilany przez 3,0-litrowy V6 lub 4,0-litrowy V8. Potężny V6, pierwszy w historii tej firmy silnik V6, idealnie pasował do podwozia, które łączyło niezrównane osiągi i łatwość obsługi. Ponadto w produkcji auta zastosowano innowacyjne technologie, w tym pionierskie w masowej produkcji auta sterowanie głosowe systemem audio, telefonem i klimatyzacją, co zapewniało bezpieczne i łatwe korzystanie z tych systemów.

2000s: NOWY CZAS

W październiku 1999 roku Jaguar ogłosił zamiar wystartowania w Mistrzostwach Świata Formuły 1. Decyzja o udziale została podjęta po tym, jak Ford kupił zespół wyścigowy Stewart Grand Prixte w czerwcu 1999 roku, który został przemianowany na Jaguar Racing. Wielkie osiągnięcia Jaguara w sportach motorowych uczyniły Jaguara godnym kandydatem do udziału w Formule 1. W ciągu ponad 50 lat Jaguar wygrał siedmiokrotnie Le Mans, dwukrotnie mistrzostwo świata, a także rajd Monte Carlo i niezliczone mniejsze imprezy. Jednak sezon 2000 okazał się wyjątkowo nieudany, ze względu na awarie techniczne oba auta wysiadły już na samym początku sezonu. W sezonie 2001 projekt samochodu został poważnie zmodyfikowany, a nowy samochód pozwolił Eddie Irwinowi wspiąć się na podium w Grand Prix Monako, ale nie przyniósł zespołowi innych zwycięstw. Rok 2002 dla zespołu Jaguar Racing rozpoczął się wyjątkowo niepomyślnie, w większości wyścigów samochody były odrzucane z powodu problemów technicznych. Dopiero pod koniec sezonu zespół Jaguar Racing zdołał osiągnąć lekką poprawę wyników, a Eddie Irwin po raz drugi w historii zespołu postawił samochód na podium. Rok 2003 przyniósł drużynie wyraźną poprawę wyników, zdobyła 18 punktów - dwa razy więcej niż w którymkolwiek z poprzednich mistrzostw. W 2004 roku zespół otrzymał nowe pojazdy Jaguar R5, ale wyniki ponownie spadły. Przez trzy lata z rzędu zespół Jaguar Racing był dopiero siódmy w mistrzostwach konstruktorów i nie mógł wspiąć się wyżej. W rezultacie zarząd zdecydował się sprzedać zespół.

Jaguar typu x

W lutym 2001 roku na Salonie Samochodowym w Genewie został zaprezentowany nowy X-type, który stał się ozdobą wystawy, a przeprowadzone niedługo po nim testy drogowe przez przedstawicieli prasy potwierdziły, że pomimo swoich rozmiarów był prawdziwy Jaguar. Elegancki i dyskretny design wraz z tradycyjnymi sygnaturami Jaguara sprawiły, że pojazd był rozpoznawalny, a wykończenie wnętrza spełniało standardy jakości i komfortu, które zbudowały reputację Jaguara. Z technicznego punktu widzenia X-type wyróżniał się napędem na wszystkie koła, który rozdzielał przyczepność między przednie i tylne koła w proporcji 40/60. Był to pierwszy system napędu na wszystkie koła zastosowany w produkcji pojazdów Jaguar. Silniki dla typu X były lekkimi jednostkami napędowymi V6 z 4 wałkami rozrządu i pojemnością skokową 2,5 i 3,0 litra oraz największą gęstością mocy w swojej klasie. Inżynierowie Jaguara opracowali silniki, aby spełnić wysokie wymagania stawiane firmie stojącej za legendarnymi silnikami XK i V12. Skierowany do szerszej i młodszej publiczności, X-type został po raz pierwszy wyposażony w 2,5-litrowy V6 o mocy 194 koni mechanicznych i 3,0-litrowy silnik o mocy 227 koni mechanicznych, a w 2002 roku w modyfikację z napędem na przednie koła i silnikiem pojemnościowym został dodany do gamy produkcyjnej 2,1 litra o mocy 156 KM Sprzedaż auta rozpoczęła się niedługo po oficjalnym otwarciu zakładu Halewood, a sam samochód stał się powodem do dumy z produktów wytwarzanych przez firmę. Model był najmniejszym w gamie Jaguara i był produkowany w wersjach nadwozia typu sedan i kombi, przy czym X-Type był jedynym masowo produkowanym kombi.

Jaguar XJ (X350 / 358)

Salon Samochodowy w Paryżu we wrześniu 2003 roku upłynął pod znakiem prezentacji zupełnie nowego i zaawansowanego technicznie sedana, który zastąpił dotychczasowy XJ8. Opracowany w ramach projektu o nazwie X350, nowy XJ stanowił ważny krok naprzód nie tylko dla Jaguara, ale dla całego przemysłu motoryzacyjnego. Większość elementów karoserii w nowych samochodach jest wykonana z aluminium. Szerokie zastosowanie aluminium w produkcji nowego XJ sprawiło, że jest on o 200 kg lżejszy od poprzedniego modelu, mimo że nowy model jest dłuższy, wyższy i szerszy niż jego poprzednik. Salon stał się bardziej przestronny i wygodniejszy dla wszystkich pasażerów. Co więcej, będąc o 40% lżejszym od poprzedniego XJ, karkas nowego samochodu jest o 10-15% mocniejszy, co zwiększa niezawodność i trwałość karoserii. Nowy samochód był napędzany 4,2-litrowym silnikiem V8, zarówno z doładowaniem, jak i wolnossącym. Ponadto pojawiły się modyfikacje wyposażone w 3,5-litrowy silnik V8 i 3,0-litrowy V6. Samoregulujące zawieszenie to kolejna innowacja, która jest standardem we wszystkich modelach w połączeniu z systemem CATS. Design nowego samochodu jest w pełni zgodny ze stylem firmy Jaguar. Oprócz standardowego XJ z krótkim rozstawem osi,oraz specjalną modyfikację - wydłużoną wersję XJ ze sprężarką V8, która otrzymała oznaczenie Jaguar Super V8 Vanden Plas. W 2005 roku nazwa została zmieniona na Daimler Super Eight (wyłącznie na rynek amerykański). Dostępna była limitowana wersja portfolio Super V8. Topowe modele posiadały bardzo bogate wyposażenie, w szczególności monitory zagłówkowe oraz aktywny tempomat z funkcją Forward Alert, ostrzegającą o zbliżaniu się do przeszkody.„Aluminium XJ” to siódma generacja serii XJ. Od wypuszczenia pierwszego modelu w 1968 roku do rozpoczęcia sprzedaży wiosną 2003 roku wyprodukowano około 800 000 Jaguarów XJ.

Jaguar XK (X150)

Na targach motoryzacyjnych w Detroit w styczniu 2005 roku Jaguar zaprezentował nowy samochód koncepcyjny o nazwie Advanced Lightweight Coupe, zaprojektowany przez Jaguar Design Studio pod kierownictwem Iana Kalama. Jaguar XK, kod wewnętrzny X150, został zaprezentowany na Salonie Samochodowym we Frankfurcie 2 listopada 2005 r. z silnikiem V8 o pojemności 4,2 litra, takim jak samochody pierwszej generacji. W styczniu 2006 roku kabriolet JaguarXK został zaprezentowany na Północnoamerykańskim Międzynarodowym Salonie Samochodowym w Detroit. Recenzje w prasie były pozytywne: auto świetnie się prowadziło, znakomicie przyspieszało, hamulce dostarczały wielu informacji, a tuningowany układ wydechowy brzmiał świetnie. Przeprojektowane wnętrze i całkowicie przeprojektowana deska rozdzielcza zapewniały doskonałą widoczność kierowcy i dodatkową przestrzeń na przednich siedzeniach. Po pokazaniu pojazdów testowych na żywo w salonach dealerskich w połowie marca 2006 r., sprzedaż Jaguara XK na całym świecie wykazała stały wzrost. Samochód był oferowany jako coupe i kabriolet ze składanym miękkim dachem, sterowanym za pomocą napędu elektrycznego.Podwozie samochodu jako całości odpowiadało stylistyce XK8. Pod maską samochodu zainstalowano silnik V8 o pojemności 4,2 litra i mocy 298 KM. w połączeniu z sześciobiegowym „automatycznym” ZF. Na niektórych rynkach oferowano opcję z 3,5-litrowym silnikiem V8 o mocy 258 KM. z., a wersja Jaguara XKR została wyposażona w sprężarkowy silnik V8 o pojemności 4,2 litra, co umożliwiło zwiększenie mocy do 416 litrów. z. W 2011 roku wprowadzono nową wersję Jaguara XKR-S z ulepszonym silnikiem o mocy 550 KM. (405 kW) i moment obrotowy 680 N/m., A później XKR-S GT.

Ian Callum urodził się w Dumfries (Szkocja). W wieku 14 lat podjął pierwszą próbę zaprojektowania samochodu Jaguar i wysłał swoje szkice do firmy w nadziei na znalezienie pracy. Wykształcenie w zakresie wzornictwa przemysłowego otrzymał najpierw w Glasgow School of Art, a następnie w Royal College of Art z tytułem magistra w zakresie projektowania motoryzacyjnego. Pierwszym poważnym miejscem pracy projektanta była firma Ford. W latach 1979-1990 Callum zdołał zameldować się w wielu salonach Blue Oval na całym świecie: brytyjskim, włoskim, a nawet japońskim i australijskim. Szkot kontynuował karierę w brytyjskiej firmie inżynieryjnej TWR (Tom Walkinshaw Racing), której został głównym projektantem w 1991 roku. To tutaj w pełni ujawnił się jego talent jako „artysty” motoryzacyjnego: na zlecenie Astona Martina Callum pomalował niesamowicie piękne coupe DB7, które zapoczątkowało nową erę w historii legendarnej brytyjskiej marki. Dołączył do Jaguara w 1999 roku, wyznaczając nową erę w rozwoju marki. Pod jego kierownictwem powstały innowacyjne i fascynujące modele, takie jak Jaguar XK, luksusowy XF i oszałamiający okręt flagowy marki Jaguar XJ. Ian otrzymał pięć doktoratów honoris causa uniwersytetów na całym świecie oraz tytuł Królewskiego Projektanta Przemysłowego od Royal Society of the Arts (RSA). Ian Callum stał się jednym z pierwszych przedstawicieli branży motoryzacyjnej, który został wprowadzony do szkockiej Galerii Sław Motoryzacji. W 2013 roku został uznany „Człowiekiem Roku” przez brytyjską publikację Top Gear, w 2015 roku zdobył prestiżową nagrodę „Projektant Roku”, a także zajął pierwsze miejsce w rankingu 100 najlepszych projektantów w Wielkiej Brytanii wg. Designerati według The Drum.

Jaguar XF (X250)

We wrześniu 2007 roku na Salonie Samochodowym we Frankfurcie został zaprezentowany pięciomiejscowy sportowy sedan klasy „E” z napędem na tylne koła – Jaguar XF. Podczas tworzenia samochód otrzymał wewnętrzny indeks X250. Samochód wzorowany był na koncepcji C-XF i całkowicie zmienił koncepcję modelu, tracąc wszelkie powiązania stylistyczne z modelem Jaguar S-type. Design Jaguara XF nie ma nic wspólnego ze stylistyką retro jego poprzednika. Niski dach, długa maska, szerokie nadkola – teraz Jaguar ma sportowy charakter. XF to czterodrzwiowy sedan, który łączy w sobie wyrafinowaną stylistykę, sportowe osiągi coupé i doskonałość luksusowego samochodu biznesowego, zapewniając kierowcy i czterem pasażerom ekscytującą jazdę z prędkością do 250 km/h. Projekt wnętrza daje poczucie przestronności, z mniejszą ilością drewna, skóry i ostentacyjnym luksusem we wnętrzu samochodu. XF jest sprzedawany jako samochód sportowy i został wyposażony w mocne silniki, które pasują do jego charakteru. W kwietniu 2011 roku na Międzynarodowym Salonie Samochodowym w Nowym Jorku firma zaprezentowała zaktualizowany model XF. Modernizacja obejmowała zmiany w przedniej i tylnej części samochodu, oparte na stylistyce samochodu koncepcyjnego Jaguar C-XF.

Historia marki Jaguar.

Duży kot

Historia pamięta wiele przykładów, kiedy znane marki samochodowe, z powodu okoliczności, zostały na zawsze skazane w zapomnienie. Podobnie firma Jaguar mogła wziąć pod uwagę, ale na szczęście „wielki kot” okazał się wytrwały…

tekst: Maxim Fiodorow / 02.07.2013

Korzenie marki Jaguar sięgają angielskiej firmy SS Cars, która z kolei wyrosła z małej firmy produkującej boczne wózki motocyklowe Swallow Sidecar. Ta firma została założona w 1922 roku przez imienników Williama Lyonsa i Williama Walmsleya. Swoją nazwę wzięła od nazwiska właściciela garażu, w którym zbudowano pierwsze wózki dziecięce, a ponieważ Swallow oznacza po angielsku „jaskółka”, ten zwinny ptak stał się ich symbolem.

Po zgromadzeniu wystarczającego kapitału na biznesie wózków inwalidzkich, w 1927 roku wspólnicy postanowili rozpocząć budowę samochodów na podwoziu Austin Seven. Niedrogie „jaskółki” Austin Swallow wyposażone w oryginalne dwu- i czteromiejscowe nadwozie cieszyły się dużym zainteresowaniem. Zamówienia na samochody stale rosły, a Austin nie był w stanie dostarczyć wystarczającej ilości podwozi, więc Swallow zaczęła kupować je od różnych producentów: Morris, Fiat, Swift, Wolseley i Standard (który później stał się głównym dostawcą Swallow).

Ale założyciele SS Cars chcieli zaangażować się w produkcję samochodów, których „napełnienie” nie powtórzyłoby modeli innych producentów. W tym celu zawarli umowę ze Standardem na dostawę ekskluzywnych podwozi, które były przeznaczone tylko dla Swallow. Pierwszym takim autem był SS1 (Standard Swallow), którego premiera odbyła się na londyńskim Salonie Samochodowym w październiku 1931 roku. Model ten był napędzany 6-cylindrowym silnikiem i miał najniższą karoserię spośród wszystkich brytyjskich samochodów w tym czasie. Nowość została dobrze przyjęta przez kupujących, a w następnym roku pojawiła się wersja SS1 ze zwiększonym rozstawem osi, który stał się proporcjonalny i bardziej przestronny niż poprzednia. Samochód otrzymał wiele wyróżnień, a nawet zdobył tytuł „Najpiękniejszego samochodu na świecie”.

W 1935 roku pojawił się model, który odegrał kluczową rolę w historii firmy - sedan SS Jaguar. Po wojnie, gdy zaistniała pilna potrzeba pozbycia się „niewygodnego” skrótu SS, jako nazwę firmy wybrano jej nazwę – Jaguar Car. Pierwszym pomysłem nowo powstałej marki był sportowy Jaguar XK120, który został wydany w 1949 roku. Liczba w indeksie wskazywała maksymalną prędkość (w milach na godzinę), chociaż bez przedniej szyby model ten mógł przyspieszyć do 132 mil na godzinę (około 212 km/h), co było wówczas rekordem dla samochodu produkcyjnego.

Aby wziąć udział w prestiżowym 24-godzinnym wyścigu Le Mans w 1951 roku, na bazie Jaguara XK120 stworzono samochód wyścigowy o opływowym nadwoziu i mocniejszym silniku. Model pierwotnie nosił nazwę XK120C, później przemianowano go na C-Type – już pod tym oznaczeniem występował w Le Mans, gdzie od razu przyniósł marce laury zwycięzcy. Hamulce tarczowe na obu osiach pomogły mu wyprzedzić konkurencję na torze – projektanci Jaguara jako pierwsi zainstalowali je w samochodzie wyścigowym, znacznie zwiększając skuteczność hamowania.

Zainspirowana triumfem C-Type, w 1954 roku firma wypuściła wyścigowy D-Type z aerodynamicznym nadwoziem o nieziemskim pięknie. Oprócz designu model ten wyróżniał się konstruktywnym know-how: jako pierwszy zastosował nadwozie skorupowe, którego konstrukcje stały się później ogólnie przyjętym standardem w konstrukcji samochodów wyścigowych. Podobnie jak jego poprzednik, D-Type odniósł sukces na torze: w 1957 roku zespół Jaguara pokonał rywali w 24-godzinnym wyścigu Le Mans, zajmując całe podium.

Niestety, Fortune nie może cały czas się uśmiechać. I, jak to w życiu bywa, za białą smugą sukcesu, za marką Jaguar kryła się czarna smuga. Wieczorem 12 lutego 1957 roku w zakładzie Browns Lane wybuchł pożar, który strawił hale produkcyjne i spowodował szkody w zakładzie w wysokości 3 milionów funtów (w tamtym czasie była to kwota kolosalna). Jednak nie bez powodu firma została nazwana „Jaguar”: jak wszystkie koty okazała się wytrwała. Dzięki wysiłkom pracowników, którzy pomogli w odbudowie wypalonych warsztatów, w ciągu zaledwie dwóch tygodni przedsiębiorstwo wznowiło pracę, choć z jedną trzecią dotychczasowego potencjału.

Podczas przebudowy fabryki prace w biurze projektowym Jaguara trwały pełną parą, czego owocem był legendarny E-Type, który zadebiutował na Salonie Samochodowym w Genewie w 1961 roku. Model, który zachwycił fantastycznym designem, dynamiką i atrakcyjną ceną, przyniósł marce światową sławę. E-Type ma tysiące fanów na całym świecie, a Muzeum Sztuki Nowoczesnej w Nowym Jorku włączyło go nawet do stałej ekspozycji. Dzięki sukcesowi samochód ten okazał się być długą wątrobą, która wytrzymywała na taśmie montażowej przez 14 lat.

Wrzesień 1968 to data urodzin flagowej limuzyny Jaguar XJ. Wraz z wprowadzeniem tego modelu skończyło się zamieszanie związane z klasyfikacją sedanów Jaguara. Styl samochodu, który był osobiście nadzorowany przez Williama Lyonsa, zrobił furorę. Po serii ulepszeń w 1986 roku pojawia się zupełnie nowy model serii XJ. Był to ostatni Jaguar, który otrzymał aprobatę samego Williama Lyonsa (1901-1986). Cztery lata po wprowadzeniu nowego XJ, Jaguar został kupiony przez Ford Motor Company.

Zanim Jaguar znalazł się pod kontrolą amerykańskiego giganta motoryzacyjnego w 1989 roku, Brytyjczycy radzili sobie bardzo źle: jakość produkowanych samochodów była kiepska, nie było pieniędzy na wprowadzenie nowych modeli, a sieć dealerska pozostawiała wiele do życzenia. Zmiana w kierownictwie, rewizja strategii biznesowej i imponujący zastrzyk finansowy ze strony amerykańskiego koncernu pomogły naprawić sytuację. Główny nacisk położono na poprawę jakości montażu maszyn, obniżenie kosztów produkcji, a także rozwój sieci dealerskiej. Równolegle prowadzono rozwój nowej gamy modeli, ale proces ten został znacznie wydłużony w czasie.

Pierwszym modelem „nowej fali”, który pojawił się dopiero w 1996 roku, był coupe Jaguar XK8, a 9 lat po tym, jak Ford zarobił na brytyjskiej ziemi, narodził się sedan klasy biznes S-Type. Design tego modelu inspirowany był słynnym powojennym coupe Jaguar XK120, a w cenie był znacznie tańszy od flagowego XJ. W 2001 roku został wypuszczony jeszcze bardziej kompaktowy sedan Jaguar X-Type. Aby obniżyć koszty opracowywania nowych elementów, Ford „podzielił się” z platformą Jaguar Mondeo, z której zapożyczono wiele jednostek X-Type. Model ten wyróżniał się nie tylko tym, że stał się pierwszym Jaguarem z napędem na przednie koła, ale również faktem, że bazował na wersji kombi – również pierwszej w historii brytyjskiej marki.

Po X-Type przyszła kolej na flagowiec firmy: w 2002 roku pojawił się nowy Jaguar XJ, który pomimo Audi A8 otrzymał aluminiową karoserię. Zastosowanie aluminium pozwoliło zmniejszyć masę auta o 200 kg w stosunku do poprzednika, a samochód stał się większy. Po zakupie Jaguara koncern Forda dostał „martwy” i markę Daimler. Aby zakup nie pozostał porzucony, nowy zarząd Jaguara postanowił wprowadzić go w biznes, oferując sedany XJ z długim rozstawem osi w najbogatszych osiągach pod marką Daimler. Jednak mimo wszelkich wysiłków Amerykanom nie udało się doprowadzić firmy Jaguar do dochodowego poziomu: w 2008 roku marka ta wraz z Land Roverem została sprzedana indyjskiej korporacji Tata.

SS1 (1934). Zdjęcie: Jaguar

SS Jaguar (1938). Zdjęcie: Jaguar

Jaguar XK120 (1949). Zdjęcie: Jaguar

Jaguar typu C (1951). Zdjęcie: Jaguar

Jaguar typu D (1954). Zdjęcie: Jaguar

Jaguar typu E (1961). Zdjęcie: Jaguar

Jaguar XJ (1968). Zdjęcie: Jaguar

Jaguar typu S (1998). Zdjęcie: Jaguar

Jaguar X-Type (2001). Zdjęcie: Jaguar

Jaguar XJ8 (2002). Zdjęcie: Jaguar

Jaguar XK. Zdjęcie: Jaguar

Jaguar XJ. Zdjęcie: Jaguar

Jaguar XF. Zdjęcie: Jaguar

Jaguar typu F. Zdjęcie: Jaguar