Wszystkie opinie właścicieli na temat Audi A6 C4. Historia kultowego modelu Audi A6 Silniki Audi A6 C4

Popyt na Audi A6 z serii C6 jest duży: jeśli samochód jest w dobrym stanie, sprzedaje się bardzo szybko. Większość egzemplarzy na rynku rosyjskim była sprowadzana z Europy, reszta - z USA lub oficjalnie sprzedawana w Rosji. W Europie A6 C6 było najlepiej sprzedającym się samochodem w tym segmencie przez trzy kolejne lata od 2005 do 2007 roku, z obrotem około 120 000 sztuk rocznie.

Ceny Audi A6 C6 w dobrym stanie zaczynają się od 400-500 tysięcy rubli, natomiast za nowsze egzemplarze proszą o około 1 000 000 rubli. Spadek wartości wzbudza zainteresowanie samochodem osób, które tak naprawdę nie są w stanie go utrzymać. Kupując używane A6 za ostatnie pieniądze lub, co gorsza, na kredyt, właściciel szybko zdaje sobie sprawę, że koszty eksploatacji „rzucają go na kolana”. Co więcej, złożoność konstrukcji A6 C6 wyklucza możliwość samodzielnej lub taniej naprawy.

Jeśli chodzi o egzemplarze z Niemiec, to trzeba zrozumieć, że Niemcy pozbyli się „dobrego” Audi A6 z dwóch powodów: po poważnym wypadku lub z powodu dużego przebiegu, sięgającego 300 000 km. Roczny przebieg 50 000 km jest powszechny w Europie. Uczciwi właściciele salonów samochodowych argumentowali, że kupno A6 w Niemczech od pierwszego właściciela w celu odsprzedaży jest mało prawdopodobne. Takie kopie są bardzo drogie i nie dają możliwości zarobienia dobrych pieniędzy. Jeden z dealerów samochodów używanych przyznał, że resetowanie licznika kilometrów jest w porządku i jest bardziej skomplikowane niż w poprzedniej wersji, ale łatwiejsze niż w BMW 5 E60.

Ciało i wnętrze

Organizację przestrzeni wewnętrznej można opisać tylko jednym słowem – rewelacyjna! Dzięki usytuowaniu silnika przed przednią osią, a nie za nią, w głębi nadwozia, jak w BMW, udało się uzyskać ogromne wnętrze. Wadą takiego układu jest duży zwis przedni, który powoduje, że wielu kierowców podczas parkowania przy wysokich krawężnikach uszkadza przedni zderzak.

A6 ma największy bagażnik w swojej klasie - 555 litrów, podczas gdy w BMW o 35 litrów, a w Mercedesie - o 15 litrów. Kształt bagażnika Audi jest bardziej poprawny. Po prawej stronie pod podłogą jest miejsce na pełnowymiarowe koło zapasowe i akumulator.

W przypadku Audi nie trzeba obawiać się pojawienia się rdzy. Samochody z Ingolstadt słyną z dobrej ochrony antykorozyjnej, "podwójnie ocynkowanej" blachy. Elementy nadwozia z przodu A6 C6 są wykonane z aluminium, podobnie jak w BMW serii 5 E60. Jeżeli podczas oględzin zostaną znalezione „czerwone plamy”, zwłaszcza na masce, błotnikach i pokrywie bagażnika, to możesz być pewien, że auto miało w przeszłości wypadki. To właśnie maska ​​i błotniki zostały pierwotnie wykonane w całości z aluminium, które nie koroduje. Często po uszkodzeniu instalowane są tanie alternatywy wykonane z cięższej blachy. Jednak w ostatnich latach w okolicy progów można znaleźć ślady korozji.

Podwozie samolotu

W zawieszeniu zastosowano również części aluminiowe. Na przykład przednie dolne wahacze. Zawieszenie ma złożoną konstrukcję wielowahaczową, która jest wspólna dla tej klasy. Jednak elementy podwozia zużywają się zbyt szybko. Przednie dźwignie z reguły muszą być sortowane co 100 000 km (od 17 000 rubli za zestaw dźwigni). Tylne dźwignie pielęgnują do 200 000 km. Łożyska przednich kół mogą hałasować nawet po 100-120 tys. Km.

Opcjonalnie A6 oferowało zawieszenie pneumatyczne z możliwością zmiany prześwitu (wchodzące w skład podstawowego wyposażenia modelu Allroad). Zawieszenie pneumatyczne jest bardziej niezawodne niż analog Mercedesa, ale nie zapominaj, że jeśli chodzi o wymianę amortyzatorów na wbudowane elementy pneumatyczne, serwis wystawi pięciocyfrowy rachunek - 70-80 tysięcy rubli. Awarie w systemie są często spowodowane zgniłym okablowaniem (około 8000 rubli). Jeśli poruszasz się przez długi czas z wadliwym układem pneumatycznym, sprężarka i blok zaworów mogą ulec awarii (ponad 23 000 rubli).

Audi A6 potrafi zaskoczyć bardzo skutecznymi hamulcami, ale przednie tarcze i klocki hamulcowe szybko wyczerpują ich zasoby. A koszty wymiany na pewno Cię rozczarują. W standardzie montowany był elektryczny hamulec postojowy. Jego awarie są powszechne (często z powodu problemów z okablowaniem).

Elektronika

Audi A6 C6 otrzymało wiele różnych systemów elektronicznych. Niestety z wiekiem właściciele muszą radzić sobie z drobnymi awariami w jego pracy. Na przykład czujniki parkowania zawodzą (od 1000 rubli za analog lub 5000 rubli za oryginał). Lub jednostka sterująca wentylatora układu chłodzenia ulegnie awarii (zgnilizna styków).

Wszystkie pojazdy są wyposażone w interfejs multimedialny - w skrócie MMI. Jest to zintegrowany system elektroniki pokładowej z wyświetlaczem w konsoli środkowej i kontrolerem między przednimi siedzeniami. Istnieje kilka jego odmian: 2G Basic, 2G High, a po zmianie stylizacji 3G z nawigacją, DVD i dyskiem twardym. MMI nie pozwala na sterowanie taką samą liczbą jednostek jak iDrive w BMW. Kierowca Audi może tylko wiedzieć, jak szybko musi zgłosić się do serwisu. Jednak ukryte funkcje, takie jak wykrywanie poziomu oleju lub napięcie akumulatora, można odblokować za pomocą interfejsu diagnostycznego. Za pomocą VAG-COM lub VCDS całkiem możliwe jest samodzielne zmienianie wielu parametrów różnych urządzeń. Jednak bez odpowiedniej wiedzy łatwo doprowadzić samochód do całkowitej blokady.

Przenoszenie

Za najmniej stabilną przekładnię CVT uważa się Multitronic, który występuje tylko w maszynach z napędem na przednią oś. Problemy z wariatorem mogą pojawić się po 100 000 km. Znacznie bardziej niezawodny jest automatyczny Tiptronic z klasycznym przemiennikiem momentu obrotowego, który był używany wyłącznie w wersjach Quattro z napędem na wszystkie koła.

Audi twierdzi, że wymiana oleju w skrzyni nie jest konieczna, ale to nieprawda. Bez wymiany oleju automatyczne skrzynie biegów osiągają maksymalnie 200-250 tys. Km, a Multitronic kończy się jeszcze wcześniej. Zaleca się wymianę oleju co 60 000 km. Wtedy maszyna jest w stanie przejechać ponad 400 000 km. W przypadku problemów z którąkolwiek z automatycznych skrzyń biegów, przed pójściem do serwisu należy zaopatrzyć się w kwotę około 100 000 rubli.

Napęd Quattro

Napęd na cztery koła Quattro jest dostępny we wszystkich wariantach, z wyjątkiem samochodów z 2-litrowymi silnikami. Trakcja kół jest stale przekazywana na wszystkie cztery koła, ale w różnych proporcjach. Centralny mechanizm różnicowy Torsen odpowiada za rozkład momentu obrotowego wzdłuż osi. Ponadto na przedniej i tylnej osi zastosowano elektronicznie symulowaną blokadę mechanizmu różnicowego.

Należy zauważyć, że napęd na wszystkie koła jest bardzo niezawodny. Awarie zdarzają się niezwykle rzadko i nawet wtedy tylko dla tych, którzy lubią „zapalić”: łożyska skrzyni rozdzielczej zużywają się i pojawia się luz chwytu.

Producent deklaruje, że płyn przekładniowy jest napełniony dożywotnio. Ale w rzeczywistości zasób płynu jest znacznie mniejszy niż sama transmisja - pojawia się szum. Zaleca się wymianę oleju co najmniej raz na 100 000 km.

Silniki

Paleta silników obejmuje 20 różnych opcji, z których 12 to benzyna.

W krótkim okresie najtańsze w eksploatacji są silniki benzynowe, zwłaszcza 3-litrowe. Częstym problemem z jednostkami benzynowymi są niestabilne cewki zapłonowe. Właściciele wersji z silnikiem Diesla będą musieli ponieść wysokie koszty wymiany drogiego sprzętu.

Najbardziej ryzykowny jest diesel 2.0 TDI z pompowtryskiwaczami. Najczęstszymi wadami są: zużycie napędu pompy olejowej oraz pękanie głowicy bloku. Ponadto niepowodzenia nastąpiły w przypadku pompowtryskiwaczy i zaworu EGR.

W 2007 roku 2-litrowy turbodiesel otrzymał układ wtryskowy Common Rail, a niedociągnięcia zostały wyeliminowane. Jednak pompa wtryskowa zaczęła sprawiać problemy. Należy pamiętać, że 140-konne i 170-konne wersje silnika mają wiele różnic konstrukcyjnych. Najważniejszym z nich jest obecność w mocniejszym silniku wtryskiwaczy piezoelektrycznych, których nie można przywrócić.

Wiele kontrowersji budzi diesel V6. Wszystkie silniki wykorzystują układ wtryskowy „Common Rail” i łańcuchowy napęd rozrządu, który obejmuje grupę łańcuchów. Niestety nie można tego nazwać bezobsługowym. Po około 150-200 tys. km pojawiają się problemy z górnym napinaczem łańcucha rozrządu. Gdyby łańcuch został umieszczony na swoim zwykłym miejscu - z przodu silnika, wymiana nie byłaby trudna. Ale inżynierowie Audi byli zbyt sprytni, umieszczając napęd rozrządu z boku skrzyni biegów. Dlatego, aby dostać się do napinacza, należy całkowicie zdemontować silnik. W najlepszym przypadku za naprawę trzeba będzie zapłacić 50-60 tysięcy rubli.

Niektórzy właściciele ignorują hałas łańcucha napędowego wałka rozrządu, twierdząc, że jest to normalne. W zaniedbanym przypadku, gdy hałas staje się zbyt głośny, łańcuch może przeskoczyć o kilka zębów, co może uszkodzić zawory. W takim przypadku naprawa będzie wymagała co najmniej 100 000 rubli. Po zmianie stylizacji w 2008 roku problem z napinaczem został rozwiązany. Jednak łańcuch rozrządu często jest rozciągnięty do 250 000 km.

Również w silnikach TDI występują awarie typowe dla nowoczesnych silników wysokoprężnych. Na przykład awaria klap kolektora dolotowego, które zmieniają jego długość. Koszt nowego kolektora to około 30 000 rubli. Ponadto może dojść do awarii zespołu przepustnicy (zużycie przekładni) lub czujnika różnicy ciśnień filtra DPF. Po 200-250 tys. km powinieneś być gotowy do wymiany turbosprężarki.

Nie ma jednak wątpliwości co do trwałości silników wysokoprężnych. Jeśli wymienisz, choć kosztowną, wadliwą jednostkę, możesz pracować prawie w nieskończoność. Nierzadko zdarza się, że A6 z silnikiem 2.0 TDI przejedzie 500 000 km jako taksówka w ciągu 4-5 lat i nadal będzie działać poprawnie. Niemniej jednak wielu właścicieli w przededniu dużych wydatków po prostu oddaje swój samochód za niewielkie pieniądze.

Silniki benzynowe wymagają mniej konserwacji, o ile są w dobrym stanie technicznym. Jednak w przypadku TFSI często kłopotliwe są cewki zapłonowe, termostat, a czasem kolektor ssący. Ta ostatnia dolegliwość jest bardzo kosztowna do wyeliminowania. 2.0 TFSI ma wyrafinowane wyposażenie, a najprostszą konstrukcją jest silnik V6 o pojemności 2,4 litra bez bezpośredniego wtrysku. To prawda, że ​​nie jest pozbawiony wad.

Silniki 2.4, 2.8 FSI, 3.2 FSI i 4.2 FSI mają problemy z napędem łańcucha rozrządu, które w rzeczywistości są podobne do 3.0 TDI: przedwczesne zużycie i trudności w wymianie (napęd rozrządu od strony skrzyni). Niektórzy eksperci przystosowali się do zmiany napędu łańcucha rozrządu w silnikach o pojemności 2,4, 2,8 i 3,2 litra bez demontażu silnika.

Wszystkie atmosferyczne jednostki benzynowe, z wyjątkiem 3-litrowych, czasami przedstawiają nieprzyjemne niespodzianki w postaci zadrapań i w efekcie nadmiernego zużycia oleju. Istnieje kilka przyczyn: wadliwe wtryskiwacze paliwa, które wypłukują olej ze ścianek cylindrów; dokręcanie z wymianą oleju; złej jakości olej i brak kontroli nad jego poziomem.

Eksploatacja i koszty

Typowym problemem w odnowionej wersji są wypalone światła LED (LED) w reflektorach i tylnych światłach. Najwyraźniej inżynierowie uważali, że będą wieczne, ponieważ nie przewidzieli możliwości wymiany diod LED oddzielnie od reflektora. Na szczęście rzemieślnicy nauczyli się przywracać optykę do pracy, wymieniając przepalone diody i rezystory. We wczesnych modelach system MMI czasami zawiesza się. W takim przypadku często pomaga zainstalowanie nowego oprogramowania. Ale czasami nie możesz się obejść bez wizyty w wyspecjalizowanym serwisie.

Niestety trzeba przyznać, że wizerunek Audi A6 C6 jest nieco przereklamowany. Niektóre przykłady są stale irytujące awariami, zwłaszcza samochodów z początkowego okresu produkcji. Całkiem możliwe jest kupienie dobrego A6 za 400-500 tysięcy rubli, ale jest mało prawdopodobne, że w przyszłości całkowicie zadowoli właściciela. Tylko samochody po zmianie stylizacji w 2008 roku stały się bardziej przemyślane i niezawodne. Najgorsze jest to, że ani małe przebiegi, ani regularne wizyty w serwisie dealera nie chronią przed wieloma awariami.

Dopóki Audi A6 się nie zepsuje, trudno znaleźć w nim poważne wady. Najwyższej jakości wykończenie, bogate wyposażenie i najbardziej przestronne wnętrze w tej klasie to prawdziwa rozkosz. Wnętrze wygląda świetnie bez śladów zmęczenia nawet po dwustu tysiącach kilometrów. Jest to bardzo przyjemne dla wszelkiego rodzaju traderów, którzy bez obaw cofają licznik kilometrów do tyłu o 100-200 tys. Km.

Pozytywne emocje potęgują mocne silniki i napęd na cztery koła Quattro. Niepokój budzą jednak znaczne wady silników benzynowych, których prawdopodobieństwo wzrasta wraz ze wzrostem przebiegu.

Wersje specjalne

AudiA6Wszystkie drogi

Audi A6 Allroad było produkowane od 2006 do 2011 roku. Wszystkie pojazdy z listy wyposażenia standardowego posiadały napęd na wszystkie koła i zawieszenie pneumatyczne. Jako silniki oferowano benzynę 3,2 lub 4,2 litra oraz olej napędowy - 2,7 i 3,0 TDI. Zdecydowana większość z nich posiada automatyczną skrzynię biegów Tiptronic. Koszt samochodu jest bardzo wysoki.

AudiS6 iRS6

Podczas gdy S6 wyglądał całkiem „przyzwoicie”, RS6 wprowadzony w 2008 roku był potworem z mocno napompowanymi nadkolami. Oba modele wykorzystywały silnik V10, z 5,2 l S6 435 KM i 5,0 l RS6 580 KM. Początkowo RS6 był dostępny tylko w wersji kombi Avant, ale rok później pojawił się sedan.

V10 o pojemności 5,2 litra ma taką samą podstawową konstrukcję, jak silniki o pojemności 3,2 i 4,2 litra. V10 ma ciasny układ - sąsiednie cylindry są zbyt blisko. W rezultacie silnik doświadcza ogromnych obciążeń termicznych, co przyczynia się do szybkiego starzenia się oleju. Stosowanie olejów „Long Life” i odpowiednio długie okresy między wymianami przyczyniły się do zużycia silnika przez pierwsze 100 000 km. Problem dotyczył prawie wszystkich kopii z lat 2007-2008. Później wprowadzono szereg zmian, w tym skrócenie okresu wymiany oleju, ale wysokie ryzyko remontu pozostało.

Dane techniczne:

Audi S6 C6: 5,2 V10, moc - 435 KM, moment obrotowy - 540 Nm, prędkość maksymalna 250 km/h, przyspieszenie 0-100 kmh - 5,2 sekundy

Audi RS6 C6: Silnik 5.0 V10 biturbo, moc - 580 KM, moment obrotowy - 650 Nm, prędkość maksymalna - 250 km/h, przyspieszenie 0-100 km/h - 4,5 sekundy

Historia Audi A 6 C 6

2004 - zakończenie produkcji A6 C5, debiut A6 C6.

2005 - rozpoczęcie sprzedaży, pojawienie się wersji kombi Avant.

2006 - pojawienie się modyfikacji Allroad (tylko w kombi z zawieszeniem pneumatycznym). Oferta została rozszerzona o S6 z silnikiem V10.

2007 - w linii silników pojawił się 2.8 FSI.

2008 - zmiana stylizacji obejmująca przód i tył nadwozia. Z tyłu pojawiły się światła LED. W przedniej części zmodyfikowano zderzak i światła przeciwmgielne. Wewnątrz zainstalowano nowy wyświetlacz centralny, zmieniono tablicę przyrządów oraz wprowadzono nowy sterownik MMI 3G. Prezentacja RS6.

2010 - zakończenie produkcji RS6.

2011 - Prezentacja sedana A6 nowej generacji C7.

Audi A 6 C 6 - typowe problemy i awarie

• - Awaria klap w kolektorze ssącym 3.0 TDI
• - awaria napędu pompy oleju w silniku 2.0 TDI
• - wadliwy napinacz łańcucha rozrządu i problemy z wtryskiwaczami w silnikach 2.7 i 3.0 TDI
• - awaria układu pneumatycznego
• - problemy z bezstopniową skrzynią biegów Multitronic
• - awarie czujnika ciśnienia oleju
• - problemy z blokadą bagażnika
• - wnikanie wody do dodatkowego światła stopu Avant kombi

Audi A 6 C 6 w ocenach niezawodności

GTÜ: Samochody poniżej 3 roku życia otrzymały słabą ocenę hamowania. Dla pozostałych parametrów wynik jest lepszy od średnich wartości w klasie.

T Ü V: samochody w wieku 4-5 lat otrzymały ocenę doskonałą i 19 miejsce w rankingu niezawodności. Audi A4 i A8 w tej samej ocenie znajdują się wyżej.

DEKRA: 87,7% ankietowanych A6 C6 nie znalazło żadnych usterek technicznych. Poważne awarie wykryto w 3,5% samochodów, a drobne - w 8,8%.

• - modyfikacja benzynowa z 3-litrowym silnikiem i manualną skrzynią biegów - najtańsza oferta wśród używanych A6
• - samochody z tradycyjnym zawieszeniem i napędem na cztery koła Quattro
• - wersje z 3.0 TDI i pełną historią serwisową

Unikać:

• - 2.0 TDI z pompowtryskiwaczami - bez względu na przebieg
• - samochody z CVT Multitronic
• - wersje diesla z 3.0 TDI, których historii serwisowej nie można zweryfikować
• - samochody z jakimikolwiek usterkami i potężne S6 z 5,2-litrowym V10. Wszelkie naprawy będą astronomicznie drogie.

Zalety:

• - doskonała ochrona przed korozją
• - najbardziej przestronny salon wśród niemieckich kolegów z klasy
• - doskonały napęd na wszystkie koła
• - bardzo duży bagażnik

Niedogodności:

• - nieudany turbodiesel 2.0 TDI w wersji przedstylizacyjnej
• - bardzo skomplikowana konstrukcja przedniego i tylnego zawieszenia
• - większość egzemplarzy na rynku wtórnym ma niezadowalający stan techniczny, skręcone liczniki i ślady regeneracji po wypadku

Specyfikacje Audi A6 C6 (2004-2011)

Wersje benzynowe

Silniki benzynowe – krótki opis

2.0 TFSI to jedyny 4-cylindrowy silnik benzynowy w gamie. W innych samochodach Grupy VW ma większą moc. W tym modelu przypisano mu rolę silnika podstawowego. Jednostka napędowa jest zbyt słaba i ma poważne wady: wysokie zużycie oleju i gromadzenie się osadów w głowicy bloku. Warto zauważyć, że ten silnik różni się od tych, które były montowane w A4, A5 i Q5, gdzie zyskały sławę jako pożeracz oleju.

2.4 - ma najprostszą konstrukcję w linii silników A6 C6 i wykorzystuje rozproszony wtrysk paliwa. Typowe usterki: awaria termostatu i klap w kolektorze dolotowym. Istnieje duże ryzyko zarysowania ścianek cylindra.

2.8 FSI to nowoczesny silnik z systemem bezpośredniego wtrysku, zmiennymi fazami rozrządu i łańcuchem rozrządu. On też jest podatny na zadrapania, ale trudniej jest wyłożyć silnik - ściany cylindrów są zbyt cienkie.

3.0 - silnik starej konstrukcji, który był używany przez jego poprzednika. Posiada napęd rozrządu typu paskowego, do wymiany którego należy zdemontować przód auta. Wolnossący V6 z wtryskiem wielopunktowym jest bardzo niezawodny, ale znalezienie auta z takim silnikiem w dobrym stanie to spory problem.

3.2 FSI - ma bezpośredni wtrysk paliwa i jest zwykle łączony z automatyczną skrzynią biegów Tiptronic.

4.2 / 4.2 FSI - Audi V8 brzmi świetnie i dobrze jeździ. Zużycie paliwa jest na akceptowalnym poziomie - 13-15 l/100 km. Do 2006 roku stosowano wersję z wielopunktowym wtryskiem paliwa, a następnie z bezpośrednim wtryskiem paliwa (FSI). Pierwsza ma łączony napęd rozrządu: pasek + łańcuch, a druga ma napęd łańcuchowy. FSI jest nieco lżejszy i bardziej ekonomiczny, ale nie tak wytrzymały jak wcześniej. Na zaworach dolotowych gromadzą się osady węgla i występują problemy z trwałością napędu łańcucha rozrządu. Niezawodność górnego łańcucha rozrządu budzi również wątpliwości w wersji z wtryskiem wielopunktowym.

Wersje z silnikiem Diesla

Silniki Diesla – krótki opis

2.0 TDIe - małe e to małe poświęcenie na rzecz środowiska: moc zmniejszona o 4 KM, zainstalowany filtr cząstek stałych i opony o obniżonych oporach toczenia.

2.0 TDI 140 KM - turbodiesel z pompowtryskiwaczami, którego zakup należy wyrzucić. Dwulitrowy turbodiesel można rozważać dopiero po modernizacji w 2007 roku, kiedy zastosowano system zasilania common rail.

2.0 TDI 170 KM - silnik znacząco różni się od swojego 140 mocnego odpowiednika, między innymi obecnością wtryskiwaczy piezoelektrycznych, których nie można naprawić.

2.7 TDI - poprzednik 3.0 TDI, posiada układ wtrysku common rail oraz napęd na łańcuch rozrządu. Najbardziej niezawodny w wersji przed stylizacją.

3.0 TDI - początkowo miał wiele problemów, później były one stopniowo eliminowane przez inżynierów Audi. Turbodiesel pozwala czerpać przyjemność z jazdy, ale jest bardzo drogi w utrzymaniu i naprawie.

Wniosek

Nie daj się zwieść. Tanie Audi A6 z pierwszych lat produkcji są już poważnie wyczerpane, co oznacza, że ​​obiecują wysokie koszty. Lepiej zwrócić uwagę na droższe, odnowione egzemplarze z ostatnich lat.

Rodzina samochodów klasy biznes Audi A6, produkowana przez renomowanego niemieckiego producenta od 1994 roku, ma bogatą i chlubną historię. Dzięki kilku generacjom i terminowej zmianie stylizacji twórcom udało się znacznie ulepszyć model.

Jego nowoczesna interpretacja charakteryzuje się imponującym wyglądem zewnętrznym, skuteczną ochroną antykorozyjną nadwozia, przestronnym i ergonomicznie zorganizowanym wnętrzem, najnowocześniejszymi rozwiązaniami w zakresie dynamiki i bezpieczeństwa. Historia Audi A6 to ucieleśnienie tradycji i doświadczenia legendarnej marki.

Zmiana stylizacji Audi A6 (C7)

Firma oficjalnie ogłosiła światowy debiut Audi A6, który miał miejsce w 2011 roku w Detroit, jeszcze w 2010 roku. Jeśli porównać nadwozie nowej czwartej generacji z innymi nowymi modelami, można znaleźć wiele wspólnego w ich konstrukcji. Samochód jest wykonany z tyłu C7 i ma podobne cechy nie tylko do flagowego sedana A8, ale także do niedawno zaprezentowanego A7 Sportback.

Audi A6 (C7) Nie wyprodukowano

Audi A6 (C7) - Czwarta generacja Audi A6 (oznaczenie wewnętrzne Typ 4G). Został wprowadzony na początku 2011 roku na rynek europejski i inne. Samochód pod wieloma względami przypomina A8 (D4), zmieniły się tylko niektóre elementy jego wyglądu zewnętrznego.

Zmiana stylizacji Audi A6 C6 Nie wyprodukowano

Model został przestylizowany w 2009 roku. W tym samym czasie zmieniono projekt grupy zderzaków, boków nadwozia, lusterek, elementów oświetlenia oraz osłony chłodnicy. Dzięki modernizacji bloków energetycznych, w tym wprowadzeniu systemu Common Rail, osiągnięto oszczędności paliwowe (15%) oraz zmniejszono emisję produktów odpadowych. W 2011 roku samochody Audi A6 C6 ustąpiły miejsca przedstawicielom czwartej generacji tego modelu – pojazdom Audi A6 C7.

Audi A6 C6 wycofane z produkcji

W drugiej połowie 2004 roku na rynek wprowadzono przedstawicieli trzeciej generacji modelu - auta Audi A6 C6. Samochody te miały nadwozie w postaci 4-drzwiowego sedana i 5-drzwiowego kombi. W 2005 roku oferta została poszerzona o sportowe coupe. Dzięki przemyślanemu rozwiązaniu konstrukcyjnemu nadwozia i znakomitym właściwościom dynamicznym, przedstawiciele trzeciej generacji szybko zdobyli popularność na rynku.

Zmiana stylizacji Audi A6 C5 Nie wyprodukowano

Pierwsza zmiana stylizacji pojazdów C5 miała miejsce w 1999 roku. Zakładał wzmocnienie konstrukcji nadwozia, zmianę kształtu optyki głowy i lusterek oraz zapewnienie większej ergonomii deski rozdzielczej. W 2001 roku firma przeprowadziła drugą zmianę stylizacji, która obejmowała modernizację elementów oświetlenia, kierunkowskazów i elementów wykończeniowych.

Audi A6 C5 Nie wyprodukowano

Debiut drugiej generacji Audi A6 miał miejsce w 1997 roku. Jako jego podstawę wykorzystano platformę Audi A6 C5. Ta generacja miała dwie opcje nadwozia: Avant kombi i sedan. Obie wersje wykazały bardzo niski współczynnik oporu powietrza wynoszący 0,28. Pełne ocynkowanie karoserii, rozbudowany zestaw elementów bezpieczeństwa, bogata gama silników wprowadziły ten model na zupełnie nowy, konkurencyjny poziom: w latach 2000-2001 wszedł do pierwszej dziesiątki najlepszych samochodów na świecie.

Audi 100 C4 / 4A Nie wyprodukowano

W 1991 roku wprowadzono znacznie poprawioną wersję C4. Wśród jej kluczowych zmian na uwagę zasługuje wprowadzenie jednostek napędowych o pojemności 2,8 litra i 2,6 litra. W 1995 roku numer „100” został usunięty z nazwy modelu i został nazwany Audi A6 C4. Samochody w konstrukcji modelu Audi 100 były produkowane do 1997 roku, potem zostały całkowicie zastąpione rozwiązaniami konstrukcyjnymi Audi A6.

Audi 100 i 200 С3 Nie produkowane

W 1982 roku w ramach Frankfurt Motor Show zaprezentowano społeczności motoryzacyjnej model C3, którego nadwozie miało jak na tamte czasy wyjątkowo niski współczynnik aerodynamiczny Cx = 0,30. To rozwiązanie ostatecznie przyniosło znaczne oszczędności paliwa. Kolejną innowacją było zastosowanie okien wpuszczanych (okna wpuszczane), co również wpłynęło na parametry oporu aerodynamicznego. W 1990 roku model ten otrzymał innowacyjną jednostkę napędową Diesla z bezpośrednim wtryskiem. Z mocą 120 KM silnik ten wykazywał zmniejszone zużycie paliwa.

Od 1984 roku model wyposażony jest w napęd na cztery koła Quattro. We wrześniu 1985 roku pojawiły się pierwsze modyfikacje C3 z całkowicie ocynkowanym nadwoziem. Pod koniec lat 80. na rynek wprowadzono wersję Audi V8. Podstawą była modyfikacja Audi 200 Quattro (z automatyczną 4-zakresową skrzynią biegów, tylnym i centralnym mechanizmem różnicowym Torsen).

Audi 100 i 200 C2 Nie wyprodukowane

Produkcja modelu C2 została uruchomiona w 1976 roku. Charakteryzuje się obecnością zwiększonego rozstawu osi, bardziej wyrafinowanym niż model C1, wystrojem wnętrza i 5-cylindrowym silnikiem. W ramach tej generacji w 1977 roku wypuszczono wersję kombi Avanta. Podczas zmiany stylizacji w 1980 roku zmodernizowano nadwozie samochodu (zmieniono kształt tylnych świateł), pojemność bagażnika zwiększono do 470 litrów, poprawiono wnętrze, poprawiono 4-cylindrowe silniki o różnych pojemnościach i osiągach wprowadzony do gamy silników. W 1981 roku linia została rozszerzona o wersję CS z przednim spojlerem i felgami ze stopów lekkich.

Audi 100 i 200 C1 Nie wyprodukowane

Podstawą współczesnego sukcesu tego modelu stała się produkcja Audi 100 C1 sedan, którą firma rozpoczęła 1 listopada 1968 roku. Wariant Audi 200 był tą samą modyfikacją co Audi 100, ale w droższej wersji (poprawione wykończenie i bogatsze wyposażenie podstawowe).
Od 1970 roku samochody C1 produkowane są również jako coupe. Ta wersja była największym pojazdem firmy motoryzacyjnej Audi od jej powstania. W 1973 roku samochód został przestylizowany: osłona chłodnicy stała się bardziej zwarta, zamiast tylnego drążka skrętnego pojawiły się stalowe sprężyny, a także zmienił się kształt tylnej optyki. Dzięki temu samochód wygląda bardziej nowocześnie i stylowo. Model ten został wyposażony w 4-cylindrową jednostkę napędową, współpracującą z napędem na tylne koła i mechaniczną skrzynią biegów.

Seria Audi 100 zaczęła być montowana pod koniec lat 60-tych. Później Niemcy porzucili tę nazwę na rzecz bardziej znanej dziś nomenklatury A6. Ostatnia generacja „tkactwa” zadebiutowała na rynku w 1991 roku. W tym samym czasie pojawiła się sportowa wersja modelu, oznaczona indeksem S4, pod maską której zainstalowano silniki benzynowe - 2,2-litrowy R5 lub 4,2-litrowy V8.

W 1994 roku przeprojektowano Audi 100 C4. Samochód otrzymał lekko zmodyfikowane przednie, tylne światła, nowe lusterka i zderzaki. Wnętrze również zostało lekko odświeżone. Wraz ze zmianą stylizacji wprowadzono nowe oznaczenie: nazwę „100” zastąpiono A6, a modyfikacja sportowa otrzymała indeks S6 zamiast S4. Produkcja Audi A6 C4 zakończyła się w 1997 roku, kiedy wypuszczono nowocześniejsze, bardziej technologiczne i atrakcyjniejsze Audi A6 C5.

Silniki

Benzyna:

R4 1,8 (125 KM);

R4 2,0 ​​(101, 115-140 KM);

2.2 R5 Turbo (230 KM) wersje S4 i S6;

2,3 R5 (133 KM);

2,6 V6 (150 KM);

2.8 V6 (174-193 KM);

4,2 V8 (280-290 KM) wersje S4 i S6;

4.2 V8 (326 KM) wersja S6 Plus.

Diesel:

R4 1,9 TDI (90 KM);

R4 2,4 D (82 KM);

R5 2.5 TDI (115-140 KM).

Dwie dekady temu Audi zadbało o to, aby wybór silników do A6 był jak najszerszy. W efekcie wiele osób decydując się na zakup nie może zdecydować, który z silników najbardziej im odpowiada. Silniki 4-cylindrowe nie są warte uwagi, z wyjątkiem 140-konnej wersji jednostki 2-litrowej. Są bardzo słabe i dlatego muszą zużywać zbyt dużo paliwa.

Najbardziej optymalne są silniki o pojemności roboczej 2,0 l / 140 KM. oraz 2,3 litra R5. V6 i V8 to opcja dla prawdziwych miłośników Audi 100, którym nie zależy ani na wysokim zużyciu paliwa, ani na wysokich kosztach utrzymania.

Niezależnie od tego, który silnik wybierzesz, będziesz musiał pogodzić się z możliwymi usterkami. W końcu samochód ma już bardzo wiele lat.

Co zawodzi? Najczęściej cewki zapłonowe i przepływomierz. Paski rozrządu są również niestałe, przez co nie wytrzymują okresu wyznaczonego przez producenta. Optymalny interwał wymiany to 60 000 km. Należy również zwrócić uwagę na pokrywę zaworu - często spod niej dochodzi do wycieków oleju.

Oprócz silników benzynowych, Audi 100 otrzymało również jednostki wysokoprężne. W porównaniu do nowoczesnych diesli można je uznać za „wieczne”. Najmniej problemów stwarza jednostka o pojemności 2,4 litra, nieco gorzej niż 2,5 i 1,9 TDI. Jeśli zależy Ci na najbardziej dynamicznej opcji, możesz spokojnie wybrać topowy 140-konny 2.5 TDI (nie mylić z zawodnym silnikiem 2.5 TDI V6 późniejszej generacji). Do tak dużego pojazdu najlepiej nadaje się 2.5 TDI. Reszta po prostu nie ma dość siły. Awarie najczęściej kojarzą się ze starością i dotyczą: układu wtryskowego (pompa i wtryski), turbosprężarki, a także przepływomierza.

Właściwości techniczne

W zależności od rodzaju napędu, Audi 100 może być napędem na przednie lub na cztery koła. Skrzynie biegów: mechanika 5- lub 6-biegowa, a także 4- lub 5-biegowa „automatyczna”. Zawieszenie to klasyczny projekt z kolumną MacPhersona z przodu i drążkiem skrętnym z tyłu. W wersjach z napędem na wszystkie koła na tylnej osi działa schemat wielowahaczowy.

Awarie

Niezawodność i wysoka jakość zawsze były mocnymi stronami Audi 100/A6, dlatego kierowcy uwielbiają ten model. Mimo swojego wieku, A6 C4 trzyma się całkiem dobrze, ale nie jest pozbawiony wad. Często dochodzi do awarii przekładni kierowniczej. Z wiekiem pojawiają się luki, a szyna zaczyna pukać. Wynajmowana jest również pompa wspomagania kierownicy.

Rozrusznik i generator nie różnią się wytrzymałością. Ale konkurencja nie jest pod tym względem lepsza. Konieczna jest dokładna kontrola stanu układu chłodzenia. W przypadku jego awarii koszt naprawy silnika jest nieunikniony. W wersjach z napędem na cztery koła Quattro należy wziąć pod uwagę wyższe koszty naprawy tylnego zawieszenia.

Często takie elementy jak sprężarka klimatyzacji, elektryczne szyby, mechanizm otwierania szyberdachu, termostat, różne przekaźniki, czujnik temperatury i mechanizm hamulca postojowego są niegrzeczne.

Wniosek

Audi 100/A6 C4 to niemal perfekcyjny niemiecki samochód, który mimo upływu lat nie tylko dobrze wygląda, ale też jest dość niezawodny. Dużym plusem jest dostępność niedrogich części zamiennych oraz bogate wyposażenie młodych egzemplarzy. Na szczególną pochwałę zasługuje szeroka gama silników i ustawień zawieszenia. Ale są też wady. Silniki V6 i V8 wymagają astronomicznych kosztów paliwa. Niestety znalezienie egzemplarza w przyzwoitym stanie nie jest łatwym zadaniem.

Dziś świat tuningu jest bardzo rozległy, po prostu ogromny! Na rynku motoryzacyjnym akcesoriów samochodowych i części zamiennych możesz znaleźć wszystko, co chcesz, od całej gamy zestawów karoserii po nieistotne małe części.

Samochód Audi A6 C4 nie był również pozbawiony takiej uwagi producentów różnego rodzaju atelier tuningowych. W tej chwili można znaleźć dużą liczbę części tuningowych, z lekką zmianą stylizacji lub odwrotnie, z ogromną zmianą na sportowy wygląd. Dlatego nie ma problemów z doborem części i części zamiennych, a generalnie tuning Audi A6 C4 nie stanowi w tej chwili.

A jeśli jest tak wiele ofert, to jest taki sam popyt! Każdy właściciel samochodu Audi A6 C4 chce dodać coś nowego do swojego samochodu. Żeby to jakoś zmienić, podświetlić, rozjaśnić… czyli. zrobić to właśnie tuning Audi A6 C4.

Tuning Audi A6 C4: jego asortyment, różnorodność i ogromny wybór!

W naszym stuleciu tuning Audi A6 C4 jest niesamowicie ogromny!
Poza tym, że sama branża bardzo poszła do przodu, rozwinęła się i bardzo rozszerzyła… Zainteresowanie producentów, studiów tuningowych, sprzedawców i sklepów modelem Audi A6 C4 jest po prostu szalone. A to zainteresowanie jest po prostu dlatego, że jest - Audi, a to mówi wszystko!

Strojenie Audi A6 C4 to przede wszystkim lekka stylizacja karoserii za pomocą drobnych części zamiennych (nakładki na zderzaki i progi, wymiana tłumika na bardziej basowy oraz montaż felg), które całkowicie zmieniają wygląd Twoje Audi A6 C4. Powyższe trzy działania nadają samochodowi jeszcze więcej osobowości. I to właśnie powinien zrobić każdy posiadacz Audi A6 C4, dla którego samochód to coś więcej.

Ale tuning Audi A6 C4 na tym się nie kończy… Oferowane są bardziej agresywne zewnętrzne tuningi, chiptuning z progresywnymi właściwościami, a także możliwość dostosowania, tuning mocy silnika i wiele więcej.

Tuning Audi A6 C4 ze strony ...

Strona przedstawia tylko najlepsze tuningowanie Audi A6 C4! Najwybitniejsi producenci, marki najwyższej jakości, najbardziej niezawodne części i zestawy karoserii!
Nasz sklep internetowy gwarantuje najwyższą jakość!

Jeśli nie wchodzić w szczegóły, to możemy założyć, że Audi A6 C4 jest zaktualizowaną wersją popularnego modelu Audi 100, ale przyglądając się bliżej, od razu widać liczne różnice. Co wybrać i dlaczego wybór może paść na bardziej złożoną wersję samochodu, dowiemy się w tym materiale.

Formalnie model Audi A6 C4 był produkowany zaledwie 3 lata i stał się momentem przejściowym w dalszym rozwoju aut niemieckiej marki. W przeciwieństwie do swojego poprzednika, „setnej” serii, samochód miał świetną cenę, ale był też wyposażony w duży zestaw dodatkowych opcji. Jeśli sto metrów kwadratowych z początku lat 90. można było kupić w konfiguracji „pustej”, która nie miała nawet przednich szyb elektrycznych, to zaktualizowana generacja była już wyposażona w podstawowej konfiguracji w pakiet elektryczny z systemem klimatyzacji, co korzystnie odróżnia ją od swoich poprzedników.

Wielu całkiem świadomie wybierając między Audi 100 a A6 wybiera ten pierwszy, bo jest trochę prostszy pod względem elektroniki. Najbardziej zaskakująca jest szeroka gama układów napędowych, które zostały zamontowane w samochodach. Podobno firma zakładała długą żywotność modelu na linii montażowej, ale współczesne trendy wymusiły ponowną aktualizację auta w krótkim czasie. Dlatego na rynku wtórnym można znaleźć egzemplarze wyposażone w jednostki diesla o pojemności skokowej 1,9 i 2,5 litra, które w pierwszej wersji (czyli bardzo małej jak na ciężki samochód) mogły rozwinąć do 90 koni mechanicznych i 115 lub 140 koni mechanicznych. (większy silnik oferowany w dwóch wersjach). Jeśli nie wchodzisz w szczegóły, możesz zasłużenie nazwać jednostki wysokoprężne - silniki milionów ludzi.

Różnorodność silników benzynowych jest większa i wszystkie są godne uwagi. Liczba jednostek dla monitorowanego modelu obejmowała silniki dwulitrowe o mocy 115 koni mechanicznych (były wersje o mocy 100 koni mechanicznych), silnik 1,8 litra z 20 zaworami, zdolny do rozwoju do 125 koni. Samochód był również wyposażony w trzy modyfikacje silnika benzynowego V6, który miał pojemność 2,6 i 2,8 litra, rozwijając 150 i 174 lub 193 koni mechanicznych, w zależności od modyfikacji.

Dodatkowo dla miłośników dużej ilości koni firma wyprodukowała modele samochodów z indeksem S6, które wyposażone były w mocne silniki V8 o pojemności skokowej 4,2 litra, a rozwijana moc dochodziła do 280 koni mechanicznych, a w S6 wersja plus - do 326 koni. Ale najnowszy wariant samochodu jest rzadkim egzemplarzem na rynku wtórnym.

Stan i jakość nadwozia w Audi A6 C4

Odporność na korozję to główna mocna strona modelu, ponieważ korpus jest w pełni ocynkowany. W porównaniu ze swoim poprzednikiem, auto wygrywa jakościowo pod względem stanu karoserii, nie tylko ze względu na jakość stali i ocynkowanej, ale także ze względu na jakość lakieru. Ale biorąc pod uwagę jego wiek, samochód nadal wymaga szczególnej uwagi. Jak zawsze głównym ogniskiem rdzy są przednie łuki, krawędzie drzwi i krawędzie pokrywy bagażnika, a także miejsca ukryte pod listwami i plastikowymi okładzinami.

Przy wyborze samochodu należy wziąć pod uwagę kilka czynników, które będą miały wpływ na Twój wybór. Faktem jest, że jeśli zakup jest przeznaczony do użytku tymczasowego, to nie należy martwić się kilkoma ogniskami korozji, które rozprzestrzeniają się bardzo powoli, ale jeśli kupujesz samochód na długi czas, powinieneś poszukać samochodu w lepszym stanie. Odbudowa uszkodzonych części lub ich wymiana może być prawdziwym wyzwaniem. Na rynku nie ma zbyt wielu oryginalnych części karoserii, a ich poszukiwanie może zająć dużo czasu, ponieważ wiele części karoserii pasuje do Audi 100, które ma mniej wytrzymałą karoserię. W związku z tym wszystkie części karoserii są bardzo szybko składane, a tanie chińskie odpowiedniki są szczerze niskiej jakości.

Jakość i stan wnętrza

Nie ma żadnych narzekań na jakość części plastikowych i materiałów wykończeniowych – nawet na samochodach z pierwszych lat produkcji wyglądają solidnie. Ale główną innowacją w projektowaniu samochodu tamtych czasów była wielka dbałość o bezpieczeństwo kierowcy i pasażera z przodu. Konfiguracja obejmuje poduszki powietrzne kierowcy i pasażera, a także system napinaczy pasów bezpieczeństwa.

Ale biorąc pod uwagę wiek, nie powinno dziwić, że niektóre elementy elektroniczne i przyciski mogą nie działać lub „zakłócać”, ale w większości przypadków naprawa zajmie niewiele czasu i będzie kosztować skromną kwotę.

Dzięki szerokiemu zakresowi regulacji w fotelu kierowcy osoby o różnym wzroście i budowie będą mogły wygodnie usiąść za kierownicą. Wszystkie krzesła są wygodne. Najbardziej zaskakujący jest wbudowany system diagnostyki i monitorowania pracy różnych systemów pojazdu. Jednocześnie nazwanie tego systemu komputerem pokładowym nie okazuje się językiem. System ten jest raczej podobny do skanera protokołu OBD II, za pomocą takiej autodiagnostyki można łatwo zidentyfikować niedziałające elementy danego systemu, przeglądać pojawiające się błędy i dane z wielu czujników.

Szczerze mówiąc, znalezienie egzemplarza z w pełni sprawną elektroniką w kabinie to beznadziejna sprawa. Większość awarii można łatwo naprawić, ale przed zakupem należy zwrócić szczególną uwagę na działanie klimatyzacji, deski rozdzielczej, poduszek powietrznych i bloku przełączników kolumny kierownicy. Każda usterka może być powodem do zniżki.

Jakość i stan elektryczny

Najmłodszy A6 ma piętnaście lat, a awarie elektryczne nie są rzadkością. Pojawiają się również problemy z elektronicznymi sterownikami silnika, immobilizerami i klimatyzatorem. Szczególnie cierpią na to samochody ze zgniłym nadwoziem lub stale mokrym wnętrzem. Ponadto należy wziąć pod uwagę normalne zużycie generatora, różnych przekaźników i innych odbiorców elektrycznych.

Stan i jakość zawieszenia i podwozia

Warto zauważyć, że zawieszenie samochodu wykonane jest według prostego schematu, tylna część poduszkowca składa się z belki, co nie wymaga żadnych regulacji i częstych napraw, a przednie zawieszenie wykonane jest według schematu dźwigni MacPhersona z stabilizator. Zasadniczo zawieszenie jest bardzo niezawodne i łatwe w utrzymaniu, więc nie będzie z nim żadnych specjalnych problemów. Jedyne, czego można się spodziewać, to problemy z wiekiem lub zasobami w wielu elementach jednocześnie, co może wiązać się z wysokimi kosztami. Ale odrestaurowana hodovka zachwyci niedrogą i rzadką konserwacją (z wyjątkiem rozpórek stabilizatora, które zaczynają hałasować po 20 000 - 30 000 km).

Energochłonne podwozie nie tylko wygładza nierówności na naszych drogach, ale także zapewnia samochodowi pewne poruszanie się przy dużych prędkościach. To samo dotyczy układu hamulcowego wraz z ABS, które są dość niezawodne i zasobożerne, ale wiek może mieć wpływ na węże i przewody hamulcowe. Ponadto nieodpowiedzialni właściciele, którzy nie serwisowali samochodu, mogli doprowadzić zaciski do całkowitego zatarcia. Dlatego przed zakupem należy przeprowadzić pełną kontrolę całego układu hamulcowego i sprawdzić działanie jednostki elektronicznej ABS.

Układ kierowniczy jest również niezawodny, ale wszystko zależy od wieku 20 lat i rozwoju zasobu wielu elementów auta. Dlatego stale przeciekający hydrauliczny układ wspomagania kierownicy, pękające węże wysokiego ciśnienia czy stukanie w drążek kierowniczy to częsta sytuacja na egzemplarzach wystawionych do sprzedaży.

Jakość i stan transmisji

Samochód był wyposażony w manualną skrzynię biegów z dwumasowym kołem zamachowym oraz dwie wersje automatycznych skrzyń biegów w czterech krokach. Jednocześnie do modyfikacji napędu na przednie koła zastosowano przekładnię opracowaną przez Volkswagena o oznaczeniu seryjnym 01N, a do samochodów z autorskim napędem na cztery koła quattro zastosowano przekładnię ZF - 4HP18.

Specjalnością Audi są wersje z napędem na cztery koła quattro, które zostały również wprowadzone w rodzinie 100/A6. Zauważ, że spotyka się je dość często w naszym kraju. Trzeba przyznać, że manualna skrzynia biegów tradycyjnie okazała się niezawodna i zdolna do pracy jeszcze przez wiele lat. Ale będziesz musiał wymienić dwumasowe koło zamachowe, jeśli nie zostało jeszcze wymienione, i przeprowadzić konserwację z wymianą oleju, uszczelek olejowych i sprawdzeniem synchronizatorów i łożysk. Na tym będzie można zapomnieć o mechanice przez kolejne kilkaset tysięcy kilometrów, tylko trzeba będzie zmienić sprzęgło, co przy spokojnym stylu jazdy wytrzyma nawet 200 tysięcy kilometrów.

Automatyczne skrzynie biegów są tak samo niezawodne jak inne pojazdy wyposażone w automatyczne skrzynie biegów. Oczywiście żadna automatyczna maszyna nie może konkurować z ręczną skrzynią biegów pod względem kosztów konserwacji, gra tutaj główna zasada mechaniki - im prostsza jednostka, tym bardziej niezawodna.

Osobno należy zauważyć, że automatyczna skrzynia biegów firmy ZF, zakupiona do Audi A6 C4, przeszła już wiele lat docierania i otrzymała szereg ulepszeń. Dlatego może służyć jako rodzaj modelu referencyjnego niezawodności dla wszystkich automatycznych skrzyń biegów. Potwierdza to również fakt, że skrzynie te były montowane w wersjach z napędem na wszystkie koła o większym obciążeniu.

5-biegowa manualna skrzynia biegów była standardem we wszystkich samochodach, ale 4-biegowa automatyczna była instalowana tylko na zamówienie. Ale tak jak w przypadku wszystkich samochodów, które mają ponad 20 lat, musisz wziąć pod uwagę czynnik wieku i błędów podczas serwisowania samochodu przez innych właścicieli. A w przypadku ZF 4HP18 ten czynnik wysuwa się na pierwszy plan. Faktem jest, że ta jednostka wybaczyła właścicielom wiele błędów, a nawet niski poziom oleju w układzie nie stał się przyczyną szybkiej awarii, ale stał się przyczyną szybkiego zużycia wszystkich mechanizmów. A w tej chwili trudno znaleźć samochód, który nie wymagałby naprawy automatycznej skrzyni biegów.

Jednak odpowiednia konserwacja i staranne użytkowanie pozwoliły na użytkowanie skrzyni przez 400 000 km przebiegu aż do pierwszych prac konserwacyjnych z wymianą uszczelek olejowych, gumek, niektórych sprzęgieł i okładzin silnika turbiny gazowej.

Przy prawidłowej eksploatacji, w tym wymianie oleju co 70 tys. km w trybie „mechanika” i „automat” (wraz z filtrem i uszczelką miski olejowej), skrzynia biegów może wytrzymać wystarczająco długo bez większych problemów. Sytuacja jest nieco prostsza z automatem, który został uzupełniony modyfikacją napędu na przednie koła. Został specjalnie zaprojektowany jako tania i prosta jednostka, którą można naprawiać w prostych warunkach i bez wysoce profesjonalnego sprzętu. Co więcej, to urządzenie nie pozwala na pracę bez regularnej konserwacji.

W przybliżeniu na przebiegu 200 000 km trzeba wykonać głęboką profilaktykę, w której konieczna jest wymiana okładzin silnika turbiny gazowej, czyszczenie sterownika hydraulicznego, sprawdzenie pompy olejowej i wymiana wszystkich gumowych uszczelek i uszczelek.

Oprócz samych skrzyń biegów będziesz musiał monitorować stan zastrzeżonego napędu na cztery koła quattro z mechanizmem różnicowym o ograniczonym poślizgu Torseon. Ale musimy przyznać, że ten system przeszedł wszystkie niezbędne rozruchy na początku lat 80. i osiągnął nasz model w stanie w pełni sprawnym. Pomimo doskonałej niezawodności, wersja 4WD jest nieco droższa w utrzymaniu, głównie ze względu na bardziej złożoną konstrukcję wielowahaczowego tylnego zawieszenia.

Jakość i stan bloków energetycznych

Dla naszych reżimów pracy optymalne można nazwać silnikami o pojemności 2,0 litra, z czego w zakresie mocy Audi 100 były dwa, o mocy 101 i 115 KM. Silniki dwulitrowe są proste w konstrukcji i niezawodne. Jedynym minusem jest system wtrysku paliwa Digifant w silnikach późniejszej serii ABK. Ten system jest bardziej złożony w konstrukcji i praktycznie nie zapewnia korzyści pod względem mocy, zwłaszcza biorąc pod uwagę, że koszt nowych elementów jest znacznie wyższy. Nie ma nic więcej do powiedzenia o silnikach dwulitrowych, niczym nie różnią się one od podobnych silników rzędowych z czterema cylindrami i ośmioma zaworami.

Zasadniczo pięciocylindrowe silniki o pojemności 2,3 litra nie różnią się od poprzednich jednostek pod względem niezawodności, ale zastosowano tu już inny złożony układ wtryskowy z własnymi modyfikacjami i niektórymi innowacjami z tamtych czasów. Problem sam w sobie polega na tym, że długa żywotność sprawia, że ​​cały układ wtryskowy nie nadaje się do użytku, a do przestarzałego i skomplikowanego sprzętu nie można znaleźć fachowców. Dlatego większość samochodów z tym silnikiem jest wyposażona w LPG, co ma na celu nie tylko zaoszczędzenie pieniędzy, ale zastąpienie standardowego układu paliwowego.

Ponadto silniki często mają problemy z elektronicznymi jednostkami sterującymi i licznymi czujnikami, których koszt przekracza rozsądne granice. Dlatego nasze „kulibiny” przyzwyczaiły się do instalowania systemów sterowania z samochodów krajowych, co zresztą pozytywnie wpływa na pracę silników.

Ogólnie rzecz biorąc, układ wtryskowy jest bolesnym punktem dla używanego Audi. Wtryskiwacze, czujniki tlenu, zawory biegu jałowego to standardowa lista zamienników. Ale co najważniejsze, wybierając Audi A6 C4, skup się na samochodach wyposażonych w jednostki napędowe V6. Silniki te okazały się bardziej niezawodne i mniej kapryśne w utrzymaniu niż inne opcje, a duża moc pozwala poczuć się godnym w mieście i na drogach międzymiastowych. Jedyne, na co trzeba zwrócić uwagę, to pompa, która doczekała się nieudanej konstrukcji i w każdej chwili może ulec awarii, a także konieczna będzie wymiana paska rozrządu co 60 000 km.

Niewielki silnik 1,8 litra również okazał się doskonały, z zasobem grupy tłoków do 500 000 km, a moc silnika pozwala konkurować z silnikiem V6 o pojemności 2,6 litra. Jednocześnie jednostka wyróżnia się nowocześniejszą elektroniką sterującą, a tym samym bardziej racjonalnym wykorzystaniem możliwości silnika. Należy jednak pamiętać, że ta jednostka jest bardziej wrażliwa na jakość oleju silnikowego i jego ciśnienie. Dlatego będziesz musiał stale monitorować zużycie oleju i częstotliwość wymiany oleju co 10 000 km. Podczas wymiany napędu rozrządu należy dokładnie rozważyć stan łańcucha i napinacza. Jednocześnie koszt napinacza jest wysoki, ale za oryginalną część zamienną trzeba zapłacić. Tańsze analogi pozostawiają nie więcej niż 30 000 - 50 000 km, a oryginał po cichu pielęgnuje do 200 000 km.

Najlepsze diesle to 1.9 TDI. Ale kupujący chętniej wolą wersję 2.5 TDI. Pomimo „podstępnego” układu bezpośredniego wtrysku silnik ten działa wystarczająco długo. Ale o silnikach wysokoprężnych nie ma nic szczególnego do powiedzenia, silniki wysokoprężne okazały się bardzo udane i bez problemu przetrwają do naszych czasów bez konieczności przeprowadzania poważnych napraw. Ale jak zauważają niektórzy właściciele, 90-konny silnik o pojemności 1,9 litra nie może zapewnić ciężkiemu samochodowi niezbędnej dynamiki.