Wszystkie generacje charakterystyk Hondy Civic. Specyfikacje

To ilustrowana historia jednego z najbardziej kradzionych i na pewno najpiękniejszych modeli samochodów na świecie. Cofnijmy się w czasie i zobaczmy, jak ewoluowała historia jednej z najstarszych marek na świecie!

1973-1979 - narodziny Civic

To nie żart, ale tuż przed premierą modelu Civic w 1973 roku Honda miała opuścić przemysł motoryzacyjny, składając wniosek o upadłość. A szczęście nigdy nie było bardziej potrzebne firmie i nie mogło pojawić się w bardziej dogodnym momencie niż wtedy, gdy kryzys naftowy w 1973 r. spowodował nagły wzrost popytu na oszczędne samochody. Honda Civic jak żadna inna wyszła naprzeciw temu zapotrzebowaniu. A wszystko to za sprawą pierwszego Civica, który miał tylko 1,2 objętości, podzielony na 4 cylindry, które były tak bezpretensjonalne w stosunku do paliwa, że ​​mogły jeździć zarówno na benzynie ołowiowej, jak i bezołowiowej.

Druga generacja: 1979-1983

Odnosząc prawdziwy sukces w swojej ojczyźnie, wszystkie Civici są teraz wyposażone w silniki o pojemności 1,3 i 1,5 litra, w połączeniu z dość szeroką gamą skrzyń biegów.

Trzecia generacja: 1983-1987

Civic trzeciej generacji był dostępny w dwóch wersjach nadwozia: furgonetka i dwumiejscowe nadwozie o nazwie CRX. Pojemność silników nadal rosła, a teraz miały one 1,5 i 1,6 litra przy dość wysokiej wydajności. Ponadto seria Civic zadebiutowała w Japonii w 1984 roku z wysokowydajnym silnikiem o nazwie kodowej Si.

Czwarta generacja: 1988-1991

Cała gama Hondy Civic tej generacji jest teraz wyposażona we wtrysk paliwa, a niezależne tylne zawieszenie jest standardem we wszystkich wersjach wyposażenia.

Piąta generacja: 1991-1995

W 1991 roku wypuszczono nową generację Hondy Civic, która uzyskała zauważalnie bardziej zaokrąglony i opływowy kształt. Tak więc Civics z tych szczególnych lat wydania zakochał się w wielu miłośnikach zewnętrznego (i komory silnika) tuningu. Wszystkie te same sportowe serie Civic Si miały teraz na pokładzie systemy zaworów SOHC VTEC.

Szósta generacja: 1996-2000

Civic stał się jeszcze bardziej sportowy, stał się bardzo popularny w nadwoziu coupe i otrzymał jeszcze więcej wersji nadwozia: CX, DX, EX, EXR, HX, LX, SE i oczywiście Si, wszystkie wyposażone w silniki od 1,3 do 1 , 6 litrów.

Siódma generacja: 2001-2005

Civic staje się coraz bardziej przyjazny rodzinie – jego przestrzeń wewnętrzna jest znacznie zwiększona dzięki tylnemu tyłowi. Civic staje się prawdziwym samochodem klasy C. Przednie zawieszenie z podwójnymi wahaczami zostało zastąpione kolumną MacPhersona, co pozwoliło obniżyć koszty i powiększyć komorę silnika, robiąc miejsce dla nowego silnika Hondy z serii K.

Ósma generacja: 2006-2011

Teraz Honda Civic ma wyraźny podział konstrukcyjny między hatchbackiem a sedanem. W 2006 roku Honda zaprezentowała również swój pierwszy Civic Hybrid, wyposażony w silnik elektryczny połączony z silnikiem o pojemności 1,3 litra pod maską.

Dziewiąta generacja: 2011 - obecnie

Wszystkie modele są teraz wyposażone w system ABS, asystenta stabilności pojazdu, elektroniczny rozdział siły hamowania i nowe wielowahaczowe tylne zawieszenie, które poprawiają prowadzenie. Teraz jest to chyba jeden z najlepszych samochodów w swojej klasie!

Premiera pierwszej Hondy Civic miała miejsce w 1972 roku.

Model był produkowany w wersji trzy- i pięciodrzwiowej oraz z kombi na rynek amerykański. Wersja trzydrzwiowa była początkowo wyposażona w 1,2-litrowy, 54-konny silnik z gaźnikiem, a później „pięciodrzwiowa” otrzymała 69-konny silnik o pojemności 1,5 litra.

W 1973 roku Honda Civic zdobyła 3 miejsce w konkursie Samochód Roku. Rok później auto otrzymało tytuł najlepszego auta importowanego w Stanach Zjednoczonych.

Od 1974 roku Honda Civic zaczęto wyposażać w silniki serii CVCC, których główną cechą był zapłon przedkomorowy, który pozwalał na pracę jednostki napędowej na paliwie niskooktanowym, zmniejszając tym samym zawartość szkodliwych substancji w spalinach i poprawa wydajności.

W 1979 roku z linii montażowej zjechała druga generacja Civica, a rok później model zaczął być wyposażony w silniki CVCC II, które jednocześnie zwiększały moc i oszczędność.

W 1983 roku wypuszczono kolejną rodzinę Hondy Civic. Wraz z hatchbackami i sedanami pojawiła się sportowa wersja CRX.

W 1987 roku zaprezentowano publiczności czwartą generację.

W 1991 roku zadebiutowała piąta generacja.

Pod maską zamontowano tylko 16-zaworowe silniki.

W 1995 roku model przeszedł gruntowną modernizację, dzięki której narodziła się szósta generacja. Charakterystyczną cechą zaktualizowanego modelu była optyka głowy w kształcie migdała.

Honda Civic coupe różni się od poprzedniej generacji zderzakami, reflektorami i osłoną chłodnicy.

Honda Civic z lat 90. miała złożone zawieszenie: przednie - podwójne wahacze, tylne - wielowahaczowe.

Rok 2000 upłynął pod znakiem wydania siódmej generacji modelu Hondy Civic, który w 2001 roku otrzymał tytuł „Japońskiego samochodu roku”. Cechą wyróżniającą tę generację był elegancki wygląd, wygodne i przestronne wnętrze. Luksusowa modyfikacja Civica - Honda Domani z tyłu pięciodrzwiowego hatchbacka - sprzedawana jest tylko w Japonii.

Nadwozie wyróżnia się wyrafinowaniem i integralnością form: charakterystyczna osłona chłodnicy, nadwozie w kształcie klina, ogromne wypukłe reflektory, spektakularny tył. Honda Civic VII wyróżnia się wysokiej jakości dopasowaniem i panelami wykończeniowymi, szczeliny są zmniejszone o połowę, a w niektórych przypadkach zredukowane prawie do zera. W celu zwiększenia przestrzeni wewnętrznej, przy zachowaniu kompaktowych wymiarów, specjaliści wyposażyli nadwozie w: zmniejszoną komorę silnika, skrócony zwis przedni, podniesioną przekładnię kierowniczą.

Model wyposażony jest w: belki wstrząsoodporne zamontowane w drzwiach, poduszki powietrzne. Korpus jest dwustronnie ocynkowany, spód został pokryty nieusuwalną powłoką mastyksu.

Zmienił się również kształt przednich siedzeń: stały się one bardziej przestronne i szersze, a podparcie boczne jest wygodniejsze.

Model sedan był wyposażony w dwa rodzaje silników. Pierwszy to 90-konny 1,4-litrowy, drugi to 1,6-litrowy o mocy 110 KM. Wszystkie jednostki napędowe mają szesnaście zaworów, ale w pierwszym montowany jest jeden wałek rozrządu, gdy mocniejszy - z głowicą 2-wałową i zmiennym układem rozrządu.

W 2001 roku pojawiła się Honda Civic Type R, która miała 4-cylindrowy 16-zaworowy silnik DOHC VTEC o mocy 215 koni mechanicznych. Waga samochodu wynosiła 1190 kg. Model został wyposażony w aluminiowe 17-calowe felgi aluminiowe, dwie poduszki powietrzne, ABS, spoiler, hydrauliczne wspomaganie kierownicy, elektryczne lusterka i dodatkowe światło hamowania.

Od 2002 roku z linii montażowej zaczęła zjeżdżać nowa wersja Hondy Civic Type R przeznaczona na rynek europejski, oparta na 3-drzwiowym modelu Civic 7. generacji. Pod maską zamontowano 200-konny 2-litrowy silnik, który rozpędzał samochód do maksymalnej prędkości 235 km/h, a przyspieszenie do setek wynosiło 6,8 sekundy. Waga samochodu wynosiła 1270 kg.

Kupując Hondę Civic Type R, kierowca nie znalazł szyberdachu, elektrycznej regulacji foteli, tempomatu ani bocznych poduszek powietrznych. Klimatyzacja była oferowana tylko jako opcja.

Wszystkie niedociągnięcia rekompensują: 3-ramienna sportowa kierownica, kubełkowe fotele, przyrządy wyposażone w biało-srebrną tarczę. Pięciopunktowe pasy bezpieczeństwa można zamówić osobno.

W 2004 roku Civic Type R, który jest produkowany w Anglii przez Honda Motor Co. na rynek japoński zaczęto wyposażać nowe reflektory, nowe tylne światła, nowy kształt przedniego zderzaka i zmiany we wnętrzu.

Zwróć uwagę, że istnieje również wyścigowa wersja Hondy Civic Type R, która nieco różni się od modelu masowo produkowanego. Na przykład opony Dunlop SP 200/580 R15 mają mniejszą średnicę zewnętrzną.

Początkowo Honda Civic była produkowana wyłącznie przez fabrykę Suzuka znajdującą się w Japonii, obecnie ten model jest produkowany w jedenastu krajach. Większość modeli jest produkowana w Wielkiej Brytanii w Swindon.

W 2005 roku koncern Hondy rozpoczął produkcję nowej generacji modelu Civic. A we wrześniu tego samego roku ukazał się ostatni legendarny model Civic Type R, który nie był produkowany nigdzie indziej. Od 2001 roku wyprodukowano 35 tysięcy tych samochodów.

Najnowsza generacja Hondy Civic z napędem na przednie koła charakteryzuje się unikalnym układem wnętrza, który zapewnił temu modelowi lidera w swojej klasie pod względem przestronności kabiny. Model dostępny jest w trzech wersjach nadwozia: czterodrzwiowy sedan, trzydrzwiowy i pięciodrzwiowy hatchback, dwudrzwiowe coupe. Samochody są wyposażone w jednostki benzynowe o pojemności 1,4 i 1,6 litra w połączeniu z pięciobiegową manualną i czterobiegową automatyczną skrzynią biegów. Nowy ulepszony 1,6-litrowy silnik benzynowy jest wyposażony w układ zmiennych faz rozrządu, który zwiększa moc silnika do 110 koni.

Jednocześnie jednostka napędowa ma kompaktowy rozmiar i mniejszą wagę, a także ma większą wydajność i przyjazność dla środowiska. Poprawiony moment obrotowy przy średnich i niskich obrotach zapewnia doskonałe osiągi i elastyczność silnika.

Cechą charakterystyczną tego pojazdu jest wysokiej jakości spasowanie i wykończenie paneli. Aby zwiększyć przestrzeń w kabinie i zachować kompaktowe rozmiary nadwozia, specjaliści Hondy opracowali koncepcję „z płaską podłogą i skróconą maską”.

Produkowany był w wersjach 3, 5-drzwiowych, a także w wersji kombi na rynek amerykański (Wagon). Początkowo w 3-drzwiowym silniku zainstalowano 1,2-litrowy silnik gaźnikowy o mocy 54 KM. a później 60 KM. 5-drzwiowy Civic otrzymał silnik 1,5 l/69 KM.

W 1973 roku Honda Civic zajęła trzecie miejsce w prestiżowym konkursie European Car of the Year, a rok później została najlepszym importowanym samochodem AW w Stanach Zjednoczonych.

Od 1974 roku w Civicu zaczęto montować silniki CVCC, których główną cechą był zapłon przedkomorowy, który pozwalał na pracę silnika na ubogiej mieszance, a w konsekwencji obniżył zawartość szkodliwych substancji w spalinach i poprawił efektywność.

W rezultacie Civic był pierwszym samochodem AW sprzedawanym przez Hondę jako „pojazd masowy” i pierwszym poważnym twierdzeniem o powiązaniach Hondy z kluczowymi producentami samochodów AW na świecie. W przyszłości Civic, nie posiadający wybitnych cech, szybko zyskał status niezawodnego i bezpretensjonalnego samochodu AW.

W 1979 roku pojawiła się druga generacja modelu Hondy Civic, a rok później w tych samochodach AW zaczęto montować silniki CVCC II, które jednocześnie zwiększały wydajność i moc. Na kolejną aktualizację nie musieliśmy długo czekać.

W 1983 roku narodziła się nowa rodzina Civic. Wraz z tradycyjnymi sedanami i hatchbackami po raz pierwszy zaoferowano kupującym sportowy CRX.

Czwarta generacja popularnego subkompaktu została pokazana publiczności w 1987 roku. W tym roku dla Hondy było przełomowe zwycięstwo zespołu Williams-Honda w Mistrzostwach Konstruktorów Formuły 1. Z kolei konsument masowy otrzymał niezależne zawieszenie wszystkich kół i nowy 16-zaworowy silnik z technologii formuł.

W 1991 roku zadebiutowała kolejna, już piąta, rodzina Civic o nowoczesnych, gładkich liniach nadwozia. Honda Civic piątej generacji to albo trzydrzwiowy hatchback z imponująco skrojonym krótkim bagażnikiem, albo sedan (z dłuższym rozstawem osi w porównaniu do hatchbacka), albo dwudrzwiowe coupe na rynek amerykański.

Wnętrze proste i lakoniczne. Fotele dość wygodne, pozycja siedząca bardzo niska. Tył jest dość obszerny, siedzenie składa się do pojazdów AW ze wszystkimi rodzajami zabudów. Rozstaw osi sedanów Civic V był o 50 mm dłuższy niż w hatchbackach.

Silniki są wyłącznie szesnastozaworowe i niezależnie od mocy i pojemności (1300, 1500 lub 1600 cm3) mają „znak firmowy” przyjemne ożywienie już po 4500 obr./min. Nawet „podstawowy” gaźnik 1,3 litra z jednym wałkiem rozrządu charakteryzuje się dobrą elastycznością i całkiem przyzwoitą przyczepnością.

W 1995 roku miała również miejsce poważna modernizacja, w wyniku której świat samochodów AW został zaprezentowany z agresywnie wyglądającym czterodrzwiowym sedanem i trzydrzwiowym hatchbackiem sześciu generacji. Te samochody AW różniły się od poprzedniej generacji dużą optyką w kształcie migdała.

Szósta generacja Hondy Civic Coupe zewnętrznie różni się od coupe piątej generacji w postaci reflektorów, zderzaków i fałszywej osłony chłodnicy. Ale w tym samym czasie w „okresie sprawozdawczym” został wyprodukowany inny Civic, tak zwany angielski.

Gdy w 1995 roku samochody piątej generacji zostały wycofane z produkcji, Brytyjczycy nie chcieli się z nimi rozstawać i po modernizacji zaczęli produkować „piątą i pół” Civica równolegle z „szóstym”! Co więcej, angielska wersja Civica różniła się od dwóch „systemowych” generacji oraz nadwoziem i wnętrzem.

Honda Civic 90s została wyposażona w złożone zawieszenia: przednie - na podwójnych wahaczach, tylne - wielowahaczowe. W przeciwieństwie do samochodów z silnikami o pojemności 1,3-1,5 litra, mocniejsze wersje 1600 cm3 miały tylny stabilizator (jest przedni we wszystkich pojazdach AW) oraz sztywniejsze sprężyny i amortyzatory.

W 2000 roku zaprezentowano nową, siódmą generację pojazdów AW Civic, nagrodzonych tytułem „Japońskiego Pojazdu AW Roku 2001”. Model wyróżnia się eleganckim wyglądem, a także przestronnym i wygodnym wnętrzem. Luksusowa modyfikacja Civica - Honda Domani z nadwoziem pięciodrzwiowego hatchbacka - sprzedawana jest tylko na rynku japońskim.

Stylistyka zewnętrzna wyróżnia się integralnością i wyrafinowaniem form: karoseria w kształcie klina, charakterystyczna osłona chłodnicy, duże wypukłe reflektory, efektowna tylna część nadwozia. Siódma generacja Hondy Civic charakteryzuje się wysoką jakością wykończenia i spasowania paneli, szczeliny są zmniejszone o połowę, a w niektórych przypadkach zredukowane prawie do zera.

Aby powiększyć wnętrze przy zachowaniu kompaktowych wymiarów, nadwozie wyposażono w: skrócony przedni zwis, zmniejszoną komorę silnika oraz podniesioną przekładnię kierowniczą. Przenosząc rezonator układu wydechowego na tył nadwozia, konstruktorom udało się uzyskać absolutnie płaską podłogę w kabinie, co nie wpływało na izolację hałasu i drgań.

Model wyposażony w: poduszki powietrzne, belki wstrząsoodporne w drzwiach. Dla maksymalnej ochrony korpus jest obustronnie ocynkowany, spód pokryty jest nieusuwalną powłoką mastyksu.

Aby zadowolić klientów, zmieniono kształt przednich siedzeń: stały się one zauważalnie szersze, bardziej przestronne, a boczne rolki nośne nie były tak wyraziste, ale bardzo wygodne. I w sumie prawie wszystko w tym aucie AW można śmiało opisać jednym słowem: wygodne.

W sedanach są dwa silniki. Jeden - o pojemności 1,4 litra o mocy 90 KM, drugi - 110-mocny o pojemności 1,6 litra. Obie jednostki są 16-zaworowe, ale jeśli w pierwszym używany jest jeden wałek rozrządu, to mocniejszy silnik ma głowicę dwuwałową i układ rozrządu VTEC II.

Honda Civic Type R weszła na rynek japoński w 2001 roku. Samochód został wyposażony w czterocylindrowy 16-zaworowy DOHC VTEC K20A o pojemności 215 litrów. z. Jego waga brutto to 1190 kg. Civic Type R jest wyposażony w 17-calowe aluminiowe felgi, dwie poduszki powietrzne, ABS, wspomaganie kierownicy, spoiler, dodatkowe światło hamowania i elektrycznie sterowane lusterka.

Od początku 2002 r. na rynek europejski pojawiła się nowa wersja AW Hondy Civic Type R, oparta na trzydrzwiowej 3-drzwiowej Civic 3-drzwiowej. Moc zainstalowanego na nim dwulitrowego silnika i-VTEC wynosi 200 KM. s, prędkość maksymalna 235 km/h, przyspieszenie do setek 6,8 s, masa pojazdu AW 1270 kg. W dociśnięciu Hondy Civic Type-R do podłoża pomagają spojlery zintegrowane ze zderzakami i tylną klapą oraz specjalnie wyprofilowane fałszywe progi.

Niskoprofilowe opony Bridgestone RE040 (205/45) zamontowane są na 17-calowych felgach aluminiowych z siedmioma podwójnymi szprychami, między którymi widoczne są imponujące tarcze hamulcowe (odpowiednio o średnicy 300 i 260 mm) na obu osiach. Skrzynia biegów - manualna 6-biegowa.

Decydując się na Civic Type R, europejscy entuzjaści AW powinni być przygotowani na brak elektrycznej regulacji siedzeń, szyberdachu, tempomatu i bocznych poduszek powietrznych. Klimatyzator z przystawką odbioru mocy znajduje się tylko na liście opcji. Tam, w celu zmniejszenia masy, dołączono system audio i tylne zagłówki.

Wynagrodzeniem za wszelkie trudy samochodowej cywilizacji AW są: kubełkowe fotele, trójramienna sportowa kierownica, dźwignia zmiany biegów z gałką odlewaną z tytanu oraz przyrządy ze srebrzystobiałą tarczą. Na życzenie zdjęcie można uzupełnić sportowymi pięciopunktowymi pasami bezpieczeństwa.

Wszystkie te akcesoria wyścigowe nie przeszkadzają, aby Honda Civic Type-R pozostała pełnoprawnym 4-miejscowym samochodem AW. Salon z płaską podłogą jest tak przestronny, że zwiększenie wymiarów przednich siedzeń nie przeszkadza w najmniejszym stopniu pasażerom z tyłu. Muszą tylko nauczyć się jednej prostej zasady: wejście / wyjście zawsze odbywa się przez właściwe drzwi.
Wielkość produkcji Civica w 2002 roku wyniosła około 600 tysięcy pojazdów AW.

W styczniu 2004 roku Type R wyprodukowany w Honda Motor Co. w Anglii na rynek japoński otrzymał nowe reflektory, nowe tylne światła, nowy kształt przedniego zderzaka oraz zmiany we wnętrzu.

Należy również zauważyć, że istnieje również wersja wyścigowa Hondy Civic Type R. Ma ona pewne różnice w stosunku do modelu produkcyjnego. Na przykład opony Dunlop SP Sport ("slick" lub "deszczowy" wzór bieżnika) 200/580 R15 mają mniejszą średnicę zewnętrzną, co pozwala lepiej realizować siłę trakcyjną, która jest tak ważna w wyścigach drogowych bez przeprojektowywania skrzynia biegów.

Pod spodem auta AW znajduje się chroniony zbiornik gazu zamknięty w aluminiowej osłonie oraz układ wydechowy „bezpośredniego przepływu” wykonany ze stali nierdzewnej z „pojedynczym” odgałęzieniem, co przyczynia się do wzrostu mocy silnika pracującego na 98. benzynie.

Wraz ze zmodyfikowanymi wałkami rozrządu, filtrem powietrza o zwiększonej przepustowości i nowym procesorem sterującym zapewnia to wzrost o 20 „koni”, co przekłada się na dodatkowe 15 km/h maksymalnej prędkości.

Dwulitrowa „czwórka” otrzymała również aluminiową miskę olejową z systemem zapobiegającym wypływowi oleju z wału korbowego podczas silnego przyspieszenia bocznego na zakrętach. Ślimakowy mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu pomoże wyścigowej Hondzie Civic Type-R nie tracić prędkości na zakrętach.

W przypadku poślizgu nieobciążonego koła napędowego zapobiegnie utracie momentu obrotowego na drugim. Jednocześnie taki dyferencjał (w przeciwieństwie do „profesjonalnego” dyferencjału tarczowego) nie wymaga częstych regulacji i wybacza kierowcy błędy w prowadzeniu.

Zwiększeniu stabilności i zwrotności pojazdu AW sprzyja również wymiana mocowań silnika, amortyzatorów zawieszenia i stabilizatorów na sztywniejsze. Camber jest wykonany ujemnie ("dom"), aby zwiększyć powierzchnię styku obciążonej opony w narożniku, a prześwit dzięki zamontowaniu zestawu sprężyn i regulowanych amortyzatorów niemieckiej firmy KW jest zmniejszony do 70 mm. Zmiany w układzie hamulcowym ograniczają się do wymiany klocków i płynu hamulcowego na specjalne wyścigowe.

Udoskonalenie wnętrza Hondy Civic Type-R zamienia ją w jednoosobowy spartański kokpit. Potężna klatka bezpieczeństwa wykonana z chromowanych rur stalowych, trójramienna kierownica MOMO, kubełkowe siedzenie Konig z włókna węglowego z pięciopunktowym pasem bezpieczeństwa i całkowity brak materiałów dźwiękochłonnych.

Początkowo produkcją Civica zajmowała się tylko fabryka Suzuka w Japonii, teraz ten samochód AW jest produkowany w 11 krajach świata. Największa liczba modeli Civic jest produkowana w zakładzie w Swindon w Wielkiej Brytanii.

4-drzwiowe sedany są montowane w Japonii, USA, Kanadzie, Brazylii, Turcji, Tajlandii, Malezji, Indonezji, Pakistanie i na Filipinach. 5-drzwiowe hatchbacki są produkowane przez fabryki Suzuki i Swindon, a Wiltshire jest jedynym, który gromadzi popularną wersję trzydrzwiową.

W 2005 roku Honda rozpoczęła produkcję nowej generacji modelu Civic w swoim zakładzie w Wielkiej Brytanii w Swindon w hrabstwie Wiltshire. A pod koniec września tego samego roku z taśmy tej fabryki zjechał ostatni legendarny Civic Type R, który nie powstał nigdzie indziej na świecie. Od 2001 roku wyprodukowano 35 000 tych pojazdów AW.

Wersję produkcyjną najnowszej generacji modelu Civic poprzedziło pojawienie się coupe Hondy Civic Si Concept na targach Chicago AW Tosalon w lutym 2005 roku. Następnie, w marcu, na targach AW Tosalon w Genewie, publiczności zaprezentowano 5-drzwiowy samochód AW Honda Civic Concept, zaprojektowany na rynek europejski.

Najnowsza generacja pojazdów AW Hondy Civic z napędem na przednie koła wyróżnia się oryginalnym układem wnętrza, co zapewnia im czołowe miejsce w swojej klasie pod względem przestronności. Samochody produkowane są z trzema rodzajami nadwozia: trzydrzwiowym i pięciodrzwiowym hatchbackiem, czterodrzwiowym sedanem oraz dwudrzwiowym coupe.

W samochodach AW zainstalowane są silniki benzynowe o pojemności 1,4 i 1,6 litra, manualna 5-biegowa lub 4-biegowa skrzynia biegów AW pomidorowa. Nowy ulepszony silnik benzynowy o pojemności 1,6 litra jest wyposażony w system zmiennych faz rozrządu VTEC, który zwiększa jego moc do 110 KM.

Jednocześnie silnik ma mniejszą wagę i kompaktowe wymiary, jest bardziej przyjazny dla środowiska i bardziej wydajny. Poprawa momentu obrotowego przy niskich i średnich obrotach zapewnia większą elastyczność i doskonałe osiągi silnika. Po raz pierwszy w seryjnie produkowanym pojeździe AW przeznaczonym na rynek europejski montowany jest elektryczny układ kierowniczy, który daje przewagę w zakresie poprawy płynności pracy.

Auto posiada wysokiej jakości wykończenie oraz spasowanie paneli. Aby powiększyć przedział pasażerski przy jednoczesnym zachowaniu kompaktowych rozmiarów nadwozia, inżynierowie Hondy opracowali nową koncepcję nadwozia „z krótką maską i płaską podłogą”.

Dziewiąta generacja hatchbacka Hondy Civic została zaprezentowana po raz pierwszy na targach AW Tosalon we Frankfurcie jesienią 2011 roku. Sylwetka pojazdu AW stała się bardziej dynamiczna i opływowa, długość hatchbacka wzrosła o 5 cm, szerokość o 1 cm, a wysokość zmniejszono o 2 cm.

Honda Civic jest dostępna z trzema rodzajami silników: benzynowymi o pojemności 1,4 litra i 1,8 litra oraz silnikiem wysokoprężnym o pojemności 2,2 litra. Wszystkie silniki wyposażone są w 6-biegową manualną skrzynię biegów z funkcją ECO Assist. Wyposażone są również w wspomaganie ruszania pod górę, ułatwiające jazdę pod górę. Silnik 1,8 l można połączyć z 5-biegową przekładnią AW tomato. Wszystkie silniki spełniają normy emisji spalin Euro 5, model z silnikiem wysokoprężnym wytwarza tylko 110 g/km CO2 przy 150 KM. i 350 Nm momentu obrotowego.

Honda Civic. TECHNOLOGIA FILIGRA
Jurij NETETOW
Jazda nr 1 1997

Na świecie istnieje kilka firm samochodowych AW, których nawet „rodzinne” modele tradycyjnie wyróżnia sportowy wizerunek. We Włoszech jest to Alfa Romeo, w Niemczech BMW, w Japonii Honda. Jak uzasadniona jest ta opinia, postanowiliśmy się dowiedzieć.

Civic to najpopularniejszy model koncernu Honda Motor: od 1972 roku na całym świecie sprzedano ponad 10 milionów samochodów. W 1991 roku rodzina przeszła modelową zmianę, a już pod koniec 1995 roku została gruntownie zmodernizowana. „Civic” produkowany jest z czterema rodzajami nadwozia: trzydrzwiowym i pięciodrzwiowym hatchbackiem, coupe i czterodrzwiowym sedanem. Wysokowydajne silniki o pojemności roboczej 1,4; 1,5; 1,6 l w połączeniu z manualną lub AW pomidorową skrzynią biegów, a także bezstopniowym wariatorem. Napęd - przedni lub stały pełny.

Tak więc w teście redakcyjnym - czterodrzwiowy sedan "Honda Civic-1,5iLS" w dość bogatej konfiguracji - z ABS, dwiema poduszkami powietrznymi, klimatyzacją, szyberdachem, elektrycznymi lusterkami, magnetofonem radiowym i "zastrzeżonym" systemem alarmowym. Koszt oczyszczonego samochodu w Moskwie to 24 800 USD.

Ciało - 4,3 pkt. Najbardziej uderzający element w wyglądzie modelu "Civic" 1996 - ogromne "wielkookie" reflektory. Dlatego najłatwiej rozpoznać nowego Civica z przodu: nisko opadająca maska, stosunkowo szeroki rozstaw kół i niska wysokość nadwozia.
Jakość wykonania i malowanie karoserii nie wzbudziły żadnych uwag: szczeliny między panelami są jednolite i minimalne, niebieski „metaliczny” błyszczy w słońcu.

Uszczelki drzwi utrzymują listwy boczne i słupki w czystości, a gumowa krawędź drzwi chroni przed bolesnym kontaktem z górnym rogiem. Drzwi są wystarczająco duże, ale silne nachylenie słupków dachowych spowoduje, że wysoki pasażer zniży się.

Pięć osób o przeciętnej budowie mieści się dość wygodnie, pod warunkiem, że wzrost jeźdźców z przodu nie przekracza 180 cm, pasy bezpieczeństwa z przodu mają regulowaną wysokość, z tyłu chowają się w specjalnych szczelinach w poduszce siedzenia.

Bagażnik odblokowuje się z kabiny pasażerskiej lub kluczem z zewnątrz. Jest dość przestronny, ale wysokie piętro nie pozwala nazwać go dużym. Może na dole jest pełnowymiarowe koło zapasowe i obszerna skrzynka narzędziowa? Nie, cienki „dok”, podnośnik i śrubokręt z parą kluczy, chociaż wystarczyłoby miejsca na skrzynkę z narzędziami. Komora silnika jest gęsto wypełniona takimi „przedmiotami”, że warsztatowi rzemieślnicy są bezsilni – potrzebny jest dobry, nowoczesny serwis. Nietypowo wyglądają dwie prawie identyczne chłodnice, z których jedna chłodzi klimatyzator, bardzo wąski akumulator i małe świeczki schowane w głowicy silnika. Cylindry sprzęgła są małe, wielkości palca, a rozrusznik nie jest większy niż silnik wycieraczek w pojeździe UAZ. W nietypowym miejscu – tuż za chłodnicami – znajduje się katalizator (jego sprawność bezpośrednio zależy od temperatury spalin). W końcu wykończył nas jeden drobiazg: stoper maski został specjalnie osłabiony wytłoczeniem, po którym będzie się wyginał, jeśli w pośpiechu spróbujesz go zatrzasnąć, błąd nie spowoduje poważniejszych uszkodzeń.

Zajrzyjmy pod samochód. Silnik i dolne przednie wahacze są zamontowane na ramie pomocniczej zawieszonej na gumowych mocowaniach. W nadkolach przednich plastikowe nakładki nadkoli. Przewody gazowe i hamulcowe od spodu są osłonięte obudową, układ wydechowy ze stali nierdzewnej jest częściowo osłonięty. A oto wytłumaczenie wysokiej podłogi w bagażniku – ogromna „beczka” tłumika, z pozoru bardziej odpowiednia na niektórych szosowych cruiserach.

Miejsce pracy kierowcy - 4.1. Przede wszystkim dostosowujemy siedzisko – zmienia się wysokość poduszki, ale sama poduszka mogłaby być bardziej autentyczna. Możesz podnieść lub obniżyć przyjemną w dotyku, szorstką kierownicę. Pedały są dogodnie rozmieszczone w tej samej płaszczyźnie, a odległości między nimi są takie, że nie wpadniesz w ściągacze butów zimowych. Istnieje również platforma do podparcia lewej nogi. Sama gałka zmiany biegów leży w dłoni, zmiana biegów jest bardzo precyzyjna. Algorytm jest znajomy - jak w klasykach "Zhiguli" z pięciobiegową skrzynią biegów.

Widoczność z przodu iz boku jest doskonała, ale wewnętrzne lusterko to za mało: pole widzenia jest mniejsze niż pozwala na to tylna szyba. Ponadto od dołu „obraz” jest znacznie „dociskany” przez zagłówki tylnego rzędu siedzeń i korpus dodatkowego światła hamowania.
Ruch - 4.6. Lampki kontrolne mrugały, pod maską pojawiały się i znikały „krwi pełnej krwi”, z świszczącym dźwiękiem. Jaki silnik zgasł? Nie - wskazówka obrotomierza znajduje się w pobliżu znaku „700”. Równowaga silnika i izolacja akustyczna Hondy są takie, że zapominając o sobie, czasami próbujesz uruchomić już pracujący silnik.

Start i dynamika przyspieszenia w pierwszej chwili zaskoczyły – silnikowi wydawało się, że brakuje trzydziestu „koni” z zadeklarowanych stu czternastu. Pamiętając jednak o jego charakterystyce, od razu łapię się na pomyłce – rozpędzam „jak Zhiguli”, rozkręcam silnik do trzech, czterech tysięcy, a on uwielbia wyższe obroty. Spróbujmy ponownie...

Pierwszy bieg - gaz na podłogę. Z lekkim poślizgiem Honda startuje. Prędkość trzydzieści, czterdzieści, pięćdziesiąt, sześćdziesiąt ... Cudowny dźwięk silnika wydaje się bić - chodź, pchaj! Przy 6800 obr/min wskazówka obrotomierza spoczywa na czerwonym sektorze i uruchamia się ogranicznik prędkości, choć wydaje się, że można je coraz bardziej wykręcać, odkręcając tę ​​dźwięczną moc od silnika. Już na drugim biegu prędkościomierz z łatwością przekracza „setkę”. Przyspieszenie jest mocne i płynne, bez wyraźnych przystawek.

Sterowanie Civica jest lekkie, prawie przewiewne. Pedały są miękkie, kierownicę można obracać tylko dwoma palcami - wspomaganie hydrauliczne znajduje się na liście wyposażenia standardowego. Na drodze samochód trzyma się wytrwale – reagując na najmniejszy obrót kierownicy, wydaje się, że wyprzedza Twoje pragnienia. Zakręty mijają z minimalnym przechyleniem, posłusznie wyznaczając daną trajektorię. I nawet w ryzykownych zakrętach, na granicy przyczepności koła, jest bardzo niezawodny i przewidywalny. Potencjał maszyny pozwala na zainstalowanie poważniejszego silnika - o pojemności zaledwie 1,6 litra, ale o mocy 160 sił! Ale nie rozpraszajmy się.

Sportowe, mocne zawieszenie o krótkim skoku nie ignoruje przegubów i wybojów, choć nie powoduje to większych niedogodności. Dosłownie liże gładsze nierówności, zapewniając niezawodny kontakt kół z drogą.
Hamulce sprawne, a do tego ABS – nawet hamując na śliskim zakręcie nie „zgubisz” auta.

Trudno się przyczepić do oświetlenia zewnętrznego – mocne reflektory, jasne latarnie. O ile nie wybrano miejsca na dźwignię regulacji zasięgu reflektorów, nie jest to najlepsze - na tunelu podłogowym, między przednimi siedzeniami. Żółte podświetlenie deski rozdzielczej - bez ściemniania.
Zewnętrzne wibracje i hałasy prawie nie przenikają do kabiny pasażerskiej. Tylko szelest opon na szorstkiej powierzchni i „bu-bu” na styku płyt.

Operacja, ceny - 3,9. Silniki Hondy są bardzo ekonomiczne. Nasz jest wyposażony w system „Honda” VTEC, który zmienia wysokość podnoszenia i fazy otwierania zaworów dolotowych, co pozwala na stosowanie ubogiej mieszanki przy niskich obrotach. Przy trzydziestu litrach przejechaliśmy ponad czterysta kilometrów, wliczając w to moskiewskie korki.

Silnie przyspieszony silnik potrzebuje oleju o gwarantowanej wysokiej jakości - nie próbuj "ulepszać" go różnymi dodatkami. W instrukcji do samochodu AW jest zastrzeżenie w tej kwestii: „Twoja Civic nie potrzebuje żadnych specjalnych dodatków do oleju”. Wymiana jest zalecana po 10 tysiącach kilometrów lub sześciu miesiącach, ale należy pamiętać, że w ekstremalnych warunkach odstępy te są skrócone o połowę. Japończycy rozumieją ekstremalne warunki jako częste podróże na krótkich dystansach, kurz, mróz, „słone”, wyboiste i błotniste drogi. Ale co tam - przebicie koła jest klasyfikowane jako awaryjne i pięć (!) stron poświęconych jest opisowi jego wymiany. Tak więc, zgodnie z cywilizowanymi standardami, całe nasze życie jest ciągłym „ekstremalnym”.

Samochody sprzedawane w Rosji są objęte roczną gwarancją bez ograniczeń przebiegu. O niezawodności "Civic" świadczy następujący fakt - partia przegubów kulowych przywiezionych do serwisu cztery lata temu nie została jeszcze wyprzedana. Jak dotąd jedyna „markowa” stacja paliw w Moskwie, gdzie standardowa godzina pracy szacowana jest na 50 USD, prowadzi serwis gwarancyjny i bieżący „Hondy”.

Doskonała stabilność i sterowność
+ Świetny silnik
+ Dokładna praca skrzyni biegów
+ Łatwe sterowanie
-Dozwolona tylko benzyna bezołowiowa
- Niski prześwit

DOŚWIADCZENIE Z OPERACJI HONDA-CIVIC
Anatolij FOMIN
Jazda # 9 1998

Model - „Honda Civic 1.5i LS VTEC”; producent - „Honda Motor Company”; rok wydania - 1997; w eksploatacji - od marca 1998 r.; przebieg w momencie zgłoszenia - 6 tys. km.

W marcu br. topark AW naszego wydawnictwa został uzupełniony o kolejny samochód AW. „Honda Civic” została kupiona od autoryzowanego dealera za 23 tysiące dolarów. Cena samochodu z 1,5-litrowym silnikiem na pierwszy rzut oka wydaje się bardzo wysoka: za te pieniądze całkiem możliwe jest kupienie w okazyjnej cenie pary „Nexia” lub „Nissan-Almeru” z VAZ „sześć”.

Ale policzmy inaczej. Przecież zapłaciliśmy za nowoczesnego pięciomiejscowego sedana z 114-konnym silnikiem z czterema zaworami na cylinder i systemem VTEC, który reguluje fazy i skok zaworów w zależności od prędkości, z klimatyzacją, elektrycznymi szybami, hamulcami ABS, wspomaganie kierownicy, dwie poduszki powietrzne, dwa komplety gum (lato i zima) oraz odlewane aluminiowe felgi. Istnieją inne wyjaśnienia, że ​​Civic to najdroższy samochód w swojej klasie.

Po pierwsze silnik. Ile jeszcze 1,5-litrowych wolnossących silników zapewnia tak imponującą moc? Dlatego dynamiczne właściwości auta AW są takie, że właściciele „Samara” czy „Nexii” nie mogą nawet marzyć. Do 100 km/h „Honda” rozpędza się z postoju w 10,4 sekundy, a maksymalna prędkość „według paszportu” (samochód nie był sprawdzany na poligonie AW) to 192 km/h. Po drugie, ten samochód wcale nie jest mały, zarówno pod względem wymiarów wnętrza, jak i gabarytów. Wierz lub nie, ale sedan Hondy Civic jest większy niż popularne BMW serii 3 (E36)! Wreszcie wygląda. Gdy w 1995 roku pojawiła się kolejna generacja „Civic”, konstrukcja samochodu wydawała się niezwykła, ale trzy lata później wygląd auta jest dość zgodny z duchem czasu i mody, a co ważne, samochód AW jest dobrze rozpoznawalny.

Wykonanie jest na najwyższym poziomie, nie ma absolutnie nic do zarzucenia: dokładne spasowanie paneli nadwozia, doskonała jakość kolorów, brak obcych dźwięków w kabinie - miękkie w dotyku panele tapicerki wydają się rosły wraz z nadwoziem. Drzwi zamykają się idealnie, jak w droższych samochodach.

W komorze silnika nie ma ani jednej kropli, ale kurzu jest wystarczająco dużo - w końcu w Moskwie minęło sześć miesięcy. Nie ma pełnowartościowej miski ochronnej, a brud unoszony przez przednie koła zdołał uformować dziwaczne smugi po wewnętrznej stronie maski.

Silnik jest świetny! Na pierwszy rzut oka wydaje się, że silnik z takim doładowaniem powinien być „nieelastyczny”, ale biegi trzeba zmieniać nie częściej niż w „szóstce”. A co najważniejsze po 5000 obr/min zaczyna ciągnąć. Okazuje się niejako dwa silniki w jednym: sportowy i o wysokim momencie obrotowym.

Sceptyk z pewnością zauważy, że silnik nadal wyraźnie traci moment obrotowy poniżej 2000 obr/min, jednak nie ma to prawie żadnego wpływu na rozruch. Ale na drugim biegu z zwolnionym akceleratorem może utknąć. Ale przy wysokich obrotach silnik jest naprawdę dobry. Dość sztywne zawieszenie o krótkim skoku szczegółowo „przekazuje informacje” o drodze, ale biorąc pod uwagę sportowe skłonności samochodu AW, jest to bardzo dobre.

Ale kierownica wydaje się być watowana. Wspomaganie hydrauliczne jest bardzo mocne i ma niską reaktywność. Nie pasuje to do sportowego charakteru Hondy. ABS działa płynnie, prawie bezgłośnie.

Miejsce pracy kierowcy jest wygodne i łatwe w obsłudze. Można jednak znaleźć wadę w przednim siedzeniu. Jest wygodny tylko dla osób niskiego wzrostu, dla reszty poduszka i plecy są za krótkie, a regulacja wysokości poduszki jest niewygodna, ponieważ popycha ją do przodu, a nie do tyłu. Tylne siedzenie składa się całkowicie i częściowo. Możesz przewozić swój rower bez jego demontażu.

Honda nie jest najcichszym samochodem AW. Silnik jest dobrze „wytłumiony” na niskich obrotach i daje głos tylko na średnich i wysokich obrotach. Do 3000 obr/min jest prawie niesłyszalny, od 3000 do 5000 wydaje ostry, raczej nieprzyjemny dźwięk, ale za oznaczeniem obrotomierza „5” zaczyna się pieśń prawdziwego silnika wyścigowego. Szum opon jest w samochodach tej klasy całkiem normalny. Ponadto na dźwigni zmiany biegów na biegu jałowym przenoszone są silne wibracje.

Maszyna jest niezwykle ekonomiczna. Według szacunków zużycie paliwa w centrum Moskwy wynosi mniej niż 8 l/100 km (przy ciągłych korkach i włączonej klimatyzacji), a poza miastem, nawet jeśli nie zawsze przestrzegasz prędkości określonych przez przepisy ruchu drogowego, nie więcej niż 6 l / 100 km. W utrzymaniu oszczędnego trybu jazdy szczególnie pomocne jest zielone światło na desce rozdzielczej, które zapala się tylko podczas „płynnego pedałowania” na biegach III, IV i V. Choć instrukcja do samochodu AW dopuszcza stosowanie benzyny bezołowiowej „91”, to przy tankowaniu sama ręka sięga po wężyk z „95” – po prostu trudno uwierzyć, że silnik z takim doładowaniem może zużywać słabą paliwo.

Mimo, że od sześciu miesięcy jeżdżą samochodem, nie zdarzały się żadne awarie ani podejrzenia o awarię. Nawet żarówki hamulców jeszcze się nie przepalą. Jednak nadal będzie MOT i moskiewska zima z solą, błotem i śniegiem przed sobą…

Ale jeśli mamy być szczególnie wybredni, to nawet w „Hondzie” można znaleźć wady operacyjne. Zaskakujące jest to, że gumowe „chlapacze”, potocznie zwane chlapaczami, oferowane są jako wyposażenie dodatkowe. Według rosyjskich przepisów muszą być regularne. Z drugiej strony firma sprzedażowa nosi buty na sezon: nasz „Civic” był na oponach zimowych. Z tego powodu zaraz po zakupie musiałam „zmienić buty” – przyszła wiosna. Markowe dywaniki gumowe - bez odbojników i niedokładnie dopasowane do kształtu podłogi. Przyjazne dla środowiska farby i lakiery, których używa się do malowania „Civic”, łatwo zarysowują się, a konsekwencje nawet starannego mycia rąk są już widoczne na nieskazitelnej powierzchni. Jedyną wadą związaną z łatwością użytkowania jest konstrukcja osłony przeciwsłonecznej: jest zbyt blisko twarzy kierowcy. Bardziej poważnie martwi się o coś innego: pod podłogą bagażnika zamiast pełnoprawnego koła zapasowego znajduje się cienka „pasażer na gapę”. Niestety, zwykłe koło zapasowe nie znajduje się w niszy. W przypadku wycieczek po Moskwie dopuszczalne jest koło namiastkowe, ale jeśli trzeba przejechać sto lub dwa kilometry?

Niepokojący jest też katalizator – ten z białego kamienia jest wykończony benzyną ołowiową, a poza nim, ekologiczne samochody mają spore kłopoty. Jednak nasza „Honda” raczej nie opuści regionu moskiewskiego.

Rozbrykany i ekonomiczny, przestronny i wygodny, ekologiczny i bezpieczny, poza tym działa jak szwajcarski zegarek, „Civic” wygląda jak cichy wyrzut dla krajowego topromu AW na parkingu redakcyjnym. Tak, gdyby tylko on ...

Źródło: WWW.ZR.RU - magazyn samochodowy AW "Za kierownicą"

Honda Civic. WSZYSTKO MOŻE CVT
Jurij Nieczetow
Jazda nr 2 1999

Przede mną wydaje się, że jest zupełnie zwyczajna „Honda Civic”. Na rufie napisy „1,6iEC” i „VTEC”. Wszystko jasne - 1,6-litrowy silnik z mechanizmem podnoszenia zaworów. Wsiadam do samochodu. Dwa pedały i selektor są również znane każdemu, kto zna „AW Tomato”. Uruchamiam silnik, kołuję na aleję i "wciskam" pedał gazu. A potem zaczynają się cuda…

Igła obrotomierza, skacząc do 4000 obr/min, zdaje się trzymać tego znaku - po zrobieniu notatki silnik utrzymuje ją bez potykania się. Samochód, wiecie, rozpędza się i przyspiesza, mocno i co najbardziej uderzające absolutnie równo, bez cienia szarpnięć towarzyszących zmianie biegów nawet w dobrym „pomidorku AW”. W takim równomiernym przyspieszeniu jest coś bardzo znajomego… Oczywiście! W końcu to typowo „trolejbus”!

W międzyczasie przede mną pojawiło się czerwone oko sygnalizacji świetlnej - nie było co robić, dołączyłem za jakąś "dziewiątką". Cóż, czas otworzyć karty. Faktem jest, że moja Honda nie ma hydromechanicznej przekładni pomidorowej AW, ale bezstopniową przekładnię CVT (Continuously Variable Transmission). Tak, zwykły wariator na pasek klinowy. Chociaż o "zwykłym" - byłem podekscytowany. Jest niezwykły pod wieloma względami. Nie spieszmy się jednak – musimy jeszcze iść i udać się na miejsce głównych testów. Najpierw trochę teorii.

Dla każdego silnika spalinowego maksymalne wartości mocy, momentu obrotowego i minimalne jednostkowe zużycie paliwa osiągane są tylko przy ściśle określonych prędkościach. Podczas przyspieszania na każdym biegu silnik pracuje z największą wydajnością tylko w niektórych momentach, „pomijając” maksimum swoich charakterystyk. Dodatkowo każdej zmianie, nie mówiąc już o stracie czasu, towarzyszy podłużne szarpnięcie – przy wciśniętym sprzęgle nie ma trakcji na kołach napędowych.

Nieco lepiej sytuacja wygląda z przekładniami pomidorowymi AW. Konwerter momentu obrotowego pozwala nie przerywać przepływu mocy dostarczanej do kół i płynnie zmieniać przełożenie, choć w dość wąskim zakresie - średnio od 1 do 2. Jednocześnie mały przełożenie nie pozwalało na „Pomidor AW”, aby całkowicie zrezygnować ze skokowej zmiany przełożeń.

Jest też trzecie rozwiązanie. To o nim będzie dyskutowane. To wspomniany bezstopniowy wariator, płynnie zmieniający przełożenie. Najbardziej znanym jest pasek klinowy. Zasada jego działania wynika z rysunku. Jeśli rozsuniesz się lub przesuniesz dwie połówki koła pasowego w kształcie płytki, pasek klinowy albo „spadnie” do małego promienia kontaktu, albo „przesunie się” do dużego. Zwykle dwa takie krążki połączone są paskiem, pracującym w „antyfazie” (to znaczy, że jedno się porusza, a drugie rozsuwa). Dzięki temu zakres przełożeń jest rozszerzony i nie ma potrzeby stosowania dodatkowej rolki napinającej.

Wariatory na pasek klinowy są szeroko stosowane w skuterach i skuterach śnieżnych, ale nie od razu zakorzeniły się w pojazdach AW. I z zupełnie zrozumiałego powodu. Przyczepność koła pasowego do paska następuje tylko dzięki sile tarcia, a aby zwiększyć ją do przenoszenia dużej mocy, konieczne jest mocniejsze naciągnięcie paska. To znacznie zmniejsza jego zasoby. Na skuterze o pojemności pięćdziesięciu sześciennych gumowy pas „biegnie” 10-15 tysięcy kilometrów, a na „litrowym” skuterze śnieżnym - kilka razy mniej. Ale ten ostatni jest nadal bardziej zabawką, a przebieg w sezonie jest zwykle niski. Kolejna sprawa to samochód AW – tutaj roczny przebieg to czasem dziesiątki tysięcy kilometrów, a moc silników jest wyższa. Kto chce wymieniać drogi pasek kilka razy w roku, a nawet przy demontażu skrzyni biegów?

Inżynierowie z fabryki w Hamamatsu przyjęli konstrukcję stalowego paska popychającego, który był używany w Fordzie Fiesta, FIAT-Uno i Panda oraz w wielu innych modelach. Pas „Honda-Civic” składa się ze stalowych segmentów trapezowych o grubości 1,5 mm, w bocznych rowkach których po obu stronach ułożonych jest 12 pierścieni z elastycznej taśmy stalowej. Zapytani o zasoby, przedstawiciele Hondy skromnie odpowiedzieli, że „mieli z tym pewne problemy, dopóki nie znaleźli odpowiednich materiałów”.

Niezadowolony z informacji słownych, których, jak wiadomo, nie można przyczepić do sprawy, nie byłem zbyt leniwy, żeby zajrzeć do książki serwisowej testu „Obywatel”. Zaskakujące, ale prawdziwe: co 20 tysięcy km zapewniana jest tylko ogólna kontrola wariatora, a także hamulców, mechanizmu kierowniczego, reflektorów, opon i wielu innych. Brak wymiany paska na 200 tys. km, dla którego zaplanowano wszystkie operacje serwisowe, nie jest przewidziany. Tak więc zasoby paska są równe zasobom silnika, nadwozia i konwencjonalnej skrzyni biegów. Cóż, teraz, mając „ugruntowaną” teorię, możesz przejść do praktyki. Co więcej, rozmawiając, dotarliśmy już do celu – opustoszałej podmiejskiej autostrady.

Sterowanie skrzynią biegów z wariatorem nie różni się od "pomidora AW": stopa na hamulcu, selektor z pozycji "P" na "D". Po zwolnieniu hamulca auto zaczyna czołgać się do przodu (sprzęgło wielotarczowe pracujące w kąpieli olejowej pozwala na poślizg, więc włącza się bardzo delikatnie), dodajesz gazu - jedzie szybciej. W zależności od tego, jak naciśniesz pedał przyspieszenia, wskazówka obrotomierza zastyga przy niższych lub wyższych obrotach, a Civic odpowiednio przyspiesza lub przyspiesza. Po osiągnięciu określonej prędkości obroty są nieznacznie zmniejszone, przyspieszenie znika i zapala się zielona ikona „ECON” - silnik przechodzi w tryb ekonomiczny. W tym przypadku np. przy prędkości 80 km/h silnik rozwija 2000 obr/min. Mocnym wciśnięciem pedału gazu można podnieść obroty do 5500 obr/min, przy czym rozpędzanie następuje do ok 140 km/h, po czym obroty zaczynają płynnie spadać, a prędkość nadal rośnie. Współczynnik zmiany przełożenia wariatora jest dość duży - 5,5 (od 2,466 do 0,449).

Oprócz pozycji selektora „D” są jeszcze dwie: „S” – sportowa i „L” – niska. W pierwszym z nich utrzymywane jest 3000 obr/min przy prędkości 80 km/h, w drugim 4500 obr/min. Oznacza to, że silnik rozwija moc wymaganą do ruchu przy wysokich obrotach i niższym momencie obrotowym, wykorzystując wyższe przełożenie skrzyni biegów. W związku z tym potrzebuje mniej czasu, aby się zrelaksować, aby uzyskać maksymalny „powrót”. Przyspieszenie na pełnym gazie w obu przypadkach następuje przy około 6500 obr/min, kiedy silnik wytwarza całe 115 KM. z. Jednocześnie nie ma ograniczeń prędkości – w „L” AW samochód rozwinie te same maksymalnie 170 km/h, tylko zrobi to szybciej. Dodatkowo algorytm sterowania wariatorem zmienia się w zależności od położenia selektora.

W przeciwieństwie do zwykłego „pomidora AW”, nie ma ograniczeń prędkości podczas zmiany trybów poruszania się do przodu. Na przykład, aby zwiększyć skuteczność hamowania silnikiem (bez obawy o „skręcenie” go), można przejść z „D” na „S” lub nawet „L” przy dowolnej prędkości. W hydromechanicznych skrzyniach biegów nie ma również „zamyślenia” - samochód „podąża za pedałem”, prawie jak w przypadku „mechaniki”.

Badania Hondy wykazały, że przekładnia CVT zapewnia 15-procentową oszczędność paliwa w trybach miejskich w porównaniu z konwencjonalnym czterobiegowym pomidorem AW oraz 1,7 sekundy przyrostu przyspieszenia od 400 metrów od zatrzymania. Co więcej, na tej samej odległości CVT wygrywa o 0,1 s nad „mechaniką”.

Cóż, podobał ci się wariator? Odpowiedź jest przewidywalna. Tymczasem możliwości wariatora nie ograniczają się do tego, co zostało powiedziane powyżej. Wyobraź sobie tę sytuację. Nie karm cię chlebem, ale pozwól im "żartować" dźwignią skrzynki, szarpiąc silnikiem. Żona w zasadzie potrzebuje dwóch pedałów i kierownicy - nie znosi twoich komentarzy na temat niewłaściwego biegu. Teściowej (o ile też ma „prawa”) na wycieczki do sklepu wystarczy na ogół jedna – pierwsza. Ale CVT może to wszystko zrobić. Czy chcesz zadać jej, powiedzmy, stopniowy tryb pracy, jak konwencjonalna „mechanika”, a nawet z dowolną liczbą przełożeń i przełożeń? Proszę. A jeśli grasz wystarczająco dużo - przejdź do normalnego trybu i rzuć się, odpoczywając. Nawiasem mówiąc, według najnowszych danych „wywiadu” taki programowalny wariator jest opracowywany w firmie Tsanradfabrik dla koncernów BMW i Volkswagen. Wygląda więc na to, że Honda Civic to dopiero początek „najnowszej” historii CVT…

Źródło: WWW.ZR.RU - magazyn samochodowy AW "Za kierownicą"

Jazda próbna Honda Civic VII

Od wprowadzenia Hondy Civic pierwszej generacji w lipcu 1972 roku minęło ponad 28 lat. Przez cały ten czas na świecie sprzedano ponad 13 milionów Hondy Civic w różnych modelach i wersjach wyposażenia. Pod koniec 2000 roku pojawiła się nowa, siódma generacja modelu Civic.

Pełna gama obejmuje sedana, dwudrzwiowe coupe oraz trzydrzwiowe i pięciodrzwiowe hatchbacki.

Do testu dostaliśmy Civica z nadwoziem sedan, silnikiem 1,6 litra (110 KM) i pomidorową 4-biegową skrzynią AW w kolorze ciemnozielonym metalik w dość bogatej konfiguracji: klimatyzacja, elektryczne szyby, szyberdach, elektryczne lusterka , felgi aluminiowe, przygotowanie audio.

Fotel kierowcy w Civicu pozwala wygodnie usiąść za kierownicą, a kierownica nie zasłania deski rozdzielczej z tarczami prędkościomierza, obrotomierza, a także wskaźnikami temperatury silnika i poziomu paliwa.

Pojawiły się wątpliwości, czy pedały będą czepiać się butów zimowych - ale tak się nie stało, w Civicu jest wystarczająco dużo miejsca na nogi. Jest też wygodny na tylnych siedzeniach - tam jest miejsce, w którym położysz stopy, głowa nie spoczywa na dachu, nawet we trójkę może siedzieć z wystarczającym komfortem. Inżynierowie Hondy, tworząc nowego Civica, wzięli pod uwagę życzenia nabywców, którzy chcieli bardziej przestronnego wnętrza przy zachowaniu wymiarów zewnętrznych. I całkiem nieźle im się udało. Wnętrze Civica nie jest ciasne.

Więc chodźmy. Z miejsca Civic rusza gładko i pewnie, chociaż pod prawymi kołami było zaśnieżone pobocze, a pod lewymi pokryty lodem asfalt. W naszym samochodzie AW nie ma systemu kontroli trakcji - więc pewny start z postoju w takich warunkach to zasługa pomidorowej skrzyni AW. Ogólnie na osobne słowa zasługuje pomidorowa skrzynia biegów-AW – współpracuje ona z systemem elektronicznym, który dostosowuje skrzynię do stylu jazdy kierowcy. W ciągu dwóch minut przyzwyczaisz się do tego, że Civic jedzie dokładnie tak, jak powinien, nie ma zauważalnych opóźnień w zmianie biegów. Kick-down działa wyraźnie, nawet szybciej, niż się spodziewasz: wyprzedzając i wciskając gaz, po raz pierwszy trochę się boisz z przyzwyczajenia – Civic mocno przyspiesza.

Przed pójściem do tego testu rozmawiałem z kilkoma posiadaczami poprzednich serii Civica – wszyscy twierdzili, że silnik trzeba „przekręcić”, lubi wysokie obroty, inaczej Civic po prostu „nie jedzie”. Tak więc okazało się, że nie jest to wcale konieczne, Civic 7. generacji ma silnik z systemem zmiany fazy VTEC, a samochód AW przyspiesza z prawie każdej prędkości. Gdy jechaliśmy autostradą Leningradskoje, na jednym ze świateł dogonił nas młody chłopak w Audi A4 1.8 – można było się spodziewać, że nas „zrobi”, bo objętość jego silnika to 200 „kostek”. więcej jednak tak się nie stało...

Generalnie prowadzenie Hondy Civic po mieście to przyjemność – samochód łatwo przyspiesza, wyraźnie i szybko reaguje na ruchy kierownicy. Civic też dobrze hamuje - mimo że opony są bez kolców - Dunlop (i pod kołami wiecie co). Wygląda na to, że projektanci Hondy zbudowali Civica specjalnie do jazdy po mieście - w ruchu miejskim czujesz się jak ryba w wodzie.

Dojechaliśmy więc z Wołgogradzkiego Prospektu na Chodynskoje Pole szybko i bez żadnego incydentu, a kilka napotkanych na drodze korków prześlizgnęło się, manewrując od rzędu do rzędu.

Przyjechaliśmy do Chodynki, aby w pełni docenić samochód AW bez przeszkadzania innym.

Okazało się jednak, że pierwszą rzeczą, którą mogliśmy sprawdzić na boisku Chodynskoje, była zdolność Civica do biegów przełajowych. Wjechawszy do Khodynki z szosy Khoroshevskoe i próbując szybko dostać się na dawny pas startowy (na Hodynce było lotnisko), skręciliśmy jedną z walcowanych dróg gdzieś w złym kierunku i po 10 metrach zorientowaliśmy się, że Civic orał śnieg. Nie zatrzymali się, decydując się iść prosto, aż albo dotrzemy do oczyszczonego miejsca, albo utkniemy.

Nie utknij! Spokojnie, bez gwałtownego wciskania gazu, przestawiając selektor skrzyni biegów w pozycję „2” i wykorzystując równomierny rozkład momentu obrotowego silnika, osiągnęliśmy czysty obszar. Niedaleko tej samej dziewiczej krainy VAZ „dziesięć” bezskutecznie próbowało się wydostać.

Po tych wszystkich „terenowych” przygodach w końcu zabraliśmy się do tego, po co przyjechaliśmy.

W linii prostej Civic pewnie przyspiesza, wpadając w poślizg tylko przy mocnym wciśnięciu gazu, aż do „kopnięcia”. Podczas poślizgu Civic zaczyna jechać z boku na bok, ale te odchylenia są łatwo łapane przez kierownicę, więc dynamiczne przyspieszenie zimowe na pokrytej lodem i śniegiem drodze nie kryje żadnych niespodzianek, prędkość jest zdobyte płynnie i pewnie.

Ogólnie rzecz biorąc, nazwanie Khodynki drogim byłoby przesadą - miejscami są takie wyboje i dziury, że zawieszenie było przerażające. Mimo takiej drogi Civic starannie przechowuje swoich pasażerów, zapewniając minimum dyskomfortu, a wszelkie wstrząsy spowodowane wybojami gaszą w trzewiach zawieszenia.

Podczas ostrego hamowania „do podłogi”, zanim ABS zostanie uruchomiony, Civic zachowuje swoją trajektorię i nawet na gołym lodzie nie ma tendencji do szarpania w bok ani zawracania.

Generalnie Civic jest bardzo pewny siebie na drodze, nie kryje w sobie żadnych niespodzianek. Nawet początkujący kierowca może łatwo i szybko znaleźć z nim wspólny język. W każdej sytuacji, w której można dostać się do miasta – w gęstym strumieniu na ruchliwej ulicy czy zaśnieżonych podwórkach można nim jeździć bez obaw o kłopoty.

http://www.autonews.ru/

Honda Civic. W siódmym kolanie
Siergiej Woskresenski
Jazda nr 2 2001

Nowy Civic jest nieco krótszy (-20 mm), ale szerszy (+20 mm) i wyższy (+50 mm) niż jego poprzednik. Przede wszystkim wpłynęło to korzystnie na wielkość kabiny – obecnie, według szeregu parametrów, jest to najbardziej przestronny samochód AW w swojej klasie. Osiągnięcie tak spektakularnych rezultatów wymagało wiele pracy. Na przykład przekładnia kierownicza została przesunięta w górę, zmniejszając w ten sposób długość komory silnika. Bardziej kompaktowe tylne zawieszenie pozwala na zwiększenie pojemności bagażnika o 40 litrów. Sztywność nadwozia zauważalnie wzrosła - teraz cała rama mocy wykonana jest ze stali o wysokiej wytrzymałości.

Silniki o pojemności 1,4 i 1,6 litra nie pozostały niezauważone. Utrzymując tę ​​samą moc, obaj stali się bardziej „chwilowi”. A więc 1,6-litrowy silnik o pojemności 110 litrów. z. teraz rozwija 152 Nm przy 4300 obr./min: porównaj do 143 Nm i 4800 obr./min dla poprzedniej generacji. Oba silniki są agregowane z pięciobiegową „mechaniką” lub czterobiegową „tomato AW”. Ten ostatni jest wyposażony w blokadę przekładni hydrokinetycznej, sterowanie elektroniczne i logiczny system sterowania, który dostosowuje się do warunków drogowych i temperamentu kierowcy. To właśnie z takim pudełkiem będziemy musieli lepiej poznać, jak nawiasem mówiąc, z kolejną nowością – elektrycznym wspomaganiem kierownicy. W końcu „Civic” to pierwszy w Europie masowy samochód AW firmy „Honda”, w którym zastosowano tę innowację.

"SŁAWNE" NOWOŚĆ
Szczerze mówiąc, jeśli usuniesz z karoserii marketingowy makijaż, który nie pozwala zapomnieć, że mamy przed sobą najświeższą Hondę, to Civic raczej nie pobudzi wyobraźni. „Właściwy” nowoczesny sedan jest jak gąbka, która wchłonęła modne znaleziska designu i przez to straciła swój prawdziwy styl „Hondy”. Z przodu nie ma charakterystycznego dzioba, reflektory znudziły się i jakby zeuropeizowały, zniknęła szybkość opadania dachu. Pozbawiony rodzinnych cech nowy „Civic” stał się z zewnątrz czymś pomiędzy, jakże słodkim, tak bezosobowym.

Ale praktyczne, a nawet surowe wnętrze zachowało stary zakwas „Hondy”. Nie ma fałszywego blichtru, nie ma dziś nawet popularnego wyświetlacza - wszystko jest gustowne, ale bardzo racjonalne. Surowe ciemne kontury deski rozdzielczej, tapicerka w tym samym tonie i tylko lekkie wstawki z aluminium na klamkach drzwi iu podstawy dźwigni zmiany biegów osłabiają ascezę kabiny. Niespodziewana pionowa kombinacja trzech obrotowych pokręteł sterowania klimatyzacją ożywia całą przednią deskę rozdzielczą.

Poza tym wszystko jest wygodne i… jakoś znajome. Wygląda na to, że zmieniła się konsola, zestaw wskaźników, ale nadal jest coś wspólnego, ciągłość decyzji, czy coś. Fotel wygląda znajomo: ten sam zestaw trzech regulacji, ta sama gęsta, ale wyraźnie krótka poduszka, ten sam ograniczony zakres ruchu wzdłużnego - wysoki kierowca będzie ciasny. Jednak dodatkowe centymetry są „wyczuwalne” od razu, zwłaszcza nad głową i po bokach kierowcy. Dogodnie, nawet z pewnym marginesem, dach „podniósł się”, a pasażer po prawej jakoś się odsunął. Wzrost tylnej przestrzeni jest jeszcze bardziej zauważalny. Co prawda nie nad głową (tu jest po prostu bardzo blisko), ale w okolicy kolan i stóp. Płaska podłoga i kilkanaście centymetrów wolnej przestrzeni - siadasz prawie jak w limuzynie. Na początku nawet nie mogę w to uwierzyć, ale kiedy się do tego przyzwyczaisz, zaczynasz mieć wady w drobiazgach - mówią, a tył tylnej kanapy można było ustawić bardziej pionowo, a sufit można było podnieść .

UNIA SILNIKA I AUTOMATONU
Przyznam się, że dla mnie "Honda" to przede wszystkim silnik i nie ma znaczenia jaką ma pojemność skokową. W tym przypadku początkowo niepokojące było połączenie „małego” silnika 1,6 litra i przekładni AW z pomidorami. „Civic” od pierwszych minut komunikacji wymusił jednak zupełnie inne spojrzenie na „damski” sprzęt: okazał się ostry, dynamiczny, czasem wręcz niepotrzebny. Lekkie naciśnięcie pedału gazu sprawia, że ​​Honda od razu „strzela” we wskazanym kierunku. Cóż, jeśli gaz na podłogę – oto jest mocne przyspieszenie, któremu towarzyszy spektakularny poślizg kół napędowych po zasolonym zimowym asfalcie, oto jest prawdziwy charakter „Hondy”! I musi być tak samo, „pomidor AW” rozpuszcza się w tej energii, przypominając się tylko małymi „wtyczkami” z bardzo szarpaną jazdą. Wygląda na to, że układ sterowania logicznego i przekładnia hydrokinetyczna go uderzyły. Nowy silnik wyróżnia płynniejsza charakterystyka momentu obrotowego oraz… ograniczone „skręcenie”. Bez względu na to, jak bardzo się starasz, elektroniczny ogranicznik interweniuje przy 6500 obr./min. Pamiętam, że „stary” silnik pozwalał na więcej. A jednak w charakterze nowej „Hondy” pojawiają się ostre nuty. Na przykład podczas manewrowania lub na ciasnym parkingu jej impulsywność wręcz przeszkadza: trzeba używać bardzo dozowanego gazu.

Na drodze AW samochód zachowuje się niezawodnie, choć nie idealnie. Nowe wisiorki, które zmniejszyły się, zasadniczo pozostały europejskie. Na stosunkowo płaskiej drodze „Civic” energicznie pokonuje szwy, stawy i inne drobiazgi taką elastyczną piłką. Ale gdy tylko pojawią się tradycyjne delikatne fale i inne charakterystyczne wyboje, zawieszenia szybko się poddają, a ciało zaczyna intensywnie kołysać, wpuszczając coraz to nowe serie ciosów. Jest tylko jeden sposób, aby sobie z tym poradzić - zwolnić.

Ale podobało mi się prowadzenie Hondy Civic. Oczywiście na oponach zimowych trudno wyczuć wszystkie niuanse zachowania auta AW: niemniej jednak jakoś od razu pozbywa się szybkich, dokładnych reakcji, elastycznej, zrozumiałej kierownicy i niespotykanej dla „stary” obywatelski. Pamiętam, że poprzednia bardziej "odpoczywała" przy wejściu na zakręt, próbując wyprostować daną trajektorię. A ten jeździ sam i jeździ, nawet z pojemnikiem na pomidory AW bardzo wrażliwie reagującym na pedał przyspieszenia.

Całkiem osobliwy z punktu widzenia wibroakustyki „Civic”. Czuje się, że samochód AW został starannie dopracowany, redukując drgania silnika, hałas aerodynamiczny - ale ryk temperamentnego silnika wciąż wdziera się do kabiny po 4000 obr/min, jako niepotrzebne przypomnienie jego niepohamowanej energii.

NIE PRZYDATNE JEDEN
Siódmy z rzędu „Civic” jest wyraźnie bardziej nastawiony na masowego konsumenta. Wygodne, przestronne wnętrze, pojemny bagażnik oczywiście przydadzą się w życiu codziennym. Jednocześnie w dzisiejszych czasach samochody AW z charakterem są coraz rzadziej spotykane. „Pyszne” staje się wieloma ekskluzywnymi wersjami. Tutaj nowy Civic jest raczej przyjemnym wyjątkiem. Po odczuciu tego nie jesteś już tak sceptyczny co do nudnego wyglądu i wcale nie małej ceny - 21 000 $. Cóż, „Honda” nigdy nie były tanie.

Jednym z najbardziej znanych i popularnych modeli słynnego japońskiego koncernu Honda jest Honda Civic, która podbiła wielu kierowców na całym świecie.

Pierwsza Honda Civic została wprowadzona w wersji nadwozia typu dwudrzwiowe coupe w lipcu 1972 roku. Po coupe, we wrześniu tego samego roku, pojawia się Honda Civic z nadwoziem typu hatchback. Osobliwością modelu Hondy Civic jest specjalny poprzeczny układ silnika (wtedy o pojemności 1169 cm3) i napęd na przednie koła - dzięki temu Honda Civic, przy swoich niewielkich gabarytach, ma niesamowitą pojemność.

Ogólnie rzecz biorąc, model Hondy Civic zajmuje drugie miejsce pod względem czasu produkcji wśród samochodów japońskich, ustępując jedynie pod tym względem Toyocie Corolla, której produkcję rozpoczęto w 1968 roku.

To właśnie ten niepozorny i mały samochód z napędem na przednie koła, Honda Civic, który niczym się nie wyróżniał, stał się pierwszym japońskim samochodem, o którym mówiono poważnie jako konkurent kompaktowych samochodów europejskich.

Od najwcześniejszych modeli Honda Civic wyróżniała się wygodą i gracją.
Pierwsza generacja Hondy Civic zawierała radio, ogrzewanie, dwubiegowe wycieraczki i chromowane felgi.
Nowoczesna Honda Civic jest oczywiście bardziej „wyrafinowana” - teraz Honda Civic jest wyposażona w system nawigacji satelitarnej, 6-biegową skrzynię biegów, centralny zamek i elektryczną szybę.

Reputacja, jaką zdobyła pierwsza generacja Hondy Civic została, a następnie odpowiednio potwierdzona przez kolejne generacje samochodu.
Co więcej, pierwsza i druga (1979-1984) generacja Hondy Civic zyskują jeszcze większy prestiż po przyjęciu zaostrzonych wymagań dotyczących toksyczności spalin samochodowych w Stanach Zjednoczonych w 1975 roku. Honda Civic, dzięki silnikowi CVCC, w pełni spełniła wszystkie wymagania.

Trzecia generacja samochodów Hondy Civic, produkowanych od 1984 do 1987 roku, zyskuje nowe modyfikacje - coupe Honda Civic CRX i kombi Honda Civic Shuttle.

W 1988 roku pojawia się czwarta generacja Hondy Civic, która różni się tym, że po raz pierwszy silnik samochodu tej klasy posiada system zmiany rozrządu i otwarcia zaworów, tzw.
Oczywiście zaktualizowano również projekt – czwarta generacja Hondy Civic przybiera bardziej nowoczesne formy. Kontynuacja produkcji modeli Honda Civic Shuttle i Honda Civic CRX.

Produkcja Hondy Civic piątej generacji rozpoczyna się w 1992 roku, a produkcja tej generacji samochodów Hondy Civic kończy się w 1995 roku.
Ten Civic jest dostępny w wersjach nadwozia typu sedan, hatchback i coupe (ale nie CRX).

Nawiasem mówiąc, w maju 1995 roku z linii montażowej Hondy wypuszczono dziesięciomilionową Hondę Civic.

Szósta generacja Hondy Civic (1996-2000) w 1996 roku stała się pierwszym samochodem produkcyjnym spełniającym wymagania środowiskowe LEV (Low Emission Vehicle). Samochody tej generacji Honda Civic były produkowane w trzech krajach: w Japonii (sedany i trzydrzwiowe hatchbacki), w Anglii (kombi i pięciodrzwiowe hatchbacki) oraz w USA (coupe).

Te. Zespoły Hondy Civic piątej i szóstej generacji były rozsiane po całym świecie. Na rynek rosyjski oficjalnie dostarczano tylko japońskie samochody w konfiguracji europejskiej, a do 1996 r. - tylko z silnikiem gaźnikowym D15B3 lub silnikiem z pojedynczym wtryskiem D15B2, bez neutralizatora i sondy lambda. Ale oczywiście dzięki szarym dealerom w Rosji zaprezentowano prawie całą gamę modeli Hondy Civic.

Siódma generacja samochodów Hondy Civic (2001-2005) była nadal produkowana w trzech krajach: w Japonii - sedany i pięciodrzwiowe hatchbacki, w Anglii - pięciodrzwiowe hatchbacki, a w USA - dwudrzwiowe coupe i sedany.

Ewoluując od pojemności skokowej 1169 cm3 (1973), Honda Civic, od modelu do modelu, jest wyposażona w mocniejsze silniki, staje się wygodniejsza i zawsze wygląda nowocześniej. Tak więc ósma generacja, zaprezentowana na Salonie Samochodowym w Genewie, ma potężny dwulitrowy silnik (198 KM), a jej konstrukcja wywołała prawdziwą sensację.

Dziś Honda Civic na rynku rosyjskim jest prezentowana w 3 wersjach: i.

Honda Civic 4d To pojemny sedan, który w 2006 roku przeszedł gruntowną przebudowę. Samochód ma atrakcyjną, płynną linię zewnętrzną. A dzięki połączeniu dobrej aerodynamiki i 1,8-litrowego silnika I-VTEC, Honda Civic 4D osiąga prędkość 100 km/hw 9,1 sekundy i prędkość maksymalną 200 km/h.

Honda Civic 5d to hatchback klasy C z napędem na przednie koła o czymś więcej niż tylko nowoczesnym, futurystycznym designie. Zewnętrznie mały samochód, Civic 5D hatchback ma bardzo przestronne wnętrze. A pod maską tego „dziecka” także nowy silnik I-VTEC 1.8.

Honda civic typ-r to jest wyjątkowy samochód. Fakt, że Type-R jest wyposażony w 16-zaworową 2.0 DOHC i-VTEC i 6-biegową manualną skrzynię biegów, wyraźnie mówi o kierunku tego samochodu. Honda Civic Type-R została zaprezentowana podczas Salonu Samochodowego w Genewie w 2006 roku i od razu zachwyciła wielu kierowców.
A jeśli zajrzysz do wnętrza Type-R - fotele Alcantara Type R, dwustrefowa klimatyzacja, 8 poduszek powietrznych ... i wiele więcej - wszystko to może naprawdę zadowolić szczęśliwego właściciela Hondy Civic Type R.

Powinniśmy również wspomnieć o Hondzie Civic Hybrid. Nie jest tajemnicą, że producent samochodów Honda od dawna opracowuje pojazdy, które są tak przyjazne dla środowiska, jak to tylko możliwe. A legendarny model Honda Civic nie tylko stał się wyjątkiem, ale służył raczej jako podstawa „próbkowania” w rozwoju „silników przyszłości”.

Wyniki tych prac można zobaczyć w Hondzie Civic Hybrid wyposażonej w elektryczny silnik pomocniczy do wspomagania głównego silnika.

Pierwsza Honda Civic Hybrid została wypuszczona w 2003 roku na bazie sedana Hondy Civic siódmej generacji i była kontynuowana w 2005 roku.

Honda Civic Hybrid drugiej generacji pojawiła się w 2006 roku i jest produkowana do dziś, na bazie sedana Honda Civic 4D. Ten pojazd jest wyposażony w i-VTEC 1.3 w połączeniu z IMA (Integrated Motor Assist). To połączenie silnika spalinowego i trakcji elektrycznej przyczynia się do dość gwałtownej zmiany tempa ruchu i odpowiednio zmniejsza zużycie paliwa oraz niekorzystną emisję do atmosfery. A zużycie paliwa na poziomie około 3 litrów na 100 km jest już rzeczywistością dzięki mieszanemu systemowi trakcji Honda Civic Hybrid.

Honda Civic, ponadczasowy symbol japońskiego przemysłu motoryzacyjnego, od ponad czterdziestu lat zachwyca kierowców na całym świecie. Recenzje o nim są niejednoznaczne, ale „w smaku i kolorze…”, jak mówią, nie ma ludzi o podobnych poglądach. Debiut miał miejsce w 1972 roku i od tego czasu samochód cieszy się popularnością wśród koneserów dobrej japońskiej jakości. Doprowadził firmę do potępionej sławy, stając się poważnym konkurentem na rynku produktów „opraw” branży motoryzacyjnej „Ford” i „Chevrolet”. W dużej mierze dzięki temu modelowi Honda jest taka, jaką znamy dzisiaj.

Do tej pory zmieniło się dziesięć generacji Hondy Civic. Rozważmy je w kolejności.

I pokolenie (1972-1978)

Pierwsza generacja Hondy Civic narodziła się w lipcu 1972 roku. Najpierw została wypuszczona wersja dwudrzwiowa, nieco później - trzydrzwiowy hatchback. Pierwsza generacja została wyposażona w 1,2-litrowy 4-cylindrowy silnik o mocy 50 KM.W tym samym czasie samochód ważył tylko 650 kilogramów, co dawało mu dobrą dynamikę przyspieszenia. Do wyboru były dwa rodzaje skrzyń biegów: 4-biegowa manualna skrzynia biegów oraz automatyczna Hondamatic. Zużycie paliwa wyniosło tylko 5,8 litra na sto. Takie cechy, w połączeniu z niskim kosztem – zaledwie 2200 dolarów, sprawiły, że Civic cieszył się dużą popularnością, także wśród młodzieży. Przez trzy lata z rzędu (od 1972 do 1974) samochód zdobywał nagrodę Samochodu Roku w Japonii.

Po przeanalizowaniu popularności samochodu, Honda postanowiła wyeksportować go do Stanów Zjednoczonych. Stało się to w tym samym 1972 roku. Jak pokazała historia, był to początek transformacji koncernu samochodowego i tego modelu w to, co znamy teraz. Udane rozwiązania techniczne i niskie koszty, aw okresie 1976-1978 pierwsza generacja Hondy Civic stała się najpopularniejszym i najlepiej sprzedającym się samochodem na świecie!

W 1973 roku na rynek wszedł model Civic z 1,5-litrowym 53-konnym silnikiem CVCC (Controlled Vortex Combustion Chamber) i zmienną automatyczną skrzynią biegów / 5-biegową manualną skrzynią biegów. Ten samochód stał się prawdziwą sensacją w Stanach Zjednoczonych. Towarzyszyła mu sportowa wersja Civic RS z dwukomorowym silnikiem i praktycznym kombi.

2. generacja (1979-1983)

W 1979 roku wypuszczono drugą generację modelu Civic. Choć model pierwszej generacji odniósł w tym czasie całkiem niezły sukces, konkurenci nie spali i postanowiono wypuścić ulepszoną wersję opartą na pierwszym modelu.

W 1980 roku firma wprowadziła nowy silnik CVCC-II o pojemności 1,3 litra i pojemności 55 litrów. sek., z unowocześnionym systemem komory spalania. Był też inny, mocniejszy, 67-konny silnik 1,5 litra. Do nich trafiła jedna z trzech skrzyń biegów: 4-biegowa manualna, 5-biegowa manualna i nowa 2-biegowa automatyczna skrzynia biegów Hondamatic. Rok później pojawił się ulepszony trzystopniowy „robot”. Dwa lata po premierze hatchbacka firma pokazała jeszcze dwa nadwozia: pojemne kombi (Country station) oraz klasycznego sedana.

Druga generacja zrobiła kolejny krok w kierunku ergonomii, komfortu i estetyki.

Nowa Civic II wygrywa „USA” Importowany Samochód Roku 1980' z amerykańskiego magazynu Motor Trend.

III pokolenie (1983-1987)

Trzecia generacja Civic była dalszym logicznym rozwinięciem popularnego modelu. Nowy Civic stał się solidniejszy, większy, jego podstawa urosła o 125 mm.

W podstawowej wersji auto wyposażone było w 60-konny silnik o pojemności 1,3 litra oraz 4 lub 5-biegową manualną skrzynię biegów lub 3-biegową automatyczną skrzynię biegów. Zaoferowano również nowy 1,5-litrowy, 12-zaworowy silnik o mocy 76 KM.

Ta generacja Civic była produkowana w wersjach 3, 4 i 5-drzwiowych

W 1987 roku Civic po raz pierwszy otrzymał napęd na wszystkie koła - był wyposażony w wersję kombi.

Można powiedzieć, że począwszy od trzeciej generacji Civic nabył charakterystyczne cechy wyglądu, które są rozpoznawalne we wszystkich kolejnych pokoleniach. To raczej niska sylwetka, zwężające się reflektory, cienka linia osłony chłodnicy. Civic stał się rozpoznawalny, ponadto w 1984 roku w Europie zdobył nagrodę „Torino-Piedmonte Car Design Award”, a w Japonii ponownie otrzymał „Samochód roku Japonii”

4. generacja (1987-1991)

Civic czwartej generacji wszedł na rynek w 1988 roku, zwiększając w przewidywalny sposób rozmiar nadwozia i wnętrza. Linia dachu lekko opadła, powierzchnia przeszklona stała się większa, projekt samochodu kontynuował ewolucję poprzednich generacji – trochę solidniej i trochę bardziej sportowo. Civic IV zyskał wąskie przednie reflektory i bardziej powściągliwy wygląd zewnętrzny w europejskim stylu, który przejawiał się przede wszystkim w tylnych światłach, lusterkach zewnętrznych i felgach.

Do czwartej generacji inżynierowie Hondy stanęli przed pilną kwestią opracowania wysoce wydajnego silnika, który znacznie podniósłby poziom techniczny modelu. I oni to stworzyli! Jest to 16-zaworowy silnik, który twórcy nazwali Hyper. Oferowany był w nowej generacji w pięciu wariantach jednocześnie: od 1,3 do 1,5 litra. Maksymalna moc topowego silnika wynosiła 92 KM, podczas gdy podstawowy silnik miał 62 KM.

W 1987 roku, po raz pierwszy wśród samochodów tej klasy, w samochodach Hondy Civic czwartej generacji zastosowano silniki z systemem zmiennego rozrządu zaworów i stopnia otwarcia zaworów (VTEC). Ta innowacja została zastosowana w odmianie Civic SiR, wyposażonej w ulepszony silnik DOHC VTEC (legendarny silnik B16A). Samochód rozwijał moc 125-130 KM, sporą jak na tamte czasy. W Ameryce samochód był dostarczany tylko z elektronicznym wtryskiem paliwa, w Europie i Japonii - jego wersje gaźnikowe.

Oprócz hatchbacków dostępny był także wysoki kombi (Shuttle) i coupe CRX.

Doceniono wysokie właściwości użytkowe i technologiczne samochodu. Civic czwartej generacji otrzymał nagrodę Złotej Kierownicy od największej niemieckiej publikacji Bild, a francuski magazyn motoryzacyjny L'Automobile Magazine uznał Civic 4 za najwyższej jakości i najbardziej niezawodny mały samochód roku 1989.

5. generacja (1991-1997)

Piąta generacja Civics wyróżnia się jasnym i zapadającym w pamięć wyglądem. Uosabiała zarówno kanciasty design lat 80-tych, jak i zaokrąglone 90-te. Civic V do tej pory nie wygląda archaicznie: kompaktowy, lekki, szybki.

Piąta generacja wyprodukowała 4-drzwiowego sedana, 3-drzwiowego hatchbacka (od końca 1991 roku) oraz 2-drzwiowego coupe.

Wymiary samochodu ponownie wzrosły. Zmienił się też silnik – słynna VTEC Honda odpowiednio zmodyfikowała i zaprezentowała go już w 70-konnej wersji. Silnik wyróżniał się ekonomią i wytrzymałością. Były wersje i mocniejsze: 92-silne i 125-silne. Dla Twojej informacji: 92-osoby zużyły tylko 4,8 litra na sto w cyklu miejskim!

Nowa generacja wyróżniała się niezawodnymi systemami bezpieczeństwa. W wersji podstawowej samochód wyposażony był w przednią poduszkę powietrzną kierowcy oraz system ABS.

W 1993 roku na rynek weszło dwudrzwiowe coupe. Pod maską znalazł się również wysokiej jakości system audio i 125 koni mechanicznych.

Później, w 1994 roku, narodził się kolejny silnik: 1,6-litrowy DOHC ze 160 siłami, wyposażony w zaawansowany system DOHC VTEC (dwa wałki rozrządu, zmienny rozrząd). Został wyposażony w specjalną serię Sol, która została wyposażona w sportowe zawieszenie i hamulce. W pracach nad podwoziem tej serii brał udział słynny brazylijski kierowca wyścigowy Ayrton Senna. Dzięki tym cechom Civic piątej generacji wyróżniał się godną pozazdroszczenia dynamiką.

Do zalet tej generacji należą dobra dynamika, przyjazny dla środowiska silnik, dobra ergonomia i dobry wygląd.

Wśród niedociągnięć - przeciętna izolacja akustyczna, słabe wyposażenie wnętrza i słaba powłoka antykorozyjna. Sztywne zawieszenie, które umożliwiało pokonywanie zakrętów z dużą prędkością, nie sprzyjało komfortowej jeździe po złych drogach. Ponadto samochód ten miał bardzo skromny bagażnik - tylko 230 litrów.

Pomimo tego, Honda Civic piątej generacji zdobyła dwie nagrody „Samochodu Roku Japonii” z rzędu w 1991 i 1992 roku.

6. generacja (1995-2000)

Szósta generacja popularnego modelu Hondy Civic została wprowadzona w 1996 roku (1995 w Japonii). Pojawienie się szóstej generacji oznaczało przejście od prostego samochodu dla każdego do arcydzieła high-tech. Konstrukcja podwozia czerpie w dużej mierze z wyścigowego doświadczenia Hondy. Przednie zawieszenie było dwuwahaczowe, tylne wielowahaczowe. W linii silników czterocylindrowych pojawiły się obie wersje z pojedynczym wałkiem rozrządu (SOHC VTEC) oraz potężny dwuwałowy DOHC VTEC (1,5 l/125 KM, 1,6 l/160 KM). Ponadto po raz pierwszy Civic otrzymał bezstopniową przekładnię wariatora (CVT), dzięki czemu samochód był bardziej ekonomiczny. Opcje były oferowane z 5-biegową manualną skrzynią biegów i tradycyjną 4-biegową automatyczną skrzynią biegów. Specjalnie dla Japonii, Honda wypuściła ekstremalną wersję Civic VI o nazwie Honda Civic Type-R. Modyfikacja była dostępna tylko jako hatchback z silnikiem B16B (1,6 l / 185 KM przy 8200 obr./min), 5-biegową manualną skrzynią biegów i mechanizmem różnicowym o ograniczonym poślizgu (LSD). Silnik B16B był z kolei „cywilną” wersją „złego” silnika z Hondy Integra Type-R (B18C).

Jednak zwykły Civic 6. generacji miał nieco gorszą dynamikę niż piąta generacja. Wynikało to z faktu, że projektanci Hondy zwiększyli masę samochodu ze względu na zwiększony apetyt konsumentów na wielkość kabiny, bezpieczeństwo i komfort samochodu.

W 1996 roku Honda Civic stała się pierwszym samochodem produkcyjnym, który spełniał bardzo rygorystyczne wymagania środowiskowe pojazdów niskoemisyjnych (LEV). Szósta generacja Hondy Civic produkowana była w następujących nadwoziach: trzydrzwiowy i pięciodrzwiowy hatchback, coupe, sedan oraz kombi Aero Deck. Produkcja odbywała się w trzech krajach: Japonii (trzydrzwiowe hatchbacki i sedany), Anglii (pięciodrzwiowe hatchbacki i kombi) oraz USA (coupe).

Ogólnie można powiedzieć, że model okazał się całkiem udany, mimo że nie było w nim nic rewolucyjnego, a raczej była to ewolucja Civica.

7. generacja (2000-2003, 2003-2005 zmiana stylizacji)

Siódma generacja modelu weszła na rynek w 2001 roku. Wraz z premierą tego modelu coraz częściej zaczęły rozbrzmiewać głosy niezadowolenia z faktu, że Honda zamiast „zapalniczek” zaczęła robić Civic „dla każdego”. Ekspresja zniknęła, pojawił się komfort. Rzeczywiście, samochód okazał się zupełnie bez twarzy. Wraz ze zaktualizowaną konstrukcją samochód otrzymał zupełnie nowe zawieszenie typu MacPherson oraz lekki 1,7-litrowy silnik o mocy 117 KM. Pomimo zapewnień ekspertów Hondy, że McPherson został dostrojony w możliwie największym stopniu „w stylu Hondy”, samochód stał się nudniejszy w prowadzeniu. Zniknęło wcześniejsze udoskonalenie reakcji na kierownicę, auto bardziej przechylało się w zakrętach.

Silniki pozostały takie same: SOHC VTEC i DOHC VTEC, 1,4 litra i 1,6 litra (dla Japonii - 1,5 litra i 1,7 litra).
Formalnie nowy Civic stał się lepszy: zwiększyła się przestrzeń dla pasażerów z tyłu, zniknął tunel w podłodze, poprawiła się skręcalność nadwozia. Silniki stały się bardziej ekonomiczne, wariator jest bardziej niezawodny. Wyciszenie kabiny wyraźnie się poprawiło. Fotele straciły jednak wyraźne podparcie boczne, silniki - charakterystyczny mocny pickup VTEC po 5500 obr./min, a wygląd Civic VII stał się uniwersalnie europejski, nie przypominając o sportowych pretensjach modelu.

Jednak w 2002 roku pojawiła się wersja Civic Si, wyposażona w 160-konny silnik i rajdową 5-biegową manualną skrzynię biegów, by choć trochę zadowolić fanów tego modelu.

Rok po premierze pojawiła się na rynku pierwsza hybrydowa wersja Civica, wyposażona w benzynowy 1,3-litrowy 4-cylindrowy silnik o mocy 65 KM, współpracujący z 13-konnym elektrycznym silnikiem. Ta kombinacja silników pozwoliła obniżyć poziom zużycia w mieście do 5,1 litra na sto.

W 2004 roku model został przestylizowany, jednak nie pociągnęło to za sobą żadnych zasadniczych zmian. W nowej wersji zderzak, optyka i osłona chłodnicy uległy niewielkim zmianom.

Tradycyjne zwycięstwa w konkursie „Samochód roku Japonii” przypadł na lata 2001 i 2002.

8. generacja (zmiany stylizacji w latach 2006-2008, 2008-2012)

Civic ósmej generacji pojawił się w zupełnie innej wersji. Zwłaszcza konstrukcja sedana i hatchbacka była bardzo różna. Jakie są ich różnice?

• Obywatelski Sedan- samochód klasy reprezentacyjnej, na którym można spotkać partnerów biznesowych, nie wahaj się wyróżnić spośród innych właścicieli transportu. W tej wersji debiut miał miejsce w 2015 roku. Jego „atrakcją” była sportowa orientacja projektu. Przedni zderzak był lekko zaniżony, na progach wykonano body kit. Produkt wygląda jak samochód sportowy z tylnym zderzakiem i spojlerem.

• Do Obywatelski hatchback, wyposażony w pięcioro drzwi, ma futurystyczne cechy ze sportową nutą. Nie sposób tego nie zauważyć w strumieniu. Jak poprawia się aerodynamika? Te właściwości są korygowane dzięki zwiększonemu nachyleniu przedniej szyby, kształtowi części ciała. Hatch przypomina statek kosmiczny, więc projektanci chcieli zmienić projekt. Nie bez powodu ludzie nazywali go „Cosmocivic”.

Odcienie ciemnego metalu nadają wnętrzu szlachetnej skromności i ekskluzywności. Z czekami na antyplagiat Honda poradziłaby sobie w stu procentach. Civic wyróżnia się kompaktowością na zewnątrz, ale wewnątrz daje poczucie przestronności. Bagażnik na 415 litrów mieści wiele rzeczy, więc na takim „stalowym koniu” możesz pojechać do daczy, na piknik lub na wycieczkę.

Jeśli chodzi o silniki, europejskie wersje modelu były wyposażone w ekonomiczne jednostki VTEC o pojemności 1,4 litra i 1,8 litra (113 KM), zużywające w mieście zaledwie 10-12 litrów na 100 km. Sportowa wersja Type-R została wyposażona w 2,0-litrową jednostkę napędową. Ponadto dostępny był 2,2-litrowy silnik wysokoprężny o mocy 140 KM, agregowany z 5-biegową manualną lub automatyczną skrzynią biegów, który wzbił się do setki w 8,6 sekundy.

Odświeżona wersja z 2009 roku otrzymała minimalne zmiany na zewnątrz, a nie w środku. Nieznacznie zmienił się kształt tylnych świateł (nabrały one kształtu rombu) oraz kształt świateł przeciwmgielnych.

9. generacja (2012-2015)

W tej formie Honda była znana do 2012 roku. dopóki nie pojawił się nowy model. Zmodyfikowane zawieszenie, zaawansowana izolacja akustyczna umożliwiły poprawę jakości konsumenckiej. W tym czasie „Japończyk” posiadał już niezawodny system bezpieczeństwa: poprawioną stabilność kierunkową, łatwiejszy start. Silnik pracuje tutaj na benzynie, o pojemności 1,8 litra. Było też więcej "koni" - było ich 142.

Kupujący wybiera układ przeniesienia napędu według własnego uznania: pięciobiegową automatyczną, sześciobiegową mechanikę. Kompletne zestawy prezentowane są w trzech wariantach: „LifeStile”, „Premium”, „Elegance”. EcoAssist pozwala kierowcy wybrać wygodny format jazdy z optymalnymi kosztami paliwa.

W salonie jest ciasno, brakuje miejsca zarówno w kolanach, jak i nad głową, wysocy pasażerowie i kierowca mogą odczuwać pewne niedogodności. Do tego w podłodze tylnego rzędu siedzeń praktycznie nie ma centralnego tunelu, a nasza trójka nie tłoczy się, nie ściska się łokciami.

Objętość bagażnika Hondy Civic wynosi 440 litrów, nieźle jak na sedana.

Główne zalety modelu

• rentowność
• niezawodność
• projekt
• bezpieczeństwo

Minusy

• słaby lakier
• drogie części
• Cena £

  10. generacja (2015-obecnie)

Civic dziesiątej generacji, który pojawił się w 2015 roku, zaczął wyglądać jeszcze bardziej futurystycznie. W ruchu miejskim ten model tak przyciąga wzrok. W tym pokoleniu projektanci starali się, aby nie tylko aktywna i zaawansowana młodzież myślała o jego zakupie. Wiele opcji Civica jest nieodłącznie związanych z modelami wyższej klasy. W podstawowej konfiguracji można znaleźć na przykład pełną optykę LED (w tym światła przeciwmgielne) i bezkluczykowy dostęp i otwieranie bagażnika, podwójny tłumik i tryb Sport, ostrzeganie o zjechaniu z pasa i wiele innych przyjemnych drobiazgów. Oznacza to, że Civic przestał grać w klasie golfa. Samochód stał się solidniejszy, bogato wyposażony.

Wyróżnia się nietuzinkowa karoseria, ciekawie wyglądają trójkąty układów wydechowych. Z zewnątrz wyróżniają się biksenonowymi reflektorami, które dzięki specjalnym zasłonom mogą zmieniać zasięg strumienia świetlnego. Dzięki optyce możesz bardziej skoncentrować się na nawierzchni drogi, nawet w przypadku słabej widoczności z powodu pogody. Nadwoziu nadano odrobinę sportowego charakteru. Jednocześnie nie brakuje mu elegancji. Światła LED do jazdy dziennej dodają funkcjonalności i łatwości użytkowania, modnego stylu do projektu. Kierowcy łatwiej jest przetrwać różne sytuacje, ponieważ wszystkie mechanizmy są przemyślane i ukształtowane tak, aby mógł prowadzić.

Oferowane są następujące silniki:

• 16-zaworowy wolnossący i-VTEC o pojemności 2,0 litra, mocy 158 koni mechanicznych przy 6500 obr./min i maksymalnym momencie obrotowym 188 Nm przy 4200 obr./min. Współpracuje z 6-biegową „mechaniką” lub bezstopniowym wariatorem. Jego średnie zużycie wynosi od 6,7 do 7,6 litra na sto.
• 1,5-litrowy Earth Dreams VTEC Turbo z systemem bezpośredniego zasilania, 174 KM przy 6000 obr./min i momencie obrotowym 220 Nm. W połączeniu z silnikiem jest wariator CVT. W takim połączeniu auto rozpędza się do setki w mniej niż 8 sekund, a w cyklu mieszanym spala 6,7 ​​litra paliwa.

Przednia część kabiny ozdobiona jest asymetrycznymi elementami. Wszystko po prostu „oddycha” kosmicznym magnetyzmem: duży obrotomierz pośrodku „samochodu”, jasne oświetlenie. Kierowca ma samochód - wszystko jest pod ręką!

Krzesła prezentują się stylowo dzięki drogim skórzanym wykończeniom. W maksymalnej konfiguracji komfort kierowcy zapewnia elektrycznie regulowane podparcie lędźwi.

Plusy modelu

1. Zapewnia dobrą prędkość i kontrolę
2. Niezawodność
3. Solidność, drogie wnętrze
4. Dość pojemny bagażnik

Minusy

• ABS uszkadza się w deszczową pogodę. Samochód pozostaje pod prysznicem przez kilka godzin - pojawia się problem w postaci awarii systemu. Powoduje to, że po trzech latach czujnik należy wymienić.
• W śnieżną zimę nie ma wystarczającego prześwitu. W przypadku poważnych awarii trzeba szukać oryginalnych części zamiennych.
• Na złych drogach cierpi zawieszenie.
• Miłośnicy samochodów zwracają uwagę na zawodność opcji jednostki mikroklimatu. Ze względu na niskie położenie na desce rozdzielczej trudno jest go wyregulować.
• „Serce” pojazdów mechanicznych nie jest przystosowane do wielkich wyścigów. Mimo sportowej oryginalności nie jest „naostrzony” do szybkich podróży: wolno zmienia biegi, pozwalając na start elektroniki.
• Lepiej w ogóle nie wybierać „robota”, w przeciwnym razie będą cię męczyć drogie naprawy.
• Nie wszystkim podobała się widoczność ze względu na obecność martwych punktów, pomimo dużych luster.
• „Wrzody” można nazwać słabą wydajnością zainstalowanego „robota” w korkach. Maszyna nie lubi niskich prędkości, praktycznie stoi w korkach.
• Deska rozdzielcza łapie odblaski słońca, ingerując w drogę. Niektórzy kierowcy zgłaszają słabe właściwości izolacji akustycznej.
• Zaleca się częstą regulację zaworów, aby uniknąć utraty dynamiki.

Wynik

Pomimo tego, że w najnowszych wersjach Civic odszedł od koncepcji „lżejszego” samochodu dla młodych ludzi, nadal pozostaje dziełem japońskiego przemysłu high-tech. Niezawodność, reprezentacyjny wygląd, wydajność, wysoka wydajność, gwarantują mu miłość i zaufanie klientów. Potwierdzeniem, że samochód ma wielką przyszłość, jest to, że ten model przeszedł dziesięć pokoleń i na tym się nie poprzestanie. Będziemy nadal uważnie śledzić tę fascynującą historię o nazwie Honda Civic.